“Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội”

94 370 0
“Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội”

Đang tải... (xem toàn văn)

Tài liệu hạn chế xem trước, để xem đầy đủ mời bạn chọn Tải xuống

Thông tin tài liệu

Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 như một giải pháp tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính chất thảm hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị khởi hành, dù sẽ vượt qua Ấn Độ Dương, Đại Tây Dương hay Thái Bình Dương... thì hành trình của những con tàu khổng lồ luôn được coi là “Những cuộc phiêu lưu lớn”. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tưởng như vô hại, con tàu Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thương buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục bằng đường biển ngày càng được mở rộng, người ta đã lựa chọn “Bảo hiểm thân tàu biển” như một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong suốt hành trình của mình. Có vị trí như một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam Á, Việt Nam giữ vai trò là “cửa ngõ” trong giao lưu buôn bán quốc tế bằng đường biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt được những bước tiến khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trường tiềm năng dồi dào. Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Hà Nội đã đạt được nhiều kết quả đáng khích lệ nhưng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục. Tầm quan trọng và thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội đã thôi thúc em lựa chọn “Thực trạng triển khai và giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Hà Nội” làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình.

Lời mở đầu Bảo hiểm Hàng Hải xuất hiện lần đầu tiên vào thế kỷ thứ 14 nh một giải pháp tình thế giúp các chủ tàu, chủ hàng ứng phó với những tai nạn mang tính chất thảm hoạ do thiên nhiên khắc nghiệt gây ra. Dù là đang neo đậu tại cảng hay chuẩn bị khởi hành, dù sẽ vợt qua ấn Độ Dơng, Đại Tây Dơng hay Thái Bình Dơng . thì hành trình của những con tàu khổng lồ luôn đợc coi là Những cuộc phiêu lu lớn. Vào năm 1912, bắt nguồn từ một tảng băng trôi tởng nh vô hại, con tàu Titanic huyền thoại đã bị nhấn chìm cùng với niềm kiêu hãnh của nó bất chấp mọi lời cảnh báo. Ngày nay, việc thông thơng buôn bán giữa các quốc gia, các châu lục bằng đờng biển ngày càng đợc mở rộng, ngời ta đã lựa chọn Bảo hiểm thân tàu biển nh một sự đảm bảo an toàn cho những mạo hiểm mà họ phải đối phó trong suốt hành trình của mình. Có vị trí nh một chiếc cầu nối đất liền với các quần đảo lớn nhỏ ở Đông Nam á, Việt Nam giữ vai trò là cửa ngõ trong giao lu buôn bán quốc tế bằng đờng biển. Hơn nữa, ngành Hàng hải Việt Nam ngày càng đạt đợc những bớc tiến khả quan, tạo ra cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển một thị trờng tiềm năng dồi dào. Vì vậy trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm này, Bảo Việt Nội đã đạt đợc nhiều kết quả đáng khích lệ nhng đồng thời vẫn còn tồn tại một số vấn đề cần khắc phục. Tầm quan trọng thực trạng triển khai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Nội đã thôi thúc em lựa chọn Thực trạng triển khai giải pháp để tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Nội làm đề tài cho luận văn tốt nghiệp của mình. Trong khuôn khổ một luận văn tốt nghiệp, em không có tham vọng đề cập tới tất cả các vấn đề của Bảo hiểm thân tàu biển mà tập trung vào 3 nội dung chủ yếu sau: Phần I: Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển Phần II: Thực trạng triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Nội 1 Phần III: Một số đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển tại Bảo Việt Nội Do hạn chế về mặt thời gian kiến thức thực tiễn trong triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển nên luận văn không tránh khỏi sơ suất. Em rất mong nhận đợc sự góp ý của thầy cô các bạn để hoàn thiện hơn đề tài của mình. Luận văn tốt nghiệp cũng là lời cảm ơn trân trọng nhất mà em muốn gửi tới thầy giáo Hồ Sĩ Sà, cô giáo Nguyễn Thị Ngọc Hơng cùng các thầy cô trong bộ môn, các anh chị phòng bảo hiểm Hàng hải của Bảo Việt Nội bạn bè đã giúp đỡ em rất nhiều trong thời gian qua. Nội ngày 27/05/2002 2 Phần I Lý luận chung về nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển I. Vai trò tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển 1. Sự ra đời phát triển của bảo hiểm hàng hải Vận chuyển đờng biển luôn đợc coi là những cuộc phiêu lu lớn: lợi nhuận khổng lồ đặt bên cạnh những hiểm họa thực tế xảy ra. Trớc mức độ số lợng rủi ro mà ngành hàng hải phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà vận tải, thơng thuyết ở mọi thời đại đã không thể không tính đến khả năng phá sản nếu tự họ phải gánh chịu những rủi ro trong quá trình vận chuyển. Hình thức cho vay đối với các cuộc phiêu lu lớn ra đời nh một giải pháp hữu hiệu, kịp thời trớc những hiểm họa mà biển cả vẫn ngày đêm đe dọa các con tàu ra khơi. Nó xuất phát từ nguyên tắc đoàn kết, tơng trợ của loài ngời trong cuộc chiến đấu sinh tồn với thiên nhiên. Hình thức cho vay này bắt nguồn từ ấn Độ cổ xa, Babylon hay từ các nhà buôn Hy Lạp đã đợc chuyển giao qua nhiều thế kỷ. Năm 1237, một chỉ dụ của cha Gregoire VI cấm việc cho vay nặng lãi chính là đạo luật khắc của giáo hội đã tớc đoạt đi sự đảm bảo an toàn về tài chính của những ngời tham gia buôn bán bằng đờng biển. Không đợc tiến hành việc cho vay đối với các cuộc phiêu lớn ngời ta nghĩ đến việc thiết lập một hợp đồng mua bán trong đó ngời vận chuyển sẽ phải mua hàng hoá trả giá trong trờng hợp tàu, hàng không tới bến an toàn. Đây chính là hình thức sơ khai của hợp đồng bảo hiểm. Đến thế kỷ 14 thì bảo hiểm hàng hải chính thức xuất hiện, đầu tiên là ở Genois, Florenxo Flande. Các hợp đồng bảo hiểm xuất hiện, theo đó nhà bảo hiểm cam kết sẽ bồi thờng những thiệt hại về tài sản trong suốt hành trình, bù lại họ đợc nhận đợc một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm. Năm 1336 ở Gene, Uỷ ban BETHUNE, thiết lập phòng bảo hiểm. ở Bồ Đào Nha, một chỉ dụ của vua Ferdinand, vào nửa thế kỷ sau của thế kỷ14 thiết lập bảo 3 hiểm tơng hỗ bắt buộc đối với các chủ tàu 500 tấn trở lên. Hợp đồng bảo hiểm cổ xa nhất ngời ta tìm thấy ghi ngày 22/4/1329 hiện còn lu giữ tại Florenxo . Tiếp theo đó, sự phát hiện ra ấn Độ Dơng việc tìm ra Châu Mỹ lại càng thúc đẩy sự phát triển của Bảo hiểm hàng hải vì giờ đây việc thông thơng giao lu buôn bán giữa các quốc gia, giữa các Châu lục đang đợc mở rộng mạnh mẽ. Ngời ta đã tìm thấy các văn bản cổ xa chứng tỏ sự ra đời phát triển của Bảo hiểm hàng hải nh: - Các sắc lệnh Barcelona 24/10/1345, đợc hoàn chỉnh sửa đổi nhiều lần vào các năm 1436, 1458, 1414. - Sắc lệnh của Phillipe de Burgogne năm 1558. - Sắc lệnh Phần Lan 1536 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá. Cùng vào thời kỳ đó, công trình nghiên cứu Chỉ dẫn trên biển của nhà buôn Roen xuất bản thế kỷ 15 là một trong những công trình điển hình nghiên cứu về qui tắc phong tục bảo hiểm. Vào thế kỷ 17, luật bảo hiểm hàng hải đợc làm phong phú hơn bởi Sắc lệnh Hàng hải xuất bản 1680 theo sáng kiến của Colbert, tác phẩm này đã có ảnh hởng tới rất nhiều bộ luật hàng hải ngày nay. Năm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ban hành đã ngự trị trên toàn thế giới. Bên cạnh đó là sự tồn tại của Luật bảo hiểm hàng hải Pháp với những dặc trng cơ bản rất riêng. Bên cạnh việc xuất hiện các nhà bảo hiểm riêng rẽ, bảo hiểm hàng hải còn minh chứng đợc tiềm lực sức mạnh của mình bằng sự xuất hiện của các Hội bảo hiểm tơng hỗ. Ông chủ của một quán cà phê nổi tiếng với những công thức pha chế độc đáo đã lôi cuốn đợc rất nhiều nhà buôn, thuyền trởng, thuỷ thủ sau những cuộc hành trình dài ngày đầy sóng gió. Giờ đây họ đang hng phấn, say sa kể lại những chiến công hiển hách của mình trong những cuộc vật lộn với bão táp cuồng phong, với sóng thần hay bọn cớp biển. Không những thế, họ còn vỗ về an ủi những đồng Kỹ thuật bảo hiểm tập V 4 nghiệp kém may mắn hơn đã phải chịu những tổn thất nặng nề. Dần dà, nơi đây trở thành nơi tập trung cung cấp mọi thông tin đã đang diễn ra trên đại dơng mênh mông. Ông chủ quán cà phê ấy giờ đây đã trở thành chủ tịch của Hội bảo hiểm tơng hỗ Lloyds. Còn các con tàu khổng lồ thì dờng nh đợc tiếp thêm sức mạnh, niềm tin sự kiêu hãnh mỗi khi ra khơi, ngay cả khi phải đối mặt với những thử thách của biển cả. Bảo hiểm hàng hải đã khởi đầu nh vậy phát triển tới tận ngày nay bằng những bớc nhảy vọt đáng khích lệ. Bảo hiểm hàng hải bao gồm hai hoạt động chính đó là: Bảo hiểm thân tàu biển bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu. Trong những năm gần đây, thế giới phát triển theo xu hớng khu vực hoá toàn cầu hoá. Thơng mại quốc tế ra đời phát triển nh một đòi hỏi tất yếu, hàng hoá buôn bán giữa các quốc gia là thực sự cần thiết ngày càng đợc mở rộng cả về chủng loại số lợng. Vận tải đa phơng thức hình thành trong đó vận tải biển là một trong những khâu vận tải chủ chốt. Vấn đề đảm bảo an toàn cho tàu, con ngời hàng hoá chuyên chở trên nó trở thành vấn đề quan trọng hàng đầu. 2. Đặc điểm của phơng thức vận tải biển. Từ lâu con ngời đã biết lợi dụng bề mặt các đại dơng làm các tuyến đờng giao thông để chuyên chở hành khách hàng hoá giữa các quốc gia với nhau. Chính vì vậy mà vận tải biển là một phơng thức vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận chuyển theo phơng thức vận tải biển có thể phát huy đợc đợc nhiều lợi thế hơn nhng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít nguy cơ rủi ro luôn luôn rình rập. Ưu điểm * Các tuyến vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đờng giao thông tự nhiên (trừ việc xây dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế .) do đó không đòi hỏi phải đầu t nhiều vào việc xây dựng bảo quản các tuyến đờng vận tải biển. Chính vì thế mà giá thành vận tải thấp hơn so với các phơng thức vận tải khác. * Năng lực chuyên chở của vận tải đờng biển rất lớn, không bị hạn chế bởi ph- ơng tiện vận tải nh các phơng thức vận tải khác. Trên cùng một tuyến đờng biển 5 có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều. Trọng tải của tàu biển cũng vậy. Mặt khác, do tiến bộ của khoa học kỹ thuật nên trọng tải trung bình của các nhóm tàu không ngừng tăng lên. Cơ chế quản lý trong ngành vận tải biển hoàn thiện hơn càng làm tăng hiệu quả kinh tế của phơng thức vận chuyển đờng biển. Bên cạnh đó, vận tải biển cũng có những nhợc điểm mà các nhà thơng mại quốc tế không thể không quan tâm. Nh ợc điểm * Vận tải đờng biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên chính vì vậy mà thời tiết, khí hậu, điều kiện thuỷ văn . luôn ảnh hởng trực tiếp tới quá trình chuyên chở. Những rủi ro do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thờng gây ra những tổn thất lớn cho tàu, hàng hoá sinh mạng con ngời trên tàu. Năm 1992 có 111 chiếc tàu với tổng trọng tải 1.079.000 DWT bị tai nạn trên biển. * Tốc độ của tàu biển còn thấp việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn hạn chế do đó thời gian giao hàng chậm, vận tải đờng biển không thích hợp với việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh. Hiện nay, vận tải đờng biển giữ vị trí số một trong việc phục vụ chuyên chở hàng hoá buôn bán trên thế giới. Nó đảm bảo chuyên chở gần 80% số lợng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Khối lợng hàng hoá buôn bán quốc tế tăng nhanh liên tục. Vai trò của vận tải đờng biển trong việc phục vụ ngoại thơng của mỗi quốc gia không giống nhau. Điều này đợc quyết định bởi vị trí địa lý, khả năng phát triển của đội tàu biển, khối lợng, cơ cấu hàng hoá xuất nhập khẩu của mỗi nớc. Nhng vai trò của vận tải đờng biển đối với mỗi quốc gia nói riêng quốc tế nói chung là rất quan trọng. Vì vậy mà bảo hiểm hàng hải ra đời bao gồm trong nó hoạt động bảo hiểm thân tàu biển là một đòi hỏi khách quan. 3. Tác dụng của bảo hiểm thân tàu biển 6 Đặc điểm của phơng thức vận tải biển quyết định độ an toàn của con tàu hàng hoá đợc chuyên chở trên nó. Đại dơng không bao giờ chịu sự kiểm soát hay kiềm chế của con ngời. Những con số về tai nạn trên biển là dẫn chứng thuyết phục cho sức mạnh sự hung dữ của biển cả. Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, năm 1776 có 277 vụ đắm tàu với tổng trọng tải 2,7 triệu GRT. Chỉ trong vòng từ năm 1770 đến 1776 mà tổng số tiền thiệt hại đã tăng lên gấp đôi. Năm 1982 có 402 tàu gặp tai nạn, 250 tàu bị đắm. Ngời ta ớc tính trung bình một ngày có một tàu trọng tải 500 GRT bị đắm, xác suất 0,5%/năm. Trớc những đe dọa về nguy cơ tổn thất nh vậy, các nhà bảo hiểm chính là ngời hỗ trợ tài chính bảo đảm cho việc kinh doanh của các doanh nghiệp đợc duy trì liên tục. Trên biển khơi, khi đã xảy ra tai nạn, việc cứu hộ thoát hiểm là việc rất khó khăn có hiệu quả thấp. Ngời ta tìm đến các nhà bảo hiểm để đợc trang bị những kỹ thuật đề phòng những chỉ dẫn khi phải đối mặt trực tiếp với rủi ro. Để hạn chế bớt những nguy cơ có thể xảy ra, chính các nhà bảo hiểm lại bắt tay vào công cuộc tìm kiếm những phơng án tối u nhất cho việc đề phòng tổn thất. Các hớng dẫn chỉ đờng, các tuyến đờng biển đợc nâng cấp, các công trình vì sự an toàn đờng biển . chính là các biện pháp hữu hiệu trong đề phòng hạn chế tổn thất. Lợi ích của từng cá nhân, từng đơn vị riêng lẻ giờ đây đã mang lại lợi ích cho cả xã hội, cộng đồng. Hao phí xã hội vì thế mà đợc tối thiểu hoá. Không chỉ ngăn chặn hay bảo hiểm cho các tổn thất do thiên tai gây ra, bảo hiểm hàng hải nói chung bảo hiểm thân tàu biển nói riêng còn bảo vệ an toàn cho hành trình của các con tàu trớc nguy cơ đe dọa của chính con ngời. Số trờng hợp tàu biển bị mất tích hoặc bị tấn công bởi bọn cớp biển trong thời gian qua đặc biệt là những năm cuối thế kỷ 20 ngày càng gia tăng. Theo thống kê, số tàu bị tấn công từ năm 1991 đến 1999 là 1556 vụ trong đó: Bảng 1: Số lợng tàu bị cớp biển tấn công (1991-1999) 7 Năm 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Số vụ 107 106 103 90 188 228 247 202 285 (Nguồn: Tạp chí bảo hiểm số 4/2000) Qua đó ta có thể thấy đợc trong mấy năm trở lại đây, từ năm 1995, số vụ cớp biển hàng năm tăng mạnh liên tục. Cho đến năm 1999, con số này là 285 vụ. Những con số thống kê này minh chứng rằng rủi ro cớp biển đang thực sự là một hiểm hoạ lớn. Không chỉ có thế, những đe dọa về hiểm hoạ ô nhiễm môi trờng do đắm tàu gây ra đang là vấn đề làm đau đầu các nhà chức trách. Liên minh Châu Âu dự định áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải tăng cờng vào đầu năm 2002. Việc này đ- ợc đa ra sau vụ tàu chở dầu ERIKA bị đắm ngoài khơi vùng biển Atlantic nớc Pháp. Tất nhiên để thực hiện đợc cần phải có sự tham gia của các nhà bảo hiểm thân tàu biển, nh một điều tất yếu, mức phí bảo hiểm vì thế mà sẽ tăng cao hơn trớc. Ngoài ra, những tuyến đờng biển thông suốt, những chuyến tàu cập bến an toàn, những lô hàng giao đúng hẹn, đảm bảo chất lợng . đã góp phần thắt chặt tình hữu nghị giữa các quốc gia, thúc đẩy sự giao lu buôn bán toàn cầu. Đây chính là vai trò mang ý nghĩa chính trị ngoại giao; Những con ngời đợc đảm bảo về tính mạng sức khoẻ, những kiện hàng viện trợ từ các nơi trên thế giới đợc vận chuyển cập bến kịp thời . đó chính là ý nghĩa xã hội cao cả của bảo hiểm thân tàu biển. II. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển 1. Các loại rủi ro trong bảo hiểm thân tàu biển Theo lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải, ban đầu ngời bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm 4 rủi ro hiểm hoạ chính: Chìm đắm, Mắc cạn, Cháy, Đâm va. Cùng với sự phát triển của thơng mại quốc tế các đội tàu, nhiều rủi ro phát sinh. Để 8 thu hút khách hàng, ngời bảo hiểm ngày càng nhận bảo hiểm thêm cho nhiều rủi ro, tuy nhiên nhìn chung chúng vẫn đợc chia thành các nhóm chính sau: 1.1 Nhóm rủi ro chính Nhóm rủi ro chính là những rủi ro đợc bảo hiểm ngay từ những ngày đầu sơ khai của bảo hiểm hàng hải. Những rủi ro đó thờng gây nên những tổn thất lớn: Mắc cạn Mắc cạn là hiện tợng đáy tàu sát với đáy biển hoặc va chạm vào một chớng ngại vật khác làm cho tàu không chạy đợc nữa thờng nhờ đến ngoại lực tàu mới nổi hoặc thoát khỏi cạn. Nếu rủi ro đợc qui cho là mắc cạn thì nó phải thoả mãn hai điều kiện đó là tàu ra khỏi hành trình bình thờng hiện tợng bất thờng không lờng trớc đợc. Mắc cạn phải thoả mãn điều kiện là hiện tợng bất bình thờng. Bị mắc cạn do thuỷ triều hay do đi qua các kênh đào sông rạch theo qui định của bảo hiểm là những rủi ro lờng trớc đợc. Bị mắc cạn do tàu có nguy cơ đắm, cố tình lao vào chỗ cạn, tuy lờng trớc đợc nhng vẫn thuộc rủi ro đợc bảo hiểm. Rủi ro mắc cạn là nguyên nhân gián tiếp gây ra tổn thất vẫn thuộc phạm vi đợc bảo hiểm không phân biệt tổn thất đó xảy ra trớc hay sau khi bị mắc cạn. Chìm đắm Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển chìm hẳn xuống nớc, không tiếp tục chạy đợc hành trình coi nh bị chấm dứt. Nếu tàu chỉ ngập một phần hoặc còn bập bềnh trên mặt nớc thì không gọi là tàu đắm vì trờng hợp này thờng xảy ra khi sóng to gió lớn trừ phi ngời ta chứng minh là do tính chất của hàng nên tàu không thể chìm sâu hơn đợc nữa. Chăng hạn tàu chỉ chở gỗ diêm hoặc các loại thùng rỗng, dù nớc vào nó cũng bập bềnh trên mặt nớc chứ không chìm hẳn xuống đáy. Khi tàu bị chìm thì hàng hoá đợc coi nh tổn thất toàn bộ tổn thất bộ phận vẫn đợc bồi thờng trong trờng hợp khách tham gia mua bảo hiểm với điều kiện FPA. Cháy 9 Là hiện tợng oxy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có toả nhiệt lợng cao phát sáng. Bảo hiểm chỉ bồi thờng cháy do nguyên nhân khách quan nh do thiên tai, do sơ suất của con ngời không phải là ngời đợc bảo hiểm, do buộc phải thiêu huỷ để tránh địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh. Nếu cháy tự phát do nội tỳ hàng hoá mà ngời bảo hiểm chứng minh đợc là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không thích hợp thì họ có quyền từ chối bồi thờng. Cháy lây lan sang các hàng hoá khác hay hàng bị hỏng do bơm nớc chữa cháy thì những tổn thất này vẫn thuộc trách nhiệm đợc bảo hiểm. Đâm va Là hiện tợng phơng tiện vận chuyển va chạm vào các vật thể chuyển động hay cố định. Đâm va giữa tàu với tàu đợc mở rộng bao gồm: Tàu thuyền, xà lan, cần cẩu nổi, tàu kéo, tàu lai dắt, tàu mới hạ thuỷ, tàu bị đắm dới biển, mỏ neo thuyền của con tàu. Tai nạn đâm va còn đợc mở rộng đâm va với vật thể khác nh tảng băng trôi, đá ngầm, cầu các công trình của cảng sông, công trình kiến trúc sông biển, máy bay, vệ tinh nhân tạo . 1.2 Rủi ro thông thờng đợc bảo hiểm Thực ra đây là nhóm rủi ro mở rộng thêm sau thời kỳ sơ khai của bảo hiểm hàng hải, bao gồm 4 rủi ro sau: * Hành vi phi pháp của thuyền trởng thuỷ thủ đoàn là những ngời không đồng sở hữu với chủ tàu hay chủ hàng đối với con tàu hoặc hàng hoá chuyên chở. Hành vi phạm pháp bao hàm ý đồ xảo trá hay lừa gạt, những hành động phạm pháp hay cố ý của thuyền trởng hay thuỷ thủ, những ngời phục vụ tàu gây ra đối với con tàu hàng hoá. Những hành vi phi pháp bao gồm buôn lậu, lái tàu lệch h- ớng, làm chậm chễ hành trình, làm đắm tàu, bơm nớc làm hỏng hàng, vứt hàng xuống biển, tự ý phá luật lệ hải quan, phá bao vây . Những sai lầm về cách xét đoán, cách giải quyết vấn đề hay bất cẩn không là hành vi phi pháp. Nếu thuyền tr- ởng hay thủ thuỷ đoàn làm theo lệnh của chủ tàu hay chủ hàng thì những hành vi này không gọi là phi pháp. Trong trờng hợp thuyền trởng hay thuỷ thủ có cổ phần trong con tàu đang lái thì hành động làm hại đến quyền lợi của các cổ phần khác 10

Ngày đăng: 30/07/2013, 11:12

Từ khóa liên quan

Tài liệu cùng người dùng

  • Đang cập nhật ...

Tài liệu liên quan