bài tập có đáp án: thiết kế đường F1

Thiết kế môn họcTHIẾT KẾ ĐƯỜNG F1Đề bài: Cho thành phần lưu lượng xe ở năm thiết kế (STT=48) :STTThành PhầnLưu lượng (xeng.đ)1Xe đạp3582Xe máy4483Xe con6484Xe tải nhẹ3485Xe tải trung1486Xe tải nặng2 Địa hình: Đồng bằngCác số liệu khác tự giả địnhYêu cầu:Xác định cấp hạng đường thiết kế.Lập sơ đồ khối miêu tả các bước thiết kế hình học tuyến đường.Tính toán chỉ tiêu kỹ thuật dùng thiết kế hình học.Thiết kế áo đường (cứng hoặc mềm) với số liệu trên.Bài làmI.Xác định cấp hạng đường thiết kế:Khái niệm: Mạng lưới giao thông thường bao gồm rất nhiều tuyến đường với các tiêu chuẩn kỹ thuật, quy mô khác nhau. Vì thế để dễ dàng cho công tác quản lý và thiết kế thì người ta phân chia các tuyến đường đó vào một số nhóm nào đó gọi là phân cấp hạng đường. Những con đường trong cùng một nhóm sẽ có quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật tương tự nhau.Cách phân cấp hạng đường.Căn cứ vào tiêu chuẩn TKĐ ô tô 40542005, để phân cấp hạng đường ta quy đổi các loại xe khác nhau ra xe con tiêu chuẩn.Bảng 2 Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe conĐịa hìnhLoại xeXe đạpXe máyXe conXe tải có 2 trục và xe buýt dưới 25 chỗXe tải có 3 trục trở lên và xe buýt lớnXe kéo moóc, xe buýt kéo moócĐồng bằng và đồi0.20.31.02.02.54.0

Thiết kế môn học THIẾT KẾ ĐƯỜNG F1

Đề bài: Cho thành phần lưu lượng xe ở năm thiết kế (STT=48) :

- Lập sơ đồ khối miêu tả các bước thiết kế hình học tuyến đường.

- Tính toán chỉ tiêu kỹ thuật dùng thiết kế hình học.

- Thiết kế áo đường (cứng hoặc mềm) với số liệu trên.

TKMH Thiết kế đường F1

một số nhóm nào đó gọi là phân cấp hạng đường Những con đường trong cùng một nhóm sẽ có quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật tương tự nhau Cách phân cấp hạng đường.

Căn cứ vào tiêu chuẩn TKĐ ô tô 4054-2005, để phân cấp hạng đường

ta quy đổi các loại xe khác nhau ra xe con tiêu chuẩn.

Bảng 2 - Hệ số quy đổi từ xe các loại ra xe con

Địa hình

Loại xe

Xe đạp Xe máy Xe con

Xe tải có

2 trục và

xe buýt dưới 25 chỗ

Xe tải có

3 trục trở lên và xe buýt lớn

Xe kéo moóc, xe buýt kéo moóc Đồng bằng và

- Đường tách riêng thô sơ thì không quy đổi xe đạp.

Từ bảng trên và theo địa hình đồi núi ta có lưu lượng xe quy đổi ra xe con tiêu chuẩn như sau:

ST

Lưu lượng (xe/ng.đ) Hệ số quy đổi

Lưu lượng quy đổi (xcqđ/ng.đ)

Chọn cấp đường ta dựa vào bảng sau:

Bảng 3 − Bảng phân cấp kỹ thuật đờng ô tô theo chức

Quốc lộ hay đờng tỉnh.

Cấp IV > 500

Đờng nối các trung tâm của địa phơng, các

điểm lập hàng, các khu dân c

Quốc lộ, đờng tỉnh, đờng huyện.

Cấp V > 200 Đờng phục vụ giao thông địa phơng Đờng

tỉnh, đờng huyện, đờng xã.

Cấp VI < 200 Đờng huyện, đờng xã.

Tra bảng 3: ta chọn cấp thiết kế đường : Cấp IV đồng bằng.

II CÁC TIấU CHUẨN KỸ THUẬT

Đồn g bằn g

Đồn g bằn g Núi

Đồn g bằn g Núi

Đồn g bằn g Núi

Đồn g bằn g Núi

10

Chú thích:

Việc phân biệt địa hình đợc dựa trên cơ sở độ dốc ngang phổ

biến của sờn đồi, sờn núi nh sau:

có dải phân cách.

Z : Hệ số sử dụng năng lực thông hành, với VTK = 60 Km/h ⇒

Z = 0,55, lấy theo mục 4.2.2 tiêu chuẩn TCVN 4054 - 05

Vậy ta có : nlx =

Nhận thấy khả năng thông xe của đờng chỉ cần 1 làn xe là

đủ Tuy nhiên, thực tế xe chạy trên đờng rất phức tạp, nhiều loại

c y

2 1

x x

b

TKMH Thiết kế đường F1

xe chạy với vận tốc khác nhau Mặt khác theo tiêu chuẩn thiết kế

đờng TCVN 4054-05, đối với đờng cấp IV-Vùng đồi núi, phải bố

y: Khoảng cách từ tim bánh xe ngoài đến mép phần xe chạy.

B: Chiều rộng một làn xe, B = 2

b c+

+ x + y.

Với : x = 0,5 + 0,005V (m) (do làn xe bên cạnh chạy ngợc chiều)

y = 0,5 + 0,005V (m)

⇒ B = 2

b c+

+ 1 + 0,01V.

Với vận tốc xe chạy tính toán V = 60 (Km/h)

Tính cho xe có kích thớc lớn nhất và phổ biến trong dòng xe

t-ơng lai Tính cho xe moóc tỳ: b = 2,5 m; c = 1,8 m.

Vậy: B =

2,5 1,8 2

+ + 1,6 = 3,8 (m) Chiều rộng mặt đờng: 2B = 2ì 3,8 = 7,6 (m)

- Độ dốc ngang mặt đờng và lề gia cố : 2%

- Độ dốc ngang phần lề không gia cố : 4%

V Xác định tầm nhìn xe chạy :

Tính độ dài đoạn để xe kịp dừng trớc chớng ngại vật cố định Sơ đồ tính toán :

S1 = lp + Sh + l0

Tính chiều dài tầm nhìn tính theo V ( Km/h ) ta có :

S1 = 3 , 6

V +

2 max

kV i

φ−

+ loTrong đó :

lp : Chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, lp = 3 , 6

V (m).

Sh : Chiều dài hãm xe, Sh =

2 max

kV i

+

+5 = 107,36(m) Theo TCVN 4054- 05 tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trên đờng:

VI Xác định bán kính đờng cong nằm tối thiểu trên bình đồ

Rscmin =

2 max

V i

+ à ≤ 0,1: hành khách khó cảm nhận xe vào đờng cong

+ à = 0,15 : hành khách bắt đầu cảm nhận có ờng cong

đ-+ à = 0,2 : hành khách cảm thấy có đờng cong và hơi khó chịu, ngời lái muốn giảm tốc độ

+ à = 0,3 : hành khách cảm thấy rất khó chịu

= 128,85 (m) Theo quy phạm bán kính đờng cong nhỏ nhất ứng với siêu cao 7

% là 125 m ( bảng 13 )

 Vậy kiến nghị chọn Rscmin = 150m

2 Khi bố trí siêu cao thông thờng :

Trong đó

V= 60 Km/h

à = 0,15 ( Xét cho trờng hợp bất lợi nhất)

isc : Độ dốc siêu cao, lấy theo bán kính đờng cong nằm và tốc độ thiết kế theo Bảng 13, isc = in -> iscmax

Trong đó: in là mặt độ dốc ngang đờng = 2%

 Tra bảng => isc = 6%

 R=

260

134,98 ( )

+ Theo quy trình ( bảng 11 ) : R= 250 m => Chọn R = 250 m.

3 Khi không bố trí siêu cao:

Khi đó : R ksc =

2

127( n)

V i

=

2

60127(0,15 0,02)−

= 218 (m)

Theo quy phạm bán kính đờng cong nằm không cần làm siêu cao

là Rksc ≥ 1500 (m) Vậy kiến nghị chọn Rkscmin = 1500 m

Nh vậy khi thiết kế tuyến đờng ta có thể lấy bán kính lân cận Rmintt ,trờng hợp khó khăn có thể lấy bán kính Rmin7% ,nếu chọn

S1 : tầm nhìn tính toán, xác định theo sơ đồ I, S1 = 75 m.

B R

L K1

Vậy độ mở rộng của phần xe chạy có 2 làn xe gồm có e1 và e2

E = e1 + e2 =

+ R

- Đối với đoạn đờng cong có bố trí siêu cao max, Rmin = 150 m.

E =

25,8 0,1 60

ì+

đ Trên đoạn nối, mở rộng đều ( tuyến tính ) Mở rộng 1m trên chiều dài tối thiểu 10m

VII Xác định SIÊU CAO Và ĐOạN NốI SIÊU CAO

1 Siêu cao :

Siêu cao là cấu tạo đặc biệt trong các đoạn đờng cong có bán kính nhỏ, mặt đờng có độ dốc ngang một mái, nghiêng về phía bụng đờng cong bằng cách nâng cao thêm phía lng đờng cong để đảm bảo xe chạy an toàn, êm thuận

Độ dốc siêu cao lớn nhất theo quy trình là 7 % và nhỏ nhất tuỳ thuộc vào độ dốc mặt đờng nhng không nhỏ hơn độ dốc ngang mặt đờng (bằng 2%)

TKMH Thiết kế đường F1

2 Đoạn nối siêu cao:

Đoạn nối siêu cao đợc thực hiện với mục đích chuyển hoá một cách hài hoà từ trắc ngang thông thờng hai mái với độ dốc tối thiểu để thoát nớc sang trắc ngang đặc biệt có siêu cao Sự chuyển hoá sẽ tạo ra một độ dốc dọc phụ ip

Theo TCVN 4054 -05, chiều dài đoạn nối siêu cao đợc lấy ( bảng 14 ) :

với i sc =7%

và R=125ữ150 => Lnsc = 70 m.

Đoạn nối siêu cao đợc bố trí nh sau:

- Trùng hoàn toàn với đờng cong chuyển tiếp đối với những

đờng cong có bố trí đờng cong chuyển tiếp.

- Trùng với đoạn nối mở rộng đối với đờng cong có bố trí mở rộng.

- Một nửa ở ngoài đờng thẳng và một nửa ở trong đờng cong khi không có đờng cong chuyển tiếp.

IX Xác định đờng cong chuyển tiếp nhỏ nhất

Để đảm bảo tuyến phù hợp với quỹ đạo xe chạy và để đảm bảo điều kiện xe chạykhông bị thay đổi đột ngột ở hai đoạn

đầu đờng cong, ngời ta bố trí đờng cong chuyển tiếp

Để đơn giản cho cấu tạo đờng cong chuyển tiếp thờng đợc

bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng phần xe chạy Chiều dài đờng cong chuyểt tiếp Lct đợc tính bằng công thức :

S Z

TKMH Thiết kế đường F1

Để đảm bảo cho ngời lái xe chạy với tốc độ thiết kế ⇒ phải tính toán để đảm bảo tầm nhìn với giả thiết mắt ngời lái xe ở

vị trí cao 1,2 m so với mặt đờng.

Gọi: Z 0 là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến chớng ngại vật

Z là khoảng cách từ quỹ đạo ôtô đến giới hạn tầm nhìn Nếu: Z ≤ Z0 thì tầm nhìn đợc đảm bảo

o

oS R

XI Xác định trị số tối thiểu bán kính đờng cong đứng lồi

và lõm:

Để đảm bảo êm thuận khi xe chạy vào những chỗ đổi dốc thì phải bố trí đờng cong đứng, Theo qui định của quy trình, với đờng cấp IV, tốc độ thiết kế ≥ 60 km/h thì phải bố trí đờng cong đứng khi hiệu hai độ dốc ∆ ≥i 1%

.

1 Tính bán kính đờng cong nối dốc lồi tối thiểu :

Tính cho trờng hợp bất lợi nhất là tầm nhìn một chiều: S1 = 75 m.

Bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lồi đợc tính :

Rmin = ( )2

2 1

2 1

2 d d

S

+

Với : d1 = 1,2 m : Chiều cao mắt ngời lái xe so với mặt đờng.

d2 : Chiều cao của chớng ngại vật so với mặt ờng.

đ Trờng hợp vật 2 là cố định trên mặt đờng và có chiều cao rất nhỏ: d2≈ 0

( )

2 1

22

m

R

d d

=

- Trờng hợp vật 2 là xe cùng loại với xe 1 : d d1= =2 1,2 m

2 Tính bán kính tối thiểu của đờng cong đứng lõm :

*Theo điều kiện hạn chế tác dụng của lực li tâm

- Khi xe chạy vào đờng cong đứng lõm thờng tâm lý ngời lái

xe là muốn cho xe chạy nhanh để lên dốc Do đó thờng phát sinh vấn đề vợt tải do lực li tâm Theo điều kiện không quá tải đối với nhíp xe và không khó chịu đối với hành khách, bán kính tối

thiểu của đờng cong đứng lõm là : Rmin = 6,5

554 (m).

* Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Ta có:

1

2 1 min

SR

Trong đó: hd : Chiều cao đèn pha, lấy h = 0,75 m.

α : Góc chiếu sáng của đèn pha xe, thông thờng lấy bằng 2o

S1 : Chiều dài tầm nhìn 1 chiều, S1 = 75 m.

⇒

2 min

60R

XII Chiều dài nối tiếp hai đờng cong

Trong thực tế, do địa hình phức tạp (đặc biệt là vùng núi) ngời ta cần phải bố trí hai hay nhiều đờng cong liên tiếp gần nhau Để tránh trờng hợp xe chịu tác dụng của lực ngang liên tục thay đổi, chúng ta cần phải bố trí đoạn nối tiếp giữa hai đờng cong gọi là đoạn chêm.

Chiều dài tối thiểu của đoạn chêm giữa hai đờng cong nằm là:

TKMH Thiết kế đường F1

m =

1 22

1 Hai đ ờng cong cùng chiều

trực tiếp với nhau.

nhau thì để nối tiếp với nhau thì đoạn chêm phải đủ chiều dài để bố trí hai nửa đoạn nối siêu cao:

m >

1 22

vn vn

L +L

Ta coi các đờng cong là độc lập và đoạn chêm giữa ta vẫn bố trí trắc ngang hai mái bình thờng.

siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau

2 Hai đ ờng cong ng ợc chiều

a Trờng hợp 1: Khi hai đờng cong ngợc chiều đều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với nhau.

b Trờng hợp 2: Khi hai đờng cong ngợc chiều có bố trí siêu cao thì cần có đoạn chêm m:

m ≥

1 22

vn vn

L +L

XIII Kết luận tổng hợp các chỉ tiêu

Qua tính toán các yếu tố kỹ thuật của tuyến và so sánh với quy phạm tiêu chuẩn thiết kế Việt Nam 4054-05 của Bộ Giao Thông Vận Tải Đồng thời căn cứ vào tình hình thực tế của tuyến đờng, tính kỹ thuật và kinh tế, kiến nghị sử dụng các chỉ tiêu cơ bản của tuyến đợc lập vào bảng sau:

vị

Trị số

Kiến nghịTính toán Quy phạm

- Siêu cao lớn nhất m 128,85 125 125

- Siêu cao thông thờng m 134,98 250 250

61,2836,776,13

61,2836,776,13

13

Bán kính đờng cong đứng

- Nối dốc lồi tối thiểu

- Nối dốc lõm tối thiểu

mm

2343,75874,24

25001000

25001000

CHƯƠNG IV:THIẾT KẾ MẶT ĐƯỜNGTHEO TIÊU CHUẨN 22TCN

trượt kém so v i tr s gi i h n cho phép đ đ m b o trong chúng không x y raớ ị ố ớ ạ ể ả ả ả

bi n d ng d o (ho c h n ch s phát sinh bi n d ng d o).ế ạ ẻ ặ ạ ế ự ế ạ ẻ

• Ki m toán ng su t kéo u n phát sinh đáy các l p v t li u li nể ứ ấ ố ở ớ ậ ệ ề

kh i ố

nh m h n ch s phát sinh n t d n đ n phá ho i các l p đó.ằ ạ ế ự ứ ẫ ế ạ ớ

• Ki m toán đ võng đàn h i thông qua kh năng ch ng bi n d ngể ộ ồ ả ố ế ạ

bi u th b ng tr s mô đun đàn h i Eể ị ằ ị ố ồ ch c a c k t c u n n áo đủ ả ế ấ ề ường so v i trớ ị

s mô đun đàn h i yêu c u Eố ồ ầ yc Tiêu chu n này nh m đ m b o h n ch đẩ ằ ả ả ạ ế ược sựphát tri n c a hi n tể ủ ệ ượng m i trong v t li u các l p k t c u dỏ ậ ệ ớ ế ấ ưới tác d ngụtrùng ph c c a xe c , do đó b o đ m duy trì đụ ủ ộ ả ả ược kh năng ph c v c a c k tả ụ ụ ủ ả ế

c u đ n h t th i h n thi t k ấ ế ế ờ ạ ế ế

1.2 Các thông s tính toán c ố ườ ng đ và b dày áo đ ộ ề ườ ng :

Cần phải xác định được các thông số tính toán dưới đây tương ứng với thời kỳ bất lợinhất về chế độ thuỷ nhiệt (tức là thời kỳ nền đất và cường độ vật liệu của các lớp áođường yếu nhất):

• Tải trọng trục tính toán và số trục xe tính toán

• Trị số tính toán của mô đun đàn hồi E0, lực dính C và góc nội ma sát

ϕ tương đương với độ ẩm tính toán bất lợi nhất của nền đất Độ ẩm tính toán bất lợi nhấtđược xác định tuỳ theo loại hình gây ẩm của kết cấu nền áo đường

• Trị số tính toán của mô đun đàn hồi E, lực dính C và góc nội ma sát

ϕ của các loại vật liệu làm áo đường; cường độ chịu kéo uốn của lớp vật liệu

Xét đến các điều kiện nhiệt ẩm, mùa hè là thời kỳ bất lợi vì mưa nhiều và nhiệt độtầng mặt cao Do vậy khi tính toán cường độ theo tiêu chuẩn độ lún đàn hồi, chỉ tiêu của

bê tông nhựa và các loại hỗn hợp đá nhựa được lấy tương ứng với nhiệt độ tính toán là

300C Tuy nhiên, tính toán theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn thì tình trạng bất lợi nhất đối với

bê tông nhựa và hỗn hợp đá dăm nhựa lại là mùa lạnh (lúc đó các vật liệu này có độ cứng

TKMH Thiết kế đường F1

lớn), do vậy lúc này lại phải lấy trị số mô đun đàn hồi tính toán của chúng tương đươngvới nhiệt độ 10 – 150C Khi tính toán theo điều kiện cân bằng trượt thì nhiệt độ tính toáncủa bê tông nhựa và các loại hỗn hợp đá nhựa nằm phía dưới vẫn lấy bằng 300C, riêngvới lớp nằm trên cùng lấy bằng 600C

V S T I TR NG TR C TÍNH TOÁN Ề Ố Ả Ọ Ụ 2.1.T i tr ng tr c tính toán tiêu chu n ả ọ ụ ẩ :

Khi tính toán cường độ của kết cấu nền áo đường theo 3 tiêu chuẩn nêu ở trên , tảitrọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơn của ô tô có trọng lượng 100 kNđối với tất cả các loại áo đường mềm trên đường cao tốc, trên đường ô tô các cấp thuộcmạng lưới chung và cả trên các đường đô thị từ cấp khu vực trở xuống Riêng đối với kếtcấu áo đường trên các đường trục chính đô thị và một số đường cao tốc hoặc đường ô tôthuộc mạng lưới chung thì tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn được quy định là trục đơntrọng lượng 120 kN Các tải trọng tính toán này được tiêu chuẩn hoá như ở bảng sau:

Các đặc trưng của tải trọng trục tính toán tiêu chuẩn ( Bảng 3-1, TCN 211-06 )

Tải trọng trục tính toán

tiêu chuẩn, P (kN)

Áp lực tính toán lên mặt đường, p (Mpa)

Vi c quy đ i ph i đệ ổ ả ược th c hi n đ i v i t ng c m tr c trự ệ ố ớ ừ ụ ụ ước và c mụ

tr c sau c a m i lo i xe khi nó ch đ y hàng v i các quy đ nh sau:ụ ủ ỗ ạ ở ầ ớ ị

-Khi kho ng cách gi a các tr c ả ữ ụ < 3,0m (gi a các tr c c a c m tr c) thìữ ụ ủ ụ ụquy đ i g p m tr c có tr ng lổ ộ ụ ọ ượng b ng nhau nh m t tr c v i vi c xét đ n h sằ ư ộ ụ ớ ệ ế ệ ố

k

I i

N là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán sẽthông qua đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm trên cả 2 chiều (trục/ngày đêm);

ni là số lần tác dụng của loại tải trọng trục i có trọng lượng trục pi cần được quyđổi về tải trọng trục tính toán Ptt (trục tiêu chuẩn hoặc trục nặng nhất) Trong tính toánquy đổi thường lấy ni bằng số lần của mỗi loại xe i sẽ thông qua mặt cắt ngang điển hìnhcủa đoạn đường thiết kế trong một ngày đêm cho cả 2 chiều xe chạy tại thời điểm thiếtkế;

C1 là hệ số số trục được xác định theo biểu thức (2-2):

C1=1+1,2 (m-1); (2-2)Với m là số trục của cụm trục i

C2 là hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh: C2 = 6,4 cho cáctrục trước và trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có 1 bánh và C2 = 1,0 cho các trục sau loạimỗi cụm bánh có 2 bánh (cụm bánh đôi)

Bảng số liệu tải trọng trục xe

Loại xe

Trọng lượngtrục

Pi (KN) Số trục

sau

Số bánh của mỗicụm bánh ở trục sau Khoảng cáchgiữa các trục

sau (m)

Lượng xeni(xe/ngàyđêm)Trục

 Kết quả tính được N = 63 trục xe tiêu chuẩn/ ngày đêm

Ghi chú: * Vì t i tr ng tr c dả ọ ụ ướ i 25 kN (2,5 t n) nên không xét đ n khi quy ấ ế

đ i ổ

2.3 S tr c xe tính toán trên m t làn xe và trên k t c u áo l có gia c ố ụ ộ ế ấ ề ố

Số trục xe tính toán Ntt là tổng số trục xe đã được quy đổi về trục xe tính toán tiêuchuẩn (hoặc trục xe nặng nhất tính toán) sẽ thông qua mặt cắt ngang đoạn đường thiết kếtrong một ngày đêm trên làn xe chịu đựng lớn nhất vào thời kỳ bất lợi nhất ở cuối thờihạn thiết kế quy định tuỳ thuộc loại tầng mặt dự kiến lựa chọn cho kết cấu áo đường Xác định Ntt theo biểu thức (2-3):

Ntt = Ntk fl (trục/làn.ngày đêm); (2-3)Trong đó:

Ntk: là tổng số trục xe quy đổi từ k loại trục xe khác nhau về trục xe tính toán trongmột ngày đêm trên cả 2 chiều xe chạy ở năm cuối của thời hạn thiết kế Trị số Ntk đượcxác định theo biểu thức (2-1) nhưng ni của mỗi loại tải trọng trục i đều được lấy số liệu ởnăm cuối của thời hạn thiết kế và được lấy bằng số trục i trung bình ngày đêm trongkhoảng thời gian mùa mưa hoặc trung bình ngày đêm trong cả năm (nếu ni trung bình cảnăm lớn hơn ni trung bình trong mùa mưa) ;

fl: là hệ số phân phối số trục xe tính toán trên mỗi làn xe được xác định như sau :Trên ph n xe ch y ch có 1 làn xe thì l y fầ ạ ỉ ấ l = 1,0;

Trên ph n xe ch y có 2 làn xe ho c 3 làn nh ng không có d i phân cáchầ ạ ặ ư ảthì l y fấ l =0,55;

Trên ph n xe ch y có 4 làn xe và có d i phân cách gi a thì l y fầ ạ ả ữ ấ l =0,35;Trên ph n xe ch y có 6 làn xe tr lên và có d i phân cách gi a thì l yầ ạ ở ả ữ ấfl=0,3;

các ch nút giao nhau và ch vào nút, k t c u áo đ ng trong ph m vi

Vậy N tt = 63x 0,55 = 35 (trục/làn.ngày đêm)

2.4 Tính số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế :

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong thời hạn thiết kế Ne tức là tính theo biểu thứcsau:

Trong đó:

Nt là số trục xe tiêu chuẩn trung bình ngày đêm được dự báo của năm cuối củathời hạn thiết kế (trục/ngày đêm)

q là tỉ lệ tăng trưởng lượng giao thông trung bình năm, giả định q=10%

t là thời hạn thiết kế, t=10 năm

10 9

6

65 0,16

e

N =[(1 0,1)+ −1]×365× = .100,1(1+0,1)

( trục)

Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trên một làn xe là: fl.Ne = 0,55x0,16.10 6 = 0,088 106(trục)