CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH ĐI XE BUÝT CỦA NGƯỜI DÂN THÀNH PHỐ BIÊN HÒA TỈNH ĐỒNG NAI

Vì lẽ đó, tôi quyết định tìm kiếm những giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại tỉnh Đồng Nai nói chung hay thành phố Biên Hoà nói riêng thông qua khía cạnh khảo sát hành vi lựa

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUYẾT ĐỊNH ĐI XE BUÝT

CỦA NGƯỜI DÂN THÀNH PHỐ BIÊN HÒA

TỈNH ĐỒNG NAI

HUỲNH TRẦN TÂM ĐĂNG

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỂ NHẬN VĂN BẰNG CỬ NHÂN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 06/2010

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại

Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân thành phố Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai” do

Huỳnh Trần Tâm Đăng, sinh viên khóa 2006 – 2010, ngành Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _.

Nguyễn Văn Ngãi Người hướng dẫn,

LỜI CẢM TẠ

Khóa luận đã hoàn thành với tất cả sự nỗ lực của bản thân Bên cạnh đó, nó cũng là kết quả của sự động viên, giúp đỡ cả về vật chất, tinh thần và kiến thức của nhiều cá nhân, tổ chức Để có được kết quả như ngày hôm nay tôi xin

Gửi đến thầy TS Nguyễn Văn Ngãi lòng biết ơn chân thành nhất Cảm ơn Thầy

đã rất nhiệt tình giảng dạy, chỉ bảo, truyền đạt cho tôi những kiến thức bổ ích, và sự hướng dẫn tận tình trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này

Cảm ơn Ban Giám Hiệu Trường ĐH Nông Lâm TP.HCM, Ban Chủ Nhiệm Khoa Kinh Tế, các Thầy Cô giảng dạy, cùng các bạn lớp Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường khóa 32 đã gắn bó với tôi trong suốt 4 năm học vừa qua

Cảm ơn các anh chị, cô chú ở trung tâm QL&ĐHVTHKCC, Sở Giao Thông Vận Tải, Bến xe Biên Hòa đã nhiệt tình cung cấp số liệu và hướng dẫn tận tình cho tôi hoàn thành nghiên cứu này

Sau cùng, để có được như ngày hôm nay tôi không thể nào quên công ơn ba mẹ

đã sinh thành, dưỡng dục, không ngại vất vả, hy sinh trong suốt thời gian qua để tôi được bước tiếp con đường mà mình đã chọn Cảm ơn tất cả những người thân trong gia đình đã luôn động viên và ủng hộ cho tôi!

Xin chân thành cảm ơn!

TP Hồ Chí Minh, ngày 10 tháng 06 năm 2010

Sinh viên

Huỳnh Trần Tâm Đăng

đã tạo được mạng lưới tuyến vận tải khách tương đối hoàn chỉnh và liên tục phục vụ tốt nhu cầu đi lại của người dân Tuy nhiên, phương tiện này chưa thu hút sự ủng hộ của người dân lắm

Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn đi xe buýt của người dân giúp các cơ quan nhà nước đưa ra các quyết định phù hợp để nâng cao năng lực phục

vụ hành khách nhằm thu hút người dân chọn đi xe buýt ngày càng đông Do đó, thông qua phương pháp thống kê mô tả đề tài đã khái quát thực trạng giao thông đường bộ và mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà Từ đó sử dụng mô hình logit trong kinh tế lượng để xác định các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người thành phố Biên Hòa

Nghiên cứu thực hiện chạy mô hình logit, kết quả cho thấy yếu tố quy mô hộ gia đình, số người trong gia đình sử dụng xe buýt, tuổi, thu nhập, giới tính, học sinh-sinh viên, lộ trình tuyến, giá vé có tác động đến yếu tố quyết định đi xe buýt Trên cơ

sở đó đề tài đưa ra các giải pháp để mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Biên Hòa

MỤC LỤC

Trang

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vii

DANH MỤC CÁC BẢNG viii

DANH MỤC CÁC HÌNH ix

DANH MỤC PHỤ LỤC x

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu 2

1.3 Phạm vi nghiên cứu của khóa luận 2

1.3.1 Phạm vi thời gian 2

1.3.2 Phạm vi không gian 2

1.4 Cấu trúc của khóa luận 2

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN 4

2.1 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu 4

2.2 Tổng quan về thành phố Biên Hoà 5

2.2.1 Đặc điểm tự nhiên 5

2.2.2 Tài nguyên thiên nhiên 10

2.2.3 Đặc điểm kinh tế - xã hội 11

2.2.4 Đánh giá chung 15

2.3 Thực trạng giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà 17

2.3.1 Tình trạng mạng lưới giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà 17

2.4 Thực trạng của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà 19

2.4.1 Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà 19

2.4.2 Hiện trạng cơ sở vật chất và lao động sử dụng trong mạng lưới xe buýt thành phố 20

2.4.2.1 Hiện trạng các loại xe buýt 20

2.4.2.2 Một số cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt 21

2.4.2.3 Lao động 22

2.4.3 Lộ trình tuyến và các chỉ tiêu khai thác trên tuyến 22

2.4.3.1 Lộ trình tuyến 22

2.4.3.2 Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến 24

CHƯƠNG 3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 25

3.1 Cơ sở lý luận 25

3.1.1 Khái niệm VTHKCC bằng xe buýt 25

3.1.2 Những yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua sắm 26

3.2 Phương pháp nghiên cứu 29

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu 29

3.2.2 Phương pháp xử lý số liệu 29

3.2.2.1 Phương pháp thống kê mô tả 29

3.2.2.2 Phương pháp phân tích số hồi quy 29

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 35

4.1 Giới thiện mẫu điền tra 36

4.2 Một số kết quả thống kê về mẫu điều tra 37

4.2.1 Một số nét về yếu tố xã hội-cá nhân của người được phỏng vấn 37

4.3 Kết quả hàm ước lượng các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định chọn đi xe buýt 45 4.3.1 Ước lượng các thông số trong mô hình 45

4.3.2 Các yếu tố có ý nghĩa thống kê 46

4.3.3 Những yếu tố không có ý nghĩa thống kê 47

4.3.4 Nhận xét 48

4.4 Một số giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Biên Hòa 48

4.4.1 Giải pháp về lộ trình tuyến xe buýt 48

4.4.2 Giải pháp về giá vé sử dụng xe buýt 49

4.4.3 Giải pháp về tình hình an ninh trên xe buýt CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 51

5.1 Kết luận 51

5.2 Kiến nghị 52

TÀI LIỆU THAM KHẢO 53 PHỤ LỤC

CMNV Chuyên môn nghiệp vụ

UBND Ủy ban nhân dân

BTN Bê tông nhựa

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.1 Các Tuyến Dường Bộ Nối Biên Hoà với Vùng Phụ Cận 17

Bảng 2.2 Hiện Trạng Các Loại Xe Buýt 20

Bảng 2.3 Lao Động Trực Tiếp Phục Vụ trong Ngành Xe Buýt Công Cộng tại Thành Phố Biên Hoà Tính Đến Tháng 3/2010 22

Bảng 3.1 Các Yếu Tố Ảnh Hưởng Đến Hành Vi Lựa Chọn Sử Dụng Xe Buýt 32

Bảng 4.1 Quy Mô Hộ Gia Đình 36

Bảng 4.2 Thống Kê Về Số Người Số Người Đi Học Và Đi Làm/Hộ Gia Đình 36

Bảng 4.3 Thực Trạng Sử Dụng Xe Buýt Trong Các Hộ Gia Đình 37

Bảng 4.6 Một Số Đặc Điểm Trong Sử Dụng Xe Buýt Của Những Người Được Phỏng Vấn Chọn Đi Xe Buýt ………42

Bảng 4.7 Các Thông Số Ước Lượng Của Hàm Xác Suất Quyết Định Chọn Đi Xe Buýt Của Người Dân 45

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1 Bản Đồ Hành Chính Thành Phố Biên Hoà 5 

Hình 2.2 Cổng Chào Thành Phố Biên Hòa 6 

Hình 2.3 Hệ Thống Giao Thông Trên Địa Bàn Thành Phố Biên Hòa 14 

Hình 2.4 Khu Công Nghiệp Biên Hòa 2 15 

Hình 2.5 Số Lượng Hành Khách Đi Xe Buýt Qua Các Năm 20 

Hình 3.1 Mô hình chi tiết các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua sắm 26 

DANH MỤC PHỤ LỤC

Phụ Lục 1: Kết Xuất Mô Hình Quyết Định Chọn Đi Xe Buýt của Người Dân Phụ Lục 2: Bảng Câu Hỏi Phỏng Vấn

Phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là một giải pháp quan trọng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, tiết kiệm chi phí đi lại do giá nhiên liệu ngày càng tăng cao, đảm bảo an toàn giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng của giao thông đô thị Mặc dù Sở Giao Thông Vận Tải đã có những bước đi và lộ trình thích hợp trong việc phát triển xe buýt, thu hút người dân chuyển hình thức đi lại bằng phương tiện cá nhân (đặc biệt là xe máy) sang phương tiện công cộng Song thực tế hiện nay cho thấy một số bất cập vẫn còn nảy sinh trong quá trình hoạt động của hệ thống xe buýt làm cho số lượng người sử dụng phương tiện này chưa được thu hút Mặt khác, vì ngành VTHKCC bằng xe buýt được nhà nước xác định là giải pháp trước mắt và dài hạn để cải thiện giao thông đô thị, cho nên, nếu dịch vụ xe buýt được đầu tư nâng cấp và thu hút nhiều người dân sử dụng sẽ đem lại thông suốt - nhịp nhàng trong giao thông đô thị và là tiền đề tốt cho một xã hội phát triển mạnh và bền vững

Trong nền kinh tế hiện nay, để đạt được sự thành công, mọi doanh nghiệp đều định hướng thị trường theo thị hiếu của người tiêu dùng và thoả mãn người tiêu dùng

là điều kiện quan trọng cho sự phát triển lâu dài Vì lẽ đó, tôi quyết định tìm kiếm những giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại tỉnh Đồng Nai nói chung hay thành phố Biên Hoà nói riêng thông qua khía cạnh khảo sát hành vi lựa chọn phương tiện xe buýt của người dân thành phố Biên Hoà làm nội dung nghiên cứu của mình Và

luận văn có tên đề tài cụ thể là “Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân thành phố Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai.”

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Xác định những yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân thành phố Biên Hoà

Từ đó, phối hợp với việc phân tích, xem xét năng lực hiện tại của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà, đề xuất một số giải pháp mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Biên Hoà

1.3 Phạm vi nghiên cứu của khóa luận

1.3.1 Phạm vi thời gian

Đề tài thực hiện trong khoảng thời gian từ 10/03/2010 đến 20/06/2010 Trong

đó khoảng thời gian từ 10/03 đến 29/03 tiến hành thu thập số liệu thứ cấp và chọn lọc tài liệu, từ ngày 30/03 đến ngày 10/04 điều tra thử và điều tra chính thức thông tin về tình hình sử dụng xe buýt và nhập số liệu Thời gian còn lại tập trung vào xử lý số liệu, chạy mô hình, viết báo cáo

1.3.2 Phạm vi không gian

Đề tài tiến hành trên địa bàn thành phố Biên Hoà, tỉnh Đồng Nai Số liệu sơ cấp được điều tra chọn mẫu tại các nhà chờ, trạm dừng xe buýt và bến xe Biên Hoà

1.4 Cấu trúc của khóa luận

Đề tài nghiên cứu gồm 5 chương

Chương 1 trình bày sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu và cấu trúc của khóa luận

Chương 2 giới thiệu tổng quan về điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội của thành phố Biên Hoà, thực trạng giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà và cuối cùng là

thực trạng mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà để cho thấy bức tranh toàn cảnh về VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà

Chương 3 trình bày một số khái niệm, học thuyết sẽ được áp dụng làm cơ sở lý luận cho những vấn đề phân tích sau đó và phương pháp nghiên cứu Trong chương này bao gồm các nội dung: Khái niệm về VTHKCC bằng xe buýt, một số yếu tố ảnh hưởng đến hành vi mua sắm, xây dựng mô hình tổng quát nhóm các yếu tố tác động đến quyết định đi xe buýt cho người dân thành phố Biên Hoà

Chương 4 trong chương này sẽ trình bày những kết quả nghiên cứu chính bao gồm: Giới thiệu mẫu điều tra, một số kết quả thống kê về mẫu điều tra, các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định đi xe buýt của người dân và một số giải pháp đề xuất để mở rộng thị trường dịch vụ xe buýt tại thành phố Biên Hoà

Chương 5 đưa ra những kết luận chính mà đề tài đã thực hiện và một số kiến nghị cho dịch vụ xe buýt hoạt động tốt hơn đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu

Đề tài giao thông Viện Nam trong các năm qua đã được một số cá nhân, ban ngành và tổ chức nghiên cứu khảo sát Trong đó tình trạng sử dụng xe buýt của người dân Việt Nam tại các đô thị lớn Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh được quan tâm trong nhiều năm qua Khi thực hiện đề tài này tôi đã tham khảo được hai tài liệu nghiên cứu gần đây, là luận văn cao học của trường đại học Kinh Tế và luận văn tốt ngiệp đại học của trường đại học Nông lâm, về đề tài phát triển và điều hành VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh là:

Nguyễn Nho Tình,2004 Một số giải pháp nhằm phát triển loại hình vận tải hành khách bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

Nguyễn Văn Đô,2008 Đề xuất và đánh giá hiệu quả việc ứng dụng công nghệ GIS và GPS vào quản lý hệ thống xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

Kết quả mà hai công trình nghiên cứu trên hướng đến là những giải pháp đầu tư

- quy hoạch lại cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới xe buýt công cộng, đa dạng hóa dịch vụ xe buýt, nâng cao chất lượng dịch vụ và giải pháp về hỗ trợ của nhà nước đến hoạt động xe buýt

Nhìn chung, đây là những nghiên cứu mang tính đầy đủ và khoa học cũng như những giải pháp đề xuất từ hai công trình trên là khá toàn diện Tuy nhiên, những nghiên cứu trên còn nặng về năng lực của các đơn vị hiện tại trong ngành VTHKCC bằng xe buýt, chưa chú trọng đến nhu cầu và thị hiếu của hành khách đi xe buýt, do đó các giải pháp đề xuất là toàn diện đối với hoạt động của ngành, nhưng chưa hẳn đạt hiệu quả về sản lượng hành khách vì nhu cầu tiêu dùng hành khách là phức tạp do còn được điều khiển bởi các điều kiện kinh tế - xã hội, nhận thức và cảm xúc cá nhân

2.2 Tổng quan về thành phố Biên Hoà

Hình 2.2 Cổng Chào Thành Phố Biên Hòa

Nguồn: Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Đồng Nai, 2010 Tổng diện tích tự nhiên là 264,08 km2, dân số là 784.398 người với mật độ dân

số là 2.970 người/km2 Do thành phố Biên hòa nằm phía Tây tỉnh Đồng Nai nên Biên Hòa có vai trò và vị trí quan trọng:

Là tỉnh lỵ trung tâm chính trị - kinh tế-xã hội của tỉnh Đồng Nai

Là thành phố lớn, đô thị loại II, trung tâm công nghiệp quan trọng của cả nước Đầu mối giao thông quan trọng của Quốc gia

Cửa ngỏ phía Đông Bắc, là bộ phận trong địa bàn thành phố Hồ Chí Minh-Biên Hòa-Vũng Tàu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Là một trung tâm kinh tế - xã hội quan trọng, là đầu mối giao lưu đa dạng của vùng Đông Nam Bộ Đồng thời giữ vị trí an ninh - quốc phòng trọng yếu của vùng Đông Nam Bộ

Vì là tỉnh lỵ của Đồng Nai nên hầu hết các cơ quan nhà nước cấp tỉnh đều nằm tại thành phố này Mới đây, Hội Đồng nhân dân tỉnh có dự định dời trung tâm hành chánh hiện tại về Khu đô thị Tam Phước - Xã Tam Phước, huyện Long Thành Từ Hà Nội vào theo quốc lộ 1, tại vòng xoay Tam Hiệp, sẽ gặp cửa ngõ đi vào Trung tâm thành phố Như vậy, hiện nay Biên Hoà có 30 đơn vị hành chính trực thuộc (gồm 23 phường và 7 xã) Gồm: Trung Dũng, Thanh Bình, Hòa Bình, Tam Hòa, Tân Mai, Tam Hiệp, Quang Vinh, Quyết Thắng, Bình Đa, Tân Tiến, Tân Hòa, Hố Nai, Thống Nhất,

Tân Biên, Tân Hiệp, Bửu Hòa, Tân Vạn, An Bình, Bửu Long, Long Bình Tân, Tân Phong, Trảng Dài và 7 xã Tân Hạnh, Hiệp Hòa, Hóa An, An Hòa, Long Hưng, Phước Tân và Tam Phước

b) Khí hậu- thuỷ văn

Nhiệt độ

Nhiệt độ không khí tương đối cao, nhưng chênh lệch trung bình giữa các tháng thì ít Tháng nóng nhất trong năm là tháng 3 và tháng 4, tháng có nhiệt độ thấp nhất là tháng 12 và tháng 1 Nhiệt độ dao động 24 - 28,2oC Nhiệt độ trung bình năm là 26,7oC Nhiệt độ trung bình năm cao nhất là 32,5oC Nhiệt độ trung bình năm thấp nhất là 23oC

Độ ẩm

Độ ẩm không khí khu vực thành phố biên Hòa tương đối cao, biến đổi theo mùa

và theo vùng Độ ẩm trung bình năm là 78,8% Độ ẩm vào mùa mưa thường lên tới 90% Độ ẩm vào mùa khô khoảng 70 - 80% Độ ẩm cao nhất vào tháng 8 và tháng 10

80-Độ ẩm thấp nhất vào tháng 1 và tháng 2 Chênh lệch giữa vùng khô nhất và vùng ẩm nhất là 5%

Lượng mưa

Lượng mưa vào mùa mưa (từ tháng 5 đến tháng 11) chiếm 85% lượng mưa hàng năm Lượng mưa trung bình dao động từ 1600 - 1800 mm/năm Trong các tháng mùa mưa, lượng mưa tương đối đều nhau (khoảng 300 mm/tháng), riêng tháng 10 lượng mưa tương đối nhiều khoảng 400 mm Các tháng mùa khô (từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau) có lượng mưa nhỏ trung bình khoảng 50 mm/tháng, thậm chí có tháng lượng mưa chỉ 5 mm hoặc không có mưa Tại khu vực thành phố Biên Hòa số ngày mưa trung bình thường khoảng 130 ngày/năm

Chế độ nắng

Khu vực Biên Hòa, thời gian nắng trung bình 2000 - 2200 giờ/năm Số giờ nắng trung bình hàng ngày từ 7 - 8 giờ khoảng thời gian mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4, mùa mưa khoảng tháng 5 đến tháng 11 trên 5,4 giờ/ngày

Gió và hướng gió

Hướng gió chính thay đổi theo mùa Vào mùa khô, gió chủ yếu từ hướng Bắc chuyển dần sang Đông - Đông Nam và Nam Vào mùa mưa, gió chủ yếu theo hướng

Tây Nam và Tây Tần suất lặng gió trung bình hằng năm là 26%, lớn nhất là tháng 8 (33,5%), nhỏ nhất là tháng 4 (14,1%) Tốc độ trung bình 1,4 - 1,7 m/s Hầu như không

có bão Gió giật và gió xoáy thường xảy ra vào đầu và cuối mùa mưa

Chế độ thủy văn

Sông Đồng Nai bắt nguồn từ cao nguyên Liăng Biăng cao 2.000m so mực nước biển Lưu vực sông Đồng Nai có diện tích đến cửa sông là 38.6000 km2, tổng chiều dài 437 km, độ dốc trung bình 0.0042 Sông Đồng Nai có các sông nhánh lớn là sông

La Ngà, sông Bé, sông Sài Gòn và sông Vàm Cỏ Đông Đoạn sông Đồng Nai qua thành phố Biên Hoà dài khoảng 10 km, sông Cái là nhánh của sông Đồng Nai, tạo nên

cù lao Hiệp Hoà, với các đặc trưng sau:

Mực nước cao nhất trong năm là +207 cm

Mực nước thấp nhất trong năm là -191 cm

Mực nước cao nhất trung bình trong năm là +164 cm

Mực nước thấp nhất trung bình trong năm là -176 cm

Chênh lệch nhiều trung bình là +340 cm

Sông Đồng Nai chịu ảnh hưởng của thuỷ triều biển Đông Hiện nay cũng như chưa có hồ chứa, thủy triều ảnh hưởng đến tận thác Trị An Mực nước trên sông lớn truyền vào nội đồng của tỉnh cũng chịu ảnh hưởng bán nhật triều của biển Đông thể hiện qua các dao động như sau:

Dao động ngày: 2 lần triều lên và 2 lần triều xuống trong ngày

Dao động tuần trăng: Một tháng có 2 lần triều cường (27 tháng trước - mùng 5 tháng sau và từ 13 - 17 âm lịch) và 2 lần triều kiệt (7 - 12 và 19 - 24 âm lịch)

Dao động mùa: Triều cường xuất hiện vào mùa mưa (tháng 5 - 11) được tăng cường bởi dòng lũ của mùa mưa nên mùa triều cường thường mạnh từ tháng 8 - 10 trên toàn địa bàn tỉnh

Khi triều lên, nước từ sông Đồng Nai theo các kênh rạch chính và phụ vào vùng nội đồng tạo nên các vùng trữ nước Khi triều xuống, nước rút ra các kênh chính từ trong ra ngoài và càng nhanh đối với các vùng dưới Biên độ triều rút mạnh hơn về phía hạ lưu sông Đồng Nai

Chế độ thuỷ văn lưu vực sông Đồng Nai hoàn toàn phù hợp với đặc điểm khí hậu với mùa lũ kéo dài từ tháng 7 - 11 là thời kỳ sông rất dồi dào nguồn nước nhờ mưa

thường xuyên và mùa kiệt từ tháng 12 - 6 năm sau là thời kỳ lượng nước sông giảm dần vì sông chỉ được cấp từ nước ngầm mà thôi

Chế độ thủy văn qua các thông số như lưu lượng nước trung bình nhiều năm là 477m3/s và tổng lượng nước trung bình nhiều năm là 15,05 tỷ m3, trong đó mùa lũ chiếm trên 85% tổng lượng nước cả năm

Do ảnh hưởng của các dạng địa hình đồi núi, bán đồi núi và bình nguyên và các điều kiện khí tượng thủy văn, lưu vực sông Sài Gòn - Đồng Nai có sự phân bố tài nguyên nước mặt không đồng đều theo không gian và thời gian Theo không gian thì lượng dòng chảy sinh ra trong lưu vực với những mức độ khác nhau, nơi mưa nhiều dòng chảy mạnh, nơi mưa ít dòng chảy yếu Theo thời gian trong năm có 2 mùa là mùa mưa và mùa khô nên dòng chảy ở lưu vực sông Sài Gòn-Đồng Nai cũng hình thành 2 mùa: Mùa lũ và mùa kiệt

Mùa lũ (khoảng 5, 6 tháng) thường bắt đầu khoảng tháng 6 - 7 (sau mùa mưa từ

1 - 2 tháng) và kết thúc vào tháng 11 Thời gian chuyển tiếp giữa 2 mùa kiệt và lũ là các tháng đầu mùa mưa Khi có mưa tương đối trong lưu vực thì dòng chảy cũng tăng dần và cho lưu lượng vượt xa các tháng mùa kiệt tuy chưa được xem là tháng mùa lũ

Mùa kiệt (khoảng 6,7 tháng) thường bắt đầu khoảng tháng 12 kéo dài đến tháng

5 - 6 năm sau Dòng chảy kiệt ở lưu vực sông Sài Gòn - Đồng Nai khá nhỏ do mùa khô kéo dài và rất ít mưa

c) Đặc điểm địa hình

Phần đất phía Đông và Bắc thành phố có dạng đồi nhỏ, dốc thoải không đều, nghiêng dần về sông Đồng Nai và các suối nhỏ Nước lũ tràn bờ từ Bắc xuống Nam và Đông Nam ven hai bờ sông là vùng ruộng vườn bằng phẳng xen lẫn ao hồ do lấy đất làm gạch tạo nên, cao độ lớn nhất là +70m Cao độ thấp nhất là ở vùng ven sông và cù lao từ 0,5 - 0,8m; Hầu hết là ruộng vườn xen lẫn dân cư Khu vực trung tâm thành phố

có cao độ trung bình 5 - 10m Ngoài các khu vực xây dựng, phần đất đồi là rừng bạch đàn, trồng hoa màu và hoang hóa.

d) Môi trường

Hoạt động vệ sinh môi trường trên địa bàn thành phố được chú trọng và phát huy trong nhiều tầng lớp nhân dân Phát động, tham gia hưởng ứng tuần lễ vệ sinh môi trường và tổ chức tốt việc thu gom rác ở các khu chợ đã tạo động lực lớn trong việc

nâng cao ý thức bảo vệ môi trường của người dân Thường xuyên tổ chức kiểm tra môi trường tại các điểm chợ Biên Hoà, chợ Hoá An, chợ Tân Hiệp

Tuy nhiên, công tác bảo vệ môi trường trên địa bàn xã còn nhiều hạn chế: Rác thải thẳng xuống sông rạch, các hộ gia đình chăn nuôi với số lượng qui mô lớn, các công ty, doanh ngiệp sản xuất ở các khu công nghiệp trong năm phát hiện trường hợp gây ô nhiễm môi trường vi phạm vẫn còn Tình trạng khai thác cát trên sông Đồng Nai vẫn tồn tại Bên cạnh đó, Đoàn Thanh Niên thành phố tích cực hưởng ứng giờ trái đất thực hiện cuộc diễu hành 20km bằng xe đạp từ Sở Tài nguyên và Môi trường đến Văn Miếu Trấn Biên và vòng quanh các con phố ở thành phố Biên Hòa để tuyên truyền, vận động người dân sử dụng năng lượng tiết kiệm, xây dựng thói quen tiết kiệm điện, cùng tắt đèn hưởng ứng “Giờ trái đất” 2010

2.2.2 Tài nguyên thiên nhiên

Các loại đất hình thành trên phù sa mới như đất phù sa, đất cát Phân bố chủ yếu ven các sông như sông Đồng Nai Chất lượng đất tốt, thích hợp với nhiều loại cây trồng như cây lương thực, hoa màu, rau quả

Với nền đất lý tưởng, thuận lợi cho việc xây dựng kết cấu hạ tầng khu công nghiệp

b) Tài nguyên thuỷ sản

Biên Hoà phát triển thuỷ sản chủ yếu dựa vào hệ thống hồ đập và sông ngòi Trong đó, có đoạn sông Đồng Nai chảy qua địa phận các phường Tân Mai, Thống Nhất, An Bình, xã Hiệp Hoà rất thuận lợi cho việc phát triển một số thủy sản như: Cá nuôi bè, tôm nuôi

c) Tài nguyên khoáng sản

Có nguồn tài nguyên khoáng sản với trữ lượng khai thác đáng kể, nhất là tài nguyên khoáng sản về vật liệu xây dựng như cát, sét màu, đá xây dựng và ốp lát

d) Tài nguyên nước

Có nguồn nước ngầm và nước mặt lấy từ lưu vực sông Đồng Nai, nguồn nước dồi dào đủ cung cấp nhu cầu sản xuất và sinh hoạt, thuận lợi về nguồn cung cấp điện

2.2.3 Đặc điểm kinh tế - xã hội

a) Tăng trưởng kinh tế

Theo báo cáo năm 2009, tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của thành phố đạt 17.930 tỷ đồng, tăng 9,82% so với năm 2008 Cơ cấu kinh tế đang chuyển dịch đúng hướng tăng tỷ trọng các ngành công nghiệp, giảm tỷ trọng ngành nông nghiệp GDP bình quân đầu người đạt 2.460 USD/năm; Tổng vốn đầu tư cho phát triển xã hội lên đến 10.790 tỷ đồng Cụ thể, giá trị sản xuất công nghiệp – tiểu thủ công nghiệp đạt trên 51.229 tỷ đồng, tăng 9,54% so với năm 2008; thương mại – dịch vụ là 20.978 tỷ đồng, tăng 22,8%; Nông – Lâm – Thủy sản đạt trên 126 tỷ đồng, bằng 81,6% so với năm 2008

Năm 2009 mặc dù chịu tác động chung của cuộc khủng hoảng kinh tế, song TP.Biên Hòa tiếp tục là địa phương dẫn đầu toàn tỉnh về các chỉ tiêu phát triển kinh tế, góp phần giải quyết việc làm cho 19.000 lao động, xứng đáng là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội của tỉnh Đồng Nai, ngoài ra nguồn nhân lực với trình độ cao

đã tăng cường nguồn lực con người cho yêu cầu phát triển công nghiệp hóa - hiện đại hóa Thành phố Biên Hòa có những điểm du lịch khá hấp dẫn đã và đang được khai thác như: Tuyến du lịch trên sông Đồng Nai, cù lao Ba Xê, cù lao Tân Vạn, khu du lịch Bửu Long và nhiều di tích lịch sử văn hóa quốc gia

b) Chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Kinh tế của thành phố Biên Hoà chuyển dịch theo xu thế công nghiệp hoá- hiện đại hoá, tương xứng với vị trí của một trong những trung tâm công nghiệp không chỉ của tỉnh Đồng Nai mà còn là của cả nước Biên Hòa có 4 khu công nghiệp được Chính phủ phê duyệt: Khu công nghiệp Biên Hòa 1, Khu công nghiệp Biên Hòa 2, Khu công nghiệp Amata và Khu công nghiệp Loteco đã đi vào hoạt động với cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ Biên Hòa là đầu mối giao thông quan trọng của quốc gia

c) Y tế

Toàn thành phố có 100% trạm y tế và 6 bệnh viện với đội ngũ y bác sĩ có trình

độ cao Tăng cường công tác phòng chống dịch bệnh cho người trong mùa mưa; chủ

động triển khai các biện pháp phòng chống dịch, nhất là dịch Cúm A (H5N1), sốt xuất huyết, các bệnh đường tiêu hóa, hội chứng tay - chân - miệng, bệnh thủy đậu

Phòng chống lây nhiễm HIV/AIDS: bằng nhiều hình thức để tuyên truyền việc phòng chống lây nhiễm HIV/AIDS trong cộng đồng, đặc biệt là giới trẻ hiện nay

d) Văn hóa – du lịch - xã hội

Địa bàn thành phố có nhiều di tích lịch sử văn hoá quốc gia như chiến khu D, di tích nhà xanh, văn miếu Trấn Biên, đền thờ Nguyễn Hữu Cảnh, đình Tân Lân Hàng năm, đều tổ chức lễ kỷ niệm trọng thể Gắn với buổi lễ, nhiều hoạt động văn hóa, thể thao được tổ chức với quy mô tương đối lớn Cơ sở vật chất đầu tư cho các buổi lễ rất khang trang Thành phố Biên Hòa có những điểm du lịch khá hấp dẫn đã và đang được khai thác như: Tuyến du lịch trên sông Đồng Nai, cù lao Ba Xê, cù lao Tân Vạn, khu du lịch Bửu Long, làng cá bè Tân Mai, làng bưởi Tân Triều

Ngoài ra, còn có trung tâm văn hóa, nhà thi đấu, thư viện đọc sách, trạm thông tin liên lạc, sân chơi thể dục thể thao nhằm tạo điều kiện tốt nhất cho thanh thiếu niên

e) Giáo dục

Toàn thành phố có 45 trường cấp I, 25 trường cấp II và 11 trường cấp III và 6 trung tâm Giáo dục thường xuyên Tỷ lệ học sinh tốt nghiệp phổ thông trên 90% Thành phố có trường tiểu học, trường trung học cơ sở và trung học phổ thông đạt

chuẩn Quốc gia

f) Hiện trạng sử dụng đất

Thành phố Biên Hòa là một đô thị loại II, được xác định là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, đầu mối giao thông của tỉnh, đồng thời là đầu mối giao lưu vùng kinh tế trọng điểm phía Nam Tuy nhiên, hiện nay thành phố nằm ở vị trí không trung tâm, có nhiều khu công nghiệp tập trung xây dựng ở vị trí cửa ngõ vào thành phố, hệ thống đô thị chưa phát triển mạnh do quy hoạch trước đây chưa được chỉnh trang phù hợp với tốc độ phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Bên cạnh đó, cơ cấu

sử dụng đất của thành phố có sự chênh lệch khá lớn, đa số là đất quốc phòng Hiện đất

sử dụng cho an ninh quốc phòng chiếm trên 3.875 ha (24,99%), đất sử dụng cho công nghiệp trên 2.191 ha (14,13%), đất ở tại đô thị trên 2.615 ha (16,87%), đất ở tại nông thôn 256,33 ha (1,65%), đất nông nghiệp trên 3.499 ha (22,56%), khoảng 3.000 ha còn

lại bao gồm đất trụ sở cơ quan, công trình sự nghiệp, đất mục đích công cộng, tôn giáo, đất sông suối và mặt nước chuyên dùng và đất phi nông nghiệp Chính vì quỹ đất không cân đối nên việc khai thác phát triển đô thị và an sinh xã hội còn nhiều hạn chế, nhất là quỹ đất trồng cây xanh, khu vui chơi giải trí, khu du lịch sinh thái, giao thông

đô thị, các khu thương mại – dịch vụ Trong khi đó, thành phố Biên Hòa lại tập trung đông dân cư, do đó cần phải cơ cấu lại cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ, hoàn chỉnh hơn, đáp ứng nhu cầu phát triển của thành phố theo hướng thành phố đô thị hiện đại Mặt khác, do thành phố Biên Hòa được thành lập từ lâu nên việc phát triển mở rộng không gian đô thị còn hạn hẹp trong phạm vi ranh giới cũ nên chưa phát triển mạnh theo trục phát triển kinh tế và lợi thế địa hình Và hiện nay, do tình trạng công sở hành chính cấp tỉnh phân tán nên chưa tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức và nhân dân

có nhu cầu giao dịch hành chính

g) Cơ sở hạ tầng

Hiện nay toàn bộ thành phố có điện lưới Quốc gia, có đầu đủ điện nước sinh hoạt Hơn 90% các hộ trong thành phố đều có điện thoại Có trạm y tế, trường học cho mỗi phường, xã Đường xá được tráng nhựa Giao thông thủy trên sông Đồng Nai đã tạo cho thành phố mạng lưới giao thông thủy, bộ thuận lợi cho việc lưu thông, giao lưu kinh tế - thương mại dịch vụ của người dân trong nội bộ thành phố với các huyện khác

và các vùng lân cận

h) Giao thông vận tải

Nằm trên đầu mối giao thông quan trọng của khu vực kinh tế trọng điểm, Đồng Nai có nhiều điều kiện thuận lợi cả về đường bộ, đường thủy và đường hàng không để thu hút đầu tư, phát triển kinh tế - xã hội Nhận thức được tầm quan trọng đó, trong nhiều năm qua ngành Giao thông Vận tải đã không ngừng phấn đấu, từng bước xây dựng hoàn thiện hệ thống giao thông, phục vụ kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của địa phương và của khu vực

Hình 2.3 Hệ Thống Giao Thông Trên Địa Bàn Thành Phố Biên Hòa

Nguồn: Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Đồng Nai, 2010 Trong tương lai hệ thống giao thông trên địa bàn tỉnh sẽ tiếp tục được nâng cấp,

mở rộng và đầu tư mới như trục đường bộ các nước khu vực Đông Nam Á, đường cao tốc nối TP Hồ Chí Minh với Bà Rịa - Vũng Tàu, hệ thống đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, kế hoạch nối mạng đường sắt Singapore - Côn Minh (Trung quốc) có 50 km chạy qua Đồng Nai để hòa vào mạng lưới đường sắt Bắc - Nam được cải tạo theo tiêu chuẩn quốc tế

Mạng lưới giao thông đến năm 2020 sẽ hòa với mạng lưới giao thông quốc gia

từ quốc lộ, đường vành đai, đường cao tốc, sân bay quốc tế đến các cảng biển Về đường bộ sẽ mở hàng lọat các đường cao tốc như: Biên Hòa – Vũng Tàu; TPHCM - Long Thành - Dầu Giây; Dầu Giây – Đà Lạt Ngoài ra, dự kiến sẽ hình thành các tuyến cao tốc trong vùng như: tuyến Long Thành - Cẩm Mỹ - Xuân Lộc; tuyến cao tốc Bắc - Nam và tuyến cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành

Hệ thống đường vành đai TP Biên Hòa và đường vành đai vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ được chú trọng đầu tư ngang tầm với sự phát triển KT-XH của khu vực, theo tiêu chuẩn đường cấp I - cấp II, với từ 4 - 6 làn xe

Đối với hệ thống giao thông đường sắt, sẽ chuyển tuyến đường sắt Bắc - Nam

từ ga Trảng Bom xuống khu vực ga Biên Hòa mới, đến cầu Đồng Nai dài 18,5km Từ

ga Biên Hòa mới sẽ mở tuyến đi Bà Rịa - Vũng Tàu, với dự kiến mở thêm nhánh từ ga Long An vào khu vực cảng Phú Hữu, KCN Ông Kèo và cảng Phước An dài 32km

Ngoài ra sẽ triển khai thêm hệ thống đường sắt trên cao ở nội ô TP Biên Hòa và từ

TP Biên Hòa đi TP.HCM

2.2.4 Đánh giá chung

Biên Hòa có vị trí rất thuận lợi được hình thành và phát triển từ 300 năm nay, Biên Hòa còn là một trung tâm kinh tế chính trị của tỉnh Đồng Nai và là trục kinh tế trọng điểm của phía Nam (TP Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Bình Dương) với việc giao thông thuận lợi về đường sông, đường bộ nền thương mại từ đó mà phát triển nên việc giao lưu hàng hoá từ nhiều địa phương khác đến Biên Hòa và từ Biên Hoà đi các nơi là một điều kiện mà ít có địa phương nào trong nước có được

Hình 2.4 Khu Công Nghiệp Biên Hòa 2

Nguồn: Ủy Ban Nhân Dân Tỉnh Đồng Nai, 2010

Từ lợi thế trên cho nên việc giao lưu kinh tế rất đa dạng, văn hóa phong phú, đồng thời giúp quá trình đô thị hoá và hiện đại hoá phát triển mạnh Với điều kiện tự nhiên ưu đãi, Biên Hoà có nền thương mại dịch vụ, công nghiệp và nông nghiệp phát triển Cùng với tốc độ phát triển của tỉnh, tốc độ tăng trưởng của thành phố cũng tăng nhanh, xuất phát từ tình hình đó việc tăng dân số của các nơi đến Biên Hoà ngày càng tập trung đông đúc, cho nên việc đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hoá và sự đi lại của người dân là điều cần thiết, từ đấy để phục vụ cho sự giao lưu đó cần có phương tiện phục vụ thích hợp và giải quyết vấn đề thông thương đáp ứng đi lại được thuận tiện, văn minh đô thị UBND tỉnh Đồng Nai đã có chính sách thích hợp cho ra đời các tuyến

xe buýt để phục vụ nhân dân nhằm giảm bớt tai nạn và ùn tắc giao thông và vì đó phần nào cũng giảm bớt khí thải ô nhiễm do các phương tiện cơ giới thải ra làm ô nhiễm môi trường

Trong thời gian qua, chỉ số giá tiêu dùng tăng và có hiện tượng tăng giá xăng dầu mạnh Theo báo cáo của Bộ Công Thương, chỉ số giá tiêu dùng tháng 3 tăng 0,75% so với tháng 2 và tăng 4,12% so với tháng 12/2009 Tổng mức bán lẻ hàng hoá dịch vụ quí I/2010 ước đạt 364,5 nghìn tỷ đồng, tăng 24,1% so với quí I/2009 là mức tăng khá so với các năm trước Nếu loại trừ yếu tố giá thì tổng mức bán lẻ quí I tăng 14,4% Chỉ số quý I năm 2010 tăng 8,51% so với cùng kỳ Đây là mức tăng cao hơn các quí cùng kỳ (quí I/2007 tăng 3,02%, quí I/2006 tăng 2,8%, quí I/2005 tăng 3,7%)

Bên cạnh đó là hiện tượng xăng dầu tăng giá Đơn cử, từ ngày 24/10/2009 đến 21/2/2010, trong vòng 5 tháng, giá xăng được điều chỉnh từ 15.500 đồng/lít lên 16.900 đồng/lít, tăng 1.490 đồng/lít, tăng 9,6% Tại thời điểm điều chỉnh 24/10/2009, bình quân giá thế giới theo công thức tính giá là 75,14 USD/thùng, tại thời điểm 21/2/2010, bình quân là 82,8USD/thùng, tăng 7,66 USD/thùng, tương ứng 10,2%

Ngoài ra, từ 24/10 đến 21/12/2009 chúng ta đã có hai lần điều chỉnh tỷ giá, từ 17.882 đồng lên 19.100 đồng/USD, tăng 1.218 đồng và với tỷ lệ là 6,38%; tăng mức trích bình ổn giá từ 200 đồng lên 300 đồng/lít, tương ứng với 33.33% Tổng hợp 3 yếu

tố này làm mức tăng giá cơ sở thời điểm 21/2/2010 so với thời điểm 24/10/2009 là 15,56%, trong khi giá bán trong nước chỉ tăng 9,6% và tăng thấp hơn mức giá thế giới (10,2%) Những thông tin này cơ quan quản lý đều biết hoặc có thể thẩm định

Cùng với sự tăng giá tiêu dùng và tăng giá xăng dầu trong thời gian qua, một bộ phận người dân thành phố đã từ bỏ phương tiện giao thông cá nhân để tham gia sử dụng xe buýt cho mục đích đi lại của mình

2.3 Thực trạng giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà

2.3.1 Tình trạng mạng lưới giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà

Thành phố Biên Hoà là một đô thị loại II, được xác định là trung tâm chính trị,

kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật, đầu mối giao thông của tỉnh, đồng thời là đầu mối

giao lưu vùng kinh tế trọng điểm phía Nam nên đã kế thừa một kết cấu hạ tầng giao

thông khá hoàn thiện tại một số khu vực trung tâm

Bảng 2.1 Các Tuyến Dường Bộ Nối Biên Hoà với Vùng Phụ Cận

Tên

đường Điểm đầu Điểm cuối

Chiền dài (km)

Chiều rộng (m)

Mặt đường

bình quân khoảng 14,8m (toàn thành phố có khoảng 62,5% số đường có bề rộng từ

12m trở lên để có thể thuận lợi vận chuyển hành khách bằng xe buýt; 37,5% số đường

có bề rộng từ 7-12m có thể cho xe con và xe 2 bánh lưu thông Mặt khác, gần 80% số

đường nằm trong khu dân cư nên tổng quỹ đất dành cho giao thông thành phố rất eo hẹp, chỉ khoảng 13,4%; trong khi quỹ đất cho giao thông ở các nước tiên tiên trên thế giới là 20-25%

Xét về chất lượng của hệ thống giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà,

Sở Giao Thông Vận Tải thống kê được như sau: Số đường tình trạng tốt là 37%, 51%

sử dụng được và 12% là xấu (chủ yếu là khu vực nông thôn, ngoại vi mới hình thành) Nhìn chung, hệ thống đường bộ vẫn còn yếu kém Từ đó, đã góp phần dẫn đến tình trạng ách tắc giao thông, mức độ tai nạn giao thông tăng

2.3.2 Tình hình giao thông đường bộ tại thành phố Biên Hoà

Theo Sở Giao Thông Vận Tải và Phòng cảnh sát giao thông thành phố, thời gian qua, lượng xe cộ do thành phố quản lý đang có sự tăng đến mức báo động, sự gia tăng này đã gây ảnh hưởng xấu đến tình hình giao thông đô thị

Hiện nay thành phố Biên Hoà có khoảng 90% số hộ gia đình có xe máy (trong

đó có trên 40% số hộ sở hữu từ 2 xe trở lên) và 64% số hộ sở hữu xe đạp Các hộ có thu nhập hàng tháng khoảng 500 USD trở lên sẽ sở hữu trung bình 3 xe máy Tỷ lệ số

hộ gia đình sở hữu xe ôtô (xe con) chưa cao

Về quy mô sử dụng phương tiện giao thông, theo báo cáo sơ khởi đến tháng 4/2010 của phòng Thống kê thành phố Biên Hòa (chưa đầy đủ), xe máy chiếm đến 79% tổng nhu cầu đi lại của người dân thành phố, kế đến xe đạp chiếm 19%, các loại phương tiện giao thông công cộng chỉ chiếm 5,2% trong đó xe buýt là 1,4% Xét về lựa chọn phương thức giao thông của người dân thành phố theo mục đích đi lại có 83% người dân thành phố sử dụng xe máy và 11% sử dụng xe đạp để đi làm, khoảng 53% sử dụng xe máy và 42% sử dụng xe đạp để đi học, và với những mục đích lưu thông còn lại thì hơn 56% sử dụng xe máy và hơn 10% sử dụng xe đạp Như vậy, nhìn chung thì đa số người dân đã sẵn có phương tiện xe máy cũng như thói quen sử dụng

xe máy cho các mục đích lưu thông

Về ý thức giao thông của người dân thành phố, tình trạng vi phạm luật lệ giao thông là phổ biến với một số vi phạm điển hình như vượt đèn đỏ khi đường vắng hay không có cảnh sát giao thông, lấn tuyến, dừng xe không đúng quy định, chạy quá tốc

độ, đổi hướng không báo trước, chạy trên lề đường, chạy sai chiều đường quy định, lạng lách giành đường, sử dụng còi xe và bóp còi không đúng quy định, chở quá số

người quy định, không đội mũ bảo hiểm Nhìn chung, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của đa số người dân chỉ hiện hữu khi có sự hiện diện của cảnh sát giao thông

2.4 Thực trạng của mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà 2.4.1 Kết quả VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Biên Hoà

Hoạt động VTHKCC tại tỉnh Đồng Nai nói chung hay tại thành phố Biên Hoà nói riêng được UBND tỉnh Đồng Nai phê duyệt đề án và Sở Giao Thông Vận Tải Đồng Nai chịu trách nhiệm quản lý và giao nhiệm vụ cho trung tâm QL&ĐHVTHKCC trực tiếp điều hành và thanh quyết toán tiền trợ giá Trong đó,

trung tâm QL&ĐHVTHKCC và các bến bãi quản lý và điều hành trực tiếp các đơn vị

kinh doanh xe buýt

Kể từ khi thành lập bến xe Biên Hoà, các tuyến xe buýt đi nội ô thành phố và các tuyến đi liên tỉnh liền kề như thành phố Hồ Chí Minh, Bình Dương đã lần lượt ra đời phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, cùng với sự trợ giá của nhà nước cho một số tuyến nội thành, ngành VTHKCC bằng xe buýt vẫn hoạt động còn yếu kém, bước đầu vẫn còn gặp nhiều khó khăn do chưa thu hút được sự quan tâm của người dân Cho đến năm 2005 được sự ủng hộ của các cấp chính quyền địa phương, UBND thành phố Biên Hoà trong việc hỗ trợ giành quỹ đất để đầu tư cho hệ thống bến bãi, hạ tầng cơ sở giao thông ngày một hoàn thiện hơn, thay mới những chiếc xe buýt đời cũ thành nhiều

xe buýt đời mới có máy lạnh và cùng với tình trạng giá xăng dầu ngày càng tăng đã khiến cho số lượng khách sử dụng xe buýt đã tăng đáng kể

Hình 2.5 Số Lượng Hành Khách Đi Xe Buýt Qua Các Năm

0 2000

Số lượng hành khách đi xe buýt giai đoạn 2001-2004 khá ổn định Tuy nhiên,

các năm 2002 và 2003 giảm so với năm 2001 do các nguyên nhân: Các tuyến xe nội ô

thành phố Biên Hoà vẫn còn thấp do tình hình các hợp tác xã không quản lý được xã

viên, chủ phương tiện tự ý bỏ bến, bỏ đơn vị vận tải hoạt động trái phép trong lúc bến

xe không có chức năng xử lý vi phạm trên Từ năm 2004 trở về sau, sản lượng hành

khách tăng vọt, 2005/2004 tăng 165%, 2008/2007 tăng 58%, 2009/2008 tăng 28%

2.4.2 Hiện trạng cơ sở vật chất và lao động sử dụng trong mạng lưới xe buýt

thành phố

2.4.2.1 Hiện trạng các loại xe buýt

Bảng 2.2 Hiện Trạng Các Loại Xe Buýt

Tính đến tháng 4/2010 thì mạng lưới xe buýt thành phố có 232 xe buýt các loại với 9210 chỗ ngồi, được hợp thành từ 12 đơn vị vận tải, thuộc thành phần kinh tế hợp tác xã, trách nhiệm hữu hạn, và công ty Sonadezi Trong đó, thành phần hợp tác xã là lực lượng nòng cốt với 10/12 đơn vị chiếm 185/232 xe

Xét về chủng loại xe buýt theo năng suất vận tải, bến xe Biên Hòa có 82 xe 30 ghế, 150 xe trên 30 ghế đa số là do hợp tác xã quản lý

Xét về tình trạng xe buýt theo năm sản xuất thì hầu hết các xe đều được thay mới từ 2 năm gần đây để đảm bảo chất lượng, thu hút được nhiều hành khách sử dụng

2.4.2.2 Một số cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho mạng lưới xe buýt

a) Bãi giữ xe dành cho hành khách sử dụng xe buýt

Thời gian qua, trung tâm QL&ĐHVTHKCC đã lập được một số bãi giữ xe dành cho hành khách đi xe buýt như: bến xe Biên Hoà, bến xe Đồng Nai

b) Bảng treo, trạm dừng và nhà chờ xe buýt

Theo trung tâm QL&ĐHVTHKCC cho đến thời điển tháng 4/2010, toàn thành phố có 1800 cái bảng treo, 545 vạch ô sơn, 850 trạm dừng, nhà chờ để xe buýt thả và đón khách

Trong các biểu tượng của xe buýt và trạm dừng xe buýt hiện có, thì bảng treo, trụ dừng và ô sơn được lắp đặt tương đối nhiều do không gian chiếm dụng thấp nên việc tìm kiếm địa điểm lắp đặt không khó, chi phí rẻ Riêng nhà chờ xe buýt, số lượng lắp đặt còn thiếu rất nhiều, đặc biệt là các khu ngoại thành và nông thôn dẫn đến tình trạng đón xe buýt rất cực nhọc và nguy hiểm của người dân nơi đây

c) Bến chuyển tiếp, điểm đón đầu và cuối bến

Bến chuyển tiếp là nơi để hành khách chuyển từ tuyến này sang tuyến khác, do

đó, cần có căn tin, nhà vệ sinh, nhà chờ để hành khách có thể nghỉ ngơi trước khi tham gia một lộ trình đi mới Hiện nay, trên địa bàn thành phố có bến xe Biên Hoà, bến xe Đồng Nai, trạm xe Vĩnh Cửu, trạm xe Hố Nai có các chức năng trên

Điểm đón khách đầu và cuối chủ bến chủ yếu là sử dụng lòng lề đường để đậu

xe khi đón và trả khách Nhìn chung, việc đón và trả khách ở đầu và cuối bến thường gặp sự phản đối của các hộ dân khi xe buýt đậu trước nhà họ Do đó, vận hành xe buýt thường gặp khó khăn trong đón và trả khách ở các điểm đón đầu và cuối bến, và tâm lý hành khách khi sử dụng xe buýt tại các điểm này cũng không được thoải mái

2.4.2.3 Lao động

Cùng với sự tăng trưởng của hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, lực lượng lao

động trong lĩnh vực này đã có sự tăng lên trong thời gian qua, đặc biệt là lực lượng lao

động trực tiếp (nhân viên bán vé, tài xế, phụ xe và nhân viên soát vé)

Bảng 2.3 Lao Động Trực Tiếp Phục Vụ trong Ngành Xe Buýt Công Cộng tại

Nguồn: Trung tâm QL&ĐHVTHKCC Hiện nay, lượng lao động đang sử dụng trong ngành là 818 người, trong đó lao

động trong thành phần hợp tác xã là đông nhất chiếm 74,54% Thời gian qua, lực

lượng trên gặp nhiều phản ánh của hành khách về thái độ phục vụ chưa tốt như hách

dịch, cộc cằn, thô lỗ, gian lận trong giá vé, nhận tiền không xé vé, cá biệt có trường

hợp tài xế lái xe ẩu, phụ xe hành hung hành khách

Về chuyên môn nghiệp vụ của nhân viên trong VTHKCC bằng xe buýt tính đến

tháng 3/2010 trung tâm QL&ĐHVTHKCC đã mở nhiều lớp tập huấn về chuyên môn

nghiệp vụ cho nhân viên trong ngành Hiện nay, 70% lao động đã được tham gia tập

huấn, học nghiệp vụ Số còn lại chưa được học nghiệp vụ là do số lượng này làm

không lâu dài, thường xuyên thay đổi làm cho việc đào tạo không được đảm bảo Đây

là điểm mà ngành VTHKCC bằng xe buýt cần chú trọng hơn khi mà dịch vụ vốn dĩ

không thể tách rời với thái độ phục vụ khách hàng

2.4.3 Lộ trình tuyến và các chỉ tiêu khai thác trên tuyến

2.4.3.1 Lộ trình tuyến

Hiện nay, toàn thành phố có tổng cộng 14 tuyến xe buýt với 232 xe, tổng cự ly

khai thác là 706,5 km, trong đó, có 6 tuyến nội thành và 8 tuyến ngoại thành

Bảng 2.4 Lộ Trình Vận Hành các Tuyến Xe Buýt tại Thành Phố Biên Hòa

Lâm

Nguồn: Bến xe Biên Hòa

Bảng 2.5 Thống Kê Về Lộ Trình Các Tuyến Của Mạng Lưới Xe Buýt Thành Phố

hành trình giữa các tuyến xe nội thành và ngoại thành Mặt khác, tuy các tuyến xe buýt

hiện nay đã bao phủ phần lớn địa bàn thành phố Biên Hoà nhưng do đặc điểm của xe

buýt và hạn chế về về rộng của các tuyến đường mà còn một số ít khu vực có nhu cầu

đi lại nhưng chưa có tuyến xe buýt đi qua

2.4.3.2 Các chỉ tiêu khai thác trên tuyến

Thời gian giãn cách giữa các tuyến

Thời gian giãn cách bình quân giữa các chuyến vào lúc cao điểm là 15 phút, lúc thấp điểm là 30 phút Riêng có vài tuyến đường dài có thói quen chờ đạt một lượng khách tối thiểu mới khởi hành làm kéo dài thời gian giãn cách Dù vậy, khả năng kiểm soát và tiếp tục rút ngắn thời gian chờ của hành khách giữa các tuyến xe buýt là cần thiết để xe buýt công cộng đạt được sự thường xuyên, liên tục và thu hút nhiều hơn lượng hành khách sử dụng xe buýt

Thời gian hoạt động/ ngày

Các tuyến xe buýt hiện nay hoạt động bình quân từ 5 giờ sáng đến 18 giờ tối Trong đó, các tuyến xe buýt nội thành hoạt động bình quân 11 giờ/ ngày Riêng các tuyến ngoại thành có số giờ hoạt động dài hơn, với số giờ hoạt động/ ngày bình quân

là 13 giờ

Nhìn chung thì giờ giấc hoạt động của các tuyến xe buýt cũng đã được điều chỉnh đa dạng và khá phù hợp với đặc điểm lưu thông của người dân trên từng lộ trình tuyến Tuy nhiên vẫn còn tình trạng phản ánh về thời gian hoạt động của xe buýt chưa đáp ứng đối với lực lượng công nhân khi phải làm thêm giờ cũng như một số đối tượng khác Việc quy hoạch để có thể mở rộng giờ hoạt động trên một số tuyến là cần thiết để phương tiện xe buýt thực sự là sẵn sàng, thoải mái để người dân “cùng buýt”

Giá vé xe buýt

Cho đến nay, xe buýt vẫn thường thu phí theo cự ly tuyến đường, nên có các mức giá từ 3000 đến 30.000đồng/hành khách/chuyến Riêng đới với xe buýt nội thành,

do được nhà nước trợ giá nên giá vé xe buýt đồng hạng 3000 đồng/hành khách/chuyến

Thời gian qua, khi giá xăng dầu tăng lên, một bộ phận người dân đã chuyển sang sử dụng xe buýt Đây là một chuyển biến tích cực cho xe buýt thành phố Tuy nhiên, giá vé xe buýt vẫn còn khá cao đối với những tuyến ngoại thành, tuyến đường dài do nhà nước không có trợ giá cho những tuyến này Như vậy, để giữ vững lượng hành khách hiện nay và phát triển thêm trong tương lai, xe buýt cần chú trọng thu hút hành khách bằng chất lượng dịch vụ hơn là chỉ trông cậy vào giá vé