NCKH: phương pháp thiết lập tốc độ hạn chế tối đa cho các tuyến đường trục chính trong đô thị

- Kiến nghị được phương pháp và trình tự xác định tốc độ hạn chế cho các đường ô tô trục chính trong khu vực đô thị có thể sử dụng trong điều kiện Việt Namtrên cơ sở các số liệu cứu thực

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 1

2 MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU : 1

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 2

4 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 2

5 KẾT QUẢ ĐẠT ĐƯỢC 2

CHƯƠNG 1 3

TỔNG QUAN 3

1.1 TỔNG QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ 3

1.1.1 Khái niệm chung về tốc độ hạn chế 3

1.1.2 Phân loại tốc độ hạn chế tối đa 3

1.2 CÁC QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ 4

1.2.1 Quy định của Việt Nam về tốc độ hạn chế 4

1.2.2 Quy định về tốc độ hạn chế ở một số nước trên thế giới 5

1.3 CÁCH TIẾP CẬN TRONG VIỆC THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO MỘT ĐOẠN ĐƯỜNG CỤ THỂ 6

1.4 CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ 8

1.5 NHẬN XÉT 8

CHƯƠNG 2 10

PHƯƠNG PHÁP CỦA NEW ZEALAND VÀ TÂY BẮC MỸ TRONG VIỆC THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐOẠN ĐƯỜNG TRONG ĐÔ THỊ 10

2.1 XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP TÂY BẮC MỸ

10

2.2 XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP NEW

ZEALAND 16

2.3 NHẬN XÉT 26

CHƯƠNG 3 27

XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH 27

THÀNH PHỐ HÀ NỘI 27

3.1 XÂY DỰNG PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM 27

3.1.1 Mục đích của khảo sát thực nghiệm 27

3.1.2 Các số liệu cần thu thập 27

3.1.3 Phương pháp thu thập số liệu 28

3.1.4 Lựa chọn vị trí khảo sát 29

3.2 PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ SỐ LIỆU 30

3.2.1 Xử lý số liệu tốc độ xe chạy 30

3.2.2 Xác định tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) 32

3.2.3 Xác định tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand 34

3.3 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM 38

3.3.1 Kết quả tốc độ xe chạy 38

3.3.2 Kết quả xác định tốc độ hạn chế cho các đoạn đường thực nghiệm 38

3.3.3 Nhận xét 40

KẾT LUẬN 41

I KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 41

II KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 41

III ĐỀ XUẤT HƯỚNG NGHIÊN CỨU VÀ PHÁT TRIỂN TIẾP THEO 42

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc) trong

khu vực đông dân cư 4

Bảng 1.2: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc) ngoài khu vực đông dân cư 5

Bảng 1.3: Chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế ở New Zealand [4] 6

Bảng 2.2: Tốc độ hạn chế xác định dựa trên các thông số của đường 12

Bảng 2.3: Hệ số hiệu chỉnh kể đến mật độ lối ra vào (Access Density) 13

Bảng 2.4: Hệ số hiệu chỉnh kể đến bề rộng làn xe (Lane Width) 13

Bảng 2.5: Hệ số hiệu chỉnh kể đến phân loại đường theo chức năng (Functional Classification) 13

Bảng 2.6: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại dải phân cách (Median Type) 14

Bảng 2.7: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại lề đường (Shoulder Type) 14

Bảng 2.8: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động của người đi bộ (Pedestrian Activity) 15 Bảng 2.9: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động đỗ xe (Parking Activity) 15

Bảng 2.10: Hệ số hiệu chỉnh kể đến yếu tố tuyến (Roadway Alignment) 15

Bảng 2.11: Hệ số hiệu chỉnh kể đến tỷ lệ tai nạn (Crash Rate) 16

Bảng 2.12: Trị số đánh giá mức độ phát triển 17

Bảng 2.13: Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang 19

Bảng 2.14: Trị số đánh giá hoạt động người đi bộ (Pedestrians) 20

Bảng 2.15: Trị số đánh giá hoạt động giao thông xe đạp (Cyclists) 20

Bảng 2.16: Trị số đánh giá hoạt động đỗ xe (Parking) 21

Bảng 2.17: Trị số đánh giá kể đến các yếu tố hình học đường (Road Geometry) 21

Bảng 2.18: Trị số đánh giá kể đến yếu tố điều khiển giao thông (Traffic Control) 22

Bảng 2.19: Trị số đánh giá kể đến loại hình phát triển sử dụng đất bên đường (Development) 22

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 2.1: Xác định điều kiện khu vực tuyến đường: Nông thôn/ Khoảng giữa 23

đô thị và nông thôn/ Đô thị 23Hình 2.2: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực nông thôn 23Hình 2.3: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực khoảng giữa đô thị và nông thôn 24Hình 2.4: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực đô thị 25Bảng 3.1: Vị trí các đoạn đường được lựa chọn để khảo sát 30Hình 3.1: Mặt cắt tốc độ của nhóm xe con đoạn từ Km13+900 đến Km12+800 – chiều

từ Ngọc Hồi về Hà Nội 30Hình 3.2: Minh họa cách xác định giá trị tốc độ V85 và Vpace 31Hình 3.3: Đồ thị tần suất tích lũy tốc độ xe con đoạn từ Km13+900 đến Km12+800 –chiều từ Ngọc Hồi về Hà Nội 31Hình 3.4: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) –Trường hợp dựa trên nghiên cứu tối thiểu 32Hình 3.5: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) –Trường hợp dựa trên phân tích chi tiết 33Hình 3.6: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 1 34Hình 3.7: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 2 35Hình 3.8: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealand – Bước 3 36Hình 3.9: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealnd – Bước 4 37Hình 3.10: Mẫu bảng tính tốc độ hạn chế theo phương pháp New Zealnd – Bước 5 37Bảng 3.2: Thống kê kết quả khảo sát tốc độ xe chạy 38Bảng 3.3: Kết quả xác định tốc độ hạn chế 39

MỞ ĐẦU

1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Ở Việt Nam hiện nay, từ tháng 3/2016, tốc độ hạn chế được quy định tại Thông

tư số 91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải [1] Theo đótốc độ tối đa cho phép đối với các phương tiện giao thông (trừ xe chuyên dùng) trêncác đoạn đường trong khu vực đông dân cư (khu vực nội thành phố, nội thị xã vànhững đoạn đường có dân cư sinh sống sát dọc theo đường, có các hoạt động có thểảnh hưởng đến an toàn giao thông đường bộ) được quy định là 60 km/h áp dụng chođường đôi (có dải phân cách giữa); đường một chiều có từ hai làn xe cơ giới trở lên, và

50 km/h cho các đường khác (trừ đường ô tô cao tốc) Thông tư số BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải cũng cho phép đặt các biển báohạn chế tốc độ tối đa khác với tốc độ hạn chế quy định chung cho đường bộ trong khuvực đông dân cư và ngoài khu vực đông dân cư tuỳ theo các đặc điểm của đường Tuynhiên, đến nay Việt Nam chưa có quy định và hướng dẫn về việc thiết lập tốc độ hạnchế tối đa cho một đoạn đường cụ thể, dẫn đến việc áp dụng quy định nói trên của Bộgiao thông vận tải gặp nhiều khó khăn

91/2015/TT-Vì vậy, xuất phát từ những vấn đề thực tế đã đặt ra chúng em chọn đề tài nghiên

cứu khoa học sinh viên: “Nghiên cứu phương pháp thiết lập tốc độ hạn chế cho các

đường trục chính trong khu vực đô thị”.

2 MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU :

Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đề xuất được phương pháp thiết lập tốc độhạn chế tối đa cho các đoạn đường trục chính trong đô thị tại thành phố Hà Nội nhằmtăng mức độ sử dụng lên đến tối đa, tránh gây lãng phí Sử dụng các phương pháp thiếtlập tốc độ hạn chế được sử dụng phổ biến trên thế giới như ở Mỹ và New Zealand, từ

đó nghiên cứu so sánh lý thuyết kết hợp nghiên cứu thực nghiệm và xử lý số liệu thống

kê để rút ra các kết luận và kiến nghị cần thiết trong việc xây dựng phương pháp thiếtlập tốc độ hạn chế cho các đường trục chính trong khu vực đô thị ở Hà Nội

3 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Các đoạn đường trục chính trong đô thị Đề tài tiến hành nghiên cứu thực nghiệmtại hai đoạn đường trục chính ra vào thành phố Hà Nội gồm: phố Ngọc Hồi(km13+900 - km12+800) và phố Tố Hữu (km4+400 – km5+500)

4 Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

Hiện nay ở Việt Nam chưa có các hướng dẫn, chỉ dẫn cho việc xác định tốc độhạn chế trên cơ sở các đặc trưng điều kiện đường và giao thông Nghiên cứu bước đầuđưa ra các định hướng, chỉ dẫn trong việc khắc phục thiếu hụt này

- Kiến nghị được phương pháp và trình tự xác định tốc độ hạn chế cho các đường

ô tô trục chính trong khu vực đô thị có thể sử dụng trong điều kiện Việt Namtrên cơ sở các số liệu cứu thực nghiệm bước đầu ở một số tuyến đường khu vực

Hà Nội

CHƯƠNG 1TỔNG QUAN

1.1.1 Khái niệm chung về tốc độ hạn chế

Tốc độ hạn chế được chia thành: tốc độ hạn chế tối thiểu (minimum speedlimit) và tốc độ hạn chế tối đa (maximum speed limit) Trong đó:

- Tốc độ hạn chế tối thiểu: là giá trị tốc độ tối thiểu mà xe được phép lưu thôngtrên đoạn đường Đảm bảo các xe trên các đường cao tốc không gây cản trở lưu thôngcủa các xe khác hoặc làm giảm hiệu quả sử dụng đường

- Tốc độ hạn chế tối đa: là giá trị tốc độ tối đa mà xe được phép lưu thông trênđoạn đường Đảm bảo các phương tiện không chạy quá tôc độ vận hành hay giới hạn

sử dụng của đường

1.1.2 Phân loại tốc độ hạn chế tối đa

Theo thông lệ trên thế giới [2], tốc độ hạn chế tối đa (sau đây gọi tắt là tốc độ hạnchế) thường được chia thành 2 loại bao gồm:

cả khi trên đường không có biển báo hiệu quy định tốc độ hạn chế

- Tốc độ hạn chế áp dụng cho đoạn đường cụ thể hay vùng tốc độ:

Khác với tốc độ hạn chế mặc định quy định chung cho các vùng giao thôngchức năng, vùng tốc độ là tốc độ hạn chế quy định cho một đoạn đường cụ thể dựa trêncác nghiên cứu kỹ thuật Tùy theo điều kiện về hạ tầng, đặc tính vận hành của dòng xe,các hoạt động hai bên đường mà đưa ra quy định cụ thể về tốc độ hạn chế quy địnhcho một hoặc một tập hợp các đoạn đường nghiên cứu

1.2 CÁC QUY ĐỊNH CỦA VIỆT NAM VÀ TRÊN THẾ GIỚI VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ

1.2.1 Quy định của Việt Nam về tốc độ hạn chế

Tốc độ hạn chế ở Việt Nam hiện nay được quy định trong Thông tư số 91/2015/TT-BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải Theo quy định này, đối vớiđường cao tốc, đường bộ được thiết kế xây dựng đạt tiêu chuẩn đường cấp cao, đườngkhai thác theo quy chế riêng thì người điều khiển xe cơ giới, xe máy chuyên dùng phảituân thủ tốc độ tối đa, tốc độ tối thiểu ghi trên biển báo hiệu đường bộ Đối với cáctrường hợp khác, tốc độ xe chạy tối đa được quy định cụ thể cho các loại xe khác nhaukhi lưu thông trên các loại đường khác nhau trong khu đông dân cư và ngoài khu đôngdân cư như trình bày trong Bảng 1.1 và Bảng 1.2

Bảng 1.1: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc)

trong khu vực đông dân cư

Loại xe cơ giới đường bộ

Tốc độ tối đa (km/h)Đường đôi (có

dải phân cáchgiữa); đườngmột chiều có từ

2 làn xe cơ giớitrở lên

Đường hai chiều không

có dải phân cách giữa;

đường một chiều có 1 làn

xe cơ giớiCác phương tiện xe cơ giới, trừ các xe xe máy

chuyên dùng, xe gắn máy (kể cả xe

máy điện) và các loại xe tương tự trên đường

bộ (trừ đường cao tốc)

Bảng 1.2: Tốc độ tối đa cho phép xe cơ giới trên đường bộ (trừ đường cao tốc)

ngoài khu vực đông dân cư

Loại xe cơ giới đường bộ

Tốc độ tối đa (km/h)Đường đôi (có

dải phân cáchgiữa); đườngmột chiều có từ

2 làn xe cơ giớitrở lên

Đường haichiều không

có dải phâncách giữa;đường mộtchiều có 1 làn

xe cơ giới

Xe ô tô con, xe ô tô chở người đến 30

chỗ (trừ xe buýt); ô tô tải có trọng tải

đến 3,5 tấn

Xe ô tô chở người trên 30 chỗ (trừ xe buýt); ô

tô tải có trọng tải trên 3,5 tấn 80 70

Ô tô buýt; ô tô đầu kéo kéo sơ mi rơ moóc; ô

Ô tô kéo rơ moóc; ô tô kéo xe khác

Các giá trị tốc độ hạn chế quy định trong Bảng 1.1 và Bảng 1.2 có thể xem làthuộc loại tốc độ hạn chế mặc định (áp dụng chung theo các văn bản pháp luật) màkhông phải là tốc độ hạn chế cho đoạn đường cụ thể (được thiết lập trên cơ sở nghiên

cơ các nghiên cứu kỹ thuật xét đến các đặc điểm riêng biệt của đường) Thông tư91/2015/TT-BGTVT cũng cho phép đặt các biển báo hạn chế tốc độ tối đa khác vớitốc độ hạn chế quy định chung cho đường bộ trong khu vực đông dân cư và ngoài khuvực đông dân cư tuỳ theo các đặc điểm của đường Cần lưu ý rằng, các tiêu chí địnhlượng để xác định một đoạn đường được coi là đoạn đường đi qua khu vực đông dân

cư hiện chưa được đề cập

1.2.2 Quy định về tốc độ hạn chế ở một số nước trên thế giới

1.2.2.1 Tốc độ hạn chế mặc định

- Quy định của Mỹ [3] :

-Khu vực ngoài đô thị: 90 – 105 km/h

-Khu vực đô thị: 25 – 50 km/h

- Quy định của Australia [2] :

- Trong khu vực đông dân cư: 50 – 60 km/h

- Khu vực ít dân cư: 100 – 110 km/h

1.2.2.2 Chiều dài vùng hạn chế tốc độ

Quy định về chiều dài vùng tốc độ hạn chế thường được đề cập trong các quyđịnh, hướng dẫn về thiết lập tốc độ hạn chế Nói chung trong những điều kiện thôngthường, chiều dài vùng tốc độ càng lớn càng tốt miễn là giá trị tốc độ hạn chế đượcđưa ra với cùng một cơ sở như nhau

Ở New Zealand [4], chiều dài tối thiểu của vùng hạn chế tốc độ là 0.5 - 1kmđối với các tốc độ hạn chế nhỏ hơn hoặc bằng 70 km/h

Bảng 1.3: Chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế ở New Zealand [4]

Tốc độ hạn chế, mph (km/h) Chiều dài tối thiểu, miles (km)

Ghi chú: (*) Đây là tốc độ hạn chế mặc định áp dụng cho khu vực đô thị

(**) Không quy định chiều dài tối thiểu nếu tốc độ hạn chế mặc định ápdụng cho khu vực đô thị được sử dụng

Ở Mỹ, chiều dài tối thiểu của vùng tốc độ hạn chế tốc độ được quy định khácnhau theo từng bang Trường hợp thay đổi tốc độ giữa hai vùng tốc độ hạn liền kề lớnhơn 25km/h [2], cần có các vùng chuyển tiếp tốc độ để tránh thay đổi đột ngột chongười lái hoặc có biển cảnh báo giảm tốc độ trước đi khi vào vùng tốc độ thấp hơn đểtheo đó người lái kịp thời điều chỉnh tốc độ

MỘT ĐOẠN ĐƯỜNG CỤ THỂ

Hiện nay trên thế giới có nhiều phương pháp tiếp cận trong việc xác định tốc độhạn chế cho một đoạn đường cụ thể Một số cách tiếp cận chính được trình bày dướiđây

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên yếu tố kỹ thuật (phương pháp tốc độ vận hành)

+ Ưu điểm: Áp dụng tốc độ phân vị 85 đảm bảo việc hạn chế tốc độ không đặtgánh nặng thái quá đối với việc thi hành luật lệ và đề ra cho người dân và doanhnghiệp một chỉ số hợp lý về tốc độ di chuyển thực tế

+ Nhược điểm: Người điều khiển phương tiện không thể là người đánh giá đầy

đủ về các yếu tố bên ngoài hành động của mình, và không thể tự chọn cho mình tốc độ

di chuyển phù hợp nhất Giới hạn tốc độ thược được thiết lập thấp hơn tốc độ phân vị85

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên yếu tố kỹ thuật (phương pháp rủi ro tai nạn)

+ Ưu điểm: Hạn chế tốc độ và chức năng của đường phù hợp với nhau Chứcnăng đường bộ đồng thời cũng dẫn đến các yếu tố thiết kế đường bộ, vì thế phươngpháp này phù hợp với thiết kế của đường bộ

+ Nhược điểm : Các phương pháp tính toán nguy cơ đường bộ dẫn đến việc hạnchế tốc độ dưới tốc độ phân vị 85, kết quả tạo gánh nặng lên việc thi hành luật lệ nếukhông áp dụng biện pháp khắc phục (ví dụ: điều tiết giao thông)

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên hệ thống chuyên gia

+ Ưu điểm : Phương pháp kiểm tra và tính toán các nhân tố nhất quán và có hệthống hơn so với tốc độ điều khiển phương tiện trong việc xác định giới hạn tốc độphù hợp Hệ thống này có thể sao chép và tạo sự nhất quán trong việc thiết lập giới hạntốc độ trong một lãnh thổ

+ Nhược điểm : Người thực hiện có thể cần dựa vào kết quả đầu ra có được từ

hệ thống mà không phải xem xét kỹ lưỡng kết quả

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên tối ưu hóa

+ Ưu điểm : Đưa ra phương pháp tiếp cận cân bằng cho việc thiết lập hạn chếtốc độ đòi hỏi xem xét kỹ lưỡng nhiều yếu tố tác động của tốc độ đối với xã hội Chophép tính đến người đi bộ, lưu thông bằng xe đạp trong việc thiết lập hạn chế tốc độ

Có thể rất hữu ích cho các trường hợp phụ thuộc bối cảnh

+ Nhược điểm : Có thể khó thu thập số liệu và phát triển mô hình dự đoán và cókhả năng gây tranh cãi giữa các chuyên nhà chuyên môn Người sử dụng có thể khôngthấy rõ tức thời kết quả mang lại của hạn chế tốc độ

- Thiết lập tốc độ hạn chế dựa trên quan điểm thiết lập hệ thống an toàn hoặc giảm thiểu thương vong

+ Ưu điểm : Có mối liên hệ khoa học mật thiết giữa giới hạn tốc độ và phòngtránh tai nạn nghiêm trọng Ưu tiên an toàn đường bộ

+ Nhược điểm : Phương pháp này căn cứ thuần túy trên giả định về an toànđường bộ và có thể không được chấp nhận ở một số lãnh thổ

Trong luận văn này sẽ dựa vào hai phương pháp xử lý số liệu của Tây Bắc Mỹ

và New Zealand

1.4 CÁC NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN VỀ TỐC ĐỘ HẠN CHẾ

Ở Việt Nam, một số nghiên cứu về tốc độ xe chạy và việc xác định tốc độ hạnchế cũng đã được áp dụng vào thực tế thông qua nhiều nghiên cứu của các tác giả vànhóm nghiên cứu:

- Tác giả Vũ Hoài Nam và các cộng sự [5] đã tiến hành khảo sát tốc độ xe chạytại 66 đoạn đường (vị trí) trên Quốc lộ 1A đoạn từ Quảng Ngãi đi Đà Nẵng vào tháng11/2008

- Tác giả Đỗ Quốc Cường và cộng sự đã khảo sát tốc độ xe chạy tại 18 đoạnđường trên Quốc lộ 1 [6]

- Một nghiên cứu khác có liên quan đến tốc độ vận hành của dòng xe và hành vilái xe là nghiên cứu do Viện Quy hoạch và Kỹ thuật Giao thông vận tải (IPTE) –Trường Đại học Xây dựng kết hợp với đại học Malaya (Malaysia) thực hiện tháng 7năm 2015

1.5 NHẬN XÉT

- Việt Nam chưa có các quy định, hướng dẫn đầy đủ về việc xác định tốc độhạn chế cho các đoạn đường cụ thể, do vậy việc sử dụng các biển báo tốc độ hạn chếtrên các tuyến đường còn nhiều bất cập

- Quy định về tốc độ hạn chế ở Việt Nam theo Thông tư số BGTVT ngày 31/12/2015 của Bộ Giao thông vận tải chưa định nghĩa cụ thể các loạitốc độ hạn chế khác nhau bao gồm tốc độ hạn chế mặc định và tốc độ hạn chế trongvùng tốc độ như thường được áp dụng trong quy định của nhiều nước trên thế giới

91/2015/TT Có nhiều cách tiếp cận khác nhau đã được sử dụng trên thế giới trong việc xácđịnh tốc độ hạn chế, trong đó các cách tiếp cận phổ biến bao gồm: Cách tiếp cận dựa

trên các yếu tố kỹ thuật, cách tiếp cận dựa trên hệ thống chuyên gia, cách tiếp cận dựatrên tối ưu hóa, cách tiếp cận dựa trên quan điểm thiết lập hệ thống an toàn hoặc giảmthiểu thương vong

- Một số nghiên cứu ở Việt Nam đã kiến nghị sử dụng giá trị tốc độ V85 củadòng xe làm cơ sở cho việc xác định tốc độ hạn chế Tuy nhiên, do chỉ sử dụng giá trịtốc độ V85 nên phương pháp này chưa xét được những yếu tố tiềm ẩn tai nạn mà ngườilái xe chưa nhận ra được khi lưu thông trên đường Phương pháp kết hợp giữa giá trịtốc độ vận hành của dòng xe và đánh giá các nguy cơ tiềm ẩn tai nạn giao thông từ cácyếu tố dòng xe và hoạt động hai bên đường có thể là phương pháp hợp lý hơn trongviệc xác định tốc độ hạn chế của một đoạn đường cụ thể

CHƯƠNG 2

PHƯƠNG PHÁP CỦA NEW ZEALAND VÀ TÂY BẮC MỸ TRONG VIỆC THIẾT LẬP TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐOẠN ĐƯỜNG TRONG ĐÔ THỊ

1.6 XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ THEO PHƯƠNG PHÁP TÂY BẮC MỸ

Phương pháp này quan niệm tốc độ phân vị thứ 85 là một tốc độ an toàn, dongười lái tự lựa chọn và tốc độ hạn chế xây dựng trên cơ sở tốc độ phân vị thứ 85 tạođược một cơ sở hợp lý cho việc cưỡng chế vi phạm Tuy nhiên, do người lái lựa chọntốc độ dựa trên đánh giá chủ quan của họ về các nguy hiểm có thể xảy ra, đôi khi họkhông ý thức được đầy đủ, chính xác về các nguy hiểm trên đường nên tốc độ họ lựachọn có thể cao hơn ngưỡng an toàn Để xét đến yếu tố này, những nguy hiểm thườnggặp và thông tin về tai nạn đã xảy ra trên đường được sử dụng để hiệu chỉnh tốc độphân vị thứ 85, từ đó xác định được tốc độ hạn chế của vùng tốc độ

Kỹ thuật xác định vùng tốc độ hạn chế của vùng Tây Bắc cho phép hiệu chỉnhtốc độ hạn chế xét đến nhiều yếu tố đặc trưng của đường và có thể áp dụng cho phầnlớn các đường ôtô

Quy trình xác định tốc độ hạn chế có thể bao gồm hai phần đó là một nghiêncứu tối thiểu và một phân tích chi tiết Phần nghiên cứu tối thiểu là bắt buộc trong mọitrường hợp trong khi phần phân tích chi tiết được thực hiện khi có những đặc biệt, bấtthường đối với các đặc tính của đường, đặc điểm sử dụng đất hai bên đường mà có thểdẫn đến kết quả của nghiên cứu sơ bộ không thích hợp

Nghiên cứu tối thiểu (Minimum Speed Study)

Số liệu cần cho nghiên cứu này bao gồm:

- Số liệu tốc độ gồm:

 Tốc độ phân vị thứ 85

 Giới hạn trên của khoảng tốc độ 15 km/h

 Tốc độ xe thí nghiệm trung bình

- Số liệu về các yếu tố vật lý của đường:

 Tốc độ thiết kế

 Chiều dài vùng tốc độ nghiên cứu

 Khoảng cách trung bình giữa các nút giao (không bao gồm, ngõ, lối vàonhà, cửa vào trừ khi được kiểm soát bằng các biển dừng lại (STOP) hoặctín hiệu giao thông

Các bước tính toán như sau:

1 Đối với mỗi giá trị tốc độ, sử dụng Bảng 2.1 để xác định tốc độ hạn chế theo sốliệu tốc độ

2 Xác định tốc độ hạn chế trung bình theo công thức:

SL = Trong đó:

Tốc độ xe thínghiệm trung bình(km/h)

Tốc độ hạn chế xácđịnh theo số liệu tốc

3 Sử dụng Bảng 2.2, lựa chọn giá trị tốc độ hạn chế lớn nhất thỏa mãn cả ba điềukiện về: tốc độ thiết kế, khoảng cách trung bình giữa cá nút giao, và chiều dàivùng tốc độ nghiên cứu

Bảng 2.2: Tốc độ hạn chế xác định dựa trên các thông số của đường

Phân tích chi tiết (Detailed Analysis)

Trình tự tính toán và các số liệu cần thiết như sau:

1 Sử dụng giá trị tốc độ hạn chế xác định từ kết quả của nghiên cứu tối thiểu(Minimum Speed Study) và các số liệu thu thập khác để xác định các hệ số hiệuchỉnh kể đến các đặc trưng của đường và giao thông (chưa xét đến trong nghiêncứu tối thiểu) bằng cách sử dụng các bảng từ bảng 2.5 đến bảng 2.13

2 Cộng gộp tất cả các hệ số hiệu chỉnh tính được ở bước 1 thành một hệ số hiệuchỉnh chung

3 Tính hệ số nhân theo công thức:

MF = Trong đó:

- MF : hệ số nhân

- OAF : hệ số hiệu chỉnh chung (Overall Adjustment Factor), hệ số nàyđược xác định ở bước 2

4 Nếu hệ số nhân lớn hơn 1.25 lấy bằng 1.25 Nếu hệ số nhân nhỏ hơn 0.75 lấy bằng0.75.

5 Tốc độ hạn chế đề xuất được xác định bằng tích số giữa tốc độ hạn chế xác định từnghiên cứu tối thiểu và hệ số nhân, làm tròn đến giá trị gần nhất của 10 km/h.Lưu ý: Nếu phân tích chi tiết được thực hiện, tất cả các hệ số hiệu chỉnh ở tất cảcác bảng từ Bảng 2.3 đến Bảng 2.11 cần phải được tính toán với các thông tin và sốliệu thu thập phục vụ tính toán đầy đủ Không nên chỉ lựa chọn tính toán một hoặc mộtvài hệ số trong khi bỏ qua các hệ số khác

Bảng 2.3: Hệ số hiệu chỉnh kể đến mật độ lối ra vào (Access Density)

Số lượng lối ra vào**

trong 1 km đường Tốc độ hạn chế xác định từ nghiên cứu tối thiểu (km/h)Đối với

các khu

phi thương

mại

Đối với cáckhu thươngmại

Bảng 2.5: Hệ số hiệu chỉnh kể đến phân loại đường theo chức năng (Functional Classification)

Phân loại đường

Đường địa phương 0 0 0 - 5 - 10 - 10 - 15 - 15 - 20

Cao hơnphần xe chạy Có rào chắn

Thấp hơn phần

xe chạy và khôngphủ bề mặt0.6m

–1.8m

>

1.8m

0.6m–1.8m

>

1.8m

0.6m–1.8m

>

1.8m 1.8m –6.0m > 6.0mĐường địa

Bảng 2.7: Hệ số hiệu chỉnh kể đến loại lề đường (Shoulder Type)

Phân loại đường

theo chức năng

Loại lề đườngKhông có Lề cỏ hoặc sỏi Lề được gia cố Lề được phủ mặt

Bảng 2.9: Hệ số hiệu chỉnh kể đến hoạt động đỗ xe (Parking Activity)

Phân loại đường

theo chức năng

Hoạt động đỗ xeKhông có

Lượng xe cónhu cầu đỗnhưng khôngtìm được chỗ

đỗ ít

Lượng xe cónhu cầu đỗnhưng khôngtìm được chỗ

đỗ trung bình

Lượng xe cónhu cầu đỗnhưng khôngtìm được chỗ đỗnhiều

Bảng 2.10: Hệ số hiệu chỉnh kể đến yếu tố tuyến (Roadway Alignment)

Số đường cong nằm trong 1 km

với tốc độ cảnh báo (advisory

speed) nhỏ hơn tốc độ hạn chế

xác định từ nghiên cứu tối thiểu

Địa hình nơi tuyến đi qua/ Mặt cắt dọc tuyến (Vertical

Aligment)Vùng đồng

bằng thấp (Rolling)Vùng đồi cao (Hilly)Vùng đồi (Mountainous)Vùng núi

Bảng 2.11: Hệ số hiệu chỉnh kể đến tỷ lệ tai nạn (Crash Rate)

Tỷ lệ tai nạn tính bằng % của tỷ lệ tai nạn trung Hệ số hiệu chỉnh

bình đối với các công trình đường có đặc điểm

Thông tin cần thiết cho việc xác định tốc độ hạn chế cho một đoạn đường cụ thểbao gồm:

- Số lượng và bản chất của các đường ngang (side roads)

- Các đặc trưng của đường (ví dụ: dải phân cách, số làn xe và bề rộng làn xe, cácyếu tố hình học của đường, chiếu sáng, đường hoặc làn dành cho người đi bộ,các làn xe đạp, khoảng lùi của rào chắn v.v…)

- Các hoạt động của người đi bộ, xe đạp, và xe cơ giới

- Số liệu về tai nạn giao thông

Bước 1: Xác định trị số mức độ phát triển (Determine Development Rating)

Các trị số đánh giá mức độ phát triển của các loại hình phát triển khác nhauđược trình bày trong Bảng 2.12 Các trị số này được xây dựng dựa trên cơ sở số lượng

xe cơ giới, xe đạp, và người đi bộ được cho là sẽ phát sinh tương ứng với mỗi loại hìnhphát triển Ví dụ, một nhà riêng có giá trị mức độ phát triển là 1, trong khi giá trị này là

4 đối với một cửa hàng

Bảng 2.12: Trị số đánh giá mức độ phát triển

Phân loại Phát triển dọc bên đường (Frontage Development) Trị số đánh giá (RatingUnits)

A Khu đất hoặc các điểm tiếp cận* với 1 hoặc 2 đơn vị

nhà ở**; nhà thờ; sảnh nhỏ; sân chơi; bãi biển; sân

thể thao; bãi cắm trại; trại nghỉ mát; đường xe đạp

hoặc đường đi bộ có giao cắt với đường

1

B Khu đất hoặc các điểm tiếp cận* với 3 hoặc 4 đơn vị

nhà ở**; văn phòng hoặc khu kinh doanh có ít hơn 10

lao động; của hàng nhỏ; sảnh lớn; rạp chiếu phim; bể

bơi công cộng nhỏ

2

C Khu đất hoặc điểm tiếp cận* với từ 5 đơn vị nhà ở**

trở lên; văn phòng hoặc khu kinh doanh có từ 10 đến

30 lao động; của hàng bách hóa; cửa hàng bán thức

ăn mang về; ngân hàng; trạm phục vụ; khu phức hợp

chiếu phim; khách sạn; nhà hàng; bể bơi lớn

3

D Văn phòng hoặc khu kinh doanh có hơn 30 lao động;

cửa hàng lớn; bưu điện; bệnh viện; tổ chức giáo dục

đại học

4

E Điểm tiếp cận* phục vụ cho hai hoặc nhiều hơn loại

Ghi chú:

* Một điểm tiếp cận bao gồm một lối ra vào nhà riêng hoặc một cửa ra/vào công cộng

** Một đơn vị nhà ở bao gồm một nhà riêng, hoặc 1 căn hộ trong một khu chung cư,hoặc 1 nhà liền kề, hoặc một đơn vị ở của nhà khách cạnh đường Mỗi căn hộ trongmột khu chung cư tính như một đơn vị nhà ở

*** Khi có hai hoặc nhiều hơn hai loại hình phát triển khác với các nhà ở, hoặc cácnhà ở và loại hình phát triển khác có chung điểm tiếp cận hoặc lối đi, trị số đánh giá sẽ

là giá trị lớn nhất trong các trị số dưới đây:

- Trị số đánh giá ứng với một loại hình phát triên A, B, hoặc C tùy theo số lượngđơn vị nhà ở sử dụng điểm tiếp cận nói trên

- Trị số đánh giá lớn nhất đối với bất kỳ một loại hình phát triển nào ngoài cácđơn vị nhà ở có sử dụng điểm tiếp cận nói trên

- Trị số đánh giá xác định bằng cách xem điểm tiếp cận như là đường ngang (sideroads) và xác định trị số đánh giá theo Bảng 2.15.

Trị số đánh giá mức độ phát triển được xác định cho đoạn đường nghiên cứu(gọi là mức độ phát triển dọc bên đường), và cho 500m đầu tiên của các đường ngang(mức độ phát triển dọc đường ngang) Trị số đánh giá mức độ phát triển được tính chomỗi phân đoạn 100 m của đoạn đường nghiên cứu Giá trị này bằng tổng trị số đánhgiá mức độ phát triển dọc bên đường (của đoạn đường nghiên cứu) và trị số đánh giámức độ phát triển dọc các đường ngang (gồm toàn bộ các đường ngang trong phạm vi

100 m chiều dài của đoạn đường nghiên cứu) Trị số đánh giá mức độ phát triển dọcđường ngang được xác định ở bước 2 Tổng trị số đánh giá mức độ phát triển cho toàn

bộ chiều dài nghiên cứu là tổng giá trị xác định cho mỗi 100 m chiều dài đường

Trường hợp một loại hình phát triển hoặc một nhóm nhỏ các loại hình phát triển

có nhiều điểm tiếp cận thì cách xử lý như sau:

- Khi một hoặc một nhóm nhỏ các loại hình phát triển có nhiều hơn một điểmtiếp cận trên cùng một đường, các loại hình phát triển đó chỉ được đánh giá mộtlần đối với một điểm tiếp cận nào đó và bỏ qua các điểm tiếp cận còn lại Cácloại hình phát triển với các lối vào và ra riêng rẽ cũng nên xem như chỉ có mộtđiểm tiếp cận Các ví dụ bao gồm các trạm phục vụ, các nhà nghỉ cạnh đường,trường học, và nhóm nhỏ các cửa hàng có bãi đỗ xe

- Khi một nhóm lớn các loại hình phát triển như siêu thị hoặc đường phụ cónhiều hơn một điểm tiếp cận, trị số đánh giá mức độ phát triển được tính chomỗi điểm tiếp cận Trong các trường hợp này, số lượng các loại hình phát triểnđược phân bố tương ứng phù hợp cho mỗi điểm tiếp cận và mỗi điểm tiếp cậnđược đánh giá như loại hình phát triển E như mô tả trong Bảng 2.12

- Các trị số đánh giá riêng biệt có thể gán cho mỗi điểm tiếp cận khi có ít nhấtbốn loại hình phát triển riêng biệt hoặc một loại hình phát triển ứng với trườnghợp D (như mô tả trong Bảng 2.12) cho mỗi điểm tiếp cận Những điều kiệnnày để đảm bảo rằng tổng trị số đánh giá mức độ phát triển tính cho điểm tiếpcận không vượt quá tổng trị số đánh giá tính cho các loại hình phát triển trongnhóm

Bước 2: Xác định trị số mức độ phát triển dọc đường ngang (Determine Side Road Development Rating)

Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang được xác định theo Bảng2.12 phụ thuộc vào lưu lượng giao thông trên đường ngang và trị số đánh giá mức độphát triển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiên của đường ngang (tính từ chỗgiao cắt với tuyến đường nghiên cứu).

Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiêncủa đường ngang được xác định giống như cách xác định mức độ phát triển dọc bênđường của đoạn đường nghiên cứu như trình bày ở Bước 1 Tuy nhiên có một điểmkhác biệt là, ở đây mỗi trường học hoặc trường mầm non nằm trên một đường ngang

sẽ được tính toán trị số đánh giá mức độ phát triển như sau:

- Sử dụng trị số đánh giá bằng ½ giá trị quy định trong Bảng 2.12 nếu trường họchoặc trường mầm non nằm trong phạm vi 500 m từ đoạn đường nghiên cứu

- Sử dụng trị số đánh giá bằng ¼ giá trị quy định trong Bảng 2.12 nếu trường họchoặc trường mầm non nằm trong phạm vi từ 500 m đến 1000 m so với đoạnđường nghiên cứu

Lưu ý rằng mỗi một nút giao cùng mức được xem như hai đường ngang riêngbiệt

Bảng 2.13: Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang

Lưu lượng xe trên

đường bên (xe/ ngày)

Trị số đánh giá mức độ phát triển dọc đường ngang theo trị số pháttriển dọc bên đường trong phạm vi 500 m đầu tiên của đường bên

Bước 3: Xác định trị số mức độ hoạt động trên lòng đường (Roadway Rating)

Trị số đánh giá mức độ hoạt động trên đường là tổng các trị số đánh giá riêngphần liên quan đến các hoạt động trong phạm vi đường và yếu tố điều khiển giaothông Các trị số đánh giá riêng phần này được xác định theo các bảng từ Bảng 2.14đến Bảng 2.19 Lưu ý rằng khi việc sử dụng đường hoặc các bộ phận cấu thành là khácnhau cho hai bên đường, trị số đánh giá được xác định là giá trị trung bình của các trịđánh giá xác định cho mỗi bên

Trị số đánh giá hoạt động trên đường được tính cho mỗi 100 m chiều dài đoạnđường nghiên cứu, là tổng của các trị số đánh giá riêng phần tính cho 100 m chiều dàinày Tổng trị số đánh giá hoạt động trên đường của cả đoạn đường nghiên cứu là tổngtrị số đánh giá tính cho mỗi 100 m chiều dài đường

Bảng 2.14: Trị số đánh giá hoạt động người đi bộ (Pedestrians)

Công trình tiện ích dành cho

người đi bộ

Lưu lượng người đi bộ (người/ ngày)

Vỉa hè phân cách bởi dải

trồng cây hoặc không có lối

cho người đi bộ vào phần xe

Bảng 2.15: Trị số đánh giá hoạt động giao thông xe đạp (Cyclists)

Công trình tiện ích dành cho

giao thông xe đạp

Lưu lượng xe đạp (xe/ ngày)

Đường xe đạp được phân

cách bởi dải trồng cây hoặc

không có lối cho xe đạp đi

nhưng không gây trở

ngại cho dòng giao

thông trên đường

Các xe đỗ gây trở

ngại cho dòng xe trên

Công trình tiện ích

dành cho đỗ xe

Thông thường haihoặc vài xe đỗ trênmột 100 m

xe còn lại nhỏ hơn

hoặc bằng 3.0 m)

Bảng 2.17: Trị số đánh giá kể đến các yếu tố hình học đường (Road Geometry)

Cấu tạo phần xe chạy

Bình đồ tuyếnTầm nhìn không bị

hạn chế Tầm nhìn trung bình Tầm nhìn bị giới hạnGiao thông một chiều

hoặc đường có dải

Bảng 2.18: Trị số đánh giá kể đến yếu tố điều khiển giao thông (Traffic Control)

Loại điều khiển giao thông (áp dụng đối với

giao thông trên đoạn đường nghiên cứu) Trị số đánh giá

Bảng 2.19: Trị số đánh giá kể đến loại hình phát triển sử dụng đất bên đường (Development)

Phân loại phát triển

Khu dân cư ngoài đô

thị

Bước 4: Tính toán trị số đánh giá chung (Calculate the Rating)

Trị số đánh giá trung bình được xác định bằng tổng trị số đánh giá mức độ pháttriển và trị số đánh giá mức độ hoạt động trên đường chia cho tổng số phân đoạnđường có chiều dài 100 m của đoạn đường nghiên cứu Nếu trị số đánh giá mức độhoạt động trên đường lớn hơn trị số đánh giá mức độ phát triển, giá trị này được lấygiảm xuống bằng trị số đánh giá mức độ phát triển

Bước 5: Xác định tốc độ hạn chế (Determine the Speed Limit)

Tốc độ hạn chế được xác định dựa trên các chỉ dẫn trong các hình từ Hình 2.1đến Hình 2.4

Hình 2.1: Xác định điều kiện khu vực tuyến đường: Nông thôn/ Khoảng giữa

đô thị và nông thôn/ Đô thị

Hình 2.2: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực nông thôn

Hình 2.3: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực khoảng giữa đô thị và nông thôn

Hình 2.4: Biều đồ xác định tốc độ hạn chế - Khu vực đô thị

1.8 NHẬN XÉT

Chương 2 đã đề cập cơ sở phương pháp luận cho việc xác định tốc độ hạn chế

áp dụng cho một đoạn đường cụ thể Kết quả nghiên cứu các phương pháp của vùngTây Bắc (Mỹ) và phương pháp của New Zealand cho thấy các yếu tố ảnh hưởng đếngiá trị tốc độ hạn chế đề cập trong hai phương pháp là tương đồng với điều kiện giaothông ở Việt Nam Ngoài ra, các số liệu đầu vào phục vụ cho việc xác định tốc độ hạnchế là có khả năng thu thập được, do vậy việc áp dụng các phương pháp là có thể thựchiện được

CHƯƠNG 3

XÁC ĐỊNH TỐC ĐỘ HẠN CHẾ CHO ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH

THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1.9 XÂY DỰNG PHƯƠNG PHÁP KHẢO SÁT THỰC NGHIỆM

1.9.1 Mục đích của khảo sát thực nghiệm

Nhằm thu thập được các số liệu cần thiết để xác định tốc độ hạn chế cho cácđoạn đường theo hai phương pháp: Phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) và Phươngpháp của New Zealand

Ngoài ra, khảo sát thực nghiệm cũng nhằm đánh giá tốc độ xe chạy thực tế trênmột số tuyến đường trên 2 tuyến đường Tố Hữu và Ngọc Hồi so với tốc độ hạn chếđang được áp dụng hiện nay

1.9.2 Các số liệu cần thu thập

Trên cơ sở nội dung hai phương pháp xác định tốc độ hạn chế (phương phápcủa vùng Tây Bắc (Mỹ) và phương pháp New Zealand) như đã trình bày ở Chương 2,các số liệu cần thu thập bao gồm:

- Đối với phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ) cần thu thập các số liệu sau:

 Tốc độ V85

 Giới hạn trên của khoảng tốc độ 15 km/h (Vpace)

 Tốc độ xe thí nghiệm trung bình

 Tốc độ thiết kế

 Chiều dài vùng tốc độ nghiên cứu

 Khoảng cách trung bình giữa các nút giao (không bao gồm, ngõ, lối vàonhà, cửa vào trừ khi được kiểm soát bằng các biển dừng lại (STOP) hoặctín hiệu giao thông

- Đối với phương pháp của New Zealand cần thu thập các số liệu sau:

 Số lượng và bản chất của các đường ngang (side roads)

 Các đặc trưng của đường (ví dụ: dải phân cách, số làn xe và bề rộng làn

xe, các yếu tố hình học của đường, chiếu sáng, đường hoặc làn dành chongười đi bộ, các làn xe đạp, khoảng lùi của rào chắn v.v…)

 Các hoạt động của người đi bộ, xe đạp, và xe cơ giới

 Số liệu về tai nạn giao thông

 Số liệu khảo sát tốc độ V85

Như vậy, các số liệu cần thu thập có thể chia thành hai nhóm chính:

- Các loại tốc độ: Bao gồm tốc độ xe chạy, thể hiện qua các giá trị: V85, Vpace,tốc độ xe chạy trung bình; tốc độ thiết kế, tốc độ hạn chế hiện tại

- Các đặc điểm gắn liền với đoạn đường

1.9.3 Phương pháp thu thập số liệu

- Số liệu tốc độ xe chạy: Trong nghiên cứu này, tốc độ xe chạy được đo bằngsúng bắn tốc độ ATS II Stalker có độ chính xác ± 0.16 km/h Súng bắn tốc độ nàycũng cho phép đo tốc độ của một xe riêng lẻ liên tục trong một đoạn đường ngắn (chophép đo mặt cắt tốc độ)

Điều kiện đo tốc độ khai thác theo tài liệu [7]:

 Khảo sát vào các ngày bình thường trong tuần và ngoài giờ cao điểm

 Điều kiện thời tiết thuận lợi

 Điều kiện dòng tự do

 Số lượng xe quan sát tối thiểu 100 xe cho mỗi hướng trên mỗi đoạn

 Khi xe di chuyển theo đoàn, chỉ đo tốc độ chiếc đầu tiên

 Thực hiện cho từng loại xe chính để dánh giá sự chênh lệch về Modegiữa các loại xe

 Không được để người lái xe phát hiện ra việc thực hiện khảo sát tốc độ

Vị trí khảo sát tốc độ cần đáp ứng được các yêu cầu sau:

 Tại các vị trí được chọn để khảo sát tốc độ, người quan sát phải thấy rõkhu vực khảo sát và các xe vượt qua điểm đo

 Không khảo sát ở các đoạn lên hay xuống dốc, ở các đoạn tăng hay giảmtốc

 Không khảo sát tại các vị trí: Khu vực bến xe, khu vực đậu đỗ xe

 Không khảo sát gần nút giao, cầu hẹp, trường học, nhà máy

- Các số liệu khác:

 Mật độ lối ra vào đường và khoảng cách nút giao trung bình: Nghiên cứunày đã tiến hành khảo sát bình đồ tuyến đường kết hợp với quan sát trênthực địa để xác định chính xác mật độ lối ra vào đường và khoảng cáchnút giao trung bình

 Các số liệu về hoạt động giao thông trong khu vực lòng đường và haibên đường: khảo sát thông qua quan sát trên thực địa kết hợp với phỏngvấn người dân địa phương

1.9.4 Lựa chọn vị trí khảo sát

Đường trục chính ra vào thành phố Hà Nội được lựa chọn làm đối tượng nghiêncứu thực nghiệm xác định tốc độ hạn chế Đây là tuyến đường huyết mạch nối trungtâm thành phố Hà Nội với các thành phố vệ tinh

Bảng 3.1: Vị trí các đoạn đường được lựa chọn để khảo sát

Chiều dàiđoạn khảosát (km)

Tốc độhạn chế(km/h)

Vị trí khảosát tốc độ Chiều khảo sát

Ngọc Hồi về HàNội

Tố Hữu rangoại thành HàNội

1.10 PHƯƠNG PHÁP XỬ LÝ SỐ LIỆU

1.10.1 Xử lý số liệu tốc độ xe chạy

Việc xử lý số liệu tốc độ xe chạy nhằm mục đích:

 Cung cấp các giá trị thống kê nhằm đánh giá hiện trạng tốc độ xe chạytại các vị trí khảo sát

 Cung cấp các thông số về tốc độ (V85, Vpace) là các số liệu đầu vào choviệc xác định tốc độ hạn chế theo hai phương pháp được nghiên cứutrong Luận văn

Tại mỗi vị trí đoạn đường, tốc độ các nhóm xe khác nhau (xe con và xe máy)được thống kê riêng

Hình 3.1: Mặt cắt tốc độ của nhóm xe con đoạn từ Km13+900 đến Km12+800 – chiều

từ Ngọc Hồi về Hà Nội Giá trị tốc độ trung bình của mỗi nhóm xe (Vtb) là chỉ số thống kê đầu tiên đượcxác định Ngoài trị số tốc độ trung bình (Vtb), đối với nhóm xe con hoặc xe con và xe

tải nhẹ, số liệu tốc độ được sử dụng đề lập biểu đồ tần suất và tần suất tích lũy, từ đócần tính toán xác định các giá trị tốc độ V85 và Vpace như minh họa trên Hình 3.2 vàHình 3.3.

Nguồn: phỏng theo [6] và có hiệu chỉnh

Hình 3.2: Minh họa cách xác định giá trị tốc độ V85 và Vpace

Hình 3.3: Đồ thị tần suất tích lũy tốc độ xe con đoạn từ Km13+900 đến

Km12+800 – chiều từ Ngọc Hồi về Hà Nội

1.10.2 Xác định tốc độ hạn chế theo phương pháp của vùng Tây Bắc (Mỹ)