Nghiên cứu các phương án thiết kế hệ thống phanh trên xe hybrid có tính năng thu hồi một phần năng lượng của quá trình phanh

LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan đề tài nghiên cứu Những nội dung trình bày luận văn thực với hƣớng dẫn khoa học PGS.TS Phạm Hữu Nam giảng viên trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội Nội dung luận văn hoàn toàn phù hợp với Đề tài đƣợc đăng ký phê duyệt Hiệu trƣởng Trƣờng Đại Học Bách Khoa Hà Nội Các số liệu, kết luận văn trung thực Hà Nội, ngày tháng năm 2013 Tác giả luận văn Lƣu Tuấn Hải MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU DANH MỤC HÌNH VẼ, BẢNG BIỂU, ĐỒ THỊ LỜI NÓI ĐẦU CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 10 1.1 Khái niệm Ô tô Hybrid ý nghĩa sử dụng 10 1.2 Các chế độ làm việc kiểu truyền lực Ô tô Hybrid 15 1.2.1 Các chế độ làm việc 15 1.2.2 Các phƣơng án bố trí hệ thống truyền lực Ô tô Hybrid .17 1.3 Ý nghĩa việc thu hồi lƣợng trình phanh Ô tô Hybrid 20 1.4 Đặt vấn đề nghiên cứu 21 CHƢƠNG 2: CÁC PHƢƠNG ÁN THU HỒI NĂNG LƢỢNG PHANH 24 TRÊN Ô TÔ HYBRID 24 2.1 Nguyên lý thu hồi lƣợng phanh xe Ô tô Hybrid 24 2.2 Các phƣơng án thu hồi lƣợng trình phanh 26 2.2.1 Các phƣơng án phân bố, điều khiển lực phanh thu hồi phanh khí 26 2.2.2 Hệ thống thu hồi lƣợng phanh ƣu tiên hiệu phanh 27 2.2.3 Hệ thống thu hồi lƣợng phanh ƣu tiên chế độ thu hồi 29 2.2.4 Hệ thống thu hồi lƣợng phanh song song 32 2.3 Hệ thống thu hồi lƣợng phanh Ô tô Toyota Prius 35 CHƢƠNG III: MÔ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG THU HỒI NĂNG LƢỢNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ HYBRID 39 3.1 Mô hình tính toán trình phanh 39 3.2 Tính toán động lực trình phanh 41 3.2.1 Hệ phƣơng trình vi phân mô tả trình phanh Ô tô chuyển động đƣờng thẳng 41 3.2.2 Tính lực dọc bánh trƣớc Fx1 bánh sau Fx2 42 3.2.3 Tính toán mô men phanh .45 3.3 Thuật toán lƣợng thu hồi trình phanh .50  Năng lƣợng thu hồi trình phanh 51 3.5 Nhận xét: 52 CHƢƠNG IV: TÍNH TOÁN, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG THU HỒI NĂNG LƢỢNG PHANH 53 4.1 Tính toán, mô hệ thống phần mềm Matlab – Simulink 53 4.2 Các kết tính toán đánh giá 62  Thông số tính toán: .62  Khảo nghiệm, đánh giá 63 KẾT LUẬN 69 TÀI LIỆU THAM KHẢO .70 PHỤ LỤC 71 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU TT Ký hiệu Giải thích Đơn vị F X Lực bám dọc N FY Lực bám ngang N X Hệ số bám dọc Y Hệ số bám ngang Fz Tải trọng thẳng đứng s Hệ số trƣợt v Tốc độ thân xe bx Vận tốc góc bánh xe rbx Bán kính bánh xe m 10 G Khối lƣợng ô tô kg 11 L Chiều dài sở m 12 a Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu trƣớc m 13 b Khoảng cách từ trọng tâm tới cầu sau m 14 Sp Quãng đƣờng phanh m 15 g Gia tốc trọng trƣờng m / s2 16 Mp Mô men phanh tác dụng lên bánh xe Nm 17 Pp Lực phanh N 18 ωcb 19 N m/ s rad / s Số vòng quay rad / s Jp Gia tốc phanh m / s2 20 C1 Độ cứng dọc lốp kN/m 21 Cs Độ cứng ngang lốp kN/m 22 µ0 Hệ số bám cực đại 23 Ax Độ giảm hệ số bám 24 Mth Mô men phanh thu hồi Nm 25 Pth Công suất thu hồi máy phát W 26 Ath Công thu hồi trình phanh W.s 27 Pm Công suất cực đại động điện kW 28 Kv Hệ số xét đến ảnh hƣởng vận tốc 29 Ksoc Hệ số xét đến khả nạp Ắc quy 30 Mđc Mô men phanh động điện 31 i 32 jyc Gia tốc phanh yêu cầu 33 kp Hệ số tăng áp 34 rt Bán kính tang trống m 35 α Góc lệch bên bánh xe rad 36 W Hệ số cản không khí 37 J Mô men quán tính 38 Ff Lực cản lăn N 39 Pω Lực cản không khí N 40 v0 Vận tốc ban đầu trƣớc phanh m/s 41 vc Vận tốc sau phanh m/s 42 f Nm Tỉ số truyền hệ thống truyền lực Hệ số cản lăn m/s2 DANH MỤC HÌNH VẼ, BẢNG BIỂU, ĐỒ THỊ Hình 1.1: Đặc tính lý tưởng nguồn động lực Ô tô 13 Hình 1.2: Đặc tính động đốt 13 Hình 1.3: Đặc tính động điện 14 Hình 1.4: Các chế độ làm việc Ô tô Hybrid 15 Hình 1.5: Các kiểu truyền lực Hybrid 17 Hình 1.6: Kiểu Ô tô Hybrid truyền lực nối tiếp 18 Hình 1.7: Ô tô Hybrid kiểu truyền lực song song 19 Hình 1.8: Quan hệ lượng phanh tốc độ chạy thành phố .21 Hình 2.1: Sơ đồ nguyên lý thu hồi lượng phanh 24 Hình 2.2: Đặc tính mô men phanh động điện .25 Hình 2.3: Đường phân bố lực phanh lý tưởng cầu trước cầu sau 26 Hình 2.4: Giản đồ phân phối lực phanh bánh trước bánh sau .27 Hình: 2.5: Thuật toán điều khiển ưu tiên hiệu phanh 28 Hình 2.6: Giản đồ phân phối lực phanh bánh trước bánh sau hệ thống phanh thu hồi lực phanh ưu tiên chế độ thu hồi .30 Hình 2.7: Sơ đồ thuật toán điều khiển ưu tiên thu hồi lượng 31 Hình 2.8: Giản đồ phân phối lực phanh bánh trước bánh sau hệ thống phanh thu hồi lực phanh song song 32 Hình 2.9: Sơ đồ thuật toán điều khiển hệ thống phanh song song 33 Hình 2.10: Các phương án phân bố lực phanh thu hồi phanh khí 34 Hình 2.11: Động điện hệ thống thu hồi lực phanh 35 Hình 2.12: Đặc tính động điện xe Toyota Prius 35 Hình 2.13 Màn hình hiển thị bảng điều khiển .36 Hình 2.14 Bộ chuyển đổi điện 36 Hình 2.15: Ắc-quy điện áp cao Toyota Prius .37 Hình 2.16 Hệ thống điều khiển thu hồi lượng phanh Toyota Prius 38 Hình 3.1 : Mô hình tính toán trình phanh ô tô đường thẳng 40 Hình 3.2 : Sơ đồ thuật toán tính lực dọc theo mô hình Dugoff 44 Hình 3.3: Sơ đồ tính toán cấu phanh guốc .45 Hình 3.4: Đặc tính động điện chiều 47 Hình 3.5 : Quan hệ Kv vận tốc Ô tô .47 Hình 3.6 :Quan hệ hệ số Ksoc % SOC 48 Hình 3.7 Các pha làm việc ABS điều khiển theo độ trƣợt 48 Hình 3.8 Thuật toán điều khiển ABS 49 Hình 3.9: Thuật toán điều khiển trình thu hồi lượng phanh 51 Hình 4.1 Mô hình tính vận tốc, gia tốc, quãng đường phanh .53 Hình 4.2 Mô hình tính Fx1, Fy1 54 Hình 4.3 Mô hình tính fz1 54 Hình 4.4 Mô hình tính hệ số muy1 55 Hình 4.5 Mô hình tính Fz1 Fmuy1 .55 Hình 4.7 Mô hình tính Fx2, Fy2 55 Hình 4.8 Mô hình tính fz2 56 Hình 4.9 Mô hình tính Fz2 Fmuy2 56 Hình 4.10: Mô hình tính mô men phanh độ trượt bánh trước .57 Hình 4.11: Mô hình tính mô men phanh thu hồi 58 Hình 4.12: Mô hình tính hệ số Ksoc 58 Hình 4.13: Mô hình tính hệ số Kv 59 Hình 4.14: Mô hình tính mô men động điện 59 Hình 4.15 Mô mô men phanh độ trượt bánh sau 60 Hình 4.16 Mô hình tính lượng thu hồi 61 Hình 4.17 Mô hình điều khiển chương trình 61 Hình 4.18: Quãng đường phanh vận tốc Ô tô có phanh thu hồi 63 Hình 4.19 Mô men phanh cầu trước sau 64 Hình 4.20: Vận tốc quãng đường phanh phanh với gia tốc m/s2 64 Hình 4.21: Năng lượng hệ thống phanh với jyc = 2m/s2 .65 Hình 4.22: Công công suất thu hồi lượng phanh với jyc = 2m/s2 65 Hình 4.23: Mô men phanh khí bánh xe jyc = m/s2 66 Hình 4.24: Vận tốc quãng đường phanh dùng phanh khí 66 Hình 4.25: Vận tốc quãng đường phanh có hệ thống thu hồi với jyc = m/s2 .67 Hình 4.27: Năng lượng thu hệ thống phanh vơi jyc = 4m/s2…… 68 LỜI NÓI ĐẦU Ngày với phát triển xã hội nhu cầu gia tăng phƣơng tiện, đặc biệt Ô tô Điều dẫn đến hệ ô nhiễm môi trƣờng cạn kiệt nguồn nhiêu liệu dầu mỏ Điều đặt cho nhà nghiên cứu yêu cầu phải tìm nguồn lƣợng thay Đã có nhiều nguồn lƣợng đƣợc nghiên cứu thí nghiệm nhƣ, lƣợng mặt trời, gió, nhiên liệu sinh học… lƣợng tái sinh không gây ô nhiễm môi trƣờng Nhƣng chúng có nhƣợc điểm mà chƣa khắc phục đƣợc nhƣ công nghệ chế tạo phức tạp, giá thành cao… Động đốt sử dụng nhiên liệu truyền thống hoạt động chế độ tải khác nên gây tốn nhiên liệu ô nhiễm môi trƣờng Trong với động điện có nhiều ƣu điểm cho nguồn động lực Ô tô nhƣng lại có nhƣợc điểm ắc quy lớn, độ bền chƣa cao thời gian nạp lâu Vì hãng đƣa xe Hybrid sử dụng nguồn lƣợng điện nhiệt để tận dụng ƣu điểm nguồn lƣợng Trên xe Ô tô Hybrid có nhiều ƣu điểm có tính thu hồi phần lƣợng trình phanh nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu ô nhiễm môi trƣờng Vì chọn đề tài nghiên cứu luận văn là: Nghiên cứu phƣơng án thiết kế hệ thống phanh xe Hybrid có tính thu hồi phần lƣợng trình phanh Trong trình thực đề tài, học viên nhận đƣợc hƣớng dẫn tận tình thầy giáo viện Cơ khí Động lực Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, đặc biệt PGS TS Phạm Hữu Nam Tuy nhiên kiến thức chuyên môn hạn chế, nhƣ thời gian có hạn, nên tránh khỏi sai sót, mong nhận đƣợc góp ý Thầy giáo đồng nghiệp để đề tài đƣợc hoàn thiện Hà nội, ngày 30 tháng 09 năm 2013 Lƣu Tuấn Hải CHƢƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU Hệ thống phanh hệ thống an toàn bắt buộc phải có xe Ô tô Tuy nhiên trình phanh Ô tô trình tiêu tốn lƣợng động để chuyển thành nhiệt cách vô ích Ngoài nhiệt gây biến xấu không tốt cho chi tiết hệ thống phanh Vì thu hồi đƣợc lƣợng góp phần đáng kể việc tiết kiệm nhiên liệu Hiện hệ thống thu hồi thƣờng đƣợc sử dụng Ô tô Hybrid 1.1 Khái niệm Ô tô Hybrid ý nghĩa sử dụng Ô tô Hybrid xe có nguồn động lực từ nguồn lƣợng trở lên Hiện đa số Ô tô sử dụng nguồn nhiên liệu có nguồn gốc từ dầu mỏ xăng dầu Diesel Đây nguồn lƣợng có trữ lƣợng lớn nhƣng nguồn lƣợng tái tạo Và với mức sử dụng nhƣ nguồn lƣợng có nguy cạn kiệt vài chục năm tới Đã có nhiều biện pháp công nghệ thay đổi điều chỉnh nhằm cải thiện tính kinh tế nhiên liệu nhƣ hệ thống phun xăng điện tử, phân phối khí thông minh, hay giải pháp thay đổi tỉ số nén động tùy chế độ làm việc… Tuy nhiên giải pháp tình tiết kiệm đƣợc phần nguồn nhiên liệu dầu mỏ dần cạn kiệt nhu cầu sử dụng ngƣời ngày lớn Hơn động đốt có nhƣợc điểm hiệu suất thấp phát thải gây ô nhiễm môi trƣờng Từ thực tế có nhiều công trình nghiên cứu để tìm loại nhiên liệu tái tạo đƣợc nhằm thay cho loại nhiên liệu truyền thống Các loại nhiên liệu đƣợc nghiên cứu thay cho nhiên liệu dầu mỏ: - Nhiên liệu sinh học - Năng lƣợng mặt trời, gió, thủy lực - Năng lƣợng nguyên tử - Pin nhiên liệu 10 hình ta tính đƣợc mô men phanh thu hồi có tính đến ảnh hƣởng thông số vận tốc (Kv) thông số hệ số nạp Ắc quy (Ksoc) Hình 4.11: Mô hình tính mô men phanh thu hồi Hệ số Ksoc: Ksoc= Nếu %SOC < 75% Ksoc = Nếu %SOC > 90% Ksoc = Hình 4.12: Mô hình tính hệ số Ksoc Trong mô dùng khối Lookup Table khối tham chiếu để tính hệ số Ksoc với tín hiệu vào mức độ nạp ắc quy theo khối Signal Builder2 Kết đƣợc hiển thị khối Scope4 với biến Ksoc 58 Hệ số Kv : Hệ số Kv đƣợc tính theo công thức: Kv = Nếu v < km/h Kv = Kv = Nếu v > km/h Hình 4.13: Mô hình tính hệ số Kv Mô hình tính Kv dùng khối Switch để so sánh Giá trị so sánh khối Switch3 khối Switch6 Kết đƣợc đƣa qua khối Scope3 biến Kv Mô hình tính mô men hãm động Tính mô men hãm máy phát: Mđc Mmax Nếu ωđc < ωcb Pm/ωđc Nếu ωđc > ωcb Mđc = Hình 4.14: Mô hình tính mô men động điện 59 Mô hình tính mô men động điện gồm khối Switch2 khối constant Pm Mmax thông số động điện, biến omega1 đƣợc tính từ mô hình đƣợc nối với nhƣ hình vẽ Kết đƣợc mô tả khối Scope mô men động điện Mdc  Mô hình tính độ trƣợt mô men phanh bánh sau: Công thức tính độ trƣợt bánh sau: s2 = 1-  2.rbx (3.6) v (3.16) Trong mô hình mô men phanh bánh sau đƣợc tính theo công thức (3.16) đƣợc so sánh với giá trị mp2max khối min1 Độ trƣợt đƣợc tính dựa vào biến tính đƣợc mô hình tính vận tốc v, vận tốc góc ω Thông số bán kính lốp đƣợc đƣa vào khối constan Độ trƣợt bánh trƣớc đƣợc đƣa khối To workspace biến s1 Độ trƣợt đƣợc điều khiển hệ thống ABS khối Bang-bang với độ trƣợt đƣợc điều khiển theo giá trị 0.25 Trong có biến v, Fx2 đƣợc tính từ mô hình Hình 4.15 Mô mô men phanh độ trượt bánh sau 60 Trong mô hình mô men phanh bánh sau đƣợc tính theo công thức (3.16 ) đƣợc so sánh với giá trị mp2max khối min1 Mô hình tính công suất hệ thống thu hồi: Hình 4.16 Mô hình tính lượng thu hồi Công suất thu hồi đƣợc tính theo công thức: Pth = Mth.ω1.i (W) (3.18) Công trình thu hồi tính theo công thức: Ath = Pth.t (3.19) Trong mô hình đầu vào giá trị mô men phanh thu hồi Mp1 vận tốc góc bánh xe quy đổi vận tốc góc trục máy phát điện Công công suất thu hồi mô hình đƣợc đƣa khối Scope khối To Workspace với biến Ath Pth Mô hình điều khiển chƣơng trình: Hình 4.17 Mô hình điều khiển chương trình Vận tốc Ô tô đƣợc so sánh với 0.1 khối Compare To Constant Nếu v ≤ 0.1 m/s chƣơng trình kết thúc Các kết tìm đƣợc hàm biến đổi theo thời gian t 61 4.2 Các kết tính toán đánh giá  Thông số tính toán: Thông số tham khảo: TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị Trọng lƣợng: G N 13,000 Trọng lƣợng cầu trƣớc Ga N 7,000 Trọng lƣợng cầu sau Gb N 6,000 Chiều dài sở Ô tô L m 2.700 Chiều cao trọng tâm: hg m 0.65 Chiều rộng Ô tô B m 1.725 Chiều cao Ô tô H m 1.490 Bán kính bánh xe: (195/55 R16) rbx m 0.31 Bán kính tang trống rt1 m 0.255 11 Đƣờng kính xi lanh bánh xe (m) d m 0.032 12 Công suất động điện Pm/ωcb kW/vp 25/600 13 Mô men lớn động điện Mmax Nm 350 14 Tỉ số truyền hệ thống truyền lực: i 15 Hệ số tăng áp suất cầu trƣớc: Kpmax1 Mpa/s 4.5.106 16 Hệ số tăng áp suất cầu sau Kpmax2 Mpa/s 4.106 17 Độ cứng dọc lốp trƣớc C1 KN/m 15.103 18 Độ cứng dọc lốp sau Cs KN/m 30.103 19 Hệ số bám cực đại µ0 0.8 20 Hệ số độ giảm độ cứng As 0.0112 21 Tỉ số truyền cấu phanh trƣớc c1 1.17 22 Tỉ số truyền cấu phanh sau c2 1.55 23 Vận tốc trƣớc phanh vo 62 km/h 60  Khảo nghiệm, đánh giá Trong trƣờng hợp đƣợc khảo nghiệm trình phanh với vận tốc ban đầu trƣớc phanh 60 km/h Trƣờng hợp 1: Chỉ có hệ thống phanh thu hồi làm việc phanh với gia tốc yêu cầu jyc = m/s2 Khi mô men phanh Ô tô có mô men phanh thu hồi cầu trƣớc Hình 4.18: Quãng đường phanh vận tốc Ô tô có phanh thu hồi Ta thấy có phanh thu hồi làm việc hiệu trình phanh không tốt Trên hình 4.18 quãng đƣờng phanh lớn vận tốc Ô tô giảm chậm Vì hệ thống phanh thu hồi cần phải kết hợp với hệ thống phanh khí để đảm bảo yêu cầu hiệu phanh Trƣờng hợp dùng phanh rà để giảm tốc độ  Trƣờng hợp 2: Khi phanh với gia tốc yêu cầu m/s2 hệ thống phanh thu hồi bánh trƣớc làm việc kết hợp với hệ thống phanh khí bánh sau Mô men phanh hệ thống thu hồi cầu trƣớc tăng dần tốc độ giảm dần đến khoảng 10 m/s giảm dần đến vận tốc khoảng m/s hệ số Ksoc giảm 63 Hình 4.19 Mô men phanh cầu trước sau Khi mô men phanh thu hồi tăng mô men hệ thống phanh khí cầu giảm mô men thu hồi giảm mô men phanh khí tăng dần để đảm bảo hiệu phanh Hình 4.20: Vận tốc quãng đường phanh phanh với gia tốc m/s2 64 Nhƣ so với trƣờng hợp dùng phanh thu hồi hiệu phanh trƣờng hợp sau khoảng 8.3 (s) xe dừng với quãng đƣờng phanh 70m Hình 4.21: Năng lượng hệ thống phanh phanh với jyc = 2m/s2 Trong trƣờng hợp đột trƣợt bánh xe không vƣợt 0.08 Nhƣ bánh xe đƣợc đảm bảo không bị bó cứng Hình 4.22: Công công suất thu hồi lượng phanh với jyc = 2m/s2 65 Trong khoảng s đầu công trình thu hồi tăng dần công suất không đổi Đây giai đoạn hệ thống thu hồi làm việc nạp cho ắc quy Sau giảm dần ắc quy đƣợc nạp gần đầy nên hệ số Ksoc giảm Khi hệ số Ksoc = hệ thống thu hồi không làm việc So sánh lƣợng thu hồi khoảng 70% với lƣợng trình phanh Nhƣ trƣờng hợp lƣợng thu hồi đƣợc lớn Trƣờng hợp Khi phanh với jyc = m/s2 hệ thống phanh khí làm việc Hình 4.23: Mô men phanh khí bánh xe jyc = m/s2 Quãng đƣờng phanh vận tốc Hình 4.24: Vận tốc quãng đường phanh dùng phanh khí với jyc = m/s2 66 Hình 4.25: Vận tốc quãng đường phanh có hệ thống thu hồi với jyc = m/s2 Qua đồ thị hình 4.24 4.25 ta thấy kết hợp hệ thống phanh khí hệ thống phanh thu hồi quãng đƣờng phanh ngắn thời gian phanh giảm Nhƣ trƣờng hợp kết hợp hệ thống phanh khí thu hồi làm tăng hiệu phanh Hình 4.26: Năng lượng thu hồi với jyc = m/s2 Năng lƣợng thu đƣợc phanh với gia tốc jyc = m/s2 nhỏ phanh với gia tốc m/s2 Nhƣ hệ thống thu hồi làm việc tốt phanh với gia tốc nhỏ 67 Hình 4.27: Năng lượng thu hệ thống phanh vơi jyc = 4m/s2 Trong trƣờng hợp lƣợng thu hồi khoảng 70% lƣợng trình phanh Nhƣ qua trƣờng hợp khảo sát lƣợng thu hồi đƣợc trình phanh lớn Nhận xét: Khi phanh với gia tốc phanh nhỏ lƣợng thu hồi đƣợc lớn có hệ thống thu hồi làm việc Khi mô men phanh lớn cầu trƣớc hệ thống phanh khí phanh thu hồi làm việc hiệu thu hồi không tốt phanh với gia tốc nhỏ Qua đánh giá ta thấy hệ thống phanh thu hồi có ƣu điểm tiết kiệm đƣợc nhiên liệu đảm bảo đƣợc tính hiệu trình phanh 68 KẾT LUẬN Với kết nghiên cứu trình bày nội dung chƣơng, luận văn thực đƣợc mục tiêu đặt ban đầu, cụ thể là:  Nghiên cứu chế độ làm việc Ô tô Hybrid có chế độ thu hồi lƣợng trình phanh có ƣu điểm việc tiết kiệm nhiên liệu  Nghiên cứu nguyên lý hoạt động hệ thống thu hồi lƣợng phanh dùng động điện Hệ thống truyền lực Ô tô Hybrid dùng động điện làm nguồn động lực nên tận dụng khả làm việc đƣợc chế độ máy phát động điện để tạo mô men hãm thu hồi đƣợc điện  Nghiên cứu phƣơng án thu hồi lƣợng phanh Ô tô Hybrid Do hệ thống thu hồi làm việc độc lập nên phải kết hợp với hệ thống phanh khí thông thƣờng Vì có nhiều phƣơng án để bố trí hệ thống phanh làm việc trình phanh để đảm bảo hiệu phanh cho Ô tô chạy an toàn Có thể bố trí hệ thống phanh nối tiếp hai hệ thống kiểu ƣu tiên hiệu phanh ƣu tiên hiệu thu hồi Ở phƣơng án thu hồi đƣợc lƣợng nhiều Với kiểu bố trí hệ thống phanh song song bố trí hệ thống làm việc đồng thời để đảm bảo hiệu phanh Ở phƣơng án hiệu thu hồi thấp  Xây dựng mô hình tính toán thuật toán thu hồi hệ thống phanh Mô hình tính toán hệ thống đƣợc chọn mô hình phanh ½ có hệ thống chống bó cứng ABS điều khiển theo độ trƣợt Trong mô hình tính cho trƣờng hợp phanh rà với gia tốc phanh yêu cầu nhỏ Khi có phanh thu hồi làm việc Trƣờng hợp phanh với gia tốc yêu cầu lớn có hệ thống phanh khí làm việc  Sử dụng phần mềm Matlab-Simulink để tính toán phƣơng trình với thông số cụ thể Qua phân tích trƣờng hợp trình phanh với gia tốc yêu cầu dùng hệ thống phanh thu hồi giảm đƣợc tốc độ dừng đƣợc xe quãng đƣờng phanh lớn Khi hệ thống phanh thu hồi kết hợp với hệ thống phanh khí đạt hiệu phanh tiết kiệm 69 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Mehrdad Ehsani, Yimin Gao, Ali Emadi: “Modern Electric Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles 2nd Edition” [2] Nguyễn Hữu Cẩn, Lê Thị Vàng, Dƣ Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài: “Lý thuyết Ô tô” Nhà xuất Khoa học Kỹ thuật, Năm 2008 [3] Farhad Sangtarash,Vahid Estahanlan, Hassan Nehzati, Samaneh Haddadi, Meisam Amiri Bavanpour and Babak Haghpanah “Effect of Different Regenerative Braking Strategies on Braking Performance and Fuel Economy in a Hybrid Electric Bus Employing CRUISE Vehicle Simulation.” University of Tehran [4] M M Tehrani, M R Hairi - Yazdi, B Haghpanah - Jahromi, V.Esfahanian, M Amiri and A R Jafari: ”Design of an Anti-Lock Regenerative Braking System for a Series Hybrid Electric Vehicle” 70 PHỤ LỤC Thông số Mfile phần mềm Matlab – Simulink %Data for vehicle clear all %Thong so tham khao %ga=13000/2;g1=7000/2;g2=6000/2; ga=13000/2;g1=7000/2;g2=6000/2; h=0.65; g=9.81;m=ga/g;m1=g1/g;m2=g2/g; Fz1=g1;Fz2=g2; l=2.700; a=g2*l/ga; b=g1*l/ga; % toa tam rbx=0.345;% ban kinh banh xe rb=rbx; Rw=rb; j1=2.3;Jw=j1;j2=j1; %mo men quan tinh banh xe Nms^2, Jw = 0.65; %kgm2 rt1=0.12; dxl=0.032; %co cau phanh rt2=0.14; bb=1.725;hh=1.490; %Kich thuoc can chinh dien komega=0.36; % he so can khong Ns^2/m^2 xome=0.75*bb*hh*komega;%pomega=0.8*bb*hh*komega*v^2; kp1max=4.5e6;kp2max=4e6; p1max=7.5e6; %ap suat max dan dong phanh N/m^2 p2max=6.5e6; lamopt=0.3; %Tinh luc phanh % mo men phanh co cau phanh sinh c1=1.17;%ty so truyen cua co cau phanh %c2=1.55; c2=1.55; mp1max=2*p1max*rt1*c1*pi*dxl^2/4; 71 mp2max=2*p2max*rt2*c2*pi*dxl^2/4*0.95; f=0.018; alpha=0*pi/180; s1=0.03; Cl=15e3; Cs=30e3; As=0.0112; v0=60/3.6; V0=v0; ome01=v0/rbx*0.97; ome02=ome01; muy0=0.8; Pm=25000; basic=600*pi/30; Mmax=Pm/basic; i0=3; ihs=1; i=i0*ihs; jyc=4; kp1=jyc/muy0/g*kp1max; kp2=jyc/muy0/g*kp2max; %noABS_Brake abs_Brake2 72 ... nƣớc Trên sở chọn đề tài nghiên cứu là: Nghiên cứu phƣơng án thiết kế hệ thống phanh xe Hybrid có tính thu hồi phần lƣợng trình phanh. ” Mục tiêu nghiên cứu đề tài là: - Nghiên cứu ý nghĩa việc thu. .. lực phanh thu hồi có loại khác là: + Hệ thống thu hồi lƣợng phanh ƣu tiên hiệu phanh + Hệ thống thu hồi lƣợng phanh ƣu tiên chế độ thu hồi - Hệ thống thu hồi lƣợng phanh song song: Hệ thống phanh. .. cầu sau Các phƣơng án thiết kế hệ thống thu hồi lƣợng trình phanh: 26 - Hệ thống phanh nối tiếp: Hệ thống phanh khí hệ thống thu hồi lƣợng phanh hoạt động nối tiếp Tùy cách phân bố lực phanh khí