THIẾT KẾ THIẾT BỊ KIỂM TRA VÀ LÀM SẠCH VÒI PHUN DIESEL TRÊN ĐỘNG CƠ ( CRDI ) ÔTÔ

Để giảm chi phí nhiên liệu sử dụng cho việc đi lại, các hãng ô tô lớn trên thế giới đã cho ra đời nhiều loại động cơ thế hệ mới hiện đại hơn nhằm tiết kiệm năng lượng như động cơ MPI, EF

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

THIẾT KẾ THIẾT BỊ KIỂM TRA VÀ LÀM SẠCH VÒI PHUN

DIESEL TRÊN ĐỘNG CƠ ( CRDI ) ÔTÔ

Ngành: ĐIỀU KHIỂN TỰ ĐỘNG Niên khóa: 2005 – 2009

Tháng 07 năm 2009

Tháng 7 năm 2009

ii

Trong suốt quá trình học tập tại trường Đại Học Nông Lâm Tp Hồ Chí Khoa Cơ Khí Công Nghệ-bộ môn Điều Khiển Tự Động chúng em đã được sự quan tâm dạy dỗ nhiệt tình của các thầy, cô cũng như sự giúp đỡ của bạn bè.Tuy thời gian học tập tại trường không dài nhưng chúng em đã tích góp được phần nào kiến thức để làm hành trang bước vào cuộc sống sau này

Minh-Với lòng biết ơn sâu sắc, em xin gởi lời cảm ơn chân thành đến:

- Ban giám hiệu và chủ nhiệm khoa Cơ Khí-Công nghệ

- Toàn thể quý thầy cô đã giảng dạy, giúp đỡ em trong suốt khóa học, đặc biệt là thầy

cô trong bộ môn Điều Khiển Tự Động

- Thầy Bùi Công Hạnh người trực tiếp hướng dẫn tận tình, người truyền đạt những kinh nghiệm và tạo điều kiện cho em hoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp này

- Tất cả các bạn giúp đỡ để hoàn thành đề tài này

Trong quá trình thực hiện đề tài em đã cố gắng hết sức nhưng khó có thể tránh khỏi những thiếu sót Rất mong sự thông cảm và góp ý của thầy cô và các bạn

Kính chúc thầy cô và các bạn sức khỏe

Chân thành cảm ơn! Ngô Quốc Định

iii

1 Tên đề tài:

Thiết kế thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun diesel trên động cơ ( CRDI ) ôtô

2 Thời gian và địa điểm tiến hành:

4 Phương tiện làm việc:

- Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng điện tử model CNC-602A của Launch Tech Co., Ltd

- Hệ thống phun nhiên liệu diesel (CRDI) trên động cơ Santafe 2.0-Hyundai

- Thiết bị kiểm tra Super scaner X-431 của Launch Tech Co., Ltd

- Thiết bị kiểm tra vòi phun diesel tạo áp suất bằng cơ khí model KN-163

5 Kết quả:

- Thiết kế-chế tạo được mạch điện điều khiển dùng kiểm tra kết hợp với thiết bị kiểm tra KN-163 kiểm tra các vòi phun

- Thiết kế sơ đồ nguyên lý của thiết bị làm sạch vòi phun

- Biết được các tính năng và thông số của các thiết bị làm việc

- Kiểm tra tình trạng hư hỏng của các vòi phun

- Rút ra được kinh nghiệm và thao tác khi thực hiện việc kiểm tra, tìm hiểu và thiết kế

iv

Trang

Trang tựa i

Cảm tạ ii

Tóm tắt iii

Mục lục iv

Danh sách các chữ viết tắt vii

Danh sách các hình viii

CHƯƠNG 1 MỞ ĐẦU 1

1.1 Đặt vấn đề 1

1.2 Mục đích của đề tài 1

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN 3

2.1 Giới thiệu về động cơ CRDI (Common Rail Diesel Injection) 3

2.1.1 Sơ lược về động cơ CRDI 3

2.1.2 Ưu, nhược điểm của động cơ CRDI 6

2.1.3 Tại sao xe có động cơ CRDI được sử dụng ngày càng rộng rãi 7

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail 7

2.2.1 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống CRDI 7

2.2.1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ CRDI cơ bản 8

2.2.1.2 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống nhiên liệu CRDI 8

2.2.1.3 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển cung cấp nhiên liệu CRDI đơn giản 9

2.2.2 Nhiệm vụ, cấu tạo và hoạt động các bộ phận chính của hệ thống CRDI 10

2.2.2.1 Bơm cấp nhiên liệu 10

2.2.2.2 Bơm cao áp ( High pressure pump) 12

2.2.2.3 Vòi phun nhiên liệu 13

2.2.2.4 Đường ống cao áp chung ( Common rail, Fuel rail) 18

2.2.2.5 Van tiết lưu đường cấp (Throttle valve) 19

2.2.2.6 Van ngắt nhánh bơm .19

2.2.2.7 Van kiểm soát áp suất ( Pressure control valve) 20

v

2.2.3.1 Sơ đồ điều khiển động cơ common rail- Mercedes 23

2.2.3.2 Sơ đồ điều khiển động cơ CRDI Nissan K9K ( Qashqai 2007) 24

CHƯƠNG 3 PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 26

3.1 Nơi thực hiện 26

3.2 Phương tiện thực hiện 26

3.3 Công tác chuẩn bị 26

3.3.1 Đối với thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A 26

3.3.2 Đối với các vòi phun xăng và phun diesel điện tử 26

3.3.3 Đối với động cơ CRDI 26

3.4 An toàn lao động khi vận hành và kiểm tra 27

3.4.1 Đối với thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A 27

3.4.2 Đối với động cơ CRDI 27

3.5 Phương pháp tiến hành 27

3.5.1 Đối với thiết bị CNC-602A 27

3.5.2 Đối với động cơ CRDI 28

3.5.3 Phương pháp thiết kế mạch điều khiển 28

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 29

4.1 Tìm hiểu thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A của Launch Tech Co., Ltd, thiết bị kiểm tra vòi phun xăng kiểu cũ tạo áp suất bằng cơ khí KN-163 29

4.1.1 Tại sao phải kiểm tra và làm sạch vòi phun nhiên liệu 29

4.1.2 Cấu tạo, hoạt động của thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A: 30

4.1.3 Thiết bị kiểm tra vòi phun diesel tạo áp suất bằng cơ khí KN-163 40

4.2 Phương pháp kiểm tra và chẩn đoán tình trạng hoạt động của hệ thống nhiên liệu CRDI Santafe 2.0-Hyundai 41

4.2.1 Giới thiệu sơ lược về động cơ CRDI Santafe của Hyundai 41

4.2.2 Kiểm tra các chi tiết 44

4.2.3 Kiểm tra chẩn đoán bằng thiết bị Super Scaner X-431 45

vi

4.3.2 Thiết kế thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun 48

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 59

5.1 Kết luận: 59

5.2 Đề nghị: 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC

vii

APPS: Accelerator Pedal Position Sensor

BPS: Boost Presssure Sensor

CKPS: Crankshaft Position Sensor

CMPS: Camshaft Position Sensor

CRDI: Common Rail Diesel Injection

ECTS: Engine Coolant Tempurature Sensor

ECU: Electronic Control Unit

EFI: Electronic Fuel Injection

IATS: Intake Air Tempurature Sensor

MAFS: Mass Air Flow Sensor

MFI: Multipoint Fuel Injection

MPI: MultiPoint Injection

ĐCT: Điểm chết trên

viii

Hình 2.1-Biểu đồ trình bày phát triển nhanh chóng chỉ tiêu công suất riêng, momen và

lượng tiêu thụ nhiên liệu riêng trong thời gian 70 năm của động cơ diesel trên ô tô 4

Hình 2.2-Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CRDI cơ bản 8

Hình 2.3-Các chi tiết chính của hệ thống nhiên liệu CRDI của hãng Bosch 9

Hình 2.5-Sơ đồ cấu tạo bơm cấp nhiên liệu dẫn động bằng motor điện .10

Hình 2.6-Bơm cấp nhiên liệu loại bánh răng tích hợp chung với bơm cao áp Bosch .11 Hình 2.7-Sơ đồ khối mạch điện điều khiển bơm .11

Hình 2.8- Cấu tạo của bơm cao áp .12

Hình 2.9-Sơ đồ khối mạch điện điều khiển vòi phun 13

Hình 2.10-Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của vòi phun .13

Hình 2.11-Cấu tạo vòi phun nhiên liệu Common loại điện áp của Bosch .15

Hình 2.12- Nguyên lý hoạt động của phần tử áp điện (Piezoelectric element) .16

Hình 2.13-Cấu tạo của bộ phận kích hoạt 17

Hình 2.14-Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của vòi phun loại áp điện 17

Hình 2.15- Đường ống cao áp .18

Hình 16-Cấu tạo hoạt động của van tiết lưu đường cấp .19

Hình 2.17-Sơ đồ hoạt động của Solenoid điều khiển ngắt nhánh bơm .20

Hình 2.18- Cấu tạo của Van kiểm soát áp suất (đường cao áp) 20

Hình 2.19- Nguyên lý hoạt động của van kiểm soát áp suất .21

Hình 2.20- Van giới hạn áp suất 22

Hình 2.21-Sơ đồ điều khiển động cơ CRDI ( Mercedes) .23

Hình 2.22- Sơ đồ hệ thống của động cơ CRDI Nissan K9K ( Qashqai 2007) .24

Hình 4.1-Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A của Launch Tech Co., Ltd 30

Hình 4.2-Các bộ phận bên ngoài của thiết bị kiểm tra CNC-602A 31

Hình 4.3-Sơ đồ cấu tạo chi tiết các bộ phận bên ngoài bộ phận kiểm tra CNC-602A 32 Hình 4.4-Sơ đồ vị trí các bộ phận cung cấp nhiên liệu cho vòi phun .33

Hình 4.5-Sơ đồ vị trí các bộ phận phân phối nhiên liệu 1 .34

ix

Hình 4.8-Bộ phận kết nối nhanh vòi phun với cụm phân phối nhiên liệu 35

Hình 4.9-Bản thép ép giữ hình bán nguyệt 35

Hình 4.10-Vít có đầu làm nhám dùng điều chỉnh siết chặt .35

Hình 4.11-Mạch điện điều khiển 1 .36

Hình 4.12-Mạch điện điều khiển 2 ( mặt sau ) 36

Hình 4.13-Mạch điện điều khiển 2 ( mặt trước ) .37

Hình 4.14-Sơ đồ panel điều khiển của thiết bị 38

Hình 4.15-Thiết bị làm sạch vòi phun bằng sóng siêu âm 38

Hình 4.16-Mạch công suất của thiết bị làm sạch vòi phun bằng sóng siêu âm .39

Hình 4.17-Vị trí đặt đầu phát siêu âm của thiết bị CNC-602A 39

Hình 4.18-Thiết bị kiểm tra vòi phun diesel KN-163 .40

CRDI Santafe 2.0-Hyundai: 41

Hình 4.19-Động cơ CRDI Santafe của Hyundai model No G-D3004-S do DEASUNG G-3 CO, LTD sản xuất tại Korea .41

Hình 4.20-Cụm phân phối nhiên liệu Common rail của động cơ CRDI Santafe 2.0-Hyundai,model No G-D3004-S 42

Hình 4.21-Bơm cao áp cung cấp nhiên liệu cho đường ống cao áp Common Rail 42

Hình 4.22-Panel điều khiển-kiểm tra chính của động cơ CRDI Santafe-Hyundai .42

Hình 4.23-Sơ đồ khối điều khiển của hệ thống nhiên liệu trên động cơ Santafe 2.0-Hyundai .44

Hình 4.24-Thiết bị kiểm tra Super Scaner X-431 .45

Hình 4.25-Thiết bị Super Scaner X-431 kết nối với động cơ CRDI Santafe 2.0-Hyundai .45

Hình 4.26-Vị trí cổng kết nối Super Scaner X-431 với động cơ CRDI Santafe 2.0-Hyundai .46

Hình 4.27-Kết quả kiểm tra áp suất phun nhiên liệu trên động cơ CRDI Santafe 2.0-Hyundai- model No G-D3004-S bằng thiết bị kiểm tra Super scanner X-431 47

Hình 4.28-Kết quả kiểm tra lượng nhiên phun trên động cơ CRDI Santafe 2.0-Hyundai-Model No G-D3004-S bằng thiết bị kiểm tra Super scanner X-431 .48

x

Hình 4.31- Sơ đồ bố trí các bộ phận của thiết bị kiểm tra 52

Hình 4.34-Quá trình kiểm tra độ kín khit của các vòi phun .54

Hình 4.35-Quá trình kiểm tra độ đồng lượng của các vòi phun .54

Hình 4.36-Mô hình thiết bị làm sạch vòi phun bằng sóng siêu âm 56

Hình 4.37-Kích thước bên ngoài của thiết bị làm sạch vòi phun 56

Hình 4.38-Kích thước chi tiết của bộ phận chứa dung dịch làm sạch vòi phun .57

Hình 4.39-Kích thước của khay đặt vòi phun CRDI của thiết bị làm sạch vòi phun 57

Hình 4.40-Vị trí đặt đầu phát dao động sóng siêu âm .57

Để giảm chi phí nhiên liệu sử dụng cho việc đi lại, các hãng ô tô lớn trên thế giới đã cho ra đời nhiều loại động cơ thế hệ mới hiện đại hơn nhằm tiết kiệm năng lượng như động cơ MPI, EFI , CRDI,…

Trên động cơ EFI và CRDI đều có vòi phun nhiên liệu được điều khiển bằng hệ thống điện tử, các vòi phun này phun trực tiếp nhiên liệu vào buồng đốt động cơ nên lâu ngày sẽ bị muội than bám vào và bị nghẹt dẫn đến giảm hiệu suất động cơ hay tiêu hao nhiên liệu Vì vậy việc kiểm tra và làm sạch các vòi phun là một vấn đề cần thiết

để tăng công suất và tiết kiệm nhiên liệu cho động cơ

+ Tìm hiểu hệ thống phun nhiên liệu CRDI trên động cơ Santafe 2.0 - Hyundai

+ Tìm hiểu, vận hành, thử nghiệm thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng 602A của Launch Tech Co., Ltd

CNC-+ Tìm hiểu, vận hành thiết bị kiểm tra vòi phun diesel KN-163

+ Nghiên cứu, thiết kế mạch điện điều khiển kiểm tra vòi phun nhiên liệu trên động cơ CRDI dựa trên cơ sở nguyên lý hoạt động của thiết bị CNC-602A

Do thời gian và trình độ còn có hạn nên đề tài chắc chắn sẽ không tránh khỏi nhiều sai sót Mong sự đóng góp nhiệt tình của quý thầy, cô và các bạn để đề tài được hoàn chỉnh hơn

Chương 2

TỔNG QUAN

2.1 Giới thiệu về động cơ CRDI (Common Rail Diesel Injection):

2.1.1 Sơ lược về động cơ CRDI:

Động cơ diesel đã được cách mạng hóa vào cuối thế kỷ 20 Động cơ diesel đã được sử dụng phổ biến trên các ôtô vận tải hàng hóa, hành khách cỡ lớn, Ngày nay động cơ diesel được sử dụng rộng rãi trên các xe chở khách, xe thể thao và xe du lịch sang trọng Trước đây khi nói đến động cơ diesel người ta nghĩ ngay đến một động cơ dầu hôi hám, dơ bẩn và ồn ào nhưng ngày nay quan niệm không còn đúng nữa Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp Common Rail đã đóng góp lớn cho sự thay đổi này Cấu tạo cơ bản của động cơ diesel và động cơ xăng giống nhau Cả hai đều biến đổi chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu nhờ cơ cấu biên tay quay

Trong động cơ CRDI, nhiên liệu áp suất cao được chứa trong đường ống cao áp chung (Common Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo yêu cầu Lợi ích của vòi phun dầu điện tử là làm giảm mức độ tiếng ồn, nhiên liệu được phun ra ở áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện tử, kiểm soát lượng phun, thời điểm phun Do đó làm cho hiệu suất động cơ và tính kinh tể nhiên liệu cao hơn

Động cơ diesel chỉ nén không khí sạch được nạp vào trong xylanh và khi piston chuyển động đi lên gần đến điểm chết trên thì vòi phun sẽ phun một tia nhiên liệu với

áp suất cao vào buồng đốt động cơ Nhiên liệu được phun sương này hòa trộn với không khí nóng và tự cháy Để không khí trong buồng đốt động cơ đạt đến một nhiệt

độ đủ để nhiên liệu tự bốc cháy được thì tỉ số nén của động cơ diesel phải cao hơn động cơ xăng Tỉ số nén của động cơ diesel thông thường nằm trong khoảng từ 16:1 đến 24:1, áp suất cuối kì nén có thể lên đến 150 Bar và nhiệt độ có lên đến 9000 C Vì nhiệt độ tự cháy của nhiên liệu diesel chỉ khoảng 2500 C, nên khi nhiên liệu được phun vào buồng đốt thì tự bắt cháy mà không cần tia lửa của bugi

Theo tính toán, xe dùng động cơ diesel tiết kiệm nhiên liệu trung bình từ 25% đến 40% so với động cơ xăng

Trong những năm gần đây việc sử dụng phổ biến turbin tăng áp và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp đã cải thiện nhanh chóng momen riêng của động cơ Biểu đồ dưới đây cho thấy chỉ trong 20 năm momen riêng của động cơ đã tăng từ 70Nm/lít đến 182 Nm/lít và lượng tiêu hao nhiên liệu đã giảm hơn 60%

Hình 2.1-Biểu đồ trình bày phát triển nhanh chóng chỉ tiêu công suất riêng, momen và

lượng tiêu thụ nhiên liệu riêng trong thời gian 70 năm của động cơ diesel trên ô tô

Đối với động cơ xăng, để động cơ hoạt động hiệu quả thì hỗn hợp không khí và nhiên liệu phải có tỉ lệ lý tưởng ( theo lý thuyết tỉ lệ không khí/nhiên liệu là 14,7:1 tính theo khối lượng) Đối với động cơ diesel khi hoạt động ở chế độ toàn tải tỉ lệ này khoảng từ 17:1 đến 29:1 và ở chế độ hoạt động cầm chừng hay không tải thì tỉ lệ này có thể lên đến 145:1 Nói cách khác động cơ diesel hoạt động với thành phần khí hỗn hợp

“nghèo” Tuy nhiên, xét trong giới hạn không gian buồng đốt thì rất khó đạt được một hỗn hợp đồng nhất, tỉ lệ này thay đổi ở những vị trí khác nhau trong buồng đốt Để giảm sự sai biệt này, nhiên liệu phải được phun với kích thước hạt rất nhỏ và nhiên liệu phải được hóa sương tốt hơn (Atomize) Do đó cần thiết phải tăng áp suất phun lên cao hơn

Quá trình cháy của động cơ diesel chịu ảnh hưởng của các yếu tố:

+ Áp suất phun

+ Thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu

+ Thời gian phun nhiên liệu

+ Đặc tính của vòi phun

Hệ thống cung cấp nhiên liệu CRDI được điều khiển điện tử nên cho phép điều khiển riêng biệt từng yếu tố ảnh hưởng trên

- Thời điểm bắt đầu phun nhiên liệu: Thời điểm phun nhiên liệu ảnh hưởng đến mức độ khí xả, lượng tiêu thụ nhiên liệu và tiếng nổ của động cơ Thời điểm tối ưu bắt đầu phun nhiên liệu thay đổi theo tải trọng của động cơ Trên động cơ ô tô, thời điểm phun tối ưu ở chế độ không tải trong khoảng từ 20 trước ĐCT đến 40 sau ĐCT Tại tải trọng một phần, góc này thay đổi từ 60 trước ĐCT đến 40 sau ĐCT, trong khi ở chế độ toàn tải góc này thay đổi từ 60- 150 trước ĐCT Thời gian cháy tại chế độ toàn tải từ

400- 600 góc quay trục khuỷu

Thời điểm phun quá sớm khi piston vẫn đang đi lên, làm giảm hiệu suất vì thế làm tăng lượng tiêu hao nhiên liệu Áp suất trong xy lanh tăng nhanh làm động cơ nổ lớn Thời điểm phun quá trễ cũng làm giảm hiệu suất, giảm momen, nhiên liệu cháy không hoàn toàn do đó làm tăng lượng hydrocarbon trong khí thải

- Thời gian phun nhiên liệu: Đối với động cơ phun xăng, lượng nhiên liệu phun được xem như tỉ lệ thuận với thời gian mở của vòi phun nhưng đối với vòi phun của động cơ diesel lượng nhiên liệu phun sẽ phụ thuộc vào sai biệt giữa áp suất phun và áp suất buồng cháy, tỉ trọng của nhiên liệu (nhiệt độ nhiên liệu) và độ nén động học của nhiên liệu Vì vậy những yếu tố này phải được đưa vào trong tính toán thời gian phun tiêu chuẩn (lượng phun cơ bản)

- Đường đặc tính vòi phun: Trên động cơ diesel trước đây vòi phun chỉ cung cấp nhiên liệu một lần trong một chu kỳ làm việc của động cơ Trên động cơ CRDI vòi

phun có thể cung cấp đến 4 lần phun khác nhau:

+ Đợt phun trước ( Pre-injection- Pilot injection):

Là một đợt phun rất ngắn, phun một lượng rất bé nhiên liệu từ 1-4mm3 Đợt phun trước xảy ra khoảng 900 trước điểm chết trên nhằm tăng áp suất cuối thì nén và làm giảm thời gian cháy trể của nhiên liệu dẫn đến giảm áp suất cực đại của quá trình cháy

Do đó làm giảm tiếng ồn và giảm lượng oxid nitrogen (NOx) trong khí thải Trên vài loại động cơ có thể có tời hai đợt phun trước

+ Đợt phun chính ( Main injection ):

Khi piston đi gần đến điểm chế trên vòi phun sẽ cung cấp một lượng nhiên liệu chính trong lần phun này Áp suất phun không đổi trong suốt quá trình phun Công suất của động cơ phụ thuộc vào đợt phun này

+ Đợt phun sau ( Post injection):

Đợt phun sau xãy ra ngay sau khi đợt phun chính vừa kết thúc Lượng nhiên liệu cung cấp trong đợt phun này rất bé nhằm tiếp tục đốt cháy lượng nhiên liệu cháy không hoàn toàn trong đợt phun chính Do đó giảm làm lượng muội than trong khí thải

+ Đợt phun trễ ( Retarded post injection):

Sau cùng, khi trục khuỷu quay thêm được 1800 có thể có thêm một lần phun trễ nữa Lần phun trễ xãy ra trong kỳ xả của động cơ nên nhiên phun vào tiếp tục cháy khi vào

hệ thống xả và không có tác dụng nâng công suất động cơ mà chỉ tham gia vào quá trình xử lý khí thải Tác dụng làm giảm tác nhân hình thành NOx cho bộ chuyển đổi xúc tác loại tích trữ NOx và nâng cao nhiệt độ khí xả để phục hồi bộ lọc phần tử rắn ( particulate filter)

Lượng nhiên liệu cung cấp của vòi phun có khả năng thay đổi rất lớn từ 1mm3 cho lần phun trước và có thể đến 50 mm3 cho lần phun chính ( chế độ toàn tải) Thời gian phun

+ Áp suất phun cao, có thể đạt từ 1350 - 2000 bar

+ Thay đổi áp suất phun tùy theo chế độ hoạt động của động cơ

+ Có thể thay đổi thời điểm phun

+ Vòi phun phun nhiên liệu được chia làm bốn giai đoạn: Phun trước, phun chính, phun sau và phun trễ

- Tiêu hao nhiên liệu thấp

- Động cơ làm việc êm dịu, giảm được tiếng ồn

- Cải thiện tính năng động cơ như động cơ có công suất lớn, momen xoắn lớn ở tốc độ thấp

- Thiết kế phù hợp để thay thế cho các động cơ diesel đang sử dụng

- Khó xác định và lắp đặt các chi tiết Common Rail trên động cơ cũ

2.1.3 Tại sao xe có động cơ CRDI được sử dụng ngày càng rộng rãi:

Khi giá dầu thô trên thế giới còn đứng ở mức cao, thì nhu cầu sử dụng xe có động cơ chạy dầu Diesel ngày một tăng cao do giá dầu diesel rẻ hơn so với xăng nên xu hướng

sử dụng ôtô có động cơ Diesel thế hệ mới được dự báo là sẽ phát triển rất mạnh trong tương lai bởi nó có các ưu điểm đã nêu ở trên như tiết kiệm nhiên liệu, có công suất lớn, vận hành êm ái và không ô nhiễm môi trường

2.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu Common Rail:

2.2.1 Cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của hệ thống CRDI:

Khác với hệ thống cung cấp nhiên liệu diesel điều khiển điện tử trước đây, hệ thống như tên gọi “Common Rail” (đường ống cao áp chung) cung cấp nhiên liệu với

áp suất cao cho tất cả vòi phun trên động cơ (tương tự như trên hệ thông phun xăng MFI) Hệ thống CRDI tách rời riêng biệt nhiệm vụ tạo nhiên liệu cao áp và phun nhiên liệu vì vậy có thể cung cấp nhiên liệu với thời điểm phun thay đổi rộng hơn và

áp suất cao hệ thống trước đây

2.2.1.1 Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ CRDI cơ bản:

Hình 2.2-Sơ đồ hệ thống nhiên liệu CRDI cơ bản

10-Van kiểm soát áp suất

11-Bộ điều khiển điện tử ECU 12-Cảm biến vị trí trục khuỷu (CKPS) 13-Cảm biến vị trí trục cam (CMPS) 14-Cảm biến vị trí bàn đạp ga (APPS) 15-Cảm biến áp suất đường nạp (BPS) 16-Cảm biến nhiệt độ không khí nạp (IATS)

17-Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (ECTS)

18-Cảm biến khối lượng không khí nạp (MAFS)

2.2.1.2 Nguyên tắc hoạt động của hệ thống nhiên liệu CRDI:

Nhiên liệu từ thùng chứa (1) được bơm cấp (3) đưa qua lọc sơ (2) và lọc tinh (4), nhiên liệu sau khi được lọc các tạp chất cơ học được đưa đến bơm cao áp (5) Nhiên liệu được bơm cao nén với áp suất rất cao (1350 Bar – 2000 Bar) và đưa đến đường cao áp chung Nhiên liệu trong đường cao áp chung được duy trì ở một áp suất

cố định bởi van kiểm soát áp suất (10) Nhiên liệu từ đường ống cao áp chung qua các đường ống riêng biệt đến từng vòi phun Để tránh nguy hiểm khi áp suất quá cao van giảm áp (8) sẽ mở cho dầu về thùng khi áp suất của hệ thống vượt quá qui định Các cảm biến dùng ghi nhận tình trạng làm việc của động cơ như nhiệt độ không khí nạp,

nhiệt độ nước làm mát… và biến đổi các giá trị vật lý này thành tín hiệu điện cung cấp cho ECU Dựa vào tín hiệu cung cấp từ các cảm biến, ECU xử lý, tính toán và ra lệnh điều khiển vòi phun ( lượng nhiên liệu và thời điểm phun) Khi có xung tín hiệu điều khiển vòi phun từ ECU, vòi phun mở nhiên liệu có áp cao được phun vào buồng đốt của động cơ

Hình 2.3-Các chi tiết chính của hệ thống nhiên liệu CRDI của hãng Bosch

2.2.1.3 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển cung cấp nhiên liệu CRDI đơn giản:

Hình 2.4-Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên liệu CRDI đơn giản

Trên một số hệ thống nhiên liệu Common rail phức tạp hơn, ngoài các cảm biến

kể trên còn có thể thêm nhiều cảm biến khác như:

- Cảm biến tốc độ ôtô

Hình 2.5-Sơ đồ cấu tạo bơm cấp nhiên liệu dẫn động bằng motor điện

Hình 2.6-Bơm cấp nhiên liệu loại bánh răng tích hợp chung với bơm cao áp Bosch

Sơ đồ khối mạch điện điều khiển bơm:

Hình 2.7-Sơ đồ khối mạch điện điều khiển bơm

2.2.2.2 Bơm cao áp ( High pressure pump):

Hình 2.8- Cấu tạo của bơm cao áp

Bơm cao áp có nhiêm vụ chính là tạo ra áp suất nén nhiên liệu cao đưa vào đường ống cao áp chung để cung cấp cho các vòi phun

Nhiên liệu được nén đến áp suất rất cao có thể đến 2000 bar tùy theo thế hệ động cơ (thế hệ đầu tiên 1997: 1350 bar, năm 1999: 1400 bar, năm 2001: 1600 bar…)

Bơm cao áp là bơm hướng kính có ba nhánh bơm như sơ đồ cấu tạo trên (Hình-2.8) Bơm được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ qua bộ truyền bằng xích hay đai răng, công suất tiêu thụ lên đến 3,8Kw và được bôi trơn bởi chính nhiên liệu diesel

2.2.2.3 Vòi phun nhiên liệu:

Sơ đồ khối mạch điện điều khiển vòi phun:

Hình 2.9-Sơ đồ khối mạch điện điều khiển vòi phun

- Vòi phun nhiên liệu loại van solenoid:

Hình 2.10-Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của vòi phun

1-Van điều khiển kim phun

2-Lỗ giảm áp

3- Buồng áp suất trên (Buồng điều khiển)

4-Lỗ tiết lưu;

5- Piston điều khiển

Vòi phun của hệ thống nhiên liệu Common rail và vòi phun trên hệ thống phun xăng đa điểm đều được điều khiển bằng cuộn dây solenoid, nhưng có nguyên lý làm việc hoàn toàn khác nhau Do áp suất của hệ thống Common rail quá cao nên việc điều khiển vòi phun phải sử dụng hệ thống trợ lực thủy lực có nguyên lý làm việc như sau: Nhiên liệu cao áp từ Common Rail theo đường cao áp (13) vào vòi phun, mạch cao áp trong vòi phun chia làm hai đường, một đường đi qua lỗ tiết lưu (4) vào buồng áp suất trên (3), một đường đi vào buồng áp suất dưới (7) của vòi phun Khi chưa có xung điện điều khiển vòi phun từ ECU, do tác dụng của lực căng lò xo van điều khiển (12) làm van bi (1) đóng lỗ giảm áp (2) Khi đó kim phun chịu một lực ép xuống do tác dụng của áp suất buồng trên và lực lò xo (6) lên piston (5), tổng của hai lực này lớn hơn lực hướng lên do tác dụng của áp suất buồng dưới lên mặt côn của kim phun, do

đó vòi phun đóng kín Khi có một xung điện điều khiển từ ECU đến cuộn dây solenoid, lực hút của nam châm điện làm mở van bi, dầu từ buồng áp suất trên thoát nhanh qua lỗ giảm áp về thùng làm cho áp suất buồng trên giảm đột ngột, lực ép xuống giảm đột ngột kim phun được đẩy lên, các lỗ phun được mở thông, nhiên liệu

có áp suất cao thoát qua các lỗ phun có đường kính rất bé với vận tốc rất lớn được hóa sương khi phun vào buồng đốt của động cơ

Hình 2.11-Cấu tạo vòi phun nhiên liệu Common loại điện áp của Bosch

1-Đầu nối điện

20-Chốt định vị 21-Chốt tựa 22-Lò xo kim phun 23-Vòng đệm 24-Thân vòi phun 25-Bi bít kín 26-Chốt di động

- Vòi phun nhiên liệu loại áp điện ( Piezoelectric injector):

Trong hệ thống nhiên liệu CRDI thế hệ mới, áp suất phun từ 1600-2000 bar và

số lần phun trong một chu kỳ sinh công của xy lanh có thể từ 3 đến 5 lần đòi hỏi vòi phun phải có thời gian đáp ứng nhanh và lượng nhiên liệu phun chính xác ở mỗi lần phun Vòi phun nhiên liệu sử dụng phần tử kích hoạt loại áp điện đáp ứng được các yêu cầu trên nên được sử dụng rộng rãi trên hệ thống CRDI hiện nay Sau đây chúng

ta tìm hiểu nguyên lý hoạt động của loại vòi phun này

+ Phần tử áp điện (Piezo element):

Vật liệu áp điện có đặc tính khi tác động cơ học ( nén, kéo) thì phát ra dòng điện, ngược lại khi có dòng điện áp vào thì vật liệu sẽ biến dạng nở ra hay co lại Vật liệu áp điện được ứng dụng rộng rãi trong nhiều sản phẩm khác nhau như micro, loa áp điện, motor bước, cảm biến áp suất, cảm biến kích nổ, vòi phun nhiện liệu…Các loại vật liệu có tính áp điện như: Bismuth ferrite(Bi Fe O3), Lead titanate (Pb Ti O3), Lead Zirconate Titanate (Pb[Zrx Tix-1]O3), Zinc Oxid dưới dạng nanocrystal (ZnO)…

Hình 2.12- Nguyên lý hoạt động của phần tử áp điện (Piezoelectric element)

và cần đẩy (7) đi xuống Cần (7) tác dụng làm mở van điều khiển kim phun, dầu từ buồng áp suất trên thoát nhanh qua lỗ giảm áp về thùng làm cho áp suất buồng trên giảm đột ngột, lực ép xuống giảm đột ngột kim phun được đẩy lên, các lỗ phun được

mở ra, nhiên liệu phun vào buồng đốt của động cơ

Hình 2.14-Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của vòi phun loại áp điện

Vòi phun của Bosch trên hệ thống CRDI hiện nay sử dụng loại vòi phun áp điện thay thế cho loại van solenoid Phần tử kích hoạt có 350 tấm áp điện ghép chồng lên nhau, điện áp điều khiển lên đến 150V, hành trình mở van điều khiển 40µm

Đầu vòi phun của CRDI có cấu tạo tương tự như vòi phun của động cơ diesel trước đây nhưng có nhiều lỗ phun hơn và đường kính lỗ phun nhỏ hơn ( Số lỗ phun từ 6-8

lỗ, Φ=0,14 - 0,15 mm)

Theo tính toán của Bosch, vòi phun phải đóng mở hơn một tỉ lần trong điều kiện làm việc khắc nghiệt suốt tuổi thọ của nó Vì vậy đòi hỏi vật liệu chế tạo, độ chính xác gia công và chất lượng nhiên liệu sử dụng rất cao

2.2.2.4 Đường ống cao áp chung ( Common rail, Fuel rail):

2.2.2.5 Van tiết lưu đường cấp (Throttle valve)

Hình 16-Cấu tạo hoạt động của van tiết lưu đường cấp

11-Buồng dầu bôi trơn bơm

Van tiết lưu có nhiệm vụ duy trì áp suất trên đường cấp của bơm cao áp khi động cơ ngừng hoạt động và loại bỏ không khí có lẫn trong nhiên liệu Dầu từ bơm cấp theo đường cấp (7) vào van tiết lưu Không khí có trong dầu sẽ đi qua lỗ tiết lưu (10) theo đường dầu về thùng Khi dầu từ bơm cấp có áp suất cao hơn 0,4 bar thắng lực căng lò xo van, đẩy piston van (9) làm mở van tiết lưu, dầu đi vào đường cấp dầu (1) Khi bơm cao áp hoạt động, lượng dầu nhỏ từ buồng ép thoát qua khe hở piston và xylanh bơm đi vào thân bơm và về thùng

2.2.2.6 Van ngắt nhánh bơm

Khi động cơ hoạt động ở chế độ tải trọng thấp, để giảm công suất tiêu thụ do bơm cao áp, ECU sẽ giảm lưu lượng cung cấp của bơm bằng cách cho ngừng cung cấp nhiên liệu của một nhánh bơm Việc ngưng cung cấp nhiên liệu của một nhánh bơm nhờ một solenoid giữ cho van nạp của nhánh bơm đó luôn luôn mở Tuy nhiên khi một nhánh bơm ngưng hoạt động thì áp suất của hệ thống sẽ dao động lớn hơn khi cả ba nhánh bơm cùng hoạt động

Hình 2.17-Sơ đồ hoạt động của Solenoid điều khiển ngắt nhánh bơm

8-Piston bơm cao áp 9-Đường thoát 10-Van thoát.

2.2.2.7 Van kiểm soát áp suất ( Pressure control valve):

Hình 2.18- Cấu tạo của Van kiểm soát áp suất (đường cao áp)

1- Van bi

2- Thanh đẩy

3- Cuôn dây solenoid

4- Lò xo van 5- Điện cực;

6- Đầu cấm dây

Hình 2.19- Nguyên lý hoạt động của van kiểm soát áp suất

A-Van đóng B- Van mở

Van kiểm soát áp suất được lắp trên bơm cao áp hay trên đường ống cao áp chung, cấu tạo gồm một cuộn dây solenoid (3) được làm mát bằng diesel và được điều khiên bởi ECU Khi chưa có xung điện điều khiển, lò xo van (4) duy trì một áp suất khoảng 100 bar trên đường ống cao áp Khi có xung điện cung cấp từ ECU, lực nam châm điện do cuộn solenoid tạo ra cộng với lực căng của lò xo van tác dụng lên van bi (1) làm đóng nhỏ tiết diện thông qua của van, làm tăng áp suất đường dầu cao áp Áp suất đường cao áp được cài đặt trước, nếu áp suất tăng hay giảm hơn áp suất cài đặt, ECU nhận biết ngay nhờ tín hiệu của cảm biến áp suất và điều biến độ dài xung cung cấp cho solenoid để duy trì một áp suất cố định trên đường cao áp Van kiểm soát áp suất cũng có tác dụng như một bộ giảm dao động áp suất bằng cơ học và làm giảm dao động áp suất tần số cao nhất là khi có một nhánh bơm cao áp không hoạt động A- Van đóng khi áp suất đường cao áp nhỏ hơn áp suất cài đặt B- Van mở khi áp suất cao áp lớn hơn áp suất cài đặt

2.2.2.8 Van giới hạn áp suất:

Hình 2.20- Van giới hạn áp suất

Van giới hạn áp suất được lắp trên đường ống cao áp chung Khi áp suất đường cao áp chung tăng quá mức cho phép thường do nguyên nhân hư hỏng hệ thống kiểm soát áp suất cao áp thì van giới hạn áp suất mở ra cho phép dầu từ đường cao áp thoát

về thùng Áp suất mở van giới hạn thường cao hơn áp suất hoạt động của hệ thống khoảng 150bar Nếu áp suất hệ thống quá cao có thể gây nguy hiểm do nổ vỡ đường ống do đó van này còn được gọi là van an toàn

2.2.3 Hệ thống điều khiển động cơ:

Hệ thống điều khiển động cơ diesel common rail phải đáp ứng các yêu cầu sau:

+ Cung cấp nhiên liệu với một áp suất ổn định rất cao ( 2000 bar)

+ Thay đổi lượng nhiên liệu phun, áp suất đường nạp và thời điểm bắt đầu phun theo tình trạng hoạt động của động cơ

+ Có khả năng cung cấp nhiên liệu nhiều lần trong một chu kỳ sinh công của động

cơ (Pilot, pre, main, post, restart post injection…)

+ Khởi động dễ dàng ở bất cứ nhiệt độ nào

+ Tốc độ cầm chừng ổn định không phụ thuộc vào tải trọng động cơ

+ Điều chỉnh lượng khí xả hồi nạp phù hợp

+ Độ tin cậy và tuổi thọ cao

Tương tự như hệ thống điều khiển trên động cơ phun xăng đa điểm, trên động

cơ Common Rail, người lái xe điều khiển bàn đạp ga để đạt được momen cần thiết Lượng nhiên liệu phun thực tế sẽ được tự động điều khiển tùy theo tình trạng hoạt động, nhiệt độ động cơ, lượng khí xả và ảnh hưởng của các hệ thống khác trên xe ( hệ thống kiểm soát lực kéo, hệ thống lái, hệ thống truyền lực …)

Trên các xe ô tô hiện nay, hệ thống điều khiển động cơ common rail phức tạp hơn nhiều so với hệ thống cơ bản ở trên

2.2.3.1 Sơ đồ điều khiển động cơ common rail- Mercedes:

Hình 2.21-Sơ đồ điều khiển động cơ CRDI ( Mercedes)

* 1-CB nhiệt độ nhiên liệu; 2-CB áp suất không khí nạp; 3-CB vị trí trục cam; 4-CB nhiệt độ nước làm mát; 6-Công tắc bàn đạp ly hợp; 7-CB áp suất dầu nhờn; 8-CB vị trí trục khuỷu; 9-CB khối lượng KK nạp; 10-CB vị trí bàn đạp ga; 11-CB nhiệt độ không khí nạp; 12-Bộ điều khiển xông xông; 13-Công tắc điều khiển đi đường

* 14-Vòi phun; 15-Rơ le khởi động; 16-Rơ le hệ thống cung cấp; 17-Van ngắt nhiên liệu nhánh bơm cao áp; 18-Van ngắt nhiên liệu cung cấp; 19-Van kiểm soát áp suất đường cao áp; 20-Van chân không điều khiển tăng áp; 21-Van chân không điều khiển hồi nạp khí xả; 22-Van ngắn nhiên liệu cửa nạp; 23-Bộ điều khiển xông; 24-Đầu nối chẩn đoán

2.2.3.2 Sơ đồ điều khiển động cơ CRDI Nissan K9K ( Qashqai 2007):

Hình 2.22- Sơ đồ hệ thống của động cơ CRDI Nissan K9K ( Qashqai 2007)

1-Tín hiệu cảm biến khối lượng không

6-Tín hiệu van kiểm soát áp suất tăng

12-Tín hiệu cảm biến nhiệt độ động cơ

13-Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu

14-Tín hiệu cảm biến vị trí trục cam

15-Tín hiệu cảm biến áp suất mội

trường

16-Tín hiệu cảm biến áp suất môi chất

làm lạnh

17-Tín hiệu cảm biến vị trí bàn đạp ga 18-Tín hiệu công tắc ly hợp

19-Tín hiệu công tắc thắng 20-Mạng thông tin nội bộ 21-Tín hiệu bugi xông 22-Thùng nhiên liệu 23-Bơm cấp nhiên liệu 24-Lọc nhiên liệu 25-Bơm cao áp và bơm chuyển 26-Bơm chuyển nhiên liệu 27-Van kiểm soát lưu lượng bơm 28-Bơm cao áp

29-Van kiểm soát áp suất bơm ao áp 30-Cảm biến khối lượng và nhiệt độ không khí nạp

31-Turbin tăng áp 32-Bộ làm mát không khí nạp 33-Motor điều khiển bướm ga

3.2 Phương tiện thực hiện:

- Thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng trên động cơ EFI model CNC-602A của Launch Tech Co., Ltd

- Thiết bị kiểm tra vòi phun diesel kiểu cũ tạo áp suất bằng cơ khí Model KN-163

- Động cơ Common Rail Diesel Injection Santafe 2.0 model No.G-D3004-S của Huyndai, được sản xuất tại Dea Sung G-3 Co., Ltd, Korea

- Các vòi phun diesel và vòi phun xăng của các hãng Bosch, Denso,…

- Thiết bị kiểm tra Super Scaner X-431 của Launch Tech Co., Ltd

- Đồng hồ VOM, Ossillocopse

3.3 Công tác chuẩn bị:

3.3.1 Đối với thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A:

- Sách hướng dẫn sử dụng thiết bị kiểm tra và làm sạch CNC-602A do nhà sản xuất cung cấp

- Thiết bị CNC-602A với các thiết bị và dụng cụ sử dụng kèm theo máy

- Một số vòi phun cũ và mới dùng để kiểm tra

- Một kệ sắt di động cho CNC-602A để thuận tiện cho việc kiểm tra

3.3.2 Đối với các vòi phun xăng và phun diesel điện tử:

- VOM dùng để đo điện trở của các vòi phun

- Tài liệu về cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của các vòi phun

3.3.3 Đối với động cơ CRDI:

- Tài liệu về cấu tạo, nguyên tắc hoạt động chung của động cơ CRDI

- Sách hướng dẫn sử dụng kèm theo của động cơ Santafe 2.0- Hyundai

- Thiết bị kiểm tra tình trạng và các thông số hoạt động của động cơ CRDI-Super

Scaner X-431 của Launch Co.,Ltd

3.4 An toàn lao động khi vận hành và kiểm tra:

3.4.1 Đối với thiết bị kiểm tra và làm sạch vòi phun xăng model CNC-602A:

- Đọc kỹ sách hướng dẫn sử dụng kèm theo máy trước khi khởi động máy Hướng dẫn

sử dụng phải được giữ lại ở mọi thời điểm

- Phải thận trọng vì khi chạm vào các bộ phận của máy có thể bị bỏng, bị rò điện, hoặc nguy hiểm khi chạm vào động cơ

- Không sử dụng thiết bị nếu nguồn điện bị hư hỏng, thiết bị rơi xuống đất hoặc hư hại trừ khi nó được kiểm tra của nhân viên kỹ thuật

- Khi không dùng máy thì ngắt nguồn điện cung cấp cho an toàn

- Không nên đứng quá gần khi máy đang hoạt động, để máy nơi khô ráo

- Khi tháo lắp máy phải ghi lại sơ đồ cấu tạo để tránh tình trạng bị lắp nhầm vị trí, mạch điện có thể gây nguy hiểm

- Dung dịch tẩy rửa dễ bắt lửa nên cần tránh lửa trong suốt thời gian kiểm tra

- Không mở thiết bị làm sạch bằng sóng siêu âm khi không sử dụng, nếu như thế có thể sẽ gây hư hỏng cho thiết bị

-Trước khi kiểm tra, di chuyển cần số về vị trí trung gian (Neutral), sử dụng phanh hãm khóa bánh trước của xe lại

- Khi tháo bất kỳ một mối nối nào của ống dẫn nhiên liệu có áp suất phải nhớ dùng giẻ quấn quanh mối nối để tránh nhiên liệu trào ra có thể phát hỏa gây ra tổn thất và thương tích cho người sử dụng

3.4.2 Đối với động cơ CRDI:

- Đọc kỹ hướng dẫn sử dụng và các thao tác trên máy

- Không chạm vào các bộ phận chuyển động của động cơ và bộ phận có nhiệt độ cao như ống xả,bộ phận tản nhiệt …

- Có đầy đủ không gian vì khói thải ra của động cơ có hại cho sức khỏe của con người

+ Lắp các vòi phun đúng quy định

+ Chọn chế độ kiểm tra thích hợp trên bảng điều khiển chính của thiết bị

+ Tiến hành kiểm tra và quan sát hoạt động của các vòi phun

- Thiết bị làm sạch vòi phun:

+ Gắn các vòi phun vào trong lỗ trên khay của thiết bị làm sạch

+ Cắm các dây tín hiệu điều khiển vòi phun vào các vòi phun

+ Chọn chế độ làm sạch trên bảng điều khiển chính

Tìm hiểu về cấu tạo:

Tháo các bộ phận vỏ bên ngoài và quan sát kỹ cấu tạo của loại thiết bị này, nhất là các

bộ phận như mạch điện điều khiển, bơm, van áp suất…

3.5.2 Đối với động cơ CRDI:

- Tìm hiểu hệ thống nhiên liệu CRDI trên động cơ Santafe 2.0-Hyundai

- Điện áp cung cấp cho các vòi phun (dùng VOM hoặc Ossillocopse), dùng VOM đo điện trở của các vòi phun

- Phương pháp kiểm tra các thông số của hệ thống nhiên liệu sử dụng thiết bị Super Scaner X-431 của Launch Tech Co., Ltd

3.5.3 Phương pháp thiết kế mạch điều khiển:

- Dựa theo cấu tạo và nguyên tắc hoạt động của thiết bị kiểm tra CNC-602A

- Tìm hiểu về cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các vòi phun diesel và vòi phun xăng loại solenoid

- Hoạt động của thiết bị kiểm tra vòi phun KN-163

- Tìm hiểu về cấu tạo và hoạt động của thiết bị làm sạch vòi phun bằng sóng siêu âm