Nghiên cứu và phân tích ảnh hưởng của rung động đối với đặc tính khí động của phương tiện giao thông

LỜI CAM ĐOAN Tôi, Bùi Hoàng Mạnh, cam kết luận văn thạc sĩ kỹ thuật công trình nghiên cứu thân hướng dẫn tiến sĩ Vũ Quốc Huy Các kết luận văn thạc sĩ kĩ thuật trung thực, chép toàn văn công trình khác Hà Nội, ngày tháng năm 2015 Người cam đoan TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ Đề tài: Nghiên cứu phân tích ảnh hưởng rung động đặc tính khí động phương tiện giao thông Tác giả luận văn: Bùi Hoàng Mạnh Khóa: 2012B Người hướng dẫn: TS Vũ Quốc Huy Nội dung tóm tắt: a) Lý chọn đề tài: Hiện giới Việt Nam, nhu cầu dịch vụ, du lịch vận chuyển hàng hóa ngày tăng, phương tiện giao bắt buộc gia tăng số lượng mà chất lượng bao gồm vấn đề tăng cao tốc độ để giảm chi phí thời gian, vấn đề tiết kiệm nhiên liệu vấn đề an toàn cho người sử dụng Từ đó, việc nghiên cứu phương tiện giao thông trở nên thiết yếu cấp bách nhằm thỏa mãn yêu cầu b) Mục đích nghiên cứu, đối tượng, phạm vi nghiên cứu: - Nghiên cứu rung động phương tiện gây di chuyển mặt đường - Nghiên cứu ảnh hưởng rung động với đặc tính khí động phương tiện c) Tóm tắt nội dung đóng góp mới: Trong thực tế, phương tiện giao thông thường chịu ảnh hưởng va đập rung động không phẳng mặt đường Sự rung động ảnh hưởng tới đặc tính khí động phương tiện đặc biệt tốc độ cao, nghiên cứu giúp đánh giá ảnh hưởng tới chức hoạt động giảm lực cản để tiết kiệm nhiên liệu, giảm lực nâng để tăng hiệu điều khiển d) Phương pháp nghiên cứu: Trong đề tài trước tiên sử dụng phần mềm Catia để dựng mô hình hình học phương tiện Sau dùng phương pháp FSI chiều để tính toán đặc tính khí động ảnh hưởng rung động đặc tính khí động thông qua phần mềm ANSYS Transient Structure Fluid Flow (CFX) MỤC LỤC Chương 1: Tổng quan ảnh hưởng rung động phương tiện giao thông 1 Ảnh hưởng rung động ô tô 1.1 Khái niệm rung động tiếng ồn 1.2 Các nguồn rung ồn xe .2 1.2.1 Dao động mômen áp suất cháy .2 1.2.2 Rung động chuyển động không cân (lệch tâm) 1.2.3 Tiếng ồn hệ thống nạp 1.2.4 Tiếng ồn hệ thống xả .3 1.2.5 Sự không cân trục đăng .4 1.3 Phân tích nguyên nhân gây tiếng ồn xe ô tô 1.3.1 Rung nảy cabin 1.3.2 Rung lắc vô lăng 1.3.3 Rung bàn đạp ga 1.3.4 Rung cần chuyển số 1.3.5 Tiếng ồn khó chịu xe 1.3.6 Tiếng ồn mặt đường 1.3.7 Tiếng ù thân xe 1.4 Tổng quan lực tác dụng lên ô tô 11 1.4.1 Các thành phần lực chủ động 11 1.4.2 Các thành phần lực cản ô tô .12 1.4.3 Lực cản, lực nâng khí động 13 Ảnh hưởng với máy bay 15 Chương 2: Lý thuyết phương pháp FSI chiều 20 2.1 Tương tác chất lỏng cấu trúc (FSI) 20 2.2 Các phương pháp tiếp cận 20 2.2.1 Tiếp cận nguyên khối (Monolithic approach) 21 2.2.2 Phương pháp tiếp cận phân vùng (Partitioned approach) 21 2.3 Phương pháp FSI ANSYS .23 2.3.1 Trình tự để ANSYS mô tính toán FSI 23 2.3.2 Các phương pháp kết nối ANSYS 24 2.4 Phương pháp kết hợp giải chất lỏng giải chất rắn 26 Chương 3: Khảo sát đặc tính khí động ô tô 29 3.1 Mô hình hình học .29 3.2 Mô hình SST (Vận chuyển ứng suất biến ngang) 30 3.3 Các thiết lập CFX: 31 3.4 Kết tính toán 32 3.4.1 Đối với v1 = 20(m/s) 32 3.4.2 Đối với v2 = 30 (m/s) .35 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động .38 4.1 Mô hình toán 38 4.2 Thiết lập mô 38 4.3 Kết tính toán 40 4.3.1 Đối với f = 10 (Hz) 40 4.3.2 So sánh kết f = 10 (Hz) f = 20 (Hz) .43 4.3.3 So sánh trường hợp có lực tác dụng lực tác dụng .49 KẾT LUẬN .50 TÀI LIỆU THAM KHẢO 51 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ, HÌNH Hình 1: Rung ồn lốp mòn .5 Hình 2: Rung lắc vô lăng Hình 3: a Rung bàn đạp ga b Rung cần chuyển số Hình 4: a, Tiếng ồn mặt đường b Tiếng ồn hoa lốp Hình 5: Phân tích lực tác dụng lên ô tô .13 Hình 6: Hệ số lực cản số loại ô tô .14 Hình 7: Vụ sập cầu Tacoma 17 Hình 8: Tam giác đàn hồi khí động COLLAR 18 Hình 9: Bảng tượng đàn hồi khí động 19 Hình 10: Mô tả phương pháp tiếp cận FSI 21 Hình 11: Mô tả kết nối chiều .24 Hình 12: Mô tả kết nối hai chiều .25 Hình 13: Kích thước mô hình ô tô 29 Hình 14: Kích thước miền tính toán 30 Hình 15: Các cài đặt CFX 32 Hình 16: Trường áp suất tác dụng lên ô tô (tương ứng với v = 20 m/s) 32 Hình 17: Trường áp suất miền tính toán (tương ứng với v = 20 m/s) .33 Hình 18: Đường dòng bao quanh ô tô (tương ứng với v = 20 m/s) 34 Hình 19: Trường vecto vận tốc bao quanh xe (tương ứng với v = 20 m/s) 34 Hình 20: Trường áp suất miền tính toán (tương ứng v = 30 m/s) 35 Hình 21: Trường áp suất tác dụng lên xe (tương ứng v = 30 m/s) 35 Hình 22: Đường dòng bao quanh ô tô (tương ứng v = 30 m/s) 36 Hình 23: Trường vecto vận tốc bao quanh ô tô (tương ứng v = 30 m/s) 36 Hình 24: Biểu đồ hệ số lực cản, lực nâng chất lượng khí động tương ứng với vận tốc 37 Hình 25: Vị trí đặt nguồn rung động xe ô tô (mũi tên màu đỏ) 38 Hình 26: Hai giải Transient Fluid Flow (CFX) ANSYS Workbench 38 Hình 27: Thiết lập mô hình tính toán Transient Structure .39 Hình 28: Thiết lập mô hình tính toán Fluid Flow (CFX) 39 Hình 29: Trường áp suất biến thiên miền tính toán t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s 40 Hình 30: Trường vận tốc biến thiên miền tính toán t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s 41 Hình 31: Độ biến dạng lưới t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s 41 Hình 32: Trường vecto vận tốc t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s .42 Hình 33: Biến thiên hệ số lực cản theo thời gian 42 Hình 34: Biến thiên hệ số lực nâng theo thời gian 43 Hình 35: Trường áp suất miền tính toán 44 Hình 36: Trường biến thiên vận tốc miền tính toán 45 Hình 37: Độ dịch chuyển lưới tương ứng hai tần số khác (hình f = 20Hz, hình f = 10Hz) 46 Hình 38: Trường vecto vận tốc miền tính toán 47 Hình 39: Trường phân bố áp suất bề mặt xe 48 Hình 40: Biểu đồ so sánh hệ số lực nâng, lực cản chất lượng khí động 49 KÝ HIỆU CÁC CỤM TỪ VIẾT TẮT CL - Hệ số lực nâng CD Hệ số lực cản L Lực nâng D Lực cản S - Diện tích M Moment V Vận tốc ρ - Tỷ trọng riêng không khí u, v, w Vận tốc tọa độ Đề x, y, z Tọa độ hệ Đề LỜI MỞ ĐẦU Trong phát triển vượt bậc xã hội ngày nay, nhu cầu dịch vụ, du lịch vận chuyển hàng hóa ngày tăng, phương tiện giao bắt buộc gia tăng số lượng mà chất lượng bao gồm vấn đề tăng cao tốc độ để giảm chi phí thời gian, vấn đề tiết kiệm nhiên liệu vấn đề an toàn cho người sử dụng Từ ngành khoa học phương tiện giao thông đời phát triển để đáp ứng yêu cầu Đây chuyên ngành tập hợp nhiều tri thức khoa học công nghệ tiên tiến nhân loại nên lĩnh vực nghiên cứu rộng lớn sâu sắc Do thời gian nghiên cứu hoàn thành đồ án tương đối ít, nên em chọn nghiên cứu tương tác FSI chiều cho mô hình ô tô đơn giản Hơn nữa, tính toán khí động ô tô ảnh hưởng rung động vấn đề quan trọng tảng cho tính toán khác ổn định, tính điều khiển… Em xin chân thành cảm ơn hướng dẫn tận tình, chu đáo TS Vũ Quốc Huy ủng hộ, giúp đỡ từ gia đình thầy cô bạn bè môn tạo điều kiện cho em để hoàn thành đồ án Hà Nội, ngày tháng Người viết Bùi Hoàng Mạnh năm 2015 Chương 1: Lý thuyết khí động rung động phương tiện trình vận hành Chương 1: Tổng quan ảnh hưởng rung động phương tiện giao thông Ảnh hưởng rung động ô tô 1.1 Khái niệm rung động tiếng ồn Rung động nhiễu loạn môi trường thể rắn đàn hồi tạo chuyển động nhìn thấy Tiếng ồn xem âm không mong muốn, chúng gây phiền phức khó chịu gây hại tới sức khỏe người Chúng ta cảm nhận rung động quan xúc giác cảm nhận âm quan thính giác Các rung động âm cảm nhận thay đổi tùy theo mức độ tiếp xúc với chúng Một âm rung động (dao động áp suất) không khí Rung động âm thể “sóng” Đặc trưng cho sóng dao động tần số sóng cho biết số lần dao động sóng 1s Tùy theo giá trị tần số mà cảm nhận rung động hay tiếng ồn Hậu tiếng ồn rung động khó chịu, mệt mỏi, an toàn vận hành, gây hại tới sức khỏe người Trong máy móc, xe cộ xây dựng, hậu gây hao mòn chi tiết, giảm công suất có ích, gây hoạt động không bình thường hư hỏng khắc phục Đặc biệt xảy cộng hưởng hư hỏng chi tiết kiểm soát Rung động tiếng ồn định nghĩa âm không mong muốn, chúng có liên quan chặt chẽ với Tiếng ồn đơn giản phần lượng rung động kết cấu chuyển thành áp suất không khí Hầu hết tiếng ồn rung động có liên quan đến tượng cộng hưởng Cộng hưởng xảy động lực học ảnh hưởng trình kích thích tần số tự nhiên, chế độ rung động kết cấu xung quanh Tiếng ồn truyền nhiều đường khác như: khí, lỏng (nước, dầu ), rắn (kim loại, phi kim …) Tiếng ồn truyền không khí phát trực tiếp từ nguồn phát âm truyền vào không khí Tiếng ồn đường - âm học tiếng ồn truyền thông qua vật liệu rắn, thường thông qua tiếp xúc khí trực Chương 1: Lý thuyết khí động rung động phương tiện trình vận hành tiếp với nguồn âm từ rung động vật trước Chúng ta cảm nhận âm truyền theo đường - âm học rung động chúng vật cụ thể 1.2 Các nguồn rung ồn xe Nguyên nhân tạo rung động tiếng ồn xe lực rung động, phần luận văn số nguồn gây rung động xe Trong nguồn điển hình lực rung xe, có loại sau: Dao động áp suất cháy mômen động cơ, lốp không cân bằng, đường gồ ghề, không cân góc nối trục đăng, ăn khớp bánh hộp số vi sai, dao động lực ma sát li hợp phanh Nếu giảm hết nguyên nhân này, rung động tiếng ồn không xuất Tuy nhiên, khử hết số nguyên nhân áp suất cháy động cơ, lực bên từ mặt đường gồ ghề Nguyên nhân tạo rung động tiếng ồn xe lực rung Bộ phận điển hình tạo lực rung động Trong động cơ, nhiên liệu đốt buồng cháy nhiều phận chuyển động, tạo nhiều loại lực rung Chúng làm cho động bị rung, làm cho than động trở thành phận tạo rung động Chúng truyền đến hệ thống truyền lực thân xe Có nhiều yếu tố liên quan đến việc tạo lực rung động cơ, yếu tố này, hai yếu tố sau đặc biệt quan trọng Một yếu tố áp suất cháy nhiên liệu buồng đốt Yếu tố lực quán tính chuyển động tịnh tiến pittông chuyển động quay trục khuỷu gây Hai yếu tố tạo dao động mômen độ rung động Ngoài hai yếu tố này, yếu tố chuyển động học phận gây tiếng ồn động 1.2.1 Dao động mômen áp suất cháy Lực rung áp suất cháy gây dao động mômen trục khuỷu, truyền đến hệ thống truyền lực Nó tác động lên thân máy phản lực làm cho động bị rung, áp suất cháy dao động số vòng quay động cao động có số xi lanh nhiều Dao động mômen trở nên lớn góc mở bướm ga lớn (khi tải trọng động lớn, áp suất cháy tăng lên) Do cấu Chương 3: Khảo sát đặc tính khí động ô tô Hệ số lực nâng Cl 0.1 0.095 0.09 V=20 0.085 V=30 0.08 0.075 0.5 1.5 Thời gian (s) 2.5 Hệ số lực cản Cd 0.43 0.42 0.41 0.4 V=20 0.39 V=30 0.38 0.37 0.5 1.5 Thời gian (s) 2.5 Hệ số chất lượng khí động 0.25 0.24 0.23 0.22 V=20 0.21 V=30 0.2 0.19 0.5 1.5 Thời gian (s) 2.5 Hình 24: Biểu đồ hệ số lực cản, lực nâng chất lượng khí động tương ứng với vận tốc Ta nhận thấy có hệ số chất lượng khí động tốt hơn, xét riêng với hệ số lực nâng hệ số lực cản vận tốc thấp xe có lợi ích nhiều có lực cản lực nâng thấp 37 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động 4.1 Mô hình toán Trong chương này, ta sử dụng mô hình tính toán xe ô tô chương với kích thước hình học không thay đổi Tuy nhiên, không thực tính toán khí động riêng mà đưa vào tải rung động tác động lên xe để xem xét biến đổi đặc tính khí động Bằng cách thêm thành phần tải vào phần mũi xe ô tô, giả định nguồn rung động động đặt phía trước xe tạo lúc hoạt động Hình 25: Vị trí đặt nguồn rung động xe ô tô (mũi tên màu đỏ) 4.2 Thiết lập mô Đầu tiên sử dụng giải riêng biệt ANSYS cho miền lỏng rắn mô hình Fluid Flow (CFX) Transient Structural Hình 26: Hai giải Transient Fluid Flow (CFX) ANSYS Workbench 38 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động - Đối với thiết lập Transient Structure: Hình 27: Thiết lập mô hình tính toán Transient Structure Chế độ phân tích: Transient Đặt lực có giá trị: 𝐹 = 𝐹𝑜 sin⁡ (2𝜋𝑓𝑡) với 𝐹𝑜 = 1000 (𝑁) f thay đổi Đặt điểm cố định (Fix support) phía đuôi xe Ngoài tiến hành tính toán vỏ ô tô không giả lập tính toán nguyên khối đặc - Đối với thiết lập CFX: Hình 28: Thiết lập mô hình tính toán Fluid Flow (CFX) 39 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động Bộ giải kết nối: ANSYS Multifield Tổng thời gian giải: 3s Bước thời gian: 0.01s Chế độ phân tích: Transient Loại chất lỏng: khí thực 25oC Mô hình giải: SST (Shear Stress Transport) Các điều kiện biên: Vận tốc đầu vào: v = 30 (m/s) áp suất đầu ra: p = (Pa) 4.3 Kết tính toán 4.3.1 Đối với f = 10 (Hz) - Trường áp suất: t = 0.01s t = 0.3s t = 3.0s Hình 29: Trường áp suất biến thiên miền tính toán t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s Nhận xét: bước thời gian đầu tiên, trình tính toán vừa bắt đầu nên chưa có ổn định mặt vận tốc, bước thời gian ta thấy có biến thiên mặt vận tốc không lớn tương đối điều hòa theo rung động tải đặt vào Tất nhiên độ chênh áp suất đầu xe đuôi xe, gầm xe xe nguyên nhân gây nên lực cản lực nâng xe 40 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 0.30s t = 0.01s t = 3.00s Hình 30: Trường vận tốc biến thiên miền tính toán t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s t = 0.01s t = 0.30s t = 3.00s Hình 31: Độ biến dạng lưới t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s 41 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 0.30s t = 0.01s t = 3.00s Hình 32: Trường vecto vận tốc t1 = 0.01s, t2 = 0.30s t3 = 3.00s Trong trình rung động xe, ta nhận thấy vận tốc dòng khí xung quanh xe thay đổi nhiều, đặc biệt với biên dạng xoáy đằng sau xe, nơi ảnh hưởng nhiều đến đặc tính khí động xe Hệ số lực cản Cd 0.38 0.378 Hệ số lực cản Cd 0.376 0.374 0.372 0.37 0.368 0.366 0.364 0.362 0.36 0.358 0.5 1.5 Thời gian (s) Hình 33: Biến thiên hệ số lực cản theo thời gian 42 2.5 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động Hệ số lực nâng Cl 0.09 Hệ số lực nâng Cl 0.085 0.08 0.075 0.07 0.065 0.5 1.5 2.5 Thời gian (s) Hình 34: Biến thiên hệ số lực nâng theo thời gian Ta nhận thấy lực nâng lực cản ô tô thay đổi không tuần hoàn tương tự theo độ rung động độ biến đổi không lớn Chứng tỏ rung động với biên độ ảnh hưởng lớn đến với đặc tính khí động xe ô tô 4.3.2 So sánh kết f = 10 (Hz) f = 20 (Hz) t = 3.00 s; f = 20 Hz 43 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 3.00 s; f = 10 Hz Hình 35: Trường áp suất miền tính toán Trường áp suất trường hợp có khác giá trị cường độ hình dạng không nhiều Như tần số thay đổi chưa có ảnh hưởng nhiều đến trường áp suất t = 3.00 s; f = 20 Hz 44 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 3.00 s; f = 10 Hz Hình 36: Trường biến thiên vận tốc miền tính toán Tương tự trường áp suất, phân bố vận tốc xung quanh xe gần không thay đổi nhiên có chút biến đổi mặt cường độ Bởi vậy, ta có hệ số lực nâng lực cản sau: L20 = 380.38 (N) , D20 = 437.83 (N) L10 = 329.03 (N) , D10 = 453.27 (N) 𝐶𝐿20 = 2𝐿 ∗ 380.38 = ≈ 0.096 𝛿 𝑣 𝑆 1.205 ∗ 302 ∗ 4.3 ∗ 1.7 𝐶𝐷20 = 2𝐷 ∗ 437.83 = ≈ 0.365 𝛿 𝑣 𝑆 1.205 ∗ 302 ∗ 1.3 ∗ 1.7 𝐶𝐿10 = 2𝐿 ∗ 329.03 = ≈ 0.083 𝛿 𝑣 𝑆 1.205 ∗ 302 ∗ 4.3 ∗ 1.7 𝐶𝐷10 = 2𝐷 ∗ 453.27 = ≈ 0.378 𝛿 𝑣 𝑆 1.205 ∗ 302 ∗ 1.3 ∗ 1.7 Như hai trường hợp tần số khác kết cho thấy không ảnh hưởng lớn đến số khí động 45 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động Hình 37: Độ dịch chuyển lưới tương ứng hai tần số khác (hình f = 20Hz, hình f = 10Hz) Tuy nhiên độ dịch chuyển lưới hai trường hợp lại khác nhau, nguyên nhân bắt nguồn từ việc dao động với tần số cao khiến lưới khó ổn định 46 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 3.00 s; f = 20 Hz t = 3.00 s; f = 10 Hz Hình 38: Trường vecto vận tốc miền tính toán 47 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động t = 3.00 s; f = 10 Hz t = 3.00 s; f = 20 Hz Hình 39: Trường phân bố áp suất bề mặt xe Trường phân bố áp suất bề mặt xe hai trường hợp tương tự Như ta kết luận với trường hợp thay đổi tần số f làm thay đổi giá trị đặc tính khí động mặt phân bố gần khác biệt nhiều 48 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động 4.3.3 So sánh trường hợp có lực tác dụng lực tác dụng Cuối cùng, ta có so sánh lực khí động hai trường hợp có rung động rung động 0.12 Hệ số lực nâng Cl (v=30m/s) f=5 Hz 0.1 0.08 f=10 Hz 0.06 f=20 Hz 0.04 Không có lực 0.02 0.5 0.44 1.5 2.5 Hệ số lực cản Cd (v=30 m/s) f=5 Hz 0.42 f=10 Hz 0.4 0.38 f=20 Hz 0.36 Không có lực 0.34 0.32 0.5 0.3 Thời gian (s) 1.5 2.5 Thời gian (s) Hệ số chất lượng khí động Cl/Cd f=5 Hz 0.25 0.2 f=10 Hz 0.15 f=20 Hz 0.1 Không có lực 0.05 0.5 1.5 2.5 Thời gian (s) Hình 40: Biểu đồ so sánh hệ số lực nâng, lực cản chất lượng khí động Ta nhận thấy chênh lệch lớn hệ số lực nâng khác biệt tương đối hệ số lực cản Tuy nhiên hệ số chất lượng gần tương tự, điều chứng tỏ rung động ta đặt vào xe ảnh hưởng lớn khí động xe 49 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động KẾT LUẬN  Nghiên cứu kỹ lưỡng lý thuyết khí động học ảnh hưởng rung động với đặc tính khí động phương tiện giao thông mô hình 3D, với bước phương pháp mô để thu kết mong muốn  Nghiên cứu lý thuyết mô FSI chiều tương tác khí động học rung động phương tiện giao thông  Các kết mô tính toán đặc tính khí động rung động phù hợp với lý thuyết học Tuy nhiên cần cải thiện phương pháp chia lưới để đạt kết tốt  Từ đó, hướng phát triển đề tài bao gồm áp dụng chương trình mô vào trường hợp cụ thể phức tạp hơn, mô hình giống với thực tế 50 Chương 4: Khảo sát ảnh hưởng rung động đặc tính khí động TÀI LIỆU THAM KHẢO Katz, Joseph and Plotkin, Allen, Low-speed Aerodynamics: from wing theory to panel methods, McGraw-Hill, 1991 Houghton, E.L and Carpenter, P.W., Aerodynamics for Engineering Students, 5th, Butterworth-Heinemann, 2003 Jorge Colman Lerner, Ulfilas Boldes, Applied Aerodynamics, InTech 2012 Road load, http://www.thecartech.com/subjects/auto_eng/Road_loads.htm, March 2012 ANSYS 14.0 HELP 51 last visited ... Lý thuyết khí động rung động phương tiện trình vận hành Chương 1: Tổng quan ảnh hưởng rung động phương tiện giao thông Ảnh hưởng rung động ô tô 1.1 Khái niệm rung động tiếng ồn Rung động nhiễu... mặt đường - Nghiên cứu ảnh hưởng rung động với đặc tính khí động phương tiện c) Tóm tắt nội dung đóng góp mới: Trong thực tế, phương tiện giao thông thường chịu ảnh hưởng va đập rung động không... Phương pháp nghiên cứu: Trong đề tài trước tiên sử dụng phần mềm Catia để dựng mô hình hình học phương tiện Sau dùng phương pháp FSI chiều để tính toán đặc tính khí động ảnh hưởng rung động đặc