Khảo sát dao động xe khách

Bộ giáo dục đào tạo Trường đại học bách khoa hà nội Lê xuân duẩn Khảo sát dao động xe khách Chuyên nghành ô tô xe chuyên dụng Luận văn thạc sỹ kỹ thuật chuyên nghành ô tô xe chuyên dụng Người hướng dẫn Pgs.ts võ văn hường Hà nội - năm 2012 Cộng hOà xú hộI chủ nghĩa việt nam độc lập - tự - hạnh phỳc LỜI cam Đoan Tụi xin cam đoan đừy đề tài nghiờn cứu riờng tụi hướng dẩn Thầy giỏo PGS.TS Vơ Văn Hường Đề tài thực mụn ễ tụ kỹ thuật chuyờn dụng, Viện khớ động lực, Đại học Bỏch Khoa Hà Nội Cỏc số liệu, kết tŕnh bày luận văn hoàn toàn trung thực chưa cụng bố cụng tŕnh Nghệ An, ngày thỏng năm 2012 Tỏc giả Lờ Xuừn Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Danh mục ký hiệu chữ viết tắt Ký hiệu Đơn vị ý Nghĩa A m2 CL N/m Độ cứng hướng kính lốp Cy N/m Độ cứng ngang lốp C1j N/m Độ cứng nhíp trước C2j N/m Độ cứng nhíp sau K1j N/m Hệ số cản treo trước Kn, Kt N/m Hệ số cản hệ thống treo hành trình nén hành trình trả B1 m Chiều rộng sở cầu trước B2 m Chiều rộng sở cầu sau s1 m Khoảng cách hai nhíp trước s2 m Khoảng cách hai nhíp sau Diện tích, thiết diện hs1 Hệ số phát sinh di chuyển vị trí đặt lực cầu trước hs2 Hệ số phát sinh di chuyển vị trí đặt lực cầu sau Ct Nm/rad Độ cứng ổn định ngang Ck Nm/rad Độ cứng chống xoắn khung xe θ Rad, Góc lắc dọc thân xe ϕ1 Rad, Góc lắc ngang khối lượng treo trước ϕ2 Rad, Góc lắc ngang khối lượng treo sau ϕA1 Rad, Góc lắc ngang cầu trước ϕA2 Rad, Góc lắc ngang cầu sau Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường ξA1 m Chuyển vị phương thẳng đứng trọng tâm cầu trước ξA2 m Chuyển vị phương thẳng đứng trọng tâm cầu sau Z1 m Z2 m FLij N Lực đàn hồi hướng kính lốp Fy N Lực đàn hồi theo phương ngang lốp FC N Lực đàn hồi hệ thống treo Fk N Lực cản hệ thống treo Fz,t N Tải trọng tĩnh phương thẳng đứng FZ, dyn N Tải trọng động phương thẳng đứng m kg Khối lượng toàn xe mA kg Khối lượng phần không treo m1 kg Khối lượng đựơc treo trước m2 kg Khối lượng treo sau Mt Nm/rad Mô men chống xoắn ổn định ngang Mk Nm/rad Mô men chống xoắn khung xe Chuyển vị phương thẳng đứng trọng tâm khối lượng treo trước Chuyển vị phương thẳng đứng trọng tâm khối lượng treo sau W Hệ số áp lực đường KB, Kz Cường độ dao động Kdyn,max Hệ số tải trọng động cực đại f Hz Tần số p0 pa áp suất buồng khí nén trạng thái tĩnh k Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Số mũ đa biến Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường a1 m Khoảng cách từ cầu trước đến trọng tâm xe a2 m Khoảng cách từ cầu sau đến trọng tâm xe Jy kgm2 Jx1 kgm2 Jx2 kgm2 JAx1 kgm2 JAx2 kgm2 h11 m Độ cao cầu trước h12 m Độ cao tâm quay tức thời khối lượng treo trước h13 m Độ cao trọng tâm khối lượng treo trước h21 m Độ cao cầu sau h22 m Độ cao tâm quay tức thời khối lượng treo sau h23 m Độ cao trọng tâm khối lượng treo sau Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Mô men quán tính trục y qua trọng trâm thân xe Mô men quán tính trục dọc qua trọng tâm khối lượng treo trước Mô men quán tính trục dọc qua trọng tâm khối lượng treo sau Mô men quán tính trục dọc qua trọng tâm khối lượng không treo trước Mô men quán tính trục dọc qua trọng tâm khối lượng không treo sau Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Danh mục hình vẽ, đồ thị Hình 1.1: Sự phụ thuộc gia tốc hiệu dụng theo tần số Trang 12 Hình 1.2: Quan hệ cường độ êm dịu với thời gian Trang 12 Hình 1.3 a: Phân bố độ êm dịu loại xe Trang 13 Hình 1.3 b Phân bố độ êm dịu loại xe Trang 14 Hình 1.4: Sơ đồ đặc tính đàn hồi Trang 16 Hình 2.1: Mô hình hệ thống treo Trang 18 Hình 2.2: Mô hình lốp Trang 19 Hình 2.3: Đặc tính lực hướng kính lốp Trang 20 Hình 2.4: Mô hình vật lý 1/4 Trang 22 Hình 2.5: Sơ đồ đặt lực mô hình 1/4 Trang 22 Hình 2.6: Sơ đồ Simulink cho mô hình dao động 1/4 Trang 30 Hình 2.7: Khối tính lực đàn hồi lốp Trang30 Hình 2.8: Khối tính phản lực Fz Trang 31 Hình 2.9: Khối mô tả hàm kích động Trang 31 Hình 2.10: Sự phụ thuộc cường độ dao động Kz vào tần số biên độ Trang33 Hình 2.11: Không gian làm việc hệ treo khí mô hình 1/4 Trang 35 Hình 2.12: Phản lực Fz Trang 36 Hình 2.13: Đồ thị phản lực Fz Trang 37 Hình 3.1: Trạng thái cân động Trang 41 Hình 3.2: Các thông số baloon khí nén Trang 41 Hình 3.3: Đặc tính độ cứng phận đàn hồi khí nén Trang 42 Hình 3.4: Đặc tính tải phận đàn hồi khí nén Trang 42 Hình 3.5: Mô hình phần tư với phận đàn hồi khí nén Trang 44 Hình 3.6:Sơ đồ đặt lực phần thùng xe Trang 45 Hình 3.7: Sơ đồ Simulink cho mô hình 1/4 có HT treo khí nén Trang 50 Hình 3.8: Khối thân xe Trang 51 Hình 3.9: Khối xác định Z&& , Z& , Z Trang 51 Hình 3.10: Khối xác định θ&& , θ& , θ Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Trang 52 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Hình 3.11: Khối khối lượng treo trước Trang 52 Hình 3.12: Khối xác định ϕ&&1 , ϕ& , ϕ Trang 53 Hình 3.13: khối xác đinh Z&&1 Trang 53 Hình 3.14: Khối khối lượng treo sau Trang 54 Hình 3.15: Khối xác định ϕ&&2 , ϕ& , ϕ Trang 54 Hình 3.16: Khối xác đinh Z&&2 Trang 55 Hình 3.17: Khối mô tả hệ thống treo trước Trang 55 Hình 3.18: Khối mô tả hệ thống treo trước bên phải Trang 56 Hình 3.19: Khối mô tả hệ thống treo trước bên trái Trang 56 Hình 3.20: Khối xác định độ cứng phận đàn hồi trước Trang 57 Hình 3.21: Khối xác định hệ số cản giảm chấn Trang 57 Hình 3.21: Khối mô tả hệ thống treo sau Trang 58 Hình 3.22: Khối mô tả hệ thống treo sau bên trái Trang 58 Hình 3.23: Khối mô tả hệ thống treo sau bên phải Trang 58 Hình 3.24: Khối xác định độ cứng hệ thống treo sau Trang 59 Hình 3.25: Khối mô tả cầu trước Trang 59 Hình 3.26: Khối xác định ξ A1 , ξ&A1 , ξ&&A1 Trang 60 Hình 3.27: khối xác định ϕ A1 , ϕ& A1 , ϕ&&A1 Trang 60 Hình 3.28: Khối xác định y A1 , y& A1 , && y A1 Trang 61 Hình 3.29: Khối mô tả cầu sau Trang 62 Hình 3.30: Khối xác định ξ A2 , ξ&A2 , ξ&&A2 Trang 62 Hình 3.31: Khối xác định ϕ A2 , ϕ& A2 , ϕ&&A2 Trang 62 Hình 3.32: Khối xác định y A , y& A , && y A Trang 63 Hình 3.34: Khối mô tả lốp trước Trang 63 Hình 3.35: Khối mô tả lốp trước bên phải Trang 64 Hình 3.36: Khối mô tả lốp trước bên trái .Trang 64 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Hình 3.37: Khối mô tả lốp sau Trang 65 Hình 3.38: Khối mô tả lốp sau bên phảii Trang 65 Hình 3.39: Khối mô tả lốp sau bên trái Trang 66 Hình 3.40: Khối mặt đường Trang 66 Hình 3.41: Khối kích động dạng sin Trang 67 Hình 3.42: Khối xác định mô men ổn định ngang Trang 67 Hình 3.43: Khối xác định mô men xoắn khung xe Trang 67 Hình 4.1: Góc lắc ngang cabin Trang 75 Hình 4.2: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến góc lắc thùng xe Trang 75 Hình 4.3: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến góc lắc cabin Trang 76 Hình 4.4: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến góc lắc ngang cầu trước Trang 76 Hình 4.5: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến tải trọng động bánh xe trước bên tráiTrang 77 Hình 4.6: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến góc lắc ngang cabin Trang 79 Hình 4.7: ảnh hưởng độ cứng xoắn khung đến góc lắc ngang cầu xe Trang 80 Hình 4.8: Không gian làm việc hệ thống treo trước Trang 83 Hình 4.9: Không gian làm việc hệ thống treo sau Trang 83 Hình 4.10: Phản lực Fz bánh trước bên phải Trang 84 Hình 4.11: Phản lực Fz bánh sau bên phải Trang 84 Hình 4.12: Cường độ dao động theo phương thẳng đứng khối lượng treo ……………………………………………………………………………….Trang 88 Hình 4.13: Gia tốc hiệu dụng theo phương thẳng đứng khối lượng treo .Trang 88 Hình 4.14: Hệ số tải trọng động cực đại .Trang 89 Hình 4.15: Hệ số tải trọng động cực tiểu .Trang 89 Hình 4.16: Hệ số áp lực đường Trang 89 Luận văn thạc sỹ kỹ thuật Lê Xuân Duẩn MỤC LỤC Trang DANH MỤC CÁC kÝ hiỆu VÀ CHỮ VIẾT TẮT .1 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ PHẦN MỞ ĐẦU CHƯƠNG I: CÁC YẾU TỐ TÁC ĐỘNG GÂY DAO ĐỘNG Ô TÔ 1.1 Các yếu tố tác động gây dao động 1.2 Đánh giá nguồn kích động gây dao động ô tô 1.3 Ảnh hưởng dao động ô tô 10 1.4 Tiêu chí đánh giá dao động 11 1.4.1 Chỉ tiêu độ êm dịu 11 1.4.2 Chỉ tiêu tải trọng động 14 1.4.3 Chỉ tiêu không gian bố trí hệ treo 15 1.4.4 Khả truyền lực 16 CHƯƠNG II LẬP MÔ HÌNH ¼ NGHIÊN CỨU DAO ĐỘNG Ô TÔ 17 2.1 Phương Pháp lập hệ phương trình 17 2.1.1 Mô hình hệ thống treo bánh xe 18 2.1.2 Các giả thiết xây dựng mô hình 21 2.1.3 Xây dựng mô hình toán học 22 2.1.4 Sử dụng chương trình Simulink phần mềm MATLAB để khảo sát 23 2.4.2 Xây dựng mô hình Simulink……………………………………….29 2.4.3 Khảo sát dao động 31 2.4.4 Khảo sát phản lực Fz 36 CHƯƠNG MÔ HÌNH DAO ĐỘNG XE KHÁCH 37 3.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc xe khách giả thiết ……… 38 3.1.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc xe khách 38 3.1.2 Các giả thiết xây dựng mô hình………………………………38 3.2 Phân tích đặc điểm dao động khối lượng định nghĩa hệ toạ độ 39 3.2.1 Phân tích đặc điểm dao động khối lượng 39 3.2.2 Định nghĩa hệ trục toạ độ 40 3.3 Mô hình vật lý 40 3.4 Xây dựng mô hình toán học 43 3.4.1.Xác định lực đặt lên hệ 43 3.4.2 Xây dựng mô hình toán học mô tả dao động xe 45 3.4.2.1.Thân xe 45 3.4.2.2 Hệ dao động trước 45 3.4.2.2.1 Khèi l-îng ®-îc treo tr-íc……………………………………….45 3.4.2.3 Hệ dao động sau 46 3.4.2.3.1 Khối lượng treo sau 46 3.4.2.3.2 Khối lượng không treo sau 47 3.4.2.3.3 Xác định quan hệ động học 47 3.4.2.4.4.Xác định lực căt 47 3.4.3.Ứng dụng chương trình MATLAB – Simulink mô tả hệ dao động xe ………………………………………………………………………… 49 3.4.3.1.Kiểm nghiệm mô hình 67 3.4.3.2 Kích động măt đường có dạng sin 68 3.4.3.3Kích động dạng bước nhảy 70 CHƯƠNG 4: ỨNG DỤNG KHẢO SÁT DAO ĐỘNG Ô TÔ BẰNG MÔ HÌNH 1/4 71 4.1 Các phương án khảo sát 71 4.2 Nội dung khảo sát kết quả………………………………………… 71 4.2.1 Khảo sát ảnh hưởng độ cứng xoắn khung xe CK đến dao động 73 4.2.2 Khảo ảnh hưởng ổn định đến dao động 77 4.2.3 Khảo sát không gian làm việc hệ thống treo lực Fz bánh xe Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường ylabel('\phi1 \phiA (^0)'); grid on; figure(2); plot(Ct0,phi1max); %hold on; title('ảnh hưởng độ cứng ổn định đến góc lắc ngang cabin', 'fontname','.VnArialH',' fontsize ',9); xlabel('Ct (Nm/rad)','fontname','.VnArial',' fontsize ',11); ylabel('\phi1 (^0)'); grid on; figure(3); plot(Ct0,phiA1max); %hold on; title('ảnh hưởng độ cứng ổn định đến góc lắc ngang cầu xe', 'fontname','.VnArialH',' fontsize ',9); xlabel('Ct (Nm/rad)','fontname','.VnArial',' fontsize ',11); ylabel('\phiA1 (^0)'); grid on; - Cỏc kết khảo sỏt: Hỡnh 4.6: Ảnh hưởng độ cứng xoắn ổn định tới góc lắc cabin Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 80 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Hỡnh 4.7: Ảnh hưởng độ cứng xoắn ổn định đến góc lắc ngang cầu xe - Nhận xột: Khi độ cứng xoắn ổn định tăng dần thỡ giảm giá trị góc lắc ngang khối lượng treo (giảm nghiêng ngang thân xe), cũn gúc lắc cầu xe thỡ tăng thêm không đáng kể 4.2.3 Khảo sỏt khụng gian làm việc hệ thống treo lực Fz cỏc bỏnh xe - Để khảo sát ta kích động tất cỏc bỏnh xe cựng dạng mấp mụ hỡnh sin, tần số 1Hz, chạy mụ với cỏc giỏ trị biờn độ kích động tăng dần h0 =0.02; h0=0.03; h0= 0.04; h0= 0.05; h0= 0.06, thời gian mô giây Ta lấy đồ thị biểu diễn giá trị (ξ- Z) lực Fz bánh xe cầu trước bánh xe cầu sau theo thời gian t Đánh giá đưa kết luận - Nội dung mfile: % XE HYUNDAI-COUNTY, 28 CHỔ NGỒI, CÔNG THỨC BÁNH XE 4X2 clear all; clc; m1=2506; %kg m2=3581; m=m1+m2; %kg mA1=266; %kg mA2=427; Luận văn thạc sỹ kỹ thuật %kg 81 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Jx1=3350; %kgm^2 Jx2=3800; %kgm^2 JxA1=640; %kgm^2 JxA2=850; %kgm^2 Jy=19632; C11=172660; C12=172660; %N/m % C21=216800 neu Fz=19500N; % C22=216800 neu Fz=19500N; C2a=216800; C2b=417050; Cinf=500*C11; Kn=2300; Kt=13800; %K=Kn Zdot-Csidot0 K21=8000; K22=8000; CL11=1000000; %N/m CL12=1000000; %N/m CL21=2000000; %N/m CL22=2000000; %N/m a1=4.212; a2=2.603; %a=6,815m b1=0.43;hs1=2.2756; b2=0.465; hs2=1.9355; h11=0.505; h12=0.745; h13=1.1; h21=0.6; h22=0.75; h23=1.2; %m %m g=-9.81; Cy11=500000; Cy22=1000000; %Cy11=0; Cy22=0; %N/m Cy12=500000; Cy21=1000000; %Cy12=0; Cy21=0; %N/m KL11=0; KL12=0; KL21=0; KL22=0; Ky11=8000; Ky12=8000; Ky21=16000; Ky22=16000; %Ky11=0; Ky12=0; %Ky21=0; Ky22=0; Ct=800; Ck=12000; f=1; r=1; q11=0; q12=0; q21=0; q22=0; h=[0.02 0.03 0.04 0.05 0.06]; for h0=h Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 82 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường [t,x,y]=sim('tongthe_cocanlop_thanhondinh_nhipphu_KG'); figure(1); plot(t,model.Csi11_Z11.data); hold on; figure(2); plot(t,model.Csi21_Z21.data); hold on; figure(3); plot(t,model.Fz22.data); hold on; figure(4); plot(t,model.Fz12.data); hold on; end figure(1); grid on; title('không gian làm việc hệ thống treo trước','fontname','.VnArialH','FONTSIZE',10); xlabel('t (s)','fontsize',13); ylabel('\xi11 - Z11 (m)','fontsize',13); figure(2); grid on; title('khụng gian làm việc hệ thống treo sau','fontname','.VnArialH','FONTSIZE',10); xlabel('t (s)','fontsize',13); ylabel('\xi21 - Z21 (m)','fontsize',13); figure(3); hold on; plot(t,(m2+mA2)*9.81/2); title('sự phụ thuộc phản lực Fz vào tần số biên độ kích động','fontname','.VnArialH','FONTSIZE',10); xlabel('Tần số f (Hz)','fontname','.VnArial','FONTSIZE',13); ylabel('Fz22 (N)','fontsize',13); grid on; figure(4); Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 83 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường hold on; plot(t,(m1+mA1)*9.81/2); title('sự phụ thuộc phản lực Fz vào tần số biên độ kích động','fontname','.VnArialH','FONTSIZE',10); xlabel('Tần số f (Hz)','fontname','.VnArial','FONTSIZE',13); ylabel('Fz12 (N)','fontsize',13); grid on; - Kết khảo sỏt: Hỡnh 4.8: Khụng gian làm việc hệ thống treo trước Hỡnh 4.9: Khụng gian làm việc hệ thống treo sau Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 84 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường Hỡnh 4.10: Phản lực Fz bánh trước bên phải Hỡnh 4.11: Phản lực Fz bỏnh sau bờn phải Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 85 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường - Nhận xột: Khi biên độ kích động tăng dần thỡ chuyển vị tương đối cầu xe thân xe tăng dần gặp vấu hạn chế hành trỡnh thỡ dự cú tăng biên độ kích động (ξ - Z) tăng Đồng thời lực Fz bánh xe dao động khoảng rộng Khi gặp vấu hạn chế hành trỡnh thỡ lực Fz cỏc bỏnh xe tăng lên đột biến Việc lựa chọn vị trí đặt vấu hạn chế hành trỡnh cần thiết đặt vị trí vấu hạn chế hành trỡnh khụng hợp lý làm xung lực truyền từ cầu xe lờn thõn xe lực tỏc động xuống đường lớn 4.2.4 Khảo sát độ êm dịu xe mẫu - Để khảo sát ta kích động tất bánh xe dạng mấp mô hỡnh sin Với biờn độ kích động tăng dần từ 0.01m đến 0.03m (h=[0.01 0.015 0.02 0.025 0.03]) tần số kích động tăng dần từ 1Hz đến 10 Hz (fo=[1 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.2 8.5 9.5 10]) Với cặp h0 fo ta chạy mô lần thời gian giây, lấy đồ thị giá trị hiệu dụng gia tốc khối lượng treo trước gia tốc khối lượng treo sau, cường độ dao động theo phương thẳng đứng khối lượng treo trước (liên quan đến người lái), hệ số tải trọng động cực đại kdyn,max (liên quan đến độ bền chi tiết), hệ số tải trọng động cực tiểu kdyn,min (liên quan đến khả truyền lực bánh xe), hệ số áp lực đường W Sau so sỏnh với tiờu chuẩn ISO 2631 đề cập mục 1.4.1 Từ ta đánh giá xe mẫu theo tiêu độ êm dịu - Lập mfile để điều khiển việc khảo sát cách tự động với nội dung sau: % XE HYUNDAI-COUNTY, 28 CHỔ NGỒI, CÔNG THỨC BÁNH XE 4X2 clear all; clc; m1=2506+2000; m2=3581+4500; m=m1+m2; mA1=266; mA2=427; %kg %kg Jx1=3350; Jx2=3800; JxA1=640; JxA2=850; Jy=19632; %kgm^2 C11=172660; C12=172660; C2a=216800; C2b=617050; Cinf=500*C11; %N/m Ck=16000; Kn=2300; Kt=10800; K12=(Kn+Kt)/2; K21=8000; K22=8000; Luận văn thạc sỹ kỹ thuật 86 Lê Xuân Duẩn Giáo viên hướng dẫn PGS.TS Vừ Văn Hường CL11=1000000; CL12=1000000; CL21=2000000; CL22=2000000; %N/m a1=4.212; a2=2.603; b1=0.43;hs1=2.2756; b2=0.465; hs2=1.9355; h11=0.505; h12=0.595; h13=1.1; h21=0.6; h22=0.75; h23=1.2; %m g=-9.81; Cy11=500000; Cy22=1000000; Cy12=500000; Cy21=1000000; %N/m KL11=0; KL12=0; KL21=0; KL22=0; Ky11=8000; Ky12=8000; Ky21=16000; Ky22=16000; Ct=8000; r=1; q11=0; q12=0; q21=0; q22=0; %%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%% h=[0.005 0.01 0.015]; fo=[0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5 8.2 8.5 9.5 10]; Fzdynbd=zeros(length(h),length(fo)); maxFzdyn=zeros(length(h),length(fo)); zeta=zeros(length(h),length(fo)); w=zeros(length(h),length(fo)); kdynmax=zeros(length(h),length(fo)); kdynmin=zeros(length(h),length(fo)); zdd1max=zeros(length(h),length(fo)); k=zeros(length(h),length(fo)); zdd2max=zeros(length(h),length(fo)); i=1; for h0=h j=1; for f=fo [t,x,y]=sim('tongthe_ks_kdynmax_kdynmin_W_Kz'); Fzdynbd(i,j)=sqrt(sum(model.Fz22.data.^2)/length(model.Fz22.data))/sqrt(2); maxFzdyn(i,j)=(Fzdynbd(i,j)+(sum(model.Fz22.data))/length(model.Fz22.data)); zeta(i,j)=maxFzdyn(i,j)/(m2+mA2)/9.81*2; w(i,j)=1+6*zeta(i,j)^2+4*zeta(i,j)^4; kdynmax(i,j)=1+zeta(i,j); kdynmin(i,j)=1+(min(model.Fz22.data(500:end))/(m2+mA2)/9.81*2); zdd1max(i,j)=sqrt(sum(model.Z1dd.data.^2)/length(model.Z1dd.data)); zdd2max(i,j)=sqrt(sum(model.Z2dd.data.^2)/length(model.Z2dd.data)); if f