Mục tiêu nghiên cứuThứ nhất, khám phá các yếu tố chính tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của Sinh viên tại địa bàn TP. HCM và phát triển thang đo những yếu tố này.Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình lý thuyết về mối quan hệ giữa các yếu tố tác động và ý định chọn xe buýt làm phương tiện đi lại của sinh viên tại địa bàn TP. HCM, từ đó xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) của các yếu tố này.Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị rút ra từ kết quả nghiên cứu cho việc hoạch định chính sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt nhằm thu hút sinh viên nói riêng và người dân nói chung lựa chọn phương tiện vận tải này.
CƠNG TRÌNH THAM GIA XÉT GIẢI THƯỞNG “TÀI NĂNG KHOA HỌC TRẺ VIỆT NAM” NĂM 2013 Tên cơng trình: NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN Ý ĐỊNH CHỌN XE BUÝT LÀM PHƯƠNG TIỆN ĐI LẠI CỦA SINH VIÊN TẠI TP HỒ CHÍ MINH NHĨM NGÀNH KINH DOANH - QUẢN LÝ (KD2) CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU 1.1 Lý chọn đề tài nghiên cứu TP Hồ Chí Minh trung tâm kinh tế - thương mại, khoa học cơng nghệ, văn hóa giáo dục cơng nghiệp Hàng năm, GDP TP HCM chiếm khoảng 1/3 GDP nước đóng góp khoảng 40% thu ngân sách TP HCM trung tâm dân số lớn nước, năm 2011 ước tính khoảng 7,6 triệu người, tăng 2,8% so với năm 20101 liên tục tăng năm qua (hình 1.1) UBND TP HCM (2011), Báo cáo tình hình kinh tế - xã hội TP HCM năm 2011 phương hướng, nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội năm 2012 Hình 1: Dân số TP HCM qua năm (Nguồn: Cục thống kê TP HCM, 2011, trích UBND, 2011, tr 17) Ngồi ra, hàng năm TP HCM cịn tiếp nhận số lượng hàng triệu người đến làm ăn sinh sống, học tập, du lịch, chiếm tỉ trọng cao số lượng sinh viên gần 100 trường đại học, cao đẳng Trong đó, hạ tầng giao thơng Thành phố thiết kế theo mơ hình bàn cờ, hình tia hướng tâm từ năm 60 thập kỷ 20 Những năm gần có cải tạo mở rộng phát triển tuyến giao thông vành đai, không theo kịp tốc độ gia tăng dân số phương tiện tham gia giao thông Hiện tại, phương tiện giao thơng người dân TP HCM phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, tỉ lệ sử dụng xe gắn máy 78% liên tục gia tăng qua năm (Hình 1.2); tơ chiếm tỉ trọng 1,2%, phần cịn lại chủ yếu xe đạp (MVA Asia Limited, 2009, tr 2) Hệ là, ùn tắc giao thông trở thành vấn nạn đáng báo động diễn nhiều nơi TP Hồ Chí Minh (TP HCM) Theo Phạm Xuân Mai (2011), tổng thiệt hại mặt như: tiêu thụ nhiều nhiên liệu, gây tai nạn, tình trạng kẹt xe gây lãng phí thời gian, vv gây khoảng 1,07 tỷ USD/năm, chiếm 11,2% GDP TP HCM Hình 1.2 Số lượng xe máy gia tăng TP HCM qua năm ( Nguồn: Gomez-Ibanez, Jose A & Nguyễn Xuân Thành, 2008, tổng hợp từ internet) Lý giải vấn nạn này, chuyên gia ngành giao thơng cho rằng, tình trạng ùn tắc giao thơng kéo dài TP HCM kết phát triển không đồng tăng trưởng kinh tế sở hạ tầng giao thơng2 Trong đó, yếu sở hạ tầng giao thơng chưa có hệ thống giao thơng vận tải cơng cộng có khả đáp ứng phần lớn nhu cầu lại người dân thành phố Vì thế, giải pháp thành phố ưu tiên hàng đầu năm qua bên cạnh phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông nội thành vành đai, phát triển hệ thống xe buýt, việc mở nhiều đợt vận động người dân xe buýt với cam kết đổi diện mạo bên đến chất lượng bên Tuy nhiên, hiệu mang lại khơng mong đợi, thực tế lượng người sử dụng phương tiện xe buýt hạn chế (tỷ lệ sử dụng thấp 5%2), so với phương tiện có cước phí cao taxi (Bảng 1.1) Nghĩa MVA Asia Limited, Dự án Tuyến vận tải đô thị khối lƣợng lớn số 2, 2009, tr 3-1 là, người dân TP HCM nói chung đối tượng có số lượng lớn phải kể đến trước hết sinh viên chưa có thái độ “thân thiện” với xe bt3 Chính thế, việc khám phá đo lường các yếu tố ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại người dân TP HCM, có đối tượng sinh viên, đặt sở cho việc hoạch định sách phát triển hệ thống xe buýt giải pháp thu hút đối tượng hành khách lựa chọn phương tiện vận tải vấn đề có ý nghĩa đặc biệt quan trọng Đó lý nhóm nghiên cứu chúng em định chọn đề tài: “Nghiên cứu yếu tố ảnh hưởng đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP Hồ Chí Minh” Bảng 1.1: Khối lượng vận chuyển hành khách TP Hồ Chí Minh Đơn vị tính: Triệu lượt STT Chỉ tiêu Xe buýt a Xe bt có trợ giá - Tuyến phổ thơng - Tuyến Học sinh, b Xe buýt không trợ giá Xe taxi Tổng cộng 2002 36.2 21.4 18.4 2.9 2003 73.5 66.6 60.2 6.5 2004 122.1 113.7 106.2 7.5 2005 208.7 199.7 187.7 12.0 2006 253.4 235.7 221.0 14.7 2007 296.2 270.7 256.1 14.6 2008 342.5 316.1 303.3 12.9 2009 342.2 290.9 14.8 21.1 57.3 6.9 15.7 89.2 8.4 41.2 163.3 9.0 45.9 254.6 17.7 55.5 308.9 25.5 84.0 380.3 26.3 109.6 452.1 51.3 138.9 481.1 (Nguồn: Sở giao thông công chánh TP HCM (2010), Tương lai VTHKCC TP HCM) 1.2 Mục tiêu nghiên cứu Thứ nhất, khám phá yếu tố tác động đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại Sinh viên địa bàn TP HCM phát triển thang đo yếu tố Thứ hai, xây dựng kiểm định mơ hình lý thuyết mối quan hệ yếu tố tác động ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM, từ xác định cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố Thứ ba, đề xuất số kiến nghị rút từ kết nghiên cứu cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt nhằm thu hút sinh viên nói riêng người dân nói chung lựa chọn phương tiện vận tải 1.3 Đối tượng phạm vi nghiên cứu Hữu Cơng (2012), “1001 lý ngƣời Sài Gịn khơng thích xe buýt”, Xa lộ tin tức, truy cập ngày01/04/2012 địa http://tintuc.xalo.vn/00-1599341446/1001_ly_do_nguoi_Sai_Gon_khong_thich_xe_buyt.html Các yếu tố tác động đến ý định thực hành vi khách hàng, áp dụng trường hợp lựa chọn phương tiện vận tải hành khách công cộng xe buýt đối tượng sinh viên khu vực TP HCM vấn đề khác có liên quan đến việc xây dựng kiểm định mơ hình lý thuyết mối quan hệ yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại Sinh viên TP HCM Đối tượng khảo sát sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM Tuy nhiên, để thuận lợi cho việc thu thập liệu nghiên cứu đảm bảo tính đại diện mẫu nghiên cứu, đối tượng chọn khảo sát sinh viên thuộc trường: Đại học kinh tế TP HCM - đại diện cho loại hình cơng lập; Đại học Tài Marketing – đại diện cho loại hình bán cơng; Đại học Hoa Sen - đại diện cho loại hình tư thục Thời gian thực nghiên cứu tiến hành từ tháng 10/2012 đến tháng 05/2013 1.4 Phương pháp nghiên cứu Nghiên cứu sử dụng chủ yếu phương pháp: - Phương pháp nghiên cứu định tính thực kỹ thuật thảo luận nhóm tập trung, với tham gia giảng viên hướng dẫn sinh viên sử dụng xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM, nhằm vừa khám phá vừa khẳng định yếu tố tác động ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM, biến quan sát đo lường yếu tố - Phương pháp nghiên cứu định lượng thực nhằm đánh giá độ tin cậy (giá trị hội tụ phân biệt) thang đo yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM; kiểm định mơ hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu, kiểm định có hay khơng có khác biệt cường độ tác động yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên địa bàn TP HCM theo đặc điểm nhân học mẫu nghiên cứu Nghiên cứu định lượng thực qua giai đoạn: + Thu thập liệu nghiên cứu câu hỏi kỹ thuật vấn sinh viên có ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại địa bàn TP HCM Kích thước mẫu n = 400, chọn theo phương pháp lấy mẫu thuận tiện sinh viên thuộc trường đại học, cao đẳng chọn để khảo sát (Đại học kinh tế TP HCM Đại học Tài - Marketing, Đại học Bách khoa TP HCM; Đại học Luật TP HCM Đại học sư phạm TP HCM) + Đánh giá sơ độ tin cậy giá trị thang đo hệ số tin cậy Cronbach alpha phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) thông qua phần mềm xử lý SPSS 16, nhằm đánh giá độ tin cậy thang đo, qua loại bỏ biến quan sát không đạt độ tin cậy, giá trị hội tụ phân biệt; đồng thời tái cấu trúc biến quan sát lại vào yếu tố (thành phần đo lường) phù hợp, đặt sở cho việc hiệu chỉnh mơ hình nghiên cứu giả thuyết nghiên cứu, nội dung phân tích + Phân tích hồi qui đa biến nhằm kiểm định mơ hình nghiên cứu, giả thuyết nghiên cứu đo lường cường độ tác động yếu tố + Kiểm định T-Tests ANOVA nhằm kiểm định có hay khơng khác biệt ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học sinh viên Ngồi ra, nghiên cứu cịn sử dụng phương pháp hệ thống hóa, tổng qt hóa, phân tích, tổng hợp, so sánh, điều tra xã hội học, đối chứng thực tiễn tư hệ thống sử dụng để tổng kết lý thuyết ý định thực hành vi khách hàng, nghiên cứu có liên quan yếu tố tác động đến ý định thực hành vi khách hàng; đặc điểm kinh tế kỹ thuật VTHKCC xe buýt TP HCM; đồng thời, thảo luận kết nghiên cứu đề xuất số kiến nghị cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp marketing để thu hút đối tượng hành khách sinh viên sử dụng phương tiện vận tải 1.5 Những đóng góp nghiên cứu Một là, nghiên cứu thể nghiệm xây dựng, kiểm định mơ hình lý thuyết thang đo yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Vì hy vọng sở để triển khai nghiên cứu tương tự lĩnh vực ý định thực hành vi Hai là, kết nghiên cứu giúp cho nhà hoạch định sách nhà quản trị marketing có cách nhìn đầy đủ tồn diện yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Vì thế, hy vọng kết nghiên cứu đặt sở cho việc hoạch định sách, chiến lược phát triển hệ thống xe buýt giải pháp marketing lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách công cộng Ba là, nghiên cứu vận dụng tổng hợp nhiều phương pháp, từ phương pháp truyền thống như: khái qt hóa, hệ thống hóa, phân tích, tổng hợp tư hệ thống v.v, đến phương pháp đại sử dụng định lượng, định tính thảo luận nhóm tập trung, phân tích Cronbach alpha, phân tích nhân tố khám phá (EFA), phân tích hồi quy đa biến, kiểm định T-Tests ANOVA Vì vậy, hy vọng nghiên cứu nguồn tài liệu tham khảo phương pháp luận, thiết kế nghiên cứu, phát triển thang đo, mơ hình nghiên cứu xử lý liệu nghiên cứu cho sinh viên lĩnh vực quản trị nói chung lĩnh vực marketing nói riêng 1.6 Kết cấu báo cáo nghiên cứu Ngoài phần mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo phụ lục, báo cáo nghiên cứu kết cấu thành năm chương: Chương 1: Giới thiệu Chương 2: Cơ sở khoa học mơ hình nghiên cứu Chương 3: Thiết kế nghiên cứu Chương 4: Phân tích liệu nghiên cứu Chương 5: Thảo luận kết nghiên cứu kết luận CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC VÀ MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU 2.1 TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG XE BUÝT 2.1.1 Khái niệm vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) Theo trung tâm quản lý điều hành VTHKCC, hoạt động VTHHCC hiểu theo hai khái niệm phổ biến: Theo nghĩa rộng, VTHKCC hoạt động vận chuyển thuê, dịch vụ cung cấp cho hành khách để thu tiền cước Như vậy, VTHKCC bao gồm vận tải hành khách liên tỉnh nội tỉnh, phương tiện xe bt, xe điện, taxi, xe lam, xích lơ, xe gắn máy, vv .và có phí Theo nghĩa hẹp, VTHKCC loại hình vận tải thị, đáp ứng khối lượng lớn nhu cần lại tầng lớp dân cư cách thường xuyên liên tục theo thời gian, hướng tuyến xác định phương tiện như: xe buýt, xe điện ngầm, xe điện treo, metro… Tại Việt Nam, theo Điều 4, Nghị định số 92/2001/NĐ-CP Qui định điều kiện kinh doanh vận tải, VTHKCC định nghĩa tập hợp phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận chuyển hành khách lại thành phố cự ly nhỏ 50 km phương tiện có sức chứa lớn khách/một lượt Theo Nghị định 31/2005/NĐ-CP ngày 11/03/2005: Dịch vụ vận tải hành khách công cộng đô thị xe buýt dịch vụ công ích doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp thuộc thành phần kinh tế khác hợp tác xã thực theo phương thức đấu thầu đặt hàng, đồng thời đáp ứng điều kiện sau đây: - Là dịch vụ thiết yếu đời sống kinh tế - xã hội đất nước, cộng đồng dân cư khu vực lãnh thổ, đảm bảo quốc phòng, an ninh; - Việc sản xuất cung ứng sản phẩm, dịch vụ theo chế thị trường khó bù đắp chi phí; - Được quan nhà nước có thẩm quyền đặt hàng, giao kế hoạch, đấu thầu theo giá phí nhà nước quy định” Và theo định nghĩa lý thuyết hàng hóa cơng, hàng hóa cơng khơng có tính loại trừ tính cạnh tranh sử dụng Xét đặc điểm dịch vụ VYHKCC xe buýt Việt Nam, có tồn tính loại trừ cạnh tranh sử dụng, đó, dịch vụ VTHKCC xe buýt thực chất hàng hóa tư tuân theo quy luật chế thị trường, nói cách khác, tuân thủ theo quy luật cung – cầu kinh tế thị trường tồn phát triển thực 2.1.2 VTHKCC xe buýt TP HCM Nthd 1.000 Nthd Ptcn -.119** 005 552 1.000 Ccqa 456** 000 552 105* 014 552 1.000 Pearson Correlation Sig (2-tailed) N 552.000 Ptcn Pearson Correlation -.119** Sig (2-tailed) 005 N 552 552.000 Ccqa Pearson Correlation 456** 105* Sig (2-tailed) 000 014 N 552 552 552.000 ** ** Kshv Pearson Correlation 229 448 392** Sig (2-tailed) 000 000 000 N 552 552 552 ** Ydlc Pearson Correlation 568 -.079 433** Sig (2-tailed) 000 063 000 N 552 552 552 ** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed) * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed) Kshv 229** 000 552 448** 000 552 392** 000 552 1.000 552.000 254** 000 552 Ydlc 568** 000 552 -.079 063 552 433** 000 552 254** 000 552 1.000 552.000 (Nguồn: Kết phân tích liệu nghiên cứu nhóm tác giả) 4.3.2 Kiểm định mơ hình hồi qui giả thuyết nghiên cứu Được thực cách sử dụng lệnh hồi qui phần mềm SPSS phương pháp Enter để đưa biến vào phương trình hồi qui lượt Bảng 0.7: Tóm tắt mơ hình hồi qui R R Square Adjuste dR Square Std Error of the Estimate 611a 573 568 74531 R Square Change 573 Change Statistics F df df2 Change 81.370 547 Durbin -Wats on Sig F Change 000 1.354 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết tóm tắt mơ hình hồi qui thể bảng 4.7 cho thấy, trị số R = 0.573 > R2 điều chỉnh = 0.568 Chứng tỏ, mô hình hồi qui xây dựng gồm biến độc lập: Nthd (Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt); Ptcn (Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân); Ccqa (Chuẩn chủ quan) Kshv (Nhận thức kiểm sốt hành vi) giải thích 56,8% biến thiên Ydlc (ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM) Kết phân tích ANOVA thể bảng 4.8 cho thấy giá trị kiểm định F (= 81.370) có ý nghĩa thống kê (Sig = 0.000 < 0.05) Nghĩa là, giả thuyết H 0: tập hợp biến độc lập mối liên hệ với biến phụ thuộc bị bác bỏ Vì thế, mơ hình hồi quy dự đốn (mục 4.3.1) phù hợp liệu nghiên cứu suy rộng cho tổng thể Bảng 0.8: Kết kiểm định độ phù hợp mô hình hồi qui Sum of Squares 180.798 df Residual 303.848 547 Total 484.647 551 Regression Mean Square 45.200 F 81.370 Sig .000a 555 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết xác định hệ số hồi qui thể bảng 4.9 cho thấy, yếu tố dự đốn mơ hình hồi qui có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM với hệ số B lần cho yếu tố Nthd = 0.530; Ptcn = -0.109; Ccqa = 0.241; Kshv = 0.159 Bởi vậy, mơ hình hồi qui biểu thị yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định sau: Ydlc = 0.850 + 0.530 Nthd – 0.109 Ptcn + 0.243 Ccqa + 0.159 Kshv Bảng 0.2: Các thông số thống kê mơ hình hồi qui Unstandardized Coefficients B Std Error (Constant ) Nthd Ptcn Ccqa Kshv 850 203 530 -.109 243 159 047 042 050 053 Standardize d Coefficients Beta 438 -.103 196 124 t Sig 4.179 000 11.158 -2.627 4.853 2.968 000 009 000 003 Collinearity Statistics Tolerance VIF 743 748 705 661 1.345 1.338 1.419 1.513 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố đến ý định làm lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định thông qua hệ số Beta Vì thế, vào kết bảng 4.9 cho thấy: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt (Nthd) yếu tố có cường độ tác động (tầm quan trọng) mạnh (Beta = 0.438); thứ đến Chuẩn chủ quan (Beta = 0.196); thứ ba nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0.124); cuối Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân (Beta = -0.103) Ngoài ra, với kết bảng 4.9, hệ số hồi qui (B) biến Nthd, Ccqa, Kshv mang dấu dương (+); hệ số hồi qui (B) Ptcn mang dấu âm (-), chứng tỏ giả thuyết nghiên cứu đề xuất chương (mục 2.3.2) kết luận giữ nguyên kết nghiên cứu định tính chương (mục 3.2.2) chấp nhận Nghĩa là, Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm sốt hành vi có tác động chiều, cịn Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân có tác động ngược chiều đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM 4.3.3 Kiểm tra vi phạm giả định mơ hình hồi qui • Giả định liên hệ tuyến tính Hình 0.1: Đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa (Nguồn: Kết thu từ liệu nghiên cứu) Hình 4.1: Đồ thị phân tán phần dư chuẩn hóa cho thấy phần dư phân tán ngẫu nhiên xung quanh đường qua tung độ Nghĩa là, phần dư chuẩn hóa khơng tn theo qui luật (hình dạng) Vì thế, có sở để khẳng định giả định liên hệ tuyến tính khơng vi phạm • Giả định Phương sai sai số khơng đổi Bảng 0.10: Tương quan trị tuyết đối phần dư với biến độc lập Spearman's rho Nthd Correlation Coefficient Sig (2-tailed) N Ptcn Correlation Coefficient Sig (2-tailed) N Ccqa Correlation Coefficient Sig (2-tailed) N Kshv Correlation Coefficient Sig (2-tailed) N ABSc Correlation Coefficient uare Sig (2-tailed) N Nthd 1.000 552 -.116** 006 552 454** 000 552 244** 000 552 -.013 760 552 Ptcn Ccqa Kshv ABScuare ** ** -.116 454 244** -.013 006 000 000 760 552 552 552 552 * ** 1.000 104 441 022 014 000 604 552 552 552 552 * ** 104 1.000 394 -.039 014 000 361 552 552 552 552 ** ** 441 394 1.000 -.049 000 000 250 552 552 552 552 022 -.039 -.049 1.000 604 361 250 552 552 552 552 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết kiểm định tương quan hạng Spearman’s Rho (bảng 4.10) cho thấy hệ số tương quan trị tuyết đối phần dư với biến độc lập ý nghĩa thống kê (giá trị Sig thấp 0.250 > 0.05) Vì thế, giả thuyết H 0: hệ số tương quan tổng thể không không bị bác bỏ đó, cho phép kết luận phương sai sai số khơng đổi • Giả định khơng có tương quan phần dư Kết bảng 4.7 cho thấy hệ số Durbin-Watson = 1.354 nhỏ nhiều so với Tuy nhiên, tượng phần dư chuẩn hóa phân tán ngẫu nhiên hình 4.1 cho kết luận khơng có tương quan phần dư Nghĩa giả định khơng vi phạm • Giả định phần dư có phân phối chuẩn Kết xây dựng biểu đồ tần số Histogram (hình 4.1) cho thấy, giá trị trung bình quan sát Mean = độ lệch chuẩn Std Dev = 0.996 (tức xấp xỉ 1) Chứng tỏ giả thiết phần dư có phân phối chuẩn không bị vi phạm Quan sát biểu đồ tần số (hình 4.2) cho thấy, điểm quan sát thực tế không phân tán xa đường thẳng kỳ vọng (đường chéo), thế, cho kết luận tương tự Hình 0.2 Biểu đồ tần số phần dư chuẩn hóa (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) • Giả định khơng có tương quan biến độc lập (không xảy tượng đa cộng tuyến) Kết bảng 4.9 cho thấy giá trị chấp nhận biến độc lập (Tolerance) lớn 0.5 (nhỏ 0.661); độ phóng đại phương sai (VIF) nhỏ (lớn 1.513) Vì thế, cho khẳng định khơng xảy tượng đa cộng tuyến Tóm lại, kết kiểm định cho thấy, giả định mơ hình hồi qui tuyến tính khơng bị vi phạm Vì thế, mơ hình hồi qui giả thuyết: H1, H2, H3, H4 kiểm định nghiên cứu mục 4.3.2 chấp nhận 4.3.4 Có khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học (kiểm định giả thuyết H5) 4.3.4.1 Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo giới tính Cơng cụ sử dụng phép kiểm định Independent - Sample T-Test; phương thức thực kiểm định có hay khơng khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên hai tổng thể - mẫu độc lập hai nhóm sinh viên nam nữ Kết thể phụ lục 3.1 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0.059 > 0.05 Sig kiểm định t phần Equal variances assumed = 0.011 < 0.05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên nữ 3.4775, nhóm sinh viên nam 3.2734 (bảng 4.11) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên nữ có có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam Bảng 4.11: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên nam sinh viên nữ Ydlc Giới tính Nữ N Mean Std Deviation Std Error Mean 296 3.4775 89667 05212 Nam 256 3.2734 97367 06085 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) 4.3.4.2 Kiểm định khác biệt biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo hộ thường trú Bảng 4.12: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên tỉnh sinh viên có hộ thường trú TP HCM Ydlc Hộ Các tỉnh N Mean Std Deviation Std Error Mean 186 3.6685 95891 07031 TP HCM 366 3.2377 89390 04672 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Áp dụng tương tự trường hợp kiểm định khác biệt theo giới tính sinh viên Kết kiểm định có hay khơng khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên hai tổng thể - mẫu độc lập hai nhóm sinh viên có hộ thường trú tỉnh TP HCM thể phụ lục 3.2 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0.165 > 0.05 Sig kiểm định t phần Equal variances assumed = 0.000 < 0.05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên tỉnh 3.6685, nhóm sinh viên có hộ TP HCM 3.2377 (bảng 4.12) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên tỉnh có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ TP HCM 4.3.4.3 Kiểm định khác biệt biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo năm học Kết kiểm định có hay khơng khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên hai tổng thể - mẫu độc lập hai nhóm sinh viên năm sinh viên năm thứ 2, 3, thể phụ lục 3.3 cho thấy, giá trị Sig kiểm định Levene = 0.033 < 0.05 Sig kiểm định t phần Equal variances not assumed = 0.000 < 0.05; kết thống kê giá trị trung bình nhóm sinh viên năm 3.5762, nhóm sinh viên năm 2, 3, 3.0479 (bảng 4.13) Vì thế, cho phép kết luận sinh viên năm có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, Bảng 4.13: Giá trị trung bình ý định lựa chọn xe buýt sinh viên năm sinh viên năm 2, 3, Ydlc Năm học Năm N Mean Std Deviation Std Error Mean 350 3.5762 85928 04593 Năm 2,3,4 202 3.0479 97533 06862 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) 4.3.4.4 Kiểm định khác biệt biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo loại hình trường đại học Phương thức thực kiểm định có hay khơng khác biệt giá trị trung bình ba tổng thể - mẫu độc lập phân loại theo loại hình trường đại học: cơng lập, bán công tư thục Bảng 4.14: Kiểm định đồng phương sai nhóm biến Levene Statistic 3.359 df1 df2 549 Sig .035 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết phân tích phương sai yếu tố (One Way ANOVA) bảng 4.14 cho thấy, giá trị Sig = 0.035 < 0.05 Chứng tỏ có khơng đồng có ý nghĩa thống kê phương sai nhóm biến xác định theo loại hình trường đại học Vì thế, thay sử dụng ANOVA để kiểm định (do vi phạm giả định), nhóm tác giả sử dụng phép kiểm định KRUSKAL – WALLIS Bảng 4.15: Kiểm định khác biệt ý định lựa chọn xe buýt sinh viên theo loại hình trường đại học KRUSKAL – WALLIS N Mean Rank Ydlc University ĐH Kinh tế TP HCM 245 169.39 134 173 552 df 277.98 427.04 Ydlc ĐH Tài - Marketing ĐH Hoa Sen Cộng Chi-Square 267.668 Asymp Sig .000 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Kết kiểm định KRUSKAL – WALLIS (bảng 4.15) có Sig = 0.000, giá trị Mean Rank nhóm sinh viên đại học Kinh tế TP HCM 169.39; sinh viên đại học Tài - Marketing 277.98; sinh viên đại học Hoa Sen là: 427.04 Chứng tỏ, sinh viên trường đại học Hoa Sen (đại học tư thục) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài – Markting (đại học bán công) thấp sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM (đại học cơng lập) Tóm lại, dựa kết kiểm định cho phép kết luận có khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học sinh viên Nghĩa là, giả thuyết H5 chấp nhận CHƯƠNG 5: THẢO LUẬN KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ KẾT LUẬN 5.1 Tổng hợp trình kết nghiên cứu Từ lý thuyết hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA) Ajzen Fishbein (1975); thuyết hành vi hoạch định (Theory of Planed Behavior - TPB) Ajzen (1991); Mơ hình chấp nhận cơng nghệ (Theory of Technology Acceptance Model - TAM) Davis & ctg (1989); mơ hình kết hợp TPB TAM Taylor & Todd (1995); nghiên cứu thực nghiệm có liên quan đến yếu tố ảnh hưởng đến VTHKCC kết phân tích đặc điểm VTHKCC xe buýt TP HCM đối tượng hành khách sinh viên, nhóm tác giả đề xuất mơ hình bốn yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM là: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt; Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm sốt hành vi Kết nghiên cứu định tính khẳng định yếu tố nhóm tác giả đề xuất yếu tố có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM, đồng thời phát triển thang đo yếu tố gồm 19 biến quan sát thang đo định tiêu dùng sữa bột gồm 03 biến quan sát Kết đánh giá sơ thang đo Cronbach alpha loại bỏ 02 biến quan sát thang đo hấp dẫn phương tiện cá nhân không đảm bảo độ tin cậy là: PTCN3 (Sử dụng phương tiện cá nhân tiết kiệm thời gian xe buýt) PTCN5 (Sử dụng phương tiện cá nhân đáp ứng nhu cầu thể diện) Kết phân tích EFA, 20 biến quan sát (sau loại biến Ptcn3 Ptcn5 Cronbach alpha) trích thành nhân tố giống yếu tố gốc ban đầu trước thực EFA Eigenvalue = 1.018 phương sai trích đạt 59.896% (> 50) Vì kết EFA đáng tin cậy sử dụng cho phân tích hồi qui Kết phân tích hồi qui cho thấy, yếu tố đề xuất mơ hình nghiên cứu (dự đốn mơ hình hồi qui) có tác động (có ý nghĩa thống kê) đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viện TP HCM với hệ số B lần cho yếu tố Nthd = 0.530; Ptcn = -0.109; Ccqa = 0.241; Kshv = 0.159 Bởi vậy, giả thuyết nghiên cứu H1, H2, H3, H4 chấp nhận mơ hình hồi qui biểu thị yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định sau: Ydlc = 0.850 + 0.530 Nthd – 0.109 Ptcn + 0.243 Ccqa + 0.159 Kshv H1: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H2: Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng ngược chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H3: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM H4: Nhận thức kiểm soát hành vi sử dụng phương tiện xe buýt có ảnh hưởng chiều đến ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Kết kiểm định khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học cho thấy: sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam; sinh viên tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ thường trú TP HCM; sinh viên năm có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, 4; sinh viên trường đại học Hoa Sen (đại học tư thục) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài – Markting (đại học bán công) thấp sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM (đại học công lập) Nghĩa giả thuyết H5 (có khác biệt ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM theo đặc điểm nhân học) chấp nhận Về so sánh cường độ tác động (tầm quan trọng) yếu tố đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM xác định thơng qua hệ số Beta, theo đó: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện xe buýt (Nthd) yếu tố có cường độ tác động (tầm quan trọng) mạnh (Beta = 0.438); thứ đến Chuẩn chủ quan (Beta = 0.196); thứ ba Nhận thức kiểm soát hành vi (Beta = 0.124); cuối Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân (Beta = -0.103) Như vậy, với kết này, cho phép nhóm tác giả kết luận, yếu tố ảnh hưởng đến ý định thực hành vi (trong nghiên cứu ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM ) khẳng định lý thuyết nghiên cứu thực nghiệm lĩnh vực VTHKCC giới, nghiên cứu cho thấy yếu tố “Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân” có tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên thị trường TP HCM kiểm định lĩnh vực VTHKCC số nghiên cứu giới Tuy nhiên, theo kết kiểm định này, bốn yếu tố: Nhận thức tính hữu dụng phương tiện VTHKCC xe buýt; Sự hấp dẫn phương tiện cá nhân; Chuẩn chủ quan Nhận thức kiểm soát hành vi, đo 17 biến quan sát (sau loại 02 biến Ptcn3 Ptcn5) giải thích 56,8% biến thiên ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên thị trường TP HCM Nghĩa là, tính tổng qt hóa kết nghiên cứu chưa cao 5.2 Thảo luận kết nghiên cứu Thảo luận kết nghiên cứu với giảng viên hướng dẫn, 03 cán marketing Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC TP HCM nhóm sinh viên tham gia nghiên cứu định tính (ở chương 3, mục 3.2.2), ý kiến có chung cách giải thích sau: Thứ nhất, thái độ yếu tố có ảnh hưởng định đến ý định thực hành vi khách hàng Nhưng thái độ khách hàng nàolà phụ thuộc vào nhận thức họ tính hữu dụng sản phẩm, dịch vụ mà họ chào mời có nhu cầu tiêu dùng Vì, theo Philip Kotler (2001, tr 46, 47), khách hàng người mong muốn giá trị tối đa phạm vi túi tiền cho phép trình độ hiểu biết họ Họ đề kỳ vọng giá trị, sau xem thứ hàng phù hợp với kỳ vọng đó, tức đem lại thỏa mãn cho họ, thứ hàng hóa khách hàng lựa chọn Bởi thế, kết kiểm định nghiên cứu xác định nhận thức tính hữu dụng yếu tố quan trọng (Beta = 0.438) tác động đến ý định sử dụng xe buýt làm phương tiện lại sinh viên hoàn toàn phù hợp với lý thuyết thực tiễn Thứ hai, thời điểm TP HCM chưa có xe điện ngầm, xe bt phương tiện VTHKCC có giá rẻ phù hợp với điều kiện kinh tế đa số người dân Tuy nhiên, hệ thống xe buýt TP HCM nhiều bất cập phân tích chương (mục 1.1) chương (mục 2.1.2) Vì thế, phương tiện cá nhân trở thành sản phẩm thay thiếu người dân TP HCM nói chung đặc biệt sinh viên – đối tượng chưa tạo thu nhập không đáng kể Do đó, hấp dẫn phương tiện cá nhân tất yếu có vai trị ảnh hưởng đến ý định sử sử dụng xe buýt người dân TP HCM Tuy nhiên, việc sử dụng phương tiện cá nhân có mặt hạn chế điều lại khoét sâu đối tượng sinh viên phân tích chương (mục 2.3), đồng thời khắc phục tính hữu dung phương tiện xe buýt Các thành viên tham gia thảo luận cho rằng, lý dẫn đến tính hữu dụng phương tiện xe buýt sinh viên đánh giá có ảnh hưởng mạnh (Beta = 0.438), hấp dẫn phương tiện cá nhân lại có ảnh hưởng không nhiều (Beta = -0.103) đến ý định sử sử dụng xe buýt sinh viên Ngoài ra,việc sử dụng phương tiện cá nhân cho phép sinh viên tiết kiệm thời gian đứng chờ xe buýt Tuy nhiên, sử dụng phương tiện cá nhân, sinh viên khơng dễ kiểm sốt thời gian, sinh viên không di chuyển từ chỗ đến trường ngược lại, mà họ la cà đến nhiều nơi khác, chí nơi họ không chủ định ghé tới trước khỏi nhà Bởi thế, thực tế tiết kiện thời gian không đo lường hấp dẫn phương tiện cá nhân Nói cách khác, tiết kiệm thời gian khơng tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Ở phương diện khác, sinh viên phận dân cư có trình độ dân trí nhu cầu thể diện cao so với mặt xã hội Tuy nhiên, đối tượng khảo sát tập trung vào sinh viên năm (chiếm tỉ lệ 66,3%), họ vừa thoát thai giai đoạn phổ thơng vịng tay bố mẹ, thế, mức độ tham gia quan hệ xã hội nhu cầu thể diện chưa nhiều Hơn nữa, theo kết quan điều tra nhóm tác giả sinh viên có ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại tập trung vào sinh viên có ý thức học tập, rèn luyện, điều kiện kinh tế gia đình thuận lợị Vì thế, gống “tiết kiệm thời gian”, “đáp ứng nhu cầu thể diện” không tham gia giải thích ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên Thứ ba, sinh viên phận dân cư tiến tiến xã hội, song sinh viên nói chung, đặc biệt sinh viên năm 1, năm đa số họ chưa tự lập sống, mà ngược lại cịn phụ thuộc nhiều vào gia đình đời sống kinh tế, lẫn tình cảm Vì thế, chuẩn chủ quan, mà trước hết người thân gia đình có ảnh hưởng lớn đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiên lại sinh viên cường độ tác động chuẩn chủ quan kiểm định nghiên cứu (Beta = 0.196) so với nhân thức tính hữu dụng (Beta = 0.438) phù hợp Thứ tư, sinh viên phận dân cư có tuổi trẻ, sức khỏe trí tuệ, việc sử dung xe buýt vấn đề mà họ quan tâm Hơn nữa, hành vi lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sử ủng hộ, khuyến khích người, từ gia đình, nhà trường đến xã hội, họ hoàn toàn tự chủ để định lựa chọn họ Dĩ nhiên, hành vi lựa chọn xe buýt làm phương tiện đến trường vấn đề họ bận tâm nhiều, Vì thế, nhận thức kiểm sốt hành vi có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên cường độ tác động khiêm tốn (Beta = 0.124) so với Nhận thức tính hữu dụng (Beta = 0.438) chuẩn chủ quan (Beta = 0.196) Thứ năm, nhìn chung so với sinh viên nam, sinh viên nữ tính động thấp hơn, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân thấp Sinh viên tỉnh, đặc biệt sinh viên năm không dễ trang bị phương tiện xe gắn máy, đồng thời việc lưu thông phương tiện cá nhân họ thành phố mà tình hình giao thơng cịn nhiều phức tạp TP HCM gặp khó khăn định Vì thế, thành viên nhóm thảo luận cho rằng, kết qủa kiểm định: sinh viên nữ có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên nam; sinh viên tỉnh có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên có hộ thường trú TP HCM; sinh viên năm có ý định chọn xe buýt làm phương tiện lại cao sinh viên năm 2, 3, hoàn toàn phù hợp với thực tế diễn Cuối sinh viên trường đại học Hoa Sen (đại học tư thục) có ý định lựa chọn xe buýt cao nhất, thứ đến sinh viên trường đại học Tài – Markting (đại học bán công) thấp sinh viên trường đại học Kinh tế TP HCM (đại học cơng lập) Vấn đề này, theo nhóm thảo luận khơng phải yếu tố loại hình trường: Cơng lập, Dân lập hay Tư thục định, mà nguyên nhân vị trị địa lý sở đào tạo trường định Đối với Đại học Kinh tế TP HCM, sở đào tạo nằm khu vực trung tâm TP HCM; sinh viên tỉnh chủ yếu tá túc khu vực gần trường Vì thế, sinh viên có nhu cầu gây hiệu ứng sử dụng phương tiện xe buýt Trong Đại học Hoa Sen, sở trường nãm cách xa trung tâm thành phố (khu vực công viên phần mềm Quang Trung, quận 12), nên lựa chọn xe buýt tối ưu thời gian chi phí 5.3 Một số kiến nghị rút từ kết nghiên cứu Bảng 5.1: Giá trị thực trạng biến đo lường yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM Biến đo lường Nthd1 Nthd2 Nthd3 Nthd4 Nthd5 Nthd6 Nthd7 Nthd Ptcn1 Ptcn2 Ptcn4 Ptcn Ccqa1 Ccqa2 Giá trị nhỏ 1 1 1 Giá trị lớn 5 5 5 1 5 4 1 5 3 Mod 4 Giá trị trung bình 3.05 2.82 2.92 3.44 2.93 3.03 3.22 3.0085 3.34 3.36 3.43 3.3774 3.16 3.28 Độ lệch chuẩn 1.130 1.018 963 843 1.060 1.056 894 78711 1.004 952 1.074 88401 980 913 Ccqat3 Ccqa4 Ccqa Kshv1 Kshv2 Kshv3 Kshv 1 5 3 1 5 4 3.01 2.86 3.0770 3.69 3.44 3.29 3.4728 900 950 75487 885 843 856 73106 (Nguồn: Kết thu từ phân tích liệu nghiên cứu) Phân tích tương quan kết kiểm định mơ hình yếu tố tác động đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên TP HCM giá trị thực trạng yếu tố (Bảng 5.1) cho thấy: - Nhận thức tính hữu dụng VTHKCC xe buýt yếu tố quan trọng (Beta = 0.438) tác động đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, yếu tố sinh viên đánh giá mức trung bình (mean = 3.0085, thang đo điểm:1- 5), đó, đáng quan tâm hai biến đo lường: Nthd2 (Sử dụng xe buýt tiết kiệm chi phí); Nthd5 (Sử dụng xe buýt giảm ô nhiễm môi trường) bị đánh giá mức trung bình (mean Nthd5 = 2.82 mean Nthd5 = 2.93) phần lớn sinh viên đánh giá mức điểm - Chuẩn chủ quan yếu tố có cường độ tác động mạnh (Beta = 0.196) đến ý định lựa chọn phương tiện xe buýt, nằm tình trạng tương tự yếu tố nhận thức tính hữu dụng VTHKCC xe buýt Đó yếu tố đánh giá mức trung bình (mean = 3.0770) Trong đó, giá trị trung bình biến CCQ4 (Sử dụng xe buýt hoạt động truyền thông công ty VTHKCC xe buýt) đạt 2.86 - Ngược lại hai yếu tố: nhận thức kiểm soát hành vi hấp dẫn phương tiện cá nhân có ảnh hưởng đến ý định lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại sinh viên (Beta = 0.124 Beta = 1.03), tình trạng yếu tố sinh viên đánh giá mức trung bình (mean Kshv = 3478; mean Ptcn = 3.3774) khơng có biến đo lường bị đánh giá mức trung bình (3.0) Vì thế, để thu hút sinh viên nói riêng người dân nói chung lựa chọn xe buýt làm phương tiện lại, nhóm tác giả đề xuất đến quan hoạch định sách, chiến lược; Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC công ty vận tải xe buýt TP HCM số số kiến nghị sau đây: Một là, cải tiến phương pháp tính giá cước xe buýt theo hướng phân loại theo tuyến dựa vào tần suất lưu thông mức độ ổn định ngày ngày tuần; hạch toán giá cước theo độ dài tuyến phân đoạn theo lộ trình tuyến; thực chế độ giá cước phân biệt theo hướng khuyến khích hành khách xe buýt thường xuyên ổn định; đồng thời trì chế độ trợ giá cước xe buýt mức cao dành cho đối tượng sinh viên Hai là, mở rộng thời gian hoạt động, đồng thời rút ngắn thời gian giãn cách gữa chuyến thời gian hao phí một chuyến xe bt, thơng qua việc nâng cao chất lượng công tác điều độ, qui hoạch tuyến, nâng cao trình độ lành nghề, ý thức kỷ luật trách nhiệm đội ngũ tài xế; qui hoạch số tuyến xây dựng tuyến trung chuyển có bố trí loại xe bt nhỏ để lưu thơng tuyến đường nhỏ, đặc biệt khu dân cư tập trung Ba là, tăng số lượng nâng cấp chất lượng đầu xe, bên cạnh đại hóa trang thiết bị xe để phục vụ hành khách cách tốt nhất, cần lấy tiêu chuẩn khói thải tiêu chuẩn quan trọng để đánh giá phân loại chất lượng xe buýt định kỳ, khẩn trương lý, thay xe buýt cũ, không đảm bảo tiêu chuẩn khói thải gây nhiễm mơi trường phản ứng tiêu cực cho người tham gia giao thông Bốn là, tăng cường nâng cao chất lượng hoạt động truyền thông liên quan đến phương thức VTHKCC xe buýt thông qua phương tiện thông tin đại chúng; tổ chức thường xyên đợt phát tờ rơi miễn phí; nâng cao chất lượng trang Web Trung tâm quản lý điều hành VTHKCC, công ty xe buýt để hình ảnh VTHKCC xe buýt đến với người dân, nhà Mặt khác thơng qua mối quan hệ hành quyền quan ban ngành TP HCM với trường đại học, cao đẳng để cơng ty xe bt có điều kiện tăng cường nâng cao hiệu hoạt động truyền thông đến với đối tượng sinh viên Năm là, tăng cường an ninh, an toàn xe buýt cho người tham giao thơng tuyến đường phố có xe bt lưu thơng để bảo vệ an tồn tài sản, tính mạng qua tạo dựng niềm tin cho hành khách, đồng thời xua tan nỗi ám ảnh “hung thần đường phố” hình ảnh gần gũi thân thiện tâm tưởng người dân Sáu là, nghiên cứu triển khai có hiệu hợp lòng dân chủ trương, biện pháp mở rộng, giải phóng lịng, lề đường phố, kết hợp hạn chế lưu lượng phương tiện cá ... thống giao thông công cộng khối lượng lớn TP HCM có 1350 nút giao cắt, có khoảng 120 nút giao cắt quan trọng nằm 75 tuyến đường giao thơng Theo Sở Giao thơng công chánh, đường phố TP HCM năm 2010:... tiện sinh viên thuộc trường đại học, cao đẳng chọn để khảo sát (Đại học kinh tế TP HCM Đại học Tài - Marketing, Đại học Bách khoa TP HCM; Đại học Luật TP HCM Đại học sư phạm TP HCM) + Đánh giá... độ gia tăng dân số phương tiện tham gia giao thơng Hiện tại, phương tiện giao thơng người dân TP HCM phương tiện cá nhân chiếm tỉ trọng 93%, tỉ lệ sử dụng xe gắn máy 78% liên tục gia tăng qua năm