ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ

Bản chính thức đồ án tốt nghiệp chuyên ngành điện điện tử ô tô. Đồ án mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô, trong đồ án có đầy đủ chi tiết, bản vẽ mô hình, cách thiết kế lắp đặt,... có thể tham khảo trong học tập, nghiên cứu

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC -o0o -

BÁO CÁO TỐT NGHIỆP

MÔ HÌNH HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ

TRÊN Ô TÔ

TRƯƠNG QUANG TRƯỜNG 14032351

Tp HCM, tháng 6 năm 2018

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN/BÁO CÁO TỐT NGHIỆP

(Dành cho giáo viên phản biện)

Giáo viên phản biện:………

Cơ quan công tác:……… ……… …… ….ĐT……….……….…

I Ý KIẾN NHẬN XÉT

(Giảng viên phản biện ghi rõ nội dung cần chỉnh sửa và bổ sung nếu có)

1 Hình thức và tóm tắt của đồ án/báo cáo

6 Thiếu sót và việc cần thực hiện

………

………

………

………

II CÁC VẤN ĐỀ CẦN LÀM RÕ (Các câu hỏi của Giáo viên phản biện) ………

……… ……

………

……… …………

………

……… …………

III KẾT LUẬN (Giảng viên phản biện ghi rõ được bảo vệ hay không được bảo vệ ) ………

………

………

………

………

………

TP HCM, ngày ….tháng… năm…

GVPB

BỘ CÔNG THƯƠNG TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM

PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

(Dành cho giáo vên hướng dẫn)

Tên đề tài: ………

Sinh viên thực hiện: ………MSSV:………

………MSSV:………

………MSSV:………

Giáo viên hướng dẫn: ………

Cơ quan công tác : ………ĐT:………

PHẦN NHẬN XÉT 1 Tinh thần và thái độ thực hiện đồ án/báo cáo của sinh viên: ………

………

………

………

2 Kết quả thực hiện đồ án/báo cáo: 2.1 Ưu nhược điểm : ………

………

………

2.2 Điểm mới: ………

………

………

2.3 Tồn tại nếu có: ………

………

KẾT LUẬN ………

……… ………

………

………

……ngày… tháng… năm…

GVHD

KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC

LỜI CAM ĐOAN

Nhóm chúng em gồm: Nguyễn Quốc Trường, Vũ Xuân Thường, Trương Quang Trường xin cam đoan rằng những công việc trình bày trong đồ án này mang tên “HỆ THỐNG CÁC CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ” là tác phẩm gốc của nhóm em và không được trình bày ở bất kỳ nơi nào khác cho bất kỳ cấp bậc học Trong trường hợp các tài liệu tham khảo được trích dẫn từ sách, báo được công bố, báo cáo và các trang web, nó là hoàn toàn công nhận phù hợp với các thông lệ tham khảo tiêu chuẩn của ngành

Ngày tháng năm

Nhóm SV

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền khoa học kỹ thuật thế giới đã phát triển cực kỳ mạnh mẽ, đặc biệt trong lĩnh vực công nghệ ô tô Đằng sau của sự phát triển đó

là sự tìm tòi, nghiên cứu của con người nhằm thay thế một phần nào đó vấn đề sức lao động cũng như tiết kiệm nhiên liệu Khoa học ngày càng được nâng cao nên công nghệ tự động hóa ngày càng được nghiên cứu và áp dụng trong đời sống nói chung và trong ngành công nghệ ô tô nói riêng Trong đó, một hệ thống

đã và đang được sử dụng rộng rãi trên hầu hết các loại động cơ của các hãng xe,

đó là hệ thống cảm biến đo gió

Hệ thống đo gió đảm nhiệm vai trò điều tiết lượng không khí vào động cơ cũng như giúp động cơ hoạt động một cách êm ái, trơn tru nhất Một trong những

ưu điểm của hệ thống cảm biến đo gió là hoạt động một cách tự động của các cảm biến và sự điều khiển của ECU động cơ nhờ vào các tín hiệu đầu ra của cảm biến Hơn nữa, độ chính xác cao, giá thành rẻ, sửa chữa và thay thế nhanh chóng,…cũng là ưu điểm của hệ thống này

Với những ưu điểm và lợi ích trên, chúng em quyết định đi sâu tìm hiểu và thiết kế mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành tốt đồ án tốt nghiệp này, em xin chân thành cảm hơn Ban giám hiệu trường Đại học Công Nghiệp Thành Phố Hồ Chí Minh, các quý thầy trong Khoa Công Nghệ Động Lực đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi cho nhóm em trong quá trình thực hiện đồ án

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành sâu sắc tới thầy Nguyễn Ngọc Huyền Trang

đã truyền đạt cho chúng em những kiến thức, kinh nghiệm quý báu trong suốt thời gian vừa qua, thầy đã tận tình giúp đỡ, trực tiếp chỉ bảo, hướng dẫn chúng em trong suốt quá trình làm đồ án tốt nghiệp này

Em xin chân thành cảm ơn tới tất cả bạn bè đã có những chia sẽ kinh nghiệm quý báu trong quá trình làm và hoàn thiện đồ án này

TÓM TẮT BÁO CÁO TỐT NGHIỆP

Với mong muốn được sở hữu một động cơ ô tô hoạt động êm ái, không rung giật của người tiêu dung cũng như giải quyết vấn đề ô nhiễm môi trường cũng như khan hiếm nguồn nhiên liệu đang dần trở thành vấn đề rất đang lo ngại trên toàn cầu Để đảm bảo về tiêu chuẩn khí thải cũng như tiết kiệm nhiên liệu trên động cơ, giúp động cơ hoạt động trơn tru, hệ thống cảm biến đo gió được hình thành để đáp ứng các yêu cầu đó

Với mục đích chính thiết kế mô hình giảng dạy và học tập cho giảng viên và sinh viên, qua đó nhằm tìm hiểu nâng cao hiểu biết về nguyên lý hoạt động, cách vận hành cũng như bồi dưỡng thêm về kiễn thức đã học về điện động cơ ô tô nói chung và hệ thống cảm biến đo gió nói riêng Nhóm chúng em đã chọn đề tài “ Mô hình hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô” để thực hiện mục đích đó

Qua một thời gian thiết kế và thực hiện đề tài, nhóm chúng em đã hoàn thành đề tài và bài báo cáo của mình, với các kết quả đạt được như sau:

- Hoàn thành mô hình hệ thống cảm biến đo gió trên ô tô

- Mô hình hoạt động tốt, mô phỏng được quá trình hút không khí của động cơ

ô tô

- Lắp đặt mạch điện an toàn, đảm bảo chống cháy nổ

- Mô hình được thiết kế và lắp đặt đơn giản, dễ hiểu

Báo cáo tốt nghiệp gồm có 6 chương, thể hiện 6 nội dung chính mà nhóm đã làm việc trong quá trình hoàn thiện mô hình:

- Chương 1: Tổng quan về đề tài

- Chương 2: Giới thiệu hệ thống cảm biến đo gió trên ô tô

- Chương 3: Cơ sở lý thuyết

- Chương 4: Nội dung thực hiện

- Chương 5: Lắp ráp mô hình

- Chương 6: Kết luận

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN I LỜI NÓI ĐẦU II LỜI CẢM ƠN III TÓM TẮT BÁO CÁO TỐT NGHIỆP IV

MỤC LỤC 1

DANH MỤC HÌNH ẢNH 3

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI 5

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 5

1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI 5

1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 5

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG CẢM BIẾN ĐO GIÓ TRÊN Ô TÔ 6

2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN 6

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN 9

3.1 CẢM BIẾN MAF(Mass Air Flow Sensor) 9

3.1.1 Chức năng và nhiệm vụ 9

3.1.2 Phân loại 9

3.1.3 Vị trí lắp đặt trên động cơ 14

3.2 CẢM BIẾN MAP( Manifold Absolute Pressuare Sensor) 15

3.2.1 Chức năng và nhiệm vụ 15

3.2.2 Cấu tạo 16

3.2.3 Nguyên lí hoạt động 16

3.2.4 Các thông số kỹ thuật 17

3.2.5 Sơ đồ mạch điện 17

3.2.6 Nhiệm vụ thực tế 19

3.2.7 Triệu chúng xảy ra khi MAP bị lỗi 20

3.2.8 Các hư hỏng thường gặp 20

3.3 CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA 21

3.3.1 Chức năng và nhiệm vụ 21

3.3.2 Nguyên lý hoạt động 21

3.3.3 Cấu tạo 23

3.3.4 Thông số kỹ thuật 24

3.3.5 Vị trí lắp đặt 24

3.3.6 Các triệu chứng hư hỏng thường gặp 24

CHƯƠNG 4: NỘI DUNG THỰC HIỆN 25

4.1 THIẾT KẾ GIÁ ĐỠ 25

4.2 DANH SÁCH CÁC THIẾT BỊ SỬ DỤNG TRÊN MÔ HÌNH 26

4.3 BẢN VẼ KÍCH THƯỚC THỰC TẾ MÔ HÌNH 27

CHƯƠNG 5: LẮP RÁP MÔ HÌNH 29

5.1 SƠ ĐỒ KHỐI MẠCH ĐIỆN MÔ HÌNH 29

5.2 LẮP RÁP MÔ HÌNH 29

5.3 THỬ VẬN HÀNH MÔ HÌNH 32

CHƯƠNG 6: KẾT LUẬN 33

6.1 ỨNG DỤNG CỦA MÔ HÌNH 33

6.2 NHỮNG NỘI DUNG ĐÃ THỰC HIỆN ĐƯỢC 33

6.3 NHỮNG THUẬN LỢI VÀ KHÓ KHĂN 33

6.4 NHỮNG ƯU ĐIỂM VÀ NHƯỢC ĐIỂM CỦA MÔ HÌNH 34

6.5 YÊU CẦU ĐỐI VỚI MÔ HÌNH 34

TÀI LIỆU THAM KHẢO 35

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2.1 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ D-Jetronic 7

Hình 2.2 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ L-Jetronic 7

Hình 2.3 Hệ thống phun xăng điện tử LH-Jetronic 8

Hình 3.1 Cảm biến MAF dây nhiệt Toyota 9

Hình 3.2 Nguyên lí hoạt động của cảm biến MAF dây nhiệt 10

Hình 3.3 Sự thay đổi điện áp trong quá trình nạp không khí của cảm biến MAF10 Hình 3.4 Sơ đồ mạch điện bên trong cảm biến MAF dây nhiệt 11

Hình 3.5 Cấu tạo cảm biến lưu lương khí nạp kiểu cánh trượt 11

Hình 3.6 Mạch điện cảm biến lưu lượng kiểu cánh trượt loại 1 12

Hình 3.7 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp loại 2 12

Hình 3.8 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu Karman 13

Hình 3.9 Nguyên lí hoạt động của cảm biến 13

Hình 3.10 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp Karman 14

Hình 3.11 Vị trí lắp đặt cảm biến MAF 14

Hình 3.12 Cảm biến lưu lượng khí nạp MAP 15

Hình 3.13 Cấu tạo cảm biến MAP 16

Hình 3.14 Sự thay đổi tín hiệu điện áp ngõ ra cảm biến MAP khi lưu lượng khí nạp thay đổi 17

Hình 3.15 Thông số kỹ thuật cảm biến MAP 17

Hình 3.16 Mạch điện bên trong cảm biến MAP 18

Hình 3.17 Dạng sóng cảm biến MAP 18

Hình 3.18 Vị trí cảm biến MAF và MAF 20

Hình 3.19 Mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại tiếp điểm 22

Hình 3.20 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại tuyến tính 22

Hình 3.21 Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga loại Hall 23

Hình 4.1 Giá đỡ mô hình nhìn từ phía trước 25

Hình 4.2 Giá đỡ mô hình nhìn từ phía sau 25

Bảng 4.3 Các thiết bị sử dụng trên mô hình 26

Hình 4.4 Bản xe tổng quát kích thước thực tế mô hình 27

Hình 4.5 Hình chiếu đứng của mô hình 27

Hình 4.5 Hình chiếu bằng mô hình 28

Hình 4.6 Hình chiếu cạnh mô hình 28

Sơ đồ 5.1 Sơ đồ tổng quát mạch điện mô hình các cảm biến đo gió trên ô tô 29

Hình 5.2 Sắt ống 29

Hình 5.3 Gỗ ép 30

Hình 5.4 Các vật dụng, thiết bị gia công 30

Hình 5.5 Lắp các cảm biến, mô tơ lên đường ống nạp 31

Hình 5.6 Bố trí đồng hồ, rơ le, công tắc trên mặt mica 31

Hình 5.7 Ghép nối hoàn thiện các chi tiết lên khung 32

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

Bên cạnh đó việc chọn đề tài này còn bắt đầu từ sự tò mò, sự say mê tìm hiểu nguyên lý và cách thức của hệ thống này hoạt động như thế nào, cũng như chúng

em còn ôn lại được những kiến thức cơ bản đã được học trong những tiết học lý thuyết

1.2 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI

Đề tài được ra đời nhằm mục đích giúp sinh viên có điều kiện tiếp cận thực tiễn nhiều hơn với hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô Đồng thời đề tài cũng còn là

cơ hội cho người nghiên cứu tiếp xúc, củng cố và nâng cao kiến thức chuyên môn

về cấu tạo, nguyên lý hoạt động của hệ thống các cảm biến đo gió trên ô tô

1.3 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

Vì điều kiện cơ sở vật chất và trang thiết bị còn hạn chế nên chúng em chỉ tập trung hoàn thành mô hình một cách đơn giản nhất, chỉ giả lập được một phần nào

đó của hệ thống các cảm biến đo gió thật trên ô tô

Một phần cũng vì kinh phí chế tạo hạn hẹp nên không thể sử dụng được hết những chi tiết, cơ cấu đầy đủ của hệ thống đo gió như: hộp ECU, các turbo tăng, họng bướm ga,… Thay vào đó chúng em tự nghiên cứu, lắp đặt những chi tiết chính các cảm biến, bướm ga tự chế, bộ điều tốc motor hút bụi giả lập lực hút động cơ

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG CẢM BIẾN ĐO GIÓ

TRÊN Ô TÔ

2.1 LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN

Sự hình thành của hệ thống cảm biến đo gió trên gắn liền với sự hình thành của

hệ thống phun xăng điện tử trên ô tô Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư người Pháp - ông Stevan - đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả Đầu thế kỷ XX, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động

cơ 4 thì tĩnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất rất thấp) Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức Đến năm 1966, hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí Trong hệ thống phun xăng này, nhiên liệu được phun liên tục vào trước supap hút nên có tên gọi là K – Jetronic (K- Konstant – liên tục, Jetronic – phun) K – Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe

Tên tiếng Anh của K-Jetronic là CIS (continuous injection system) đặc trưng cho các hãng xe châu Âu và có bốn loại cơ bản cho CIS là: K – Jetronic, K –Jetronic – với cảm biến oxy và KE – Jetronic (có kết hợp điều khiển bằng điện tử) hoặc KE – Motronic (kèm điều khiển góc đánh lửa sớm) Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện Có hai loại: hệ thống L-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D-Jetronic (lượng nhiên liệu được xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp) Đến năm 1984, người Nhật (mua bản quyền của BOSCH) đã ứng dụng hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-Jetronic trên các xe của hãng Toyota (dùng với động cơ 4A – ELU) Đến năm 1987, hãng Nissan dùng L – Jetronic thay cho bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny

 Ứng dụng của hệ thống đo gió qua các thời kì

D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck trong tiếng Đức là áp suất): với lượng xăng phun được xác định bởi áp suất sau cánh bướm ga bằng cảm biến MAP (manifold absolute pressure sensor)

Hình 2.1 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ D-Jetronic

L-Jetronic (xuất phát từ chữ Luft trong tiếng Đức là không khí): với lượng xăng phun được tính toán dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh trượt Sau đó có các phiên bản: LH – Jetronic với cảm biến đo gió dây nhiệt, LU – Jetronic với cảm biến gió kiểu siêu âm…

Hình 2.2 Hệ thống phun xăng điện tử động cơ L-Jetronic

Hình 2.3 Hệ thống phun xăng điện tử LH-Jetronic

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN

3.1 CẢM BIẾN MAF(Mass Air Flow Sensor)

3.1.1 Chức năng và nhiệm vụ

Cảm biến MAF có chức năng đo khối lượng khí nạp qua cửa hút và truyền tín hiệu về ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn và điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp

Khi cảm biến đo gió gặp vấn đề, động cơ sẽ chạy không êm, không đều hoặc không chạy được, công suất động cơ kém, xe chạy tốn nhiên liệu hơn, chết máy,…

3.1.2 Phân loại

Cảm biến đo gió chủ yếu được chia làm 2 loại: cảm biến để đo khối lượng không khí nạp, và các cảm biến đo thể tích không khí nạp Cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng không khí nạp có các loại như sau:

3.1.2.1 Cảm biến đo khối lượng không khí nạp kiểu dây sấy

Hình 3.1 Cảm biến MAF dây nhiệt Toyota

• Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm đo gió gọn và nhẹ như được thể hiện như hình minh họa bên dưới là loại cắm phích được đặt vào đường không khí, và làm cho phần không khí nạp chạy qua khu vực phát hiện Một dây nóng và nhiệt điện trở được sử dụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện Bằng cách trực tiếp đo khối lượng không khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như không có sức

cản của không khí nạp ngoài ra, vì không có các cơ cấu đặc biệt, cảm biến này

có độ bền tuyệt hảo

Hình 3.2 Nguyên lí hoạt động của cảm biến MAF dây nhiệt

Nguyên lý hoạt động: dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên Khi không khí chạy qua dây này, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối không khí nạp Bằng cách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt

độ dây sấy không đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với khối không khí nạp Sau đó

có thể đo khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện dòng điện đó Trong trường hợp của cảm biến đo gió kiểu dây sấy, dòng điện này được biến đổi thành điện áp sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG

Hình 3.3 Sự thay đổi điện áp trong quá trình nạp không khí của cảm biến MAF

• Sơ đồ mạch điện:

Hình 3.4 Sơ đồ mạch điện bên trong cảm biến MAF dây nhiệt

Khi dây sấy Rh được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lên dẫn đến

sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộ khuếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng dòng điện chay qua dây sấy Rh Khi thực hiện việc này, nhiệt độ dây sấy Rh tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi điện thế của các điểm A và B trở nên bằng nhau Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm biến đo gió có thể đo được khối lượng không khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B

3.1.2.2 Cảm biến lưu lượng khí nạp: kiểu cánh trượt

• Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Hình 3.5 Cấu tạo cảm biến lưu lương khí nạp kiểu cánh trượt

Khi không khí đi qua cảm biến từ bộ lọc khí, nó đẩy tấm đo mở ra cho đến lực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi

Chiết áp được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích không khí nạp thành một tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ

• Sơ đồ mạch điện:

Có hai loại cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, chúng khác nhau về mạch điện Một loại điện áp VS giảm khi lượng khí nạp lớn, còn loại kia tăng khi lượng khí nạp tăng

+ Loại 1: ECU động cơ có 1 mạch điện áp không đổi cấp điện áp 5V đến cực

VC của cảm biến Vì vậy, điện áp ra tại cực VS sẽ luôn báo chính xác góc mở của tấm đo và do đó báo chính xác lượng khí nạp

Hình 3.6 Mạch điện cảm biến lưu lượng kiểu cánh trượt loại 1

+ Loại 2: Loại cảm biến này được điện áp ắc quy đến cực VB

Loại cảm biến lưu lượng khí nạp này không được cấp điện áp không đổi 5V từ ECU nên điện áp được xác định bởi tỷ số điện trở VB và VC và điện trở VC và E2 được đưa đến ECU động cơ qua cực VC

Hình 3.7 Mạch điện cảm biến lưu lượng khí nạp loại 2

3.1.2.3 Cảm biến lưu lượng khí nạp: kiểu xoáy quang học Karman

• Cấu tạo:

Kiểu cảm biến lưu lượng khí nạp này trực tiếp cảm nhận thể tích không khí nạp bằng quang học So với cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh, nó có thể làm nhỏ hơn và nhẹ hơn về trọng lượng Cấu tạo đơn giản của đường không khí cũng giảm sức cản của không khí nạp

Hình 3.8 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu Karman

• Nguyên lý hoạt động

Một trụ “bộ tạo dòng xoáy” được đặt ở giữa một luồng không khí đồng đều tạo ra gió xoáy được gọi là “gió xoáy Karman” ở hạ lưu của trụ này Vì tần số dòng xoáy Karman được tạo ra tỷ lệ thuận với tốc độ của luồng không khí, thể tích của luồng không khí có thể được tính bằng cách đo tần số của gió xoáy này Các luồng gió xoáy được phát hiện bằng cách bắt bề mặt của một tấm kim loại mỏng (được gọi là “gương”) chịu áp suất của các gió xoáy và phát hiện các độ rung của gương bằng quang học bởi một cặp quang điện (một LED được kết hợp với một tranzito quang)

Hình 3.9 Nguyên lí hoạt động của cảm biến

• Sơ đồ mạch điện: