Đồ án hệ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ Hệ thống phanh có những công dụng sau: Giảm tốc độ chuyển động của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn. Dừng đỗ xe lâu tại một vị trí nào đó trên đường, đặc biệt là đường dốc. Trên máy kéo hoặc một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn được kết hợp với hệ thống lái để quay vòng xe

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, khi nền kinh tế đất nước ngày càng phát triểnthì nhu cầu sử dụng ô tô trong giao thông càng nhiều Cùng với đó là sự xuấthiện nhiều nhà máy lắp ráp ô tô như Trường Hải, Toyota, Ford…Điều này buộcnhững kỹ sư trong ngành ô tô phải nghiên cứu, tìm tòi, học hỏi những công nghệmới, cũng như thiết kế, cải tạo những ô tô cũ để phù hợp với nhu cầu hiện nay

Do đó, đồ án môn học tính toán và thiết kế ô tô mang một ý nghĩa quan trọng đốivới sinh viên ngành cơ khí giao thông trước khi ra trường

Nay em nhận đề tài “Thiết kế hệ thống phanh sau trên xe du lịch” nhằm

mục đích ôn lại kiến thức đã học và nâng cao kỹ năng cũng như sự linh hoạttrong tính toán và thiết kế các hệ thống, cơ cấu trong ô tô

Phanh ô tô là một bộ phận rất quan trọng trên xe, nó đảm bảo cho ô tôchạy an toàn ở tốc độ cao, do đó nâng cao được năng suất vận chuyển Nên hệthống phanh ô tô cần thiết bảo đảm độ tin cậy, phanh êm dịu, hiệu quả phanhcao, tính ổn định của xe để tăng tính an toàn cho ô tô khi vận hành

Được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS Lê Văn Quỳnh, nay em đã

hoàn thành đồ án, trong quá trình tính toán, thiết kế không tránh khỏi sai sót,mong các thầy trong khoa chỉ dẫn Em xin chân thành cảm ơn

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ

1.1 Tổng quan hệ thống phanh

1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh có những công dụng sau:

- Giảm tốc độ chuyển động của xe tới một tốc độ nào đó hoặc dừng hẳn.

- Dừng đỗ xe lâu tại một vị trí nào đó trên đường, đặc biệt là đường dốc.

- Trên máy kéo hoặc một số xe chuyên dụng, hệ thống phanh còn được kết

hợp với hệ thống lái để quay vòng xe

1.1.1 Phân loại

1.1.2.1 Theo đặc điểm điều khiển.

- Phanh chính (phanh chân): dùng để giảm tốc độ khi xe chuyển động, hoặc

đừng hẳn xe

- Phanh phụ (phanh tay): dùng để đỗ xe khi người lái rời khỏi buống lái và

dùng làm phanh dự phòng

- Phanh bổ trợ (phanh bằng động cơ, thury lực hoặc điện từ): dùng để tiêu

hao bớt một phần động năng của ô tô khi cần tiến hành phanh lâu dài

1.1.2.3 Theo kết cấu của cơ cấu phanh

- Cơ cấu phanh tang trống.

- Cơ cấu phanh đĩa.

- Cơ cấu phanh dài.

1.1.2.4 Theo mức độ hoàn thiện hệ thống phanh

Hệ thống phanh được hoàn thiện theo hướng nâng cao chất lượng điềukhiển khi ô tô phanh, do vậy trang bị thêm các bộ điều chỉnh lực phanh:

- Bộ điều chỉnh lực phanh (bộ điều hòa lực phanh)

- Bộ chống hãm cứng bánh xe ( hệ thống phanh ABS)

Trên hệ thống phanh ABS có thể bố trí thêm các liên hợp điều chỉnh: hạnchế trượt quay, ổn định động học ô tô… nhằm hoàn thiện khả năng cơ động, ổnđịnh của ô tô khi không điều khiển phanh

1.1.3 Yêu cầu kết cấu

Hệ thống phanh trên ô tô cần đảm bảo các yêu cầu cơ bản sau:

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe, có nghĩa là đảm bảo quãng

đường phanh ngắn nhất, khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm

- Điều khiển nhẹ nhàng và thuận lợi: lực tác dụng lên bàn đạp hoặc cần kéo

điều khiển phù hợp với khả năng thực hiện liên tục của con người

- Đảm bảo sự chuyển động ổn định của ô tô và phanh êm dịu trong mọi

trường hợp

- Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao, đảm bảo mối tương quan giữa lực

bàn đạp với sự phanh của ô tô trong quá trình thực hiện phanh

- Cơ cấu thoát nhiệt tốt, duy trì ổn định hệ số ma sát trong cơ cấu phanh trong

mọi điều kiên sử dụng

- Hạn chế tối đa hiện tượng trượt lết bánh xe khi phanh với cường độ lực bàn

đạp khác nhau

- Có khả năng giữ ô tô đứng yên trong thời gian dài, kể cả trên đường dốc.

- Đảm bảo độ tin cậy của hệ thống trong khi thực hiện phanh trong mọi

trường hợp sử dụng, kể cả khi một phần đẫn động điều khiển có hư hỏng

1.2 Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh

1.2.1 Gia tốc chậm dần khi phanh.

Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô Khi phân tíchcác lực tác dụng lên ôtô có thể viết phương trình cân bằng lực kéo khi phanh ôtônhư sau:

Pj = Pp +Pf + Pw + P  Pi (1.1)

Trong đó: Pp , Pf , Pw , P , Pi lần lượt là lực phanh sinh ra ở các bánh xe, lựccản lăn, lực cản không khí, lực để thắng tiêu hao ma sát không khí, lực cản dốc.Thực nghiệm chứng tỏ Pf, Pw, P rất bé so với lực phanh Pp Khi phanh trênđường nằm ngang (Pi = 0) thì lực phanh PP chiếm khoảng 98% tổng các có xuhướng cản sự chuyển động của ôtô, ta có phương trình sau:

Pj = Pp (1.2)

Lực phanh lớn nhất được xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe bịphanh hoàn toàn và đồng thời theo biểu thức:

Ppmax = P = G. (1.3) G

g



J Pmax = G. (1.4)

 _ Hệ số tính đến ảnh hưởng khối lượng quay của ôtô khi phanh

Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh xác định theo công thức sau:

bám lớn nhất max 0,75 0,8 trên đường nhựa tốt Nếu coi   và gia tốc1trọng trường g = 10m/s2 thì gia tốc chậm dần cực đại khi phanh trên đường nhựatốt, khô, nằm ngang có thể đạt trị số: JP max 7,5 8,0[m / s ]  2

Trong quá trình phanh chậm dần, ôtô đạt gia tốc phanh chậm dần thấp hơnnhiều Phanh đột ngột chỉ xảy ra trong những tình huống nguy hiểm.

1.2.2 Thời gian phanh

Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanhcũng như chất lượng quá trình phanh Thời gian phanh càng nhỏ thì chất lượngphanh càng cao

Công thức (3.13) được thể hiện dưới dạng vi phân như sau:

Muốn xác định thời gian phanh cần tích phân lượng dt trong giới hạn vận tốc

từ thời điểm ứng với vận tốc bắt đầu phanh v1 tới thời điểm vận tốc v2 ở cuối quátrình phanh:

1.2.3 Quãng đường phanh

Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng quátrình phanh của ôtô Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái xe xử lý tốt khiphanh trên đường

Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất bằng cách nhân hai vế của biểuthức (1.7) với một lượng vi phân dS của quãng đường phanh:



 (1.9)

dS v.dvg



 (1.10)

Quãng đường phanh xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn vận tốc

từ thời điểm ứng với vận tốc bắt đầu phanh v1 tới thời điểm vận tốc cuối quátrình phanh v2:

Nếu phanh xe đến khi dừng hẳn thì v2 = 0, ta có thời gian phanh nhỏ nhất

SPmin được tính như sau:

1.2.4 Lực phanh và lực phanh riêng

Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả phanh.Chỉ tiêu này chỉ được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ôtô trên bệ thử Lựcphanh sinh ra ở các bánh xe ôtô xác định theo công thức:

 P P b

MP

r (1.13)

Trong đó: - M P là mômen phanh của các cơ cấu phanh;

- r b là bán kính tính toán của bánh xe

Lực phanh riêng P là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ Gcủa ôtô:

P P

PG

Hình 1.1: Cấu tạo chung của hệ thống phanh

Hệ thống phanh trên ô tô gồm các bộ phận chính: cơ cấu phanh, dẫn độngphanh Ngày nay trên cơ sở các bộ phận trên hệ thống phanh còn được bố tríthêm các thiết bị nâng cao hiệu quả phanh

- Cơ cấu phanh: được bố trí ở gần bánh xe, thực hiện chức năng cơ cấu ma

sát nhằm tạo ra mô men hãm trên các bánh xe khi phanh

- Dẫn động phanh: bao gồm các bộ phận liên kết từ cơ cấu điều khiển (bàn

đạp phanh, cần kéo phanh) tới các chi tiết điều khiển sự hoặt động của cơcấu phanh Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực điều khiển từ

cơ cấu điều khiển phanh đến các chi tiết điều khiển hoặt động của cơ cấuphanh

1.3.1 Kết cấu cơ cấu phanh

1.3.1.1 Cơ cấu phanh tang trống

Cơ cấu phanh này được dùng khá phổ biến trên ô tô Trong cơ cấu dạngtang trống sử dụng các guốc phanh cố định và được phanh với mặt trụ trong củatang trống quay cùng bánh xe Như vậy, quá trình phanh được thực hiện nhờ masát giữa bề mặt tang trống và các má phanh

Cơ cấu phanh tang trống được phân loại theo phương pháp bố trí và điềukhiển các guốc phanh thành các dạng sau:

- Guốc phanh đặt đối xứng qua đường tâm trục.

- Guốc phanh đặt đối xứng với tâm quay.

- Guốc phanh đặt bơi.

- Guốc phanh tự cường hóa một chiều quay.

- Guốc phanh tự cường hóa hai chiều quay.

Các dạng này có thể phân biệt thành các cơ cấu sử dụng với các lực điềukhiển guốc phanh từ hệ thống dẫn động khí nén (a), thủy lực (a,b,c,d,e) hoặc cơkhí (a,d).

a: Đối xứng qua trục b: Đối xứng qua tâm c: Dạng bơi d,e: tự cường hóa

Hình 1.2 Sơ đồ các dạng cơ cấu phanh tang trống

a cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh tang trống đối xưng qua trục gồm hai guôc phanh bố trí đốixứng qua đường trục, sử dụng trên dẫn động phanh thủy lực và khí nén

* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục với đẫn động phanh thủy lực

Ứng dụng: Cơ cấu phanh được bố trí trên cầu sau ô tô con và tải nhỏ

1 Guốc phanh, 2 Piston, 3 Tang trống, 4 Lò xo hồi vị, 5 Tấm ma sát, 6 Má

phanh

Cấu tạo bao gồm:

Phần quay của cơ cấu phanh là tang trống được bắt với moay ơ bánh xe.Phần cố định là mâm phanh được bắt trên dầm cầu Trên mâm phanh có lắp haichốt cố định để lắp ráp với lỗ tựa quay của guốc phanh Hai chốt cố định này cóthể bố trí bạc lẹch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh phíadưới

Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo guốc phanh kéo vào áp sát với camhoặc piston xy lanh Khe hở trên của trống phanh với má phanh được điều chỉnhbằng trục cam ép hoặc hai cam lệch tâm Trên hai guốc phanh có tán các tấm masát Các tấm này có thể dài liên tục hoặc phân chia thành các đoạn

Ở cơ cấu này, trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanhbên trái là guốc siết cong, guốc bên phải là guốc nhả Vì vậy, má phanh có sựhao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má siết chịu lực lớn hơn

Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng cam ép, lực tác dụng lên hai má phanh

là như nhau nên độ dài chúng bằng nhau

* Cơ cấu phanh đối xứng qua trục dẫn động phanh khí nén

Ứng dụng: Cơ cấu phanh được bố trí trên cầu trước của ô tô tải vừa vànặng

Hình 1.4 Cơ cấu phanh đối xứng qua trục dẫn động phanh khí nén

Cấu tạo bao gồm:

Phần quay là tang trống

Phần cố định là mâm phanh được bắt cố định trên dần cầu Trên mâmphanh có lắp hai chốt cố định để lắp ráp với lỗ tựa quay của guốc phanh Haichốt cố định này có thể bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh

và guốc phanh phía dưới

Đầu trên của hai guốc phanh được lò xo hồi vị kéo áp sát và cam, thông quacon lăn Cam quay và trục được chế tạo liền, với các biên dạnh Cycloit

Khi cam xoay dịch chuyển qua tâm trục, các đầu guốc phanh bị đẩy, ép máphanh vào áp sát tang trống Khe hở ban đầu phía trên cảu má phanh và trốngphanh được thiết lập bằng vị trí của cam Cấu trúc hai guốc phanh được bố tríđối xứng qua trục đối xứng của cơ cấu phanh

b Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm.

Ứng dụng: Trên một số xe con, ô tô tải và bus nhỏ

1: Xy lanh bánh xe, 2: Ống nối, 3: Vít xả khí, 4: Ống dẫn dầu, 5: Chốt tựa, 6:

Guốc phanh, 7: Cam điều chỉnh, 8: phớt che bụi, 9: Lò xo hồi vị.

Hình 1.5 Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm.

Sự đối xứng qua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cũng được bố tríhai chốt guốc phanh, hai xy lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau

và chúng đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh loại này có hiệu quả phanh cao hơn do cả hai guốc phanh đều

là guốc xiết Tuy nhiên cơ cấu này lại phải bố trí thêm các đường ống dẫn thủylực và các cụm xy lanh của cơ cấu phanh

Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh cân bằng, độ mài mòn các má là như nhau

- Hiệu quả phanh theo chiều tiến cao hơn cơ cấu phanh đối xứng qua

trục

Nhược điểm:

- Hiệu quả giảm khi lùi.

c Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi.

Ứng dụng: Bố trí phía sau cầu ô tô tải

Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi có cả hai đầu các guốc phanh đều chịutác động trực tiếp của lực điều khiển và có thể di trượt

Guốc phanh chuyển động tịnh tiến và dịch chuyển ép sát vào tang trống phanh.Piston liên kết ren với chốt đẩy, phục vụ mục đích điều chỉnh khe hở ban đầu của

má phanh với trống phanh

Trên piston có vành răng điều chỉnh, vị trí cảu piston được thành lập tươngđối đối với xy lanh khi xoay vành răng điều chỉnh Vành răng được cố định nhờ

lò xo lá, đảm bảo không bị xoay khi hoặt động Hai lò xo hồi vị guốc phanh được

bố trí kéo hồi vị cả hai đầu guốc phanh

Hình 1.6 Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi.

Ưu điểm:

- Hiệu quả phanh chiều tiến và lùi như nhau.

Nhược điểm:

- Lực phanh mạnh khi bánh xe bị trượt lết Chất lượng phanh giảm khi

phanh liên tục do hệ số ma sát giảm khi bị đốt nóng, các tấm ma sátmòn không đều

- Kết cấu phức tạp, gây khó khăn trong quá trình bảo dưỡng, sữa chữa.

d Cơ cấu phanh tự cường hóa.

Cơ cấu phanh tự cường hóa nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứnhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên bánh xe thứ hai

Ở cơ cấu phanh dạng này, ngoài lực phanh do hệ thống phanh tạo ra, người

ta còn tận dụng được lực ma sát sinh ra giữa trống phanh và guốc phanh, để tácdụng lên guốc phanh nhằm tăng hiệu quả phanh

Hình 1.7 Sơ đồ cơ cấu phanh tự cường hóa

Đối với dạng tự cường hóa một chiều quay thì hiệu quả phanh phụ thuộcvào chiều quay Còn với dạng tự cường hóa hai chiều quay, thì hiệu quả phanhđược cường hóa và hiệu quả như nhau ở cả hai chiều

Ưu điểm:

- Nâng cao hiệu quả phanh.

Nhược điểm:

- Tính chất ổn định mô men kém, do hiện tượng tự cường hóa luôn đi

kèm sự biến đổi môn men đột ngột khi gia tăng lực điều khiển

Các hệ thống phanh ngày nay chỉ sử dụng cơ cấu phanh tự cường hóa khicần thiết, để đảm bảo khả năng ổn định điều khiển mô men phanh

1.3.1.2 Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh đĩa được sử dụng khá phổ biến trên ô tô con, có thể ở cả cầutrước và cầu sau

Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh đĩa cho phép momen phanh ổn định khi hệ số ma sát thayđổi, điều này giúp cho bánh xe bị phanh làm việc ổn định, nhất là ở nhiệt

độ cao

- Thoát nhiệt tốt, khối lượng các chi tiết nhỏ , kết cấu gọn

- Dễ sữa chữa và thay thế tấm ma sát

- Dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩaphanh

Nhược điểm:

- Bụi bẩn dễ bám vào má phanh và đĩa phanh, nhất là khi xe đi vào chỗ bùnlầy và giảm ma sát giữa má phanh và đĩa phanh, giảm hiệu quả phanh

- Mòn má phanh do không được che chắn, bảo vệ

Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa được chia thành hai loại: có giá đỡ xi lanh cốđịnh và giá đỡ xi lanh di động

Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:

- Đĩa phanh được lắp và quay cùng moay ơ của bánh xe

- Giá đỡ xi lanh, đồng thời là xi lanh điều khiển, trên đó bố trí các đườngdẫn dầu áp suất cao và ốc xả khí, bên trong xi lanh có các piston

- Hai má phanh thẳng, đặt hai bên đĩa phanh và được tiếp nhận lực điềukhiển từ các piston bên trong xi lanh bánh xe

Cơ cấu phanh đĩa có giá di động có kết cấu gọn, thuận lợi cho việc bố trí

hệ thống treo hiện đại nên được sử dụng nhiều cho xe ô tô con hiện nay Ngoài

ra trên một số xe chuyên dụng, sử dụng phanh chính nhiều đĩa làm việc trongdầu

a Phanh đĩa có giá cố định.

Đặc điểm kết cấu:

Hình 1.8 Phanh đĩa có giá đỡ cố định.

Loại này giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu Trên giá đỡ bố trí hai xilanh bánh xe ở hai phía của đĩa phanh Trong các xi lanh có piston, mad một đầucủa nó luôn tì vào má phanh Một đường dầu từ xi lanh chính dẫn đến cả hai xilanh bánh xe

Nguyên lý làm việc:

- Khi đạp phanh: dầu từ xi lanh chính qua ống đẫn đến các xi lanh bánh

xe, đẩy piston mang má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh, thực hiện phanhbánh xe

- Khi thôi phanh: dưới tác dụng cảu lò xo hồi vị bàn đạp phanh được trả về

vị trí ban đầu, đầu từ xi lanh bánh xe sẽ được hồi lại xi lanh chính, tách máphanh ra khỏi đĩa phanh, kết thúc quá trình phanh

Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh đĩa loại hở nên thoát nhiệt tốt trong quá trình làm việc

- Trọng lượng nhẹ hơn so với cơ cấu tang trống.

- Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ (0,05 ÷ 0,08 mm), nhờ vậy dễdàng tự động điều chỉnh khe hở này nhờ độ đàn hồi của vòng cao su bêntrong rãnh xi lanh

- Áp suất phân bố đều trên bề mặt ma sát

- Dễ dàng trong bảo dưỡng, sửa chữa cũng như thay thế

Nhược điểm:

- Loại này sử dụng hai xi lanh nên lực ép lên đĩa có lúc không đều, dễ congvênh đĩa

- Các tấm ma sát hao mòn nhanh hơn so với phanh tang trống

- Cơ cấu phanh đĩa không được cân bằng khi phanh vì lực phụ tác dụng lên

ổ bi bánh xe khi phanh

Phạm vi sử dụng:

- Trên các loại ô tô loại nhỏ và dẫn động phanh bằng thủy lực

b Phanh đĩa có giá di dộng.

Đặc điểm kết cấu:

Cơ cấu phanh loại này chỉ có một xi lanh phanh bánh xe, điều khiển cả hai

má phanh thông qua giá đỡ xi lanh di động

Nguyên lý làm việc:

- Khi chưa phanh: Do giá đỡ có thể di chuyển tự dọc theo trục quy trênchốt trượt, nên khe hở giữa các má phanh và đĩa phanh hai bên là như nhau

- Khi phanh: dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn vào xi lanh bánh xe, piston

sẽ dịch chuyển đẩy má phanh ép vào đĩa phanh

Do tính chất của lực và phản lực, kết hợp với kêt cấu tự lựa của giá đỡ,nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theohướng ngược với lực của má phanh do piston tác dụng Kết quả là đĩa phanhđược ép bởi cả hai má phanh và quá trình phanh xe được thực hiện

1: Đĩa phanh, 2: Giá đỡ, 3: Má phanh, 4: Cành phanh, 5: Tấm thép bào mòn,

6: Tấm chắn bụi, 7: Cupen piston, 8:Piston, 9: Đường đầu vào.

Hình 1.9 Cơ cấu phanh đĩa có giá đỡ di dộng.

Ưu điểm:

- Cơ cấu phanh đĩa là loại hở nên thoát nhiệt tốt trong quá trình làm việc

- -Trọng lượng nhẹ hơn so với cơ cấu phanh tang trống

- -Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh nhỏ (0,05÷0,08 mm), nhờ vậy dễdàng tự động điều chỉnh khe hở này nhờ độ đàn hồi của vòng cao su bêntrong rãnh xi lanh

- -Áp suất phân bố đều trên các bề mặt ma sát

- -Dễ dàng trong bảo dưỡng, sửa chữa cũng như thay thế

- Cơ cấu phanh đĩa không được cân bằng khi phanh vì sinh ra lực phụ tácdụng lên ổ bi bánh xe khi phanh.

- Khá tránh được bụi bẩn vì không được che chắn

1: Xương thép, 2: Má phanh, 3: Tấm lót, 4: Rãnh nhỏ

Hình 1.11 Má phanh.

*, Tự điều chỉnh khe hở má phanh, đĩa phanh

Hình 1.12 Tự động điều chỉnh khe hở.

Cơ cấu phanh đĩa được phổ biến dùng các cơ cáu tự động diều khiển khe

hở má phanh, đĩa phanh

Kết cấu này thường sử dụng là lợi dụng biến dạnh của phớt bao kín để hồi

vị piston lực trong xi lanh Phớt bao kín nằm trong rãnh của xi lanh có nhiệm vụbao kín khoang dầu có áp suất khi phanh

Phớt được lắp trên piston, dưới tác dụng của áp suất dầu, piston bị đẩy dichuyển lực ma sát của piston kéo phớt theo chiều mũi tên Khi nhả phanh, ápsuất đầu giảm, phớt hồi vị kéo piston trở về vị trí ban đầu

Khi phanh, nếu khe hở giữa má phanh và đĩa phanh lớn, lực đẩy của dầutác dụng lên piston lớn hơn lực ma sát, đẩy piston trượt trên phớt Khi nhảphanh, piston chỉ hồi vị bằng đúng biên dạng của phớt và tạo nên vị trí mới cả

má phanh và đĩa phanh

Phớt với kích thước tiết diện vuông hay chữ nhật dù khả năng biến dạngvới khe hở 0,6 mm, tương ứng với tổng khe hở hai bên cảu má với đĩa phanhtrong cơ cấu phanh

Để tăng biến dạng của phớt, một số tiết diện vành khăn dạng hình thangvuông có góc vát nhỏ (50 ÷ 100) cho phép vành khăn biến dạng tới 1,2 mm

1.3.1.3 Phanh điện từ

Ưu điểm:

- Giảm nhiệt bánh xe, cải thiện đáng kể độ an toàn của xe, tránh được nổlốp để đảm bảo hệ thống phanh trong điều kiện hoạt động tốt nhất

- Giảm được lực phanh chính của xe, kéo dài tuổi thọ bố phanh, trống phanh

… Giảm chi phí định kỳ bảo dưỡng của hệ thống phanh, tăng hiệu suấtkinh tế

- Giảm bụi nguy hiểm do bố phanh tạo ra, giảm tiếng ồn khó chịu sinh rakhi phanh

Nhược điểm:

- Giá thành cao

- Cơ cấu phức tạp

Phạm vi sử dụng:

Phanh điện từ là phanh hổ trợ cho hệ thống thắng chính được lắp tích hợp

trên đầu ra của hộp số, giảm tải cho hệ thống phanh chính đặt tại bánh xe, giảmtốc độ cho xe khi xuống dốc

Phanh hoặt động bởi nguồn ắc quy hay máy phát Khi cuộn stator đượccấp nguồn, sẽ tạo lực từ trong cuộn stator Vùng từ trường giữa lõi, khe hở và rô-tor tạo thành các vòng từ liên tiếp Giữa các vùng từ trường là các lực từ cóhướng cản lại chiều quay của rô-to, tạo ra lực phanh điện từ làm giảm tốc độquay của rô-to mà không cần tiếp xúc nên không bào mòn Luồng gió mát đượctạo ra từ các cánh Rô-to để tản nhiệt.

Hình 1.14 Nguyên lý hoặt động phanh điện từ

Cấu tạo phanh điện từ: Gồm thành phần điện và thành phần cơ khí

- Công tác nguồn chính: Là công tác tổng của hệ thống phanh điên từ Lắp ởkhoang nguồn điện, kết nối giữa cựa dương nguồn điện với nguồn bộ điềukhiển phanh điện từ,

- Ắc quy: Cung cấp điện cho hệ thống phanh điện từ

- Công tác áp suất: Được lắp trên đường hơi phanh Hoặt động cùng vớichân phanh

- Cụm stator: Gồm tổ hợp các cuộn dây, là thành phần chính của phanh điện

từ, được lắp với chassi xe bằng giá đỡ cố định

1 Công tác phanh tay, 2 Đèn báo, 3 Hộp điều khiển, 4 Công tác nguồn chính,

5 Ắc quy, 6 Bộ công tác áp suất, 7 Cụm phanh điền từ.

Hình 1.16 Sơ đồ bố trí phanh điện từ