CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực

1

Đại học Quốc gia Hà Nội

Trường đại học Kinh tế

Công trình NCKH sinh viên năm 2016

CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Hà Nội, 2016

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc

CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với

100% linh kiện nhập khẩu

ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FLC Fixed learning cost Đường cong học tập

and Trade

Hiệp ước chung về thuế quan

và mậu dịch

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

Constructeurs d'Automobiles

Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô

3

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 6

1 Sự cần thiết của đề tài 6

2 Tình hình nghiên cứu 7

3 Mục đích nghiên cứu 9

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 9

5 Phương pháp nghiên cứu 9

6 Dự kiến những đóng góp mới của đề tài 10

7 Bố cục của đề tài 10

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ 11

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ 11

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ 11

1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ 12

1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ 16

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô 18

1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế 18

1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ 20

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 27

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô 27

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô 28

1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu 29

1.3 Kinh nghiệm quốc tế 31

1.3.1 Malaysia 31

1.3.2 Ấn Độ 33

Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 37

2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Thời điểm năm 1991) 37

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia 37 2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn 38

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới 38

2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam 40

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô 40

2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong ngành công nghiệp ô tô 41

2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt 43

2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam 49

2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng 49 2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 49

2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng 52

2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt 55

2.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng 59

2.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp 59

2.2.5 Đánh giá chính sách 60

2.2.5.1: Đánh giá từ góc độ định tính 60

2.2.5.2 Đánh giá từ góc độ thực tế 63

5

2.2.6 Nguyên nhân 74

2.2.6.1 Hạn chế của chiến lược bảo hộ và phát triển 74

2.2.6.2 Mục tiêu khác biệt giữa nhà nước và doanh nghiệp (vấn đề mâu thuẫn giữa thị trường nhỏ và phát triển sản sản xuất) 82

2.2.6.3 Hạn chế của chính sách thuế 84

2.2.6.4 Năng lực của chính phủ và lợi ích nhóm 91

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP 93

3.1 Về chính sách 93

3.2 Về thực hiện chính sách 94

KẾT LUẬN 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO 98

PHỤ LỤC 102

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng Chính

vì vậy, trong suốt thời gian qua, nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo

hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa Nhưng thực tế lại đi ngược lại mong muốn của những nhà lập chính sách khi sau gần 30 năm, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta rất thấp, chỉ vào khoảng 15% Tuy sản lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và lắp ráp; chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả, năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém, hậu quả là 70% nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu Không chỉ vậy, doanh nghiệp FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên

bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 vào năm 2018

Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt Nam thất bại là nước ta đã sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi không chịu lớn” này Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu vực từ 30-40 năm, để theo kịp trình độ với các nước khác, nhà nước đã thực hiện

áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ Tuy nhiên, nếu như đối với các nước Malaysia hay Ấn Độ, ngành công nghiệp ô

7

tô mất trung bình 32 năm để trở nên trưởng thành thì sau gần 30 năm, nền công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ năng lực để có thể tự đứng vững trước sức ép cạnh tranh từ nước ngoài Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước, tuy nhiên, đi sâu vào từng chính sách, tồn tại những hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển Chính vì vậy,

nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà

nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới

2 Tình hình nghiên cứu

Những nghiên cứu về chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ đã được nhiều nhà nghiên cứu trên Thế giới tìm hiểu Trong đó, nổi bật là bài nghiên cứu “When and how should infant industries be protected?” của Melitz đăng trên tạp chí Journal of International Economics năm 2005 Melitz đã xây dựng mô hình định lượng để đánh giá tác động của thuế quan và trợ cấp đối với ngành công nghiệp non trẻ được bảo hộ Trong nghiên cứu của mình, tác giả đã xây dựng hàm số và minh họa đường cong học tập (FLC) cho biết quá trình phát triển của ngành công nghiệp từ non trẻ đến trưởng thành là nhanh hay chậm

Bài nghiên cứu “Did late nineteenth century US tariffs promote Infant Industries? Evidence from the Tinplate Industry” của Douglas A.Irwin đăng trên tạp chí The Journal of Economic History năm 2000 là nghiên cứu thực nghiệm

của tác giả về chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp sản xuất Thiếc tại Mỹ vào cuối thế kỷ 19 Tác giả đã xây dựng mô hình về hàm giá cả, sản lượng sản xuất trong nước và đo lường phúc lợi có được từ chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp Thiếc trước sự cạnh tranh từ nước Anh Đồng thời, từ kết quả của

mô hình đã xây dựng, áp dụng trong ngành Thiếc, tác giả đã đưa ra những kết luận trả lời cho 2 câu hỏi “Khi nào thì một ngành công nghiệp phát triển mà thiếu đi sự bảo hộ?” và “Liệu thuế quan có tác động thúc đẩy sản xuất trong nước hay không?” Irwin đã phát hiện ra sự tổn hại từ chính sách bảo hộ đối là khiến giá của nguyên liệu đầu vào là sắt và thép tăng cao Tuy nhiên, đến cuối cùng, tác giả kết luận rằng sự phát triển của ngành công nghiệp Thiếc của nước

Mỹ là sự thành công của chính sách bảo hộ, sau một thời gian, ngành Thiếc đã đạt được thành tựu khi giảm chi phí sản phẩm, thực hiện chuyển giao công nghệ hiệu quả và quan trọng là sản xuất trong nước được phát triển

Ở Việt Nam cũng có nhiều tác giả quan tâm tìm hiểu vấn đề chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô như “Luận văn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển” ( Trần Thị Bích Hường, 2010) hay “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế” (Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, Đại học Ngoại thương, 2010),…; các bài nghiên cứu về chính sách bảo

hộ ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam có điểm mạnh phân tích thực tiễn chính sách và liên hệ với các nước tiêu biểu có ngành công nghiệp ô tô phát triển, tuy nhiên, các tác giả trên chưa đi sâu vào lý luận của ngành công nghiệp non trẻ cũng như chưa có đánh giá định lượng tác động của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

9

3 Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định lượng Nhóm nghiên cứu tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách,

từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời gian tới

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính sách đến ngành ô tô Việt Nam

- Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm

1991 đến năm 2015

- Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các

chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phân tích định tính:

Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp Bài nghiên cứu phân tích định tính dựa trên cơ sở lý thuyết, những bài nghiên cứu, những bài viết trong các diễn đàn kinh tế, các nhận xét từ các chuyên gia trong ngành tổng hơp từ các báo kinh tế, kỷ yếu diễn đàn kinh tế, báo chí Số liệu trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục thống kê, Tổng cục hải quan,…

- Phương pháp phân tích định lượng

Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp

ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu),

thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi quy để đưa ra kết quả Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và

mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews

Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách

6 Dự kiến những đóng góp mới của đề tài

Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành

Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác đông của các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành

Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức

độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành

7 Bố cục của đề tài

Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương:

- Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong ngảnh công nghiệp ô tô

- Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

- Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô

tô ở Việt Nam

11

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và kinh nghiệm quản lý

Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước

Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo hộ:

(1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo

có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai

(2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ

(3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn, vì việc thực hiện bảo hộ sẽ gây

ra các méo mó về thị trường, tăng giá sản phẩm, giảm phúc lợi xã hội

Trong lý thuyết, những điều kiện này phải được đảm bảo trước khi quyết định thực hiện bảo hộ một ngành công nghiệp Tuy nhiên, trong thực tế, xác định một ngành non trẻ tiềm năng là điều không dễ dàng do những khó khăn trong định lượng khả năng nội lực và ngoại lực có thể phát triển một ngành kinh tế

1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được xây dựng trên ý tưởng của nhiều nhà nghiên cứu, trải qua thời gian dài từ năm 1791 đến nay Tuy nhiên, các

lý luận nổi bật về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được công nhận rộng rãi thể hiện dưới quan điểm của các nhà nghiên cứu là Alexander Hamilton, Friedrich List, John Stuart Mill, Mihail Manoilescu

Xu hướng bảo hộ hiện đại được phát triển và củng cố tại Mỹ, nơi mà theo Paul Bairoch goi là “đất mẹ và thành trì của chủ nghĩa bảo hộ hiện đại Vào năm

1791, Alexander Hamilton đã trình bày trước Quốc hội Hoa Kỳ báo cáo nổi tiếng

“Report on manufactures”, được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo

hộ ngành công nghiệp non trẻ Hamilton lấy dẫn chứng từ bối cảnh kinh tế Mỹ lúc bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp là không thể khả thi nếu không có

sự bảo hộ từ chính quyền Liên bang Ông cho rằng, hệ thống công nghiệp hoàn hảo và tự do hóa thương mại được điều khiển trên tinh thần trái ngược nhau, nên nước Mỹ lâm vào tình trạng có tiềm năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp nhưng phải đối mặt với “nhiều trở ngại tai hại”1

trong xuất khẩu sản phẩm do chính sách thương mại của các quốc gia khác Trong báo cáo của mình, Hamilton đã nêu ra các biện pháp để bảo hộ ngành công nghiệp như là áp đặt thuế quan và thậm chí có thể cấm nhập khẩu trong nhiều trường hợp Theo ông, điều này còn có lợi ích là tăng thêm ngân sách quốc gia Hamilton cũng đề cao biện pháp trợ cấp khi cho rằng trợ cấp là biện pháp tốt để đạt hiệu quả bảo hộ và tránh được nhược điểm của thuế quan là gây méo mó về giá cả Các biện pháp khác được ông đề ra đó là miễn giảm và bồi hoàn thuế nhập khẩu đối với nguyên

1

Nguyên bản “many and very harmful impediments

13

liệu đầu vào của các ngành sản xuất, đồng thời khuyến khích các phát minh khoa học công nghệ và tạo thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa Theo Hamilton, việc bảo hộ phụ thuộc vào hoàn cảnh bên ngoài và tiềm năng của một quốc gia; Hamilton không tuyệt đối hóa bảo hộ như một chính sách tốt nhất mà bảo hộ được đánh giá như một lựa chọn tốt hơn tự do hóa thương mại đối với tình hình

Mỹ lúc bấy giờ Phát biểu của Hamilton được nhiều người ủng hộ2, tuy nhiên, họ phát triển theo hướng đơn giản hóa lập luận của Hamilton và xây dựng lý do bảo

hộ cơ bản dựa trên tác động của thuế quan

Friedrich List coi bảo hộ là biện pháp cần thiết đối với các quốc gia phát triển sau khi đạt được nhiều thành tựu và của cải từ thương mại tự do và đang phải đối mặt với trở ngại từ sự cạnh tranh của các sản phẩm từ nước ngoài Lập luận bảo hộ của Friedrich List dựa trên ý tưởng về sự hy sinh lợi ích trong hiện tại để đạt được thu nhập trong tương lai Việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan gây ảnh hưởng xấu khi làm tăng giá sản phẩm ở hiện tại nhưng là cần thiết để đánh đổi một mức giá thấp trong tương lai (là kết quả của sự cạnh tranh) Một quốc gia thực hiện bảo hộ sẽ mất một số lợi ích khi thực hiện bảo hộ nhưng bù lại, nó sẽ có được lực lượng sản xuất, cái mà sẽ tạo ra giá trị lớn hơn trong tương lai3 Tuy nhiên, List cũng khẳng đinh, bảo hộ nên có giới hạn, vì nếu thuế quan nhập khẩu được áp đặt ở một mức quá lớn nó sẽ triệt tiêu tinh thần cạnh tranh giữa sản xuất trong nước và nước ngoài, khi có quá nhiều ưu đãi tạo ra sức

ý lớn khiến các ngành công nghiệp non trẻ không có động lực thay đổi Vì vậy, List nhấn mạnh đó là sự bảo hộ chỉ mang tính chất tạm thời, và nhằm mục đích

2 Những người ủng hộ Hamilton sau đó được gọi là “Hamiltonan”

3

bằng cách tăng vốn tinh thần và vật chất, khả năng kỹ thuật và tinh thần khởi nghiệp của một nước qua thời gian

“học tập công nghiệp” của một quốc gia, giúp thúc đẩy một nước phát triển lên một cấp độ cao hơn Theo List việc bảo hộ nên được thực hiện ở ngành có phúc lợi tự nhiên4 tiềm năng cạnh tranh quốc tế, ông cũng chỉ ra rõ đặc điểm của các ngành đó là “cần vốn ban đầu lớn để đầu tư và khai thác, sử dụng nhiều máy móc nên hàm lượng tri thức công nghệ lớn, yêu cầu khả năng và kinh nghiệm cũng như cần nhiều người lao động, tạo ra các sản phẩm có giá trị cao và quan trọng đối với quốc gia”5 List cho rằng, “một hệ thống bảo hộ tốt không cung cấp cho các nhà sản xuất bất kỳ độc quyền nào, nhưng được cung cấp bảo vệ để chống mất mát về đầu tư vốn, năng lực và lực lượng lao động trong ngành công nghiệp mới” hay “Khi mà linh hồn của doanh nghiệp của một quốc gia đang ngủ trong giai đoạn đầu tiên và cần sự giúp đỡ để được thức tỉnh, để đảm bảo một sản xuất mạnh mẽ và lâu dài” So với Hamilton, List đề cao thuế hải quan, nhưng ông không ủng hộ bồi hoàn thuế bởi theo ông, các bán thành phẩm nên bị đánh thuế cao để thúc đẩy khả năng sản xuất linh kiện trong nước

Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ chính thức được chấp nhận đồng thời với việc John Stuart Mill xuất bản ấn bản đầu tiên của cuốn sách “Principles

of Political Economy” Uy tín và vị thế của Mill là sự khẳng định về tín nhiệm kiến thức đối với lý luận về ngành công nghiệp non trẻ Mill công nhận khả năng tạm thời áp dụng của một số loại thuế hải quan bảo hộ, đặc biệt trong tình hình của các quốc gia đang trong quá trình phát triển, với mục đích “tạo ra một ngành công nghiệp nước ngoài hoàn toàn phù hợp với hoàn cảnh sản xuất của một

4

Nguyên bản “natural welfare”

5 Nguyên bản “he branches whom exploitation needs high capitals on investments and exploitation, many machines, therefore lot of technical knowledge, abilities and experiences, as well as many workers; such industrial branches create products that represent assets of first necessity, and that are of high importance, on both their total value, as well as national independency”

hộ chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài Manoilescu cũng nhấn mạnh rằng yếu

tố quan trọng cản trở sự phát triển của một ngành công nghiệp là khả năng hấp thụ của thị trường nội địa (tiêu dùng nội bộ) Vì vậy, Manoilescu bổ sung về chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ nên áp dung cho các nước có lãnh thổ rộng lớn, thị trường tiêu thụ lớn Tuy nhiên, việc lựa chọn một chủ nghĩa bảo

hộ vĩnh viễn mà không chịu từ bỏ nó sẽ dẫn đến tình thế cô lập cùng những hiệu ứng tiêu cực trong tăng trưởng kinh tế và tiến bộ Việc bảo hộ, theo Manoilescu,

“tăng không chỉ chất lượng, mà còn số lượng lao động của quốc gia, và tạo ra một thực tế ngày càng tăng của khả năng vốn hóa của nó” Bên cạnh đó, tạo lập

và phát triển thị trường nội địa là một mục tiêu mà biện minh cho sự can thiệp của nhà nước bằng biện pháp bảo hộ

16

1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

Ý nghĩa cần thiết của việc bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ đối với mỗi nền kinh tế là không thể phủ nhận Bởi vì, khi một ngành công nghiệp đang

ở trong tình trạng “trứng nước”, hay “non trẻ” thì ngành công nghiệp đó cần có

sự bảo hộ của Nhà nước để có thể bắt đầu phát triển, nếu không nó sẽ dễ dàng bị

“nuốt chửng” bởi những đối thủ hùng hậu trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của thương mại quốc tế (TS Nông Quốc Bình, 2007, Sách Vị trí, vai trò và cơ chế hoạt động của tổ chức thương mại thế giới trong hệ thống thương mại đa phương, Bộ công thương & Ủy ban Châu Âu)

Những doanh nghiệp “non trẻ” này phải chịu những chi phí ban đầu cao

và không thể cạnh tranh ngay trong một vài năm đầu tiên với các đối thủ nước ngoài đã hoạt động lâu năm có quy mô rộng lớn với chi phí sản xuất thấp Chính sách thương mại tự do có thể “bóp chết” ngành công nghiệp non trẻ ngay khi nó mới sinh ra Các hình thức thuế quan tạm thời đánh vào hàng nhập khẩu sẽ cho phép những doanh nghiệp như vậy trưởng thành cho tới “độ chín muồi” và được bảo vệ chống lại “cơn gió lạnh” của cạnh tranh từ nước ngoài

Krugman trong “International Economic” đã mô tả tác động của chính sách bảo hộ (thuế quan) tới sản xuất trong nước như trong hình sau:

D d

0

d

b

17

Giả định là Giá thế giới và Cầu trong nước (Dd) là không đổi

Sdn là đường cung trong nước Trong trường hợp thương mại tự do, tại giá thế giới là P = 3000 $/chiếc, sẽ không có sản xuất trong nước (Sdn = 0) Trước tình hình đó, chính phủ thực hiện chính sách bảo hộ, chính phủ áp một mức thuế là 33%, giá hàng trong nước tăng lên là 4000 $/ chiếc, nhờ vậy, sản xuất trong nước tăng lên là 20.000 chiếc

Tuy áp dụng thuế giúp thúc đẩy sản xuất trong nước, tuy nhiên, xã hội lại chịu phần thiệt hại là diện tích (b+d) trong hình

Ngành công nghiệp non trẻ theo thời gian phát triển trở nên “trưởng thành”, chi phí sản xuất trong nước trở nên thấp xuống đủ để cạnh tranh quốc tế, đường cung sẽ dịch chuyển xuống dưới thành Sdf Chính phủ lúc đó sẽ gỡ bỏ thuế quan, ô tô trong nước lúc này đạt sản lượng 50.000 chiếc Đồng thời, ngành

Hình 1.2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp)

(Theo Krugman, 2012, International Economic)

công nghiệp ô tô tạo ra một lượng thặng dư nhà sản xuất là diện tích v (trong hình) Nếu chi phí sản xuất trong nước đủ thấp, ngành ô tô có thể xuất khẩu và tạo được nhiều lợi nhuận từ việc đó

Thực tế, việc tác động đến thương mại nhằm bảo hộ nền công nghiệp trong nước sẽ bị coi là bất hợp pháp vì nó làm bóp méo bản chất của thương mại Tuy nhiên, với mục đích bảo hộ nền công nghiệp non trẻ trong nước thì sự tác động này được coi là hợp pháp Điều XVIII của GATT8

về “Trợ giúp của Chính phủ để phát triển kinh tế” cho phép các nước có sự giúp đỡ tạo thuận lợi cho việc tạo dựng một ngành sản xuất nhất định (khoản 13) Hiệp định cho phép các nước duy trì cơ cấu thuế quan, thiết lập các hạn ngạch về số lượng nhằm tạo dựng một ngành sản xuất nhất định và để phát triển kinh tế (khoản 2 Điều XVIII GATT) Với một hiệp định được thiết kế được khuyến khích tự do hóa thương mại được tham gia bởi rất nhiều nước phát triển lại có điều khoản về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ, đây chính là bằng chứng rõ ràng và thực tế nhất cho thấy tính cần thiết để bảo hộ ngành công nghiệp có tiềm năng nhưng cần thời gian phát triển của một nước, không kể là nước phát triển hay đang phát triển

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô

1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế

Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (Effective rate of protection – ERP) cho biết mức độ bảo hộ thực tế của thuế quan đối với sản xuất trong nước ERP là tỷ lệ % mà hàng rào thương mại của một nước làm tăng giá trị gia tăng cho một đơn vị đầu

8 General Agreement on Tariffs and Trade- Hiệp định chung về thuế quan và thương mại, GATT được coi là tiền thân của WTO, các nghĩa vụ chủ yếu của GATT vẫn còn tồn tại thông qua các văn kiện GATT 1994 với tư cách

là một phần văn kiện của WTO GATT bao gồm cắt giảm thuế, dỡ bỏ hạn chế định lượng và giảm trợ cấp đáng

kể đối với mặt hàng của các bên tham gia

Công thức 1.1 cho thấy, hệ số bảo hộ hiệu quả được xác định bởi các mức thuế quan và phần giá trị gia tăng trong tổng đầu ra Nếu thuế quan là như nhau đánh vào cả đầu vào và đầu ra thì ERP bằng mức thuế quan danh nghĩa Nhưng thuế thuế quan đầu ra cao hơn thuế quan đầu vào, khi đó khoảng cách thuế càng

mở rộng thì chỉ số ERP càng lớn Khoảng cách giữa thuế quan đầu vào và đầu ra càng lớn thì phần giá trị gia tăng trong giá sản phẩm cuối cùng càng nhỏ

EPR có thể âm, điều đó có nghĩa là thuế quan đối với nguyên liệu được xem là cao hơn thuế quan đánh vào hàng hóa hoàn thiện Trong trường hợp này, thuế quan được xem có vai trò tác động điều chỉnh các yếu tố của việc sản xuất

9 Nguyễn Văn Tuấn, Đại học kinh tế quốc dân, Giáo trình thương mại quốc tế

ngoài phạm vi của ngành hơn là thu hút các nguồn lực khác Tuy vậy, cơ cấu thuế quan có dạng hình tháp, thuế thấp hoặc bằng 0 đối với nguyên liệu gốc, cao hơn đối với sản phẩm trung gian, cao nhất đối với thành phẩm Nên hệ số bảo hộ hiệu quả thường cao hơn thuế quan danh nghĩa Tuy nhiên, trong một vài trường hợp, hệ số bảo hộ thực tế có thể thấp hơn thuế quan danh nghĩa nếu như nhà sản xuất nội địa phải mua yếu tố đầu vào cao hơn mức giá cả thế giới

1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ

Mô hình đánh giá định lượng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ của Tran Lam Anh Duong (Tran Lam Anh Duong, 2011, The optimal dynamic infant industry protection in joining a free trade agreement)

Công nghệ là không đổi theo thời gian

Hàm “học tập”

q t : sản lượng trong nước tại thời điểm t, ̃t: lượng hàng hóa nước ngoài

sản xuất được nhập khẩu Cả hai được giả định là không âm (q t , ̃t 0) Mối

21

quan hệ giữa sản lượng tích lũy trong nước và sản lượng trong một thời gian có thể được viết như sau:

(1) Ngành công nghiệp trong nước được giả định là ngành công nghiệp non

trẻ nên có chi phí cận biên tại thời điển t là c t được biểu thị theo một hàm giảm

của sản lượng tích lũy Q t bởi vì ngành công nghiệp non trẻ trải qua quá trình học tập kinh nghiệm, công nghệ,… từ các hãng nước ngoài, từ đó dần dần tăng quy

mô và tiết kiệm chi phí

Hàm chi phí cận biên được biểu thị như sau:

{ ( ) ( ) ̅

̅ ̅ (2) Ngành công nghiệp trong nước được bảo hộ và “trưởng thành” sẽ đi đến tích lũy được sản lượng là ̅; chi phí cận biên khi đó sẽ không đổi theo sản lượng và cố định là ̅ Trong khi đó, ở nước ngoài, ngành công nghiệp được giả định là đã đến đoạn “trưởng thành” và có chi phí cận biên không đổi là ̃ trong mọi thời gian

Vì vậy, giá hàng hóa trong nước ( ) và giá hàng hóa nhập khẩu ( ̃ ) được xác định như sau:

( ) ( ) (3)

̃ ̃ Như ở giả định đã đề cập, thuế nhập khẩu sẽ giảm sau một thời gian Thời

điểm mà tại đó mức thuế nhập khẩu giảm xuống được ký hiệu là T Trước thời

gian này, chính phủ có thể thực hiện bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ theo mức

thuế nhập khẩu, tuy nhiên, sau thời gian này, thuế nhập khẩu phải giảm xuống

theo đúng cam kết đã ký trong các hiệp định thương mại, do đó, giá hàng nhập

khẩu có thể viết như sau:

{̃ ̃ ̃ ̃ ̅ (4)

Cầu trong nước và hàm lợi ích

Cầu trong nước được tạo ra bởi những người tiêu dùng đại diện, người có

hàm phúc lợi đạt được nhờ việc tiêu dùng hàng hóa trong nước (q) và hàng hóa

nước ngoài ( ̃ ) là một hàm cong lõm U( , ̃ )

( ̃ ) ( ̃ ) ̃ ̃ , ( , < 0; > 0) (5)

Nhìn vào đồ thị, ta thấy sau khi ̃ , ̃ thì hàm phúc lợi sẽ giảm theo sự

tăng của ̃ Để điều này không xảy ra, ta cần đặt điều kiện sao cho ̃ , ̃

23

Với giá và ̃ là dương, vấn đề của người tiêu dùng đại diện là tối đa hóa lợi ích của chính họ Lúc này, thặng dư của người tiêu dùng được đo bằng tổng phúc lợi đạt được trừ đi phần chi phí bỏ ra mua hàng hóa trong nước và hàng nhập khẩu

( ̃ ) ̃ ̃ ( )

Điều kiện để tối đa hóa lợi ích là

̃

Hay: { ̃ ( ̃ ) ̃

̃( ̃ ) ̃ ̃ Trong đó, 2 là độ dốc đường cầu (2 <0); /2 biểu thị mức độ thay thế giữa hàng hóa trong nước và hàng hóa nước ngoài, ( [ ])

Phúc lợi quốc gia và chính sách

Phúc lợi quốc gia tại thời điểm t là tổng của lợi ích của người tiêu dùng và phần thu từ thuế:

̃Thay hàm thặng dư tiêu dùng và hàm xác định giá ở trên, ta có thể viết lại hàm tổng phúc lợi quốc gia như sau:

( ̃ ) ̃ ̃ Vấn đề của nhà lập chính sách là phải làm tối đa giá trị của tổng phúc lợi quốc gia (có chiết khấu theo thời gian)

Do đó, vấn đề của nhà lập chính sách có thể viết lại là:

Nhìn vào phương trình (10), ta có các kết luận sau:

Trong phương trình: 3 thành phần cuối của vế phải là không đổi, vì vậy tỷ

lệ thuế quan tối ưu phụ thuộc vào 2 thành phần đầu Do [ ] nên , do vậy, mối quan hệ giữa và là cùng chiều Bên cạnh đó, giữa và tồn tại mối quan hệ nghịch Xu hướng của đường thuế quan tối ưu phụ thuộc vào tác động mạnh hay yếu giữa và Chẳng hạn, nếu thành phần thứ nhất tăng nhanh hơn thành phần thứ hai thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng và ngược lại

Bên cạnh đó, 3 yếu tố ngoại sinh cũng có ảnh hưởng đến đường thuế quan tối ưu là mức độ thay thế giữa hàng hóa trong nước ( /2 ) và nước ngoài ( ),

độ dốc của đường cầu và trình độ “học tập” (a)

Nếu các yếu tố và a không đổi, độ dốc của đường cầu càng lớn (2 ) càng lớn thì đường thuế quan tối ưu càng có xu hướng tăng Theo lý thuyết, đường cầu có độ dốc càng lớn thì lượng cầu của người dân càng ít phản ứng với

25

giá, do đó, phúc lợi không bị ảnh hưởng nhiều như với đường cầu thoải Trong trường hợp này, nhà chính sách càng có động lực để tăng mức thuế quan nhập khẩu

Nếu các yếu tố khác không đổi, mức độ thay thế giữa hàng ngoại và hàng nội ( /2 ) càng cao thì làm cho thuế quan tối ưu càng cao Dễ thấy là nếu tồn tại một sự thiên vị hàng nhập khẩu (mức độ thay thế hàng hóa là cao) thì một sự tăng thuế quan sẽ không làm ảnh hưởng nhiều đến lượng cầu hàng nhập khẩu, do

đó phúc lợi xã hội sẽ ít bị ảnh hưởng tiêu cực

Yếu tố quan trong không kém ảnh hưởng tới xu hướng đường thuế quan

tối ưu là trình độ học tập của ngành công nghiệp (a) Thực tế, sử dụng biện pháp

thuế quan đều dẫn đến bóp méo phúc lợi do làm tăng giá sản phẩm, từ đó loại trừ khả năng tiêu dùng với những những người chỉ chịu được mức giá thấp hơn Nếu quá trình “học tập” diễn ra chậm chạp, mất nhiều thời gian để ngành công nghiệp cân bằng lại những “bóp méo” thì mất mát phúc lợi lớn hơn Tuy nhiên, nếu ngành công nghiệp học tập đủ nhanh, chi phí cận biên giảm nhanh chóng theo sự pháp triển của ngành công nghiệp, giá cả sẽ giảm xuống, dần triệt tiêu ảnh hưởng tiêu cực của mức thuế quan cao đối với phúc lợi Như vậy, nếu trình độ học tập

càng chậm (a càng nhỏ) thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng lên

Đánh giá chính sách

Phương pháp 1: Sử dụng đường cong học tập theo mô hình của Melitz

Để đánh giá chính sách là hiệu quả hay không, ta có thể xác định theo tổng phúc lợi mà xã hội nhận được: ∫ ̅( ̃ )

Hình 2.4: Mô phỏng đường cong học tập (Melitz, 2005)

Vẽ được đường cong FLC từ các chỉ số cho thấy quá trình học tập của ngành non trẻ là nhanh hay chậm từ đó có thể đánh giá chính sách có thực sự hiệu quả hay không

Phương pháp 2: Thực hiện tính toán Tổng phúc lợi xã hội (Total Welfare) theo thời gian

Irwin, 1990 đã đưa ra mô hình tính phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ qua thuế quan như sau: TWi = CSi + PSi + NNi

Trong đó, TWi , CSi , PS , NNi lần lượt là tổng phúc lợi xã hội, thặng dư người tiêu dùng, thặng dư sản xuất và phần thuế thu được của nhà nước vào năm thứ i

CSi = - (PTN*QTN + PNK*QNK ) + (QTN+QNK)*Pkhông thuế

Trong đó,

Quá trình học tập là nhanh Quá trình học tập là chậm

27

PTN, QTN lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm sản xuất trong nước

PNK, QNK lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm nhập khẩu

Pkhông thuế là giá sản phẩm khi không có thuế

Theo như lập luận của Irwin, tổng phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ bằng thuế quan được tính bằng tổng thặng dư của nhà sản xuất (lợi nhuận sau thuế) và thặng dư người tiêu dùng cùng với tổng mức thuế thu được của chính phủ

Trong đó, thặng dư người tiêu dùng được tính bằng lượng chênh lệch giữa lượng tiền người tiêu dùng đã phải bỏ ra để mua sản phẩm trong thực tế với lượng tiền

mà họ có thể mua được sản phẩm với giá thấp hơn khi không có thuế Khi chính phủ thực hiện bảo hộ thông qua thuế quan thì mức giá trong nước và giá nhập khẩu đều cao hơn mức giá khi không có thuế, nên thặng dư người tiêu dùng thường mang dấu âm (mất mát của người tiêu dùng)

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã hội của mỗi quốc gia vì nó không những đáp ứng nhu cầu đi lại của con người và vận chuyển hàng hóa10 mà còn tạo động lực phát triển kinh tế Ngành công nghiệp ô tô đóng góp vào khoảng 10% GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa

Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô

10 Theo tính toán của Phòng thương mại Mỹ, Có 75% loại hàng hóa và 80% lượng hàng hóa được vận chuyển bằng ô tô

được coi là xương sống của nền kinh tế vì mối liên hệ chặt chẽ với các ngành khác như: cao su, kim loại, hóa chất, điện tử … Vì vậy, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô là động lực quan trọng và mạnh mẽ thúc đẩy các lĩnh vực liên quan phát triển

Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực Đông Nam Á là 10% Ngành công nghiệp ô cũng đóng góp và ngân sách Nhà nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm cho 80.000 người lao động

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Với một số nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, thì đối tượng bảo

hộ là các ngành sản xuất quan trọng, tuy còn non trẻ nhưng có khả năng phát triển trong tương lai Vì vậy, nếu không có biện pháp bảo hộ đúng đắn thì những ngành này sẽ không thể tồn tại được trước những cạnh tranh gay gắt của hàng nhập khẩu

Các biện pháp của chính sách bảo hộ hay được nhắc đến là thuế quan và các biện pháp phi thuế quan, tuy nhiên, xét theo bản chất của chính sách bảo hộ không chỉ hạn chế nhập khẩu mà còn khuyến khích phát triển nền sản xuất trong nước, cho nên, có thể chia công cụ của chính sách bảo hộ thành 2 nhóm:

Nhóm 1: Công cụ bảo hộ nhập khẩu bao gồm biện pháp Thuế quan và Phi thuế quan

Nhóm 2: Công cụ khuyến khích nền sản xuất nội địa

29

Tùy vào từng nước, từng giai đoạn hoàn cảnh cụ thể mà chính phủ có thể sử dụng linh hoạt các biện pháp khác nhau nhằm đạt được các mục tiêu nhất định

1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu là loại thuế gián thu, thực hiện trên các mặt hàng được phép nhập khẩu vào lãnh thổ của một nước Thuế quan nhập khẩu có thẻ đánh vào thành phẩm hoặc đầu vào nhập khẩu (nguyên vật liệu và bán thành phẩm)

Các loại thuế quan nhập khẩu

Thuế cố định là một loại thuế nhập khẩu quy định: một lượng tiền thuế cố

định tính trên một đơn vị hàng hóa nhập khẩu Tổng tiền bị đánh thuế đối với hàng hóa nhập khẩu tương ứng với số lượng đơn vị hàng hóa đưa vào quốc gia nhập khẩu và không tính theo giá cả hoặc giá trị của hàng hóa nhập khẩu

Ưu điểm: cơ quan thuế có thể dễ dàng thu thuế vì họ chỉ cần biết số lượng hàng hóa nhập khẩu vào một quốc gia mà không cần quan tâm đến việc quy đổi giá trị cho chúng Ngăn chặn hiện tượng làm hóa đơn giả, định giá nôi doanh nghiệp

Nhược điểm: Gây trở ngại lớn trong việc bảo hộ các nhà sản xuất trong nước do giá trị bảo hộ tỷ lệ nghịch với giá của hàng nhập khẩu, đặc biệt trong điều kiện lạm phát, hay thay đổi trong tỷ giá làm giảm giá đồng tiền trong nước

Ví dụ, nếu giá nhập khẩu của nhà sản xuất nước ngoài là 5 đồng và thuế là 1 đồng, thuế nhập khẩu lúc này tương ứng là 20% của giá trị hàng nhập khẩu Tuy nhiên, nếu lạm phát xảy ra, đồng tiền trong nước mất giá, giá nhập khẩu tăng lên

10 đồng, thuế nhập khẩu lúc này chỉ tương ứng là 10% giá trị hàng hóa nhập khẩu Lúc này, giá trị bảo hộ sản xuất trong nước của thuế đặc định giảm xuống

Thuế quan tính theo giá trị được tính theo bằng tỷ lệ % so với giá trị

hàng hóa nhập khẩu

Ưu điểm: Thuế quan tính theo giá trị có thể bảo hộ các nhà sản xuất trong nước tốt hơn thuế quan cố định do nó gắn với giá trị hàng hóa nhập khẩu của doanh nghiệp nên không bị xói mòn bởi lạm phát Bên cạnh đó, thuế quan tính theo giá trị còn mang tính linh hoạt, dễ điều chỉnh, dễ hài hòa hóa khi tham gia các liên kết kinh tế quốc tế

Nhược điểm: dễ nảy sinh và khó kiểm soát nạn khia man giá trị tính thuế, gian lận thương mại

Thuế quan hỗn hợp là loại thuế quan vừa tính theo tỷ lệ phần trăm so với

giá trị hàng hóa, dịch vụ vừa thu một khoản tuyệt đối trên một đơn vị hàng hóa xuất nhập khẩu (ví dụ 15% + 10 đồng) Phương pháp đánh thuế này trung hòa được ưu nhược điểm của hai phương pháp đánh thuế quan trên

Ngoài việc sử dụng biện pháp thuế quan, chính phủ còn sử dụng các biện pháp phi thuế quan (cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và các hàng rào kỹ thuật,…)

Bên cạnh đó, nhà nước cũng có thể thực hiện thúc đẩy phát triển thông qua chính sách quy định hàm lượng nội địa (tỷ lệ nội địa hóa)

Quy định hàm lượng nội địa: (sử dụng nguyên liệu nội địa trong sản xuất của

các nhà đầu tư nước ngoài) Nhà nước đưa ra các quy định về thành phần sản phẩm có nguồn gốc nội địa để giúp bảo vệ các nhà sản xuất phụ tùng nội địa

từ các nhà đầu tư nước ngoài để nâng cao năng lực sản xuất và giảm dần chi phí

1.3 Kinh nghiệm quốc tế

Thực tế, chính sách bảo hộ ngành non trẻ đã được nhiều quốc gia áp dụng thành công như Mỹ, Nhật Bản,… Trong đó, Malaysia và Ấn Độ được nhắc đến như hình mẫu của sự bảo hộ thành công ngành công nghiệp ô tô Người nghiên cứu đặc biệt tìm hiểu kinh nghiệm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của hai nước này bởi những tương đồng trong khu vực và văn hóa, cũng như khoảng cách kinh tế không chênh lệch giữa Việt Nam và hai nước này

1.3.1 Malaysia

Tại khu vực Đông Nam Á, công nghiệp ô tô Malaysia chỉ đứng sau Thái Lan Tính đến đầu năm 2014, nước này có 18 nhà máy ô tô đang hoạt động, 550 nhà máy linh kiện ô tô, mỗi năm sản xuất khoảng 800.000 xe Ngành ô tô tạo công ăn việc làm cho 550.000 lao động, đóng góp 3,4% vào GDP

Giai đoạn 1: Thực hiện bảo hộ băng chính sách hạn chế nhập khẩu (1960-1992)

Chính phủ Malaysia bắt đầu chú ý đến ngành công nghiệp ô tô từ những năm 1960, thông qua việc cấp phép cho một số nhà máy lắp ráp Tính đến năm

1967 có 6 nhà máy lắp ráp ô tô được cấp phép, đầu tiên là nhà máy Motor Assemblies Sdn Bhd của Thụy Điển, lắp ráp xe Volvo

Sang thập niên 70, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) bị hạn chế qua quy định phải có giấy phép nhập khẩu và mỗi địa phương có quyền thêm vào

một số điều kiện để cấp phép Năm 1980, chính phủ đưa ra chính sách cấm nhập khẩu một số linh kiện để lắp ráp ô tô trong nước, gọi tắt là chính sách MDI

Nỗ lực này nhằm khuyến khích sự phát triển nội địa hóa và hướng tới việc sản xuất chiếc ô tô “made in Malaysia” 100% Để hiện thực hóa“giấc mơ” này, chính phủ Malaysia thông qua Dự án ô tô quốc gia (NCP) năm 1982, dẫn đến sự

ra đời của Công ty Proton năm 1983 Proton là tên viết tắt của Perusahaan Otomobil Nasional Sendirian Berhad (Công ty TNHH Ô tô quốc gia) Khi mới ra đời, Proton liên doanh với Mitsubishi của Nhật Bản để được hỗ trợ về công nghệ, nhưng về sau đã hủy liên doanh để hướng đến việc sản xuất chiếc xe nội địa 100%

Chính sách MDI phát triển thêm một bước vào năm 1992 bằng việc giao quyền cho chính quyền địa phương quyết định danh sách các linh kiện cấm nhập khẩu vào địa phương mình (chính sách LMCP) Mục tiêu của LMCP trong vòng

5 năm tỷ lệ nội địa hóa tất cả dòng ô tô lắp ráp trong nước đạt 45-60% Năm

1992 cũng đánh dấu sự ra đời của NCP lần 2, mở đường cho việc thành lập Công

ty Perodua, công ty ô tô lớn thứ hai Malaysia hiện nay

Giai đoạn 2: Thực hiện tự do hóa thương mại ngành công nghiệp ô tô nay)

(1993-Năm 1993, Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA) được đề xướng, khiến Malaysia và các nước trong khu vực chịu sức ép tự do hóa thị trường nội địa Đến cuối năm 2003, chính sách MDI hoàn toàn bị xóa bỏ do bị chỉ trích đi ngược lại khuynh hướng tự do thương mại Năm 2006, Malaysia triển khai Chính sách Ô tô quốc gia (NAP) với 3 mục tiêu chính là phát triển công nghiệp ô tô nội địa; thu hút nhà đầu tư nước ngoài; xuất khẩu ra toàn cầu Đến

33

nay, Malaysia tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa thương mại trong ngành công nghiệp ô tô và đạt được nhiều thành tựu

1.3.2 Ấn Độ

Tính tới năm 2010, Ấn Độ là nhà sản xuất ô tô khách lớn thứ ba ở châu Á

và là nơi có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhanh thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc Và tính đến năm 2006, Ấn Độ đã sản xuất được hơn 10 triệu ô tô, đến năm 2011 nước này có 3.695 nhà máy sản xuất ô tô và linh kiện

Giai đoạn 1: Bảo hộ và điều tiết (1948-1979)

Để bảo vệ các nhà lắp ráp trong nước, năm 1948 chính phủ Ấn Độ quyết định nâng hàng rào thuế quan đối với các loại xe nhập nguyên chiếc (CBU) và được duy trì cho đến nay Trong Nghị quyết chính sách công nghiệp (IPR) đưa ra năm 1948, chính phủ nhìn nhận vai trò chiến lược của ngành công nghiệp ô tô và đưa nó vào phạm vi quản lý của các luật định

Từ đó, hệ thống cấp phép (IDRA) được hoàn thiện năm 1951 trên tinh thần đưa vào khuôn khổ quản lý một số ngành công nghiệp quan trọng, trong đó

có công nghiệp ô tô Theo đó, các công ty ô tô buộc phải xin phép chính phủ khi muốn gia nhập thị trường, đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng công suất, hợp tác với nước ngoài, nhập khẩu máy móc và linh kiện…

Giấy phép được cấp phù hợp với mục tiêu phát triển đề ra trong các kế hoạch 5 năm Với việc cấp phép chặt chẽ, chính phủ giữ hoạt động cạnh tranh trong phạm vi ít công ty hơn, tránh được nguy cơ phân tán của ngành công nghiệp còn non trẻ, từ đó hạn chế những hoạt động sản xuất phi kinh tế Tuy nhiên, hạn chế của chính sách này là làm giảm cạnh tranh, khiến các công ty

không chú trọng nghiên cứu phát triển (R&D), kéo theo thị trường chậm phát triển

Theo khuyến nghị của Ủy ban Thuế quan, năm 1953 chính phủ áp đặt yêu cầu sản xuất lũy tiến đối với các nhà lắp ráp, với mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa Chính sách này đã có tác động mạnh mẽ lên sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, đầu tiên là sự rút lui của các nhà lắp ráp nước ngoài Chính phủ dần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa từ 50% những năm 1950 lên 80% những năm 1960

Vì công nghệ trong nước thấp nên tỷ lệ nội địa hóa cao đã kéo theo việc tăng giá thành ô tô Giá cao trong khi GDP đầu người thấp đã có tác động xấu nhu cầu tiêu thụ ô tô Ấn Độ Để giải quyết vấn đề này, năm 1960 chính phủ Ấn

Độ triển khai chính sách khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ Điều này khởi đầu cho sự phát triển của ngành công nghiệp linh kiện ô tô riêng biệt ở Ấn Độ

Đến đầu những năm 1960, việc cộng tác với nước ngoài rất phổ biến, dẫn đến những chỉ trích rằng ngành ô tô trong nước quá phụ thuộc vào vốn và công nghệ nước ngoài Vì vậy, năm 1968 Ấn Độ triển khai một số bước để hạn chế tình trạng này

Đầu tiên, Ban Đầu tư nước ngoài được thành lập để kiểm soát việc hợp tác với nước ngoài Số lượng hợp tác với nước ngoài giảm xuống nhanh chóng và chỉ hồi phục kể từ năm 1980, khi chính phủ nới lỏng sự kiểm soát Theo nghiên cứu của Narayana (năm 1989), nhờ sự kiểm soát này các công ty ô tô trong nước

đã phát triển được công nghệ riêng của mình, điển hình là Bajaj Auto và TELCO

Nhìn chung, trong giai đoạn 1947-1965, các chính sách bảo hộ, nội địa hóa và kiểm soát chặt chẽ đã giúp ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ có tỷ lệ nội địa hóa cao Tuy nhiên, việc kiểm soát quá chặt sự tham gia của nước ngoài đã kìm

35

hãm sự phát triển của ngành ô tô trong nước Thêm vào đó, sự bảo hộ của nhà nước đã mang lại thế độc quyền cho các công ty trong nước, làm méo mó thị trường, không khuyến khích R&D để cải thiện chất lượng và nâng cấp sản phẩm

Giai đoạn 2: Tự do hóa (1980-nay)

Nhận thấy những hạn chế này, đầu những năm 1980 Ấn Độ quyết định triển khai chính sách thúc đẩy công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng cạnh tranh, gọi chung là “Chương trình hiện đại hóa công nghiệp ô tô” Những nội dung nổi bật của chương trình là việc nới lỏng các quy định về gia nhập thị trường, hợp tác với nước ngoài và nhập khẩu công nghệ, máy móc Chương trình này diễn ra cùng lúc các công ty ô tô Nhật Bản đang nỗ lực tìm kiếm thị trường mới

Từ năm 1991, Ấn Độ tiến hành nhiều thay đổi chính sách, được gọi chung

là “tự do hóa kinh tế” Theo đó chính phủ bỏ các biện pháp kiểm soát, nhường vai trò trung tâm cho các lực lượng thị trường quyết định các hoạt động kinh tế; đồng thời triển khai những biện pháp tự do hóa thương mại và đầu tư Nổi bật là việc giảm/bỏ chế độ cấp phép; các dự án từ 51% vốn FDI trở xuống được cấp phép tự động; nới lỏng kiểm soát nhập khẩu đối với các mặt hàng nhạy cảm và

bỏ các quy định của địa phương Nối tiếp các chính sách tự do hóa, chính phủ đưa ra Chính sách Ô tô năm 2002, trong đó nổi bật là việc cấp phép tự động cho các dự án 100% vốn FDI Điều này đã dẫn đến sự gia nhập thị trường của nhiều đại gia xe hơi nước ngoài, trong đó có BMW và Volkswagen Hơn nữa, các chính sách khuyến khích R&D đã hấp dẫn các công ty nước ngoài thành lập trung tâm R&D ở Ấn Độ, như Suzuki và Hyundai

Bài học cho Việt Nam

Nhìn vào thực tế phát triển của hai nước Malaysia và Ấn Độ có thể thấy, các nước này đều tập trung thực hiện chính sách bảo hộ trong một thời gian 32 năm, sau đó tiến hành thực hiện các chính sách tự do hóa do những sức ép thay đổi từ chính nội tại nền công nghiệp ô tô (Ấn Độ) và quy định của các hiệp định thương mại tự do (Malaysia) Trong thời gian bảo hộ, bên cạnh các chính sách hạn chế lượng nhập khẩu (thuế nhập khẩu, hạn ngạch, cấp giấy phép nhập khẩu,…), các nước trên còn ban hành các chính sách ưu đãi thu hút đầu tư nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô nhằm gia tăng tỷ lệ nội địa hóa Vì vậy, Việt Nam khi thực hiện bảo hộ nên thực hiện đồng thời cả chính sách giảm nhập khẩu

và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Đặc biệt, cả Malaysia và Ấn Độ đều có lộ trình chính sách rõ ràng, và có cam kết chặt chẽ với các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, đây chính là điểm mấu chốt mà Việt Nam cần học tập để hoàn thiện chính sách của mình

37

Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM 2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam (Thời điểm năm 1991)

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên kết đầu vào – đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất Vì lý do này, ngành này có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa của nền kinh tế quốc dân

Một mặt, ngành công nghiệp ô tô sản xuất ra các sản phẩm đáp ứng nhu cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế Theo xu hướng phát triển, khi thu nhập của các cá nhân tăng cao, họ có xu hướng ưu tiên sử dụng các sản phẩm hiện đại đi kèm với chất lượng và bảo đảm an toàn Đáp ứng được yêu cầu đó, ô

tô sẽ là phương tiện được ưa chuộng và dần thay thế xe máy theo xu hướng phát triển đi lên của đất nước Đồng thời, trong các ngành công nghiệp cũng như nông nghiệp, con người sử dụng ô tô như nguồn lực trực tiếp phục vụ quá trình lưu thông hàng hóa, thúc đẩy thương mại phát triển Mặt khác, ngành công nghiệp ô

tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi đầu, kéo theo sự phát triển của các ngành công nghiệp khác Công nghiệp ô tô là “khách hàng” của nhiều ngành công nghiệp có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất,…

Vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố tác động tích cực thúc đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây dựng nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước

Tại Nhật Bản, theo thống kê của Industrial Research Department năm

1991, công nghiệp ô tô đã chiếm 12,9% tổng sản phẩm quốc nội và đóng góp 22,8% tổng kim ngạch xuất khẩu Còn ở Mỹ, nền công nghiệp ô tô Mỹ chiếm 4.5% tổng sản phẩm quốc dân và tạo ra 1.4 triệu việc làm cho công nhân

2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm, Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô

tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam đến năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới ra đời Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước Các nước như Thái Lan, Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được hiệu suất nhờ quy mô khiến chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra Chính vì điều này, việc bảo hộ là vô cùng cần thiết nếu Việt Nam muốn phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô nội địa

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của các nước trên Thế Giới

Thực tế, các nước Nhật Bản, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc,… trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô đều trải qua giai đoạn đoạn bảo

hộ ban đầu thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo vệ doanh nghiệp trong nước, bước đầu xây dựng năng lực sản xuất và cạnh tranh

từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho các xe lắp ráp CKD3 là chỉ từ 10 – 30% Đến năm 1969, mức thuế suất được ấn định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20% Việc thay đổi chính sách lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan trước những đối thủ cạnh tranh từ thị trường bên ngoài và để thúc đẩy ngành công nghiệp phụ tùng phát triển Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, mức thuế suất được quy định chặt chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau Giai đoạn năm 1971 –

1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan được bảo hộ cao nhất với mức thuế 300% với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112% Bên cạnh đó, trong giai đoạn bảo hộ cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ Thời gian thực hiện chính sách bảo hộ đã giúp Thái Lan nâng cao năng lực sản xuất trong nước, là tiền đề quan trọng để đạt những thành tựu cả về sản lượng và công nghệ sau này

Từ những phân tích ở trên, rõ ràng ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng đối với nền kinh tế và việc thực hiện bảo hộ là cần thiết nếu Việt Nam muốn và có đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô Tuy nhiên,

điều này đặt ra vấn đề mới, đó là liệu công nghiệp ô tô Việt Nam có đáp ứng đủ điều kiện là ngành công nghiệp non trẻ cần phải bảo hộ? Như đã nêu ở phần cơ

sở lý luận về các điều kiện để một ngành công nghiệp là ngành non trẻ cần được bảo vệ, trong đó, điều kiện quan trọng nhất là ngành non trẻ phải có tiềm năng cạnh tranh và phát triển trong tương lai, đây là yếu tố quan trọng tác động đến việc tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian bảo hộ

Phần sau nhóm nghiên cứu tập trung tìm hiểu và đánh giá những yếu tố là lợi thế và thách thức của Việt Nam tác đến sự phát triển và khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai

2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

Vào những năm cuối thế kỉ 20 đã có một làn sóng lắp ráp mới và xây dựng nhà máy cung cấp ở những nơi như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Việt Nam, Brazil, Mexico, và Đông Âu Việc đầu tư đến những nước này được thúc đẩy bởi

sự cạnh tranh gay gắt và độ bão hòa tại các thị trường truyền thống Điều này đáp ứng yêu cầu gia tăng sản xuất tại các nước được đầu tư, đồng thời làm giảm chi phí cho nhà sản xuất Việt Nam được đánh giá là thị trường nhỏ nhưng có tiềm năng cao đối với ngành công nghiệp ô tô tương tự như Ấn Độ và Australia

Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu

và tập trung vào hoạt động lắp ráp bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị trường mới để giảm thiểu rủi ro Vì vậy, sự phụ thuộc giữa nhà sản xuất quốc tế với doanh nghiệp cung cấp phụ kiện trong nước cũng tăng lên, đây là cơ hội tốt

để các nước nhận đầu tư như Việt Nam nếu biết nắm bắt và điểu chỉnh môi