Bản chính thức đồ án tốt nghiệp chuyên ngành điện điện tử ô tô. Đồ án mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô, trong đồ án có đầy đủ chi tiết, bản vẽ mô hình, cách thiết kế lắp đặt, hướng dẫn sử dụng,...
Trang 1KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC -o0o -
BÁO CÁO TỐT NGHIỆP
MÔ HÌNH HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ
TRÊN Ô TÔ
TRƯƠNG QUANG TRƯỜNG 14032351
Tp HCM, tháng 6 năm 2018
Trang 3TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC
HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ
SVTH: NGUYỄN QUỐC TRƯỜNG
VŨ XUÂN THƯỜNG TRƯƠNG QUANG TRƯỜNGGVHD: THS NGUYỄN NGỌC HUYỀN TRANGKHOA: CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC
CHUYÊN NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔNGÀY NHẬN ĐỀ TÀI: 25/10/2017
NGÀY BẢO VỆ: 13/06/2018
Trang 4BỘ CÔNG THƯƠNGTRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN/BÁO CÁO TỐT NGHIỆP
(Dành cho giáo viên phản biện)
Cơ quan công tác:……… ……… …… ….ĐT……….……….…
I Ý KIẾN NHẬN XÉT
(Giảng viên phản biện ghi rõ nội dung cần chỉnh sửa và bổ sung nếu có)
1 Hình thức và tóm tắt của đồ án/báo cáo
Trang 5………
………
………
II CÁC VẤN ĐỀ CẦN LÀM RÕ (Các câu hỏi của Giáo viên phản biện) ………
……… ……
………
……… …………
………
……… …………
III.KẾT LUẬN (Giảng viên phản biện ghi rõ được bảo vệ hay không được bảo vệ ) ………
………
………
………
………
………
TP HCM, ngày ….tháng… năm…
GVPB
Trang 6BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giáo vên hướng dẫn)
Tên đề tài: ………
Sinh viên thực hiện: ………MSSV:……….
………MSSV:……….
………MSSV:……….
Giáo viên hướng dẫn: ……….
Cơ quan công tác : ………ĐT:………
PHẦN NHẬN XÉT 1. Tinh thần và thái độ thực hiện đồ án/báo cáo của sinh viên: ………
………
………
………
2. Kết quả thực hiện đồ án/báo cáo: 2.1 Ưu nhược điểm : ………
………
………
2.2 Điểm mới: ………
………
………
2.3 Tồn tại nếu có: ………
………
KẾT LUẬN ………
……… ……….
………
………
……ngày… tháng… năm… GVHD
KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC
Trang 7LỜI CAM ĐOAN
Nhóm chúng em gồm: Nguyễn Quốc Trường, Vũ Xuân Thường, TrươngQuang Trường xin cam đoan rằng những công việc trình bày trong đồ án nàymang tên “HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ” là tác phẩmgốc của nhóm em và không được trình bày ở bất kỳ nơi nào khác cho bất kỳcấp bậc học Trong trường hợp các tài liệu tham khảo được trích dẫn từ sách,báo được công bố, báo cáo và các trang web, nó là hoàn toàn công nhận phùhợp với các thông lệ tham khảo tiêu chuẩn của ngành
Ngày tháng năm
Nhóm SV
Trang 8LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển cực
kỳ mạnh mẽ, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ ô tô Đằng sau của sự pháttriển đó là sự tìm tòi, nghiên cứu của con người nhằm thay thế một phần nào
đó vấn đề sức lao động cũng như tiết kiệm nhiên liệu Khoa học ngày càngđược nâng cao nên công nghệ tự động hóa ngày càng được nghiên cứu và ápdụng trong đời sống nói chung và trong ngành công nghệ ô tô nói riêng Trong
đó, một hệ thống đã và đang được sử dụng rộng rãi trên hầu hết các loại động
cơ của các hãng xe, đó là hệ thống cảm biến đo gió
Hệ thống đo gió đảm nhiệm vai trò điều tiết lượng không khí vào động cơcũng như giúp động cơ hoạt động một cách êm ái, trơn tru nhất Một trongnhững ưu điểm của hệ thống cảm biến đo gió là hoạt động một cách tự độngcủa các cảm biến và sự điều khiển của ECU động cơ nhờ vào các tín hiệu đầu
ra của cảm biến Hơn nữa, độ chính xác cao, giá thành rẻ, sửa chữa và thay thếnhanh chóng,…cũng là ưu điểm của hệ thống này
Với những ưu điểm và lợi ích trên, chúng em quyết định đi sâu tìm hiểu vàthiết kế mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô
Trang 9LỜI CẢM ƠN
Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này, em xin chân thành cảm hơn Ban
giám hiệu trường Đại học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh, các quý
thầy trong Khoa Công Nghệ Động Lực đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo
điều kiện thuận lợi cho nhóm em trong quá trình thực hiện đồ án
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành sâu sắc tới thầy Nguyễn Ngọc Huyền
Trang đã truyền đạt cho chúng em những kiến thức, kinh nghiệm quý báu
trong suốt thời gian vừa qua, thầy đã tận tình giúp đỡ, trực tiếp chỉ bảo, hướng
dẫn chúng em trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp này
Em xin chân thành cảm ơn tới tất cả bạn bè đã có những chia sẽ kinh
nghiệm quý báu trong quá trình làm và hoàn thiện đồ án này
Trang 10TÓM TẮT BÁO CÁO TỐT NGHIỆP
Với mục đích chính thiết kế mô hình giảng dạy và học tập cho giảng viên
và sinh viên, qua đó nhằm tìm hiểu nâng cao hiểu biết về nguyên lý hoạt
động, cách vận hành cũng như bồi dưỡng thêm về kiễn thức đã học về điện
động cơ ô tô nói chung và hệ thống cảm biến đo gió nói riêng Nhóm chúng
em đã chọn đề tài “ Mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô” để thực
hiện mục đích đó
Qua một thời gian thiết kế và thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã hoàn
thành đề tài và bài báo cáo của mình, với các kết quả đạt được như sau:
- Hoàn thành mô hình hệ thống cảm biến đo gió trên ô tô
- Mô hình hoạt động tốt, mô phỏng được quá trình hút không khí của
động cơ ô tô
- Lắp đặt mạch điện an toàn, đảm bảo chống cháy nổ
- Mô hình được thiết kế và lắp đặt đơn giản, dễ hiểu
Báo cáo tốt nghiệp gồm có 6 chương, thể hiện 6 nội dung chính mà nhóm
đã làm việc trong quá trình hoàn thiện mô hình:
- Chương 1: Tổng quan về đề tài
- Chương 2: Giới thiệu hệ thống cảm biến đo gió trên ô tô
- Chương 3: Cơ sở lý thuyết
- Chương 4: Nội dung thực hiện
- Chương 5: Lắp ráp mô hình
- Chương 5: Kết luận
Trang 11MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN I LỜI NÓI ĐẦU II LỜI CẢM ƠN III TÓM TẮT BÁO CÁO TỐT NGHIỆP IV
MỤC LỤC 1
DANH MỤC HÌNH ẢNH 3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 5
1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 5
1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI 5
1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 5
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ 6
2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN 6
2.1.1 Ứng dụng của hệ thống đo gió qua các thời kì 7
2.2 CẢM BIẾN MAF(Mass Air Flow Sensor) 8
2.2.1 Chức năng và nhiệm vụ 8
2.2.2 Phân loại 9
2.3 CẢM BIẾN MAP( Manifold Absolute Pressuare Sensor) 14
2.3.1 Chức năng và nhiệm vụ 14
2.3.2 Cấu tạo 15
2.3.3 Nguyên lí hoạt động 15
2.3.4 Các thông số kỹ thuật 16
2.3.5 Sơ đồ mạch điện 17
CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 18
3.1 ĐỘNG CƠ MÁY HÚT BỤI 18
3.1.1 Những đặc điểm cơ bản và cấu tạo 18
3.1.2 Nguyên lí làm việc 19
3.2 NGUỒN TỔ ONG 19
Trang 123.3 MẠCH ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ XOAY CHIỀU 220V 20
CHƯƠNG 4: NỘI DUNG THỰC HIỆN 24
4.1 THIẾT KẾ GIÁ ĐỠ 24
4.2 DANH SÁCH CÁC THIẾT BỊ SỬ DỤNG TRÊN MÔ HÌNH 25
4.3 BẢN VẼ KÍCH THƯỚC THỰC TẾ MÔ HÌNH 26
CHƯƠNG 5: LẮP RÁP MÔ HÌNH 28
5.1 SƠ ĐỒ KHỐI MẠCH ĐIỆN MÔ HÌNH 28
5.2 LẮP RÁP MÔ HÌNH 28
5.3 THỬ VẬN HÀNH MÔ HÌNH 31
CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN 32
6.1 ỨNG DỤNG CỦA MÔ HÌNH 32
6.2 NHỮNG NỘI DUNG ĐÃ THỰC HIỆN ĐƯỢC 32
6.3 NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 32
6.4 NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA MÔ HÌNH 33
6.5 YÊU CẦU ĐỐI VỚI MÔ HÌNH 33
TÀI LIỆU THAM KHẢO 34
Trang 13DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 2.1 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ D-Jetronic 7
Hình 2.2 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ L-Jetronic 8
Hình 2.3 Hệ thống phun xăng điện tử LH-Jetronic 8
Hình 2.4 Cảm biến MAF dây nhiệt Toyota 9
Hình 2.5 Nguyên lí hoạt động của cảm biến MAF dây nhiệt 9
Hình 2.6 Sự thay đổi điện áp trong quá trình nạp không khí của cảm biến MAF10 Hình 2.7 Sơ đồ mạch điện bên trong cảm biến MAF dây nhiệt 10
Hình 2.8 Cấu tạo cảm biến lưu lương khí nạp kiểu cánh trượt 11
Hình 2.9 Mạch điện cảm biến lưu lượng kiểu cánh trượt loại 1 12
Hình 2.10 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp loại 2 12
Hình 2.11 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu Karman 13
Hình 2.12 Nguyên lí hoạt động của cảm biến 13
Hình 2.13 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp Karman 14
Hình 2.14 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAP 14
Hình 2.15 Cấu tạo cảm biến MAP 15
Hình 2.16 Sự thay đổi tín hiệu điện áp ngõ ra cảm biến MAP khi lưu lượng khí nạp thay đổi 16
Hình 2.17 Thông số kỹ thuật cảm biến MAP 17
Hình 2.18 Mạch điện bên trong cảm biến MAP 17
Hình 3.1 Motor máy hút bụi 220V 18
Hình 3.2 Nguồn tổ ong 10A 20
Hình 3.3 Dimmer điều khiển tốc độ động cơ 20
Hình 3.4 Cấu tạo rơ le đơn giản 21
Hình 3.5 Các loại rơ le theo số chân 22
Hình 3.6 Rơ le tiếp điểm 12V 23
Hình 3.7 Rơ le tiếp điểm 220V 23
Hình 4.1 Giá đỡ mô hình nhìn từ phía trước 24
Hình 4.2 Giá đỡ mô hình nhìn từ phía sau 24
Bảng 4.3 Các thiết bị có trên mô hình 25
Trang 14Hình 4.4 Bản xe tổng quát kích thước thực tế mô hình 26
Hình 4.5 Hình chiếu đứng của mô hình 26
Hình 4.5 Hình chiếu bằng mô hình 27
Hình 4.6 Hình chiếu cạnh mô hình 27
Sơ đồ 5.1 Sơ đồ tổng quát mạch điện mô hình các cảm biến đo gió trên ô tô 28
Hình 5.2 Sắt ống 28
Hình 5.3 Gỗ ép 29
Hình 5.4 Các vật dụng, thiết bị gia công 29
Hình 5.5 Lắp các cảm biến, mô tơ lên đường ống nạp 30
Hình 5.6 Bố trí đồng hồ, rơ le, công tắc trên mặt mica 30
Hình 5.7 Ghép nối hoàn thiện các chi tiết lên khung 31
Trang 15CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Cảm biến ngày càng được sủ dụng rộng rãi trên ô tô và trở thành thiết yếu
để có thể đáp ứng những yêu cầu ngày càng khắt khe về nhu cầu sử dụng, yêucầu cần sự êm ái khi vận hành, sử dụng nguồn nhiên liệu ngày một khan hiếm
có hiệu quả hơn cũng như yêu cầu bảo vệ môi trường Trong số đó không thểkhông kể đến các cảm biến đo gió trên ô tô Để hiểu rõ hơn về cấu tạo, nguyên
lý hoạt động cũng như ứng dụng của cảm biến đo gió trên ô tô, chúng em đãquyết định chọn đề tài này để thực hiện với mục đích thiết kế lắp đặt mô hìnhcho giảng viên giảng dạy và sinh viên nghiên cứu học tập
Bên cạnh đó việc chọn đề tài này còn bắt đầu từ sự tò mò, sự say mê tìmhiểu nguyên lý và cách thức của hệ thống này hoạt động như thế nào, cũngnhư chúng em còn ôn lại được những kiến thức cơ bản đã được học trongnhững tiết học lý thuyết
1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI
Đề tài được ra đời nhằm mục đích giúp sinh viên có điều kiện tiếp cận thựctiễn nhiều hơn với hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô Đồng thời đề tàicũng còn là cơ hội cho người nghiên cứu tiếp xúc, củng cố và nâng cao kiếnthức chuyên môn về cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống các cảm biến
đo gió trên ô tô
1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Vì điều kiện cơ sở vật chất và trang thiết bị còn hạn chế nên chúng em chỉtập trung hoàn thành mô hình một cách đơn giản nhất, chỉ giả lập được mộtphần nào đó của hệ thống các cảm biến đo gió thật trên ô tô
Một phần cũng vì kinh phí chế tạo hạn hẹp nên không thể sử dụng được hếtnhững chi tiết, cơ cấu đầy đủ của hệ thống đo gió như: hộp ECU, các turbotăng, họng bướm ga,… Thay vào đó chúng em tự nghiên cứu, lắp đặt nhữngchi tiết chính các cảm biến, bướm ga tự chế, bộ điều tốc motor hút bụi giả lậplực hút động cơ
Trang 16CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG CẢM BIẾN ĐO
GIÓ TRÊN Ô TÔ
Với mong muốn được sở hữu một động cơ ô tô hoạt động êm ái, khôngrung giật của người tiêu dung cũng như giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trườngcũng như khan hiếm nguồn nhiên liệu đang dần trở thành vấn đề rất đang longại trên toàn cầu Để đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải cũng như tiết kiệmnhiên liệu trên động cơ, giúp động cơ hoạt động trơn tru, hệ thống cảm biến
đo gió được hình thành để đáp ứng các yêu cầu đó
2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
Sự hình thành của hệ thống cảm biến đo gió trên gắn liền với sự hình thànhcủa hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư ngườiPháp - ông Stevan - đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí Sau
đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháynhưng không mang lại hiệu quả Đầu thế kỷ XX, người Đức áp dụng hệ thốngphun nhiên liệu trong động cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này
là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp) Tuy nhiên, sau đó sángkiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấpnhiên liệu cho máy bay ở Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành côngtrong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí Trong hệ thống phun xăngnày, nhiên liệu được phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K –Jetronic (K- Konstant – liên tục, Jetronic – phun) K – Jetronic được đưa vàosản xuất và ứng dụng trên các xe
Tên tiếng Anh của K-Jetronic là CIS (continuous injection system) đặctrưng cho các hãng xe châu Âu và có bốn loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic,
K –Jetronic – với cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằngđiện tử) hoặc KE – Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm) Do hệ thốngphun cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho rađời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện Có hai loại: hệthống L-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượngkhí nạp) và D-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên
Trang 17ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãngToyota (dùng với động cơ 4A – ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L –Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
2.1.1 Ứng dụng của hệ thống đo gió qua các thời kì
D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượngxăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP(manifold absolute pressure sensor)
Hình 2.1 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ D-Jetronic
L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượngxăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gióloại cánh trượt Sau đó có các phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo giódây nhiệt, LU – Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm…
Trang 18Hình 2.2 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ L-Jetronic
Hình 2.3 Hệ thống phun xăng điện tử LH-Jetronic
2.2 CẢM BIẾN MAF(Mass Air Flow Sensor)
2.2.1 Chức năng và nhiệm vụ
Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyềntín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điềuchỉnh góc đánh lửa phù hợp
Khi cảm biến đo gió gặp vấn đề, động cơ sẽ chạy không êm, không đềuhoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn,chết máy,…
Trang 19Cảm biến đo gió chủ yếu được chia làm 2 loại: cảm biến để đo khối lượngkhông khí nạp, và các cảm biến đo thể tích không khí nạp Cảm biến đo khốilượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:
2.2.2.1 Cảm biến đo khối lượng không khí nạp kiểu dây sấy.
Hình 2.4 Cảm biến MAF dây nhiệt Toyota
• Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Cảm đo gió gọn và nhẹ như được thể hiện như hình minh họa bên dưới làloại cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạpchạy qua khu vực phát hiện Một dây nóng và nhiệt điện trở được sử dụng nhưmột cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực tiếp đo khốilượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không
có sức cản của không khí nạp ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, cảmbiến này có độ bền tuyệt hảo
Hình 2.5 Nguyên lí hoạt động của cảm biến MAF dây nhiệt
Trang 20Nguyên lý hoạt động: dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên Khikhông khí chạy qua dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khốikhông khí nạp Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữcho nhiệt độ dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với khối không khínạp Sau đó có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòngđiện đó Trong trường hợp của cảm biến đo gió kiểu dây sấy, dòng điện nàyđược biến đổi thành điện áp sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG.
Hình 2.6 Sự thay đổi điện áp trong quá trình nạp không khí của cảm biến MAF
• Sơ đồ mạch điện:
Hình 2.7 Sơ đồ mạch điện bên trong cảm biến MAF dây nhiệt
Khi dây sấy Rh được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫnđến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộkhuếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng dòng điện chay qua dâysấy Rh Khi thực hiện việc này, nhiệt độ dây sấy Rh tăng lên dẫn đến việc tăng
Trang 21bằng nhau Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến
đo gió có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ởđiểm B
2.2.2.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp: kiểu cánh trượt
• Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:
Hình 2.8 Cấu tạo cảm biến lưu lương khí nạp kiểu cánh trượt
Khi không khí đi qua cảm biến từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đếnlực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi
Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khínạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ
• Sơ đồ mạch điện:
Có hai loại cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, chúng khác nhau vềmạch điện Một loại điện áp VS giảm khi lượng khí nạp lớn, còn loại kia tăngkhi lượng khí nạp tăng
+ Loại 1: ECU động cơ có 1 mạch điện áp không đổi cấp điện áp 5V đếncực VC của cảm biến Vì vậy, điện áp ra tại cực VS sẽ luôn báo chính xác góc
mở của tấm đo và do đó báo chính xác lượng khí nạp
Trang 22Hình 2.9 Mạch điện cảm biến lưu lượng kiểu cánh trượt loại 1
+ Loại 2: Loại cảm biến này được điện áp ắc quy đến cực VB
Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này không được cấp điện áp không đổi 5V
từ ECU nên điện áp được xác định bởi tỷ số điện trở VB và VC và điện trở
VC và E2 được đưa đến ECU động cơ qua cực VC
Hình 2.10 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp loại 2
2.2.2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp: kiểu xoáy quang học Karman
• Cấu tạo:
Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khínạp bằng quang học So với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, nó có thểlàm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng Cấu tạo đơn giản của đường khôngkhí cũng giảm sức cản của không khí nạp