Đang tải... (xem toàn văn)
Trắc dọc có ảnh hưởng rất lớn đến các chỉ tiêu vận doanh khai thác của tuyến, tốc độ xe chạy, khả năng thông xe, an toàn xe chạy, tiêu hao nhiên liệu,
Trang 1+ Đối với mọi cấp đường phải đảm bảo đường đỏ thiết kế uốn lượn đều đặn, độ dốc hợp lý, ít thay đổi độ dốc, nên sử dụng trị số độ dốc dọc nhỏ nếu điều kiện địa hình cho phép và chỉ sử dụng các trị số giới hạn như idmax, Rmin, ở những nơi có điều kiện địa hình đặc biệt khó khăn.
+ Trong phạm vi có thể tránh dùng những đoạn dốc ngược chiều khi tuyến đang liên tục đi lên hay đi xuống.
+ Khi thiết kế trắc dọc phải phối hợp với thiết kế trắc ngang và bình đồ
+ Ở những đoạn đường từ cấp III trở xuống khi có nhiều xe đạp, xe thô sơ thì độ dốc dọc không > 4% Nếu trên đường có nhiều xe kéo rơmóoc thì phải căn cứ vào trị số tính toán để xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép.
+ Để đảm bảo thoát nước mặt tốt và không làm rãnh sâu thì nền đường đào và nền đường nữa đào đắp không nên thiết kế có độ dốc dọc > 5%0 (cá biệt 3%0 ).
+ Ở những đoạn địa hình dốc phải sử dụng độ dốc dọc lớn hơn 6% thì cứ 2000 m phải bố trí một đoạn nghĩ có độ dốc thoải không vượt quá 2,5% và chiều dài đoạn nghĩ không nhỏ hơn 50m Đoạn nghĩ nên bố trí ở những chỗ địa hình thuận lợi, gần nguồn nước Đối với đường có một làn xe thì nên kết hợp với đoạn tránh xe
+ Độ dốc dọc lớn nhất trên những đoạn dốc có bán kính đường cong nằm nhỏ hơn 50 m phải triết giảm so với độ dốc lớn nhất qui định trong qui phạm Đối với V=60 km/h, trị số triết giảm độ dốc dọc như sau:
Bán kính đường cong
50 ÷ 35 35 ÷ 30 30 ÷ 25 25 ÷ 20Trị số triết giảm id 1 1,5 2 2,5
Trang 2+ Đường cong đướng phải được bố trí ở những chỗ đường đỏ đổi dốc mà hiệu đại số của độ dốc dọc tại nơi đổi dốc lớn hơn 1% (đối với V=60 km/h).
+ Phải đảm bảo cao độ của những điểm khống chế (bao gồm điểm bắt buộc đường đỏ phải đi qua, điểm đảm bảo cao độ tối thiểu của đường đỏ và điểm đảm bảo cao độ tối đa của đường đỏ), cố gắng bám sát những cao độ mong muốn để đảm bảo các yêu cầu kinh tế, kỹ thuật và điều kiện thi công
• Cao độ đường đỏ phải cao hơn cao độ của mực nước ngập hai bên đường tối thiểu là 0,5m.
• Cao độ đường đỏ (cao độ đáy áo đường) tại vị trí có bố trí cống tròn phải lớn hơn hoặc bằng 0,5m so với cao độ đỉnh cống.
• Khi thiết kế nên thiết kế đường đỏ trùng với đỉnh của đường cong nằm Trong trường hợp không thể bố trí trùng nhau thì cho phứp lệch nhau nhưng khoảng lệch không được lớn hơn 1/4 chiều dài đường cong nhỏ hơn.
• Khi thiết kế cố gắng sao cho khối lượng đào và khối lượng đắp trên toàn tuyến tương đương nhau
+ Về nguyên tắc chung thì nên dùng phương pháp đường bao đối với địa hình đồng bằng, đường cắt đôi với địa hình đồi núi.
II Trình tự thiết kế đường đỏ :
1./ Xác định cao độ những điểm không chế :
- Cao độ các điểm khống chế buộc đường đỏ phải đi qua hoặc đường đỏ phải cao hơn cao độ tối thiểu hoặc đường đỏ phải thấp hơn cao độ tối đa qui định như cao độ điểm đầu, điểm cuối của tuyến, cao độ nơi giao với các đường giao thông khác cấp hoặc với đường sắt, cao độ mặt cầu, cao độ tối thiểu đắp trên cống, cao độ nền đường bị ngập nước hai bên, cao độ của đường ở vị trí giao nhau khác mức, ở vị trí có đường dây điện cao thế, cao độ ở những nơi có mực nước ngầm cao
* Trong hai phương án chọn ta có những điểm khống chế sau :
Điểm đầu tuyến : A có cao độ 130 mĐiểm cuối tuyến : B có cao độ 140 mCác điểm đắp trên cống:
Trang 3Bảng V.1: Cao độ tối thiểu của đường đỏ tại vị trí cống tròn Phương án I
STT Lý trình
Khẩu độ (m)
Cao độ đặt cống (m)
C.Dày
δ (m)
C.Đ đỉnh cống
Bảng V.2: Cao độ tối thiểu của đường đỏ tại vị trí cống tròn Phương án II
STTLý trình
Khẩu độ (m)
Cao độ đặt cống (m)
C.Dày
δ (m)
C.Đ đỉnh cống
2 Xác định cao độ các điểm mong muốn :
- Cao độ mong muốn là những điểm làm cho Fđào = Fđắp , để làm được điều này phải lập đồ thị quan hệ giữa diện tích đào và đắp Do
Trang 4không xác định cụ thể điểm mong muốn mà tuỳ theo thực tế trắc dọc ta vạch đường đỏ cố gắng làm sao cho Fđào ≈ Fđắp trong điều kiện có thể
3 Quan điểm thiết kế :
- Khi thiết kế đường đỏ cố gắng bám sát các điểm khống chế, thoả mãn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến: độ dốc dọc lớn nhất, nhỏ nhất (đối với nền đào), bán kính đường cong đứng, phối hợp đường cong đứng với đường cong nằm.
IV Vạch đường đỏ , tính toán lập bảng cắm cọc cho hai phương án :
- Sau khi xác định cao độ đường đỏ ở các cọc trong đoạn, tính chiều cao đào, đắp đất ở tất cả các cọc trung gian, kiểm tra lại các yêu cầu của đường đỏ Điều chỉnh lại nếu thấy cần thiết Khi thấy độ dốc dọc chọn thiết kế tương đối thỏa mãn các yêu cầu thì chuyển sang đoạn tiếp theo.
- Khi vạch đường đỏ và tính toán chiều cao đào đắp ở tất cả các cọc cần xác định vị trí các điểm xuyên để phục vụ cho việc tính toán khối lượng công tác sau này
- Trong thiết kế đường gặp hai trường hợp sau :
+ Đường đỏ là đường dốc thẳng thì tính điểm xuyên theo công thức sau:
X1 = mhh
Trong đó:
x1: Là khoảng cách tính từ điểm xuyên đến cọc có chiều cao đào hay đắp là h1.
l1: Là khoảng cách giữa hai cọc gần điểm xuyên.
h1, h2: Là chiều cao đào đắp tại hai cọc gần điểm xuyên.
+ Đường đỏ là đường cong đứng
X= R.I ± R2I2+2R(l2I−h)
Đường đỏ
Hình 5.2b
Trang 5Trong đó:
R : Bán kính đường cong đứngJ : Độ dốc tự nhiên mặt đất.
x2 : Khoảng cách từ điểm xuyên
đến điểm O có độ dốc i=0 trên đường cong đứng.
L2 :khoảng cách từ điểm O tới cọc chi tiết gần nhất
- Sau khi vạch được đường đỏ, ta bố trí đường cong đứng, chọn bán kính và tính toán các yếu tố của đường cong đứng như sau :
+ Chiều dài đương Tang của đường cong đứng :T =
2)(i1 i2R×+
+ Chiều dài đường cong đứng :K = R (i1 + i2)
+ Phân cự của đường cong đứng :d =
Lý trình đỉnh
Độ dốc dọc
Các yếu tố của đường cong đứng
itipR (m)T (m)K (m)d (m)I D1 KM0 + 150 -24 -8 10000 80 160 0,320D2 KM0 + 800 -17 24 4000 82 164 0,841
D4 KM1 + 418 5 -5 20000 100 200 0,250D5 KM1 + 700 -5 20 8000 100 200 0,625D6 KM2 + 360 20 10 20000 100 200 0,250D7 KM2 + 800 10 -10 10000 100 200 0,500D8 KM3 + 340 -10 19 6000 87 174 0,631D9 KM3 + 662 19 -12 6000 93 186 0,721D1 KM0 + 451 -1 19 10000 100 200 0,500D2 KM0 + 920 19 5 15000 105 210 0,368D3 KM1 + 760 10 -15 8000 100 200 0,625
Trang 6D5 KM2 + 900 0 10 15000 75 150 0,188D6 KM3 + 460 10 0 15000 75 150 0,188