THIẾT KẾ VÀ CHẾ TẠO MÔ HÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ

Đề tài này trình bày về việc thiết và chế tạo một mô hình tự chẩn đoán điện động cơ.Đề tài này trình bày về việc thiết và chế tạo một mô hình tự chẩn đoán điện động cơ.Đề tài này trình bày về việc thiết và chế tạo một mô hình tự chẩn đoán điện động cơ.Đề tài này trình bày về việc thiết và chế tạo một mô hình tự chẩn đoán điện động cơ.Đề tài này trình bày về việc thiết và chế tạo một mô hình tự chẩn đoán điện động cơ.

BỘ GIÁO DỤC & ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP.HCM

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

- -BỘ MÔN ĐỘNG CƠ NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

 Tìm hiểu về chẩn đoán hệ thống điều khiển động cơ

 Tạo pan, kiểm tra và khắc phục các lỗi trên hệ thống điều khiển động cơ

2 TÀI LIỆU THAM KHẢO:

 Giáo Trình Thực tập động cơ xăng II - Nguyễn Tấn Lộc Đại học Sư phạm

 Quyển thuyết minh đồ án

4 THỜI GIAN THỰC HIỆN:

 Ngày bắt đầu:

 Ngày hoàn thành:

Tp.HCM, ngày……tháng……năm 2014

LỜI CẢM ƠN

- -● Lời đầu tiên, chúng em xin chân thành cảm ơn toàn thể quý thầy cô trường ĐạiHọc Sư Phạm Kỹ Thuật Thành phố Hồ Chí Minh đã nhiệt tình giảng dạy và truyềnđạt những kiến thức hết sức quý báu cho chúng em trong suốt thời gian học tập tạitrường

Trước hết em xin chân thành cảm ơn qúi Thầy, Cô giảng dạy khoa Cơ KhíĐộng Lực và nhất là bộ môn động cơ đã tận tình trong giảng dạy và cung cấp nhữngkiến thức nền tảng để giúp chúng em hoàn thành đồ án tốt nghiệp này

Xin cảm ơn Thầy hướng dẫn –Lê Khánh Tân- Người đã trực tiếp hướng dẫn,

đề ra phương hướng và truyền đạt những kiến thức quí báu nhằm giúp chúng emhoàn thành tốt đề tài tốt nghiệp này

Xin cảm ơn Thầy phản biện – Đã bỏ thời gian và công sức để đọc và đóng góp

ý kiến quý báu giúp em hoàn thiện nội dung của đồ án tốt nghiệp

Cảm ơn Khoa Cơ Khí Động Lực đã tạo mọi điều kiện tốt nhất để chúng emhoàn thành đề tài này

●Cảm ơn tập thể lớp Cơ Khí Động Lực, tất cả bạn bè và người thân đã luôn độngviên và khuyến khích để đề tài có thể hoàn thành tốt đẹp

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp.HCM, Ngày… Tháng….Năm 2014

Giáo viên hướng dẫn

Thầy LÊ KHÁNH TÂN

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

Tp.HCM, Ngày….Tháng….Năm 2014

Giáo viên phản biện

MỤC LỤC

A PHẦN MỞ ĐẦU:

Lời cảm ơn:…….……… ………… 2

Nhận xét của giáo viên hướng dẫn:…….………

…… 3

Nhận xét của giáo viên duyệt:…….……… …… 4

Mục lục: …… ……….……… ……5

PHẦN NỘI DUNG:……….…1

B. CHƯƠNG 1: DẪN NHẬP 12

1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI: 12

1.2 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU: 13

1.2.1 Mục tiêu: 13

1.2.2 Nhiệm vụ: 14

1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: 14

1.4 CÁC BƯỚC THỰC HIỆN: 14

1.5 KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU: 14

CHƯƠNG 2:CƠ SỞ LÝ THUYẾT 15

2.1 LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ 15

2.1.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ 15

2.1.2 Các cảm biến: 16

2.1.3 Các cơ cấu chấp hành: 17

2.2 MÔ TẢ CHUNG VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN ĐỘNG CƠ: 17

2.2.1 Tín hiệu đầu vào 17

2.2.2 Hệ thống điều khiển 18

2.2.3 Hệ thống chẩn đoán 19

2.2.4 Hệ thống dự phòng 19

2.3 HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ: 19

2.3.1 TỔNG QUÁT 19

2.3.2 CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG ỐNG NẠP ( MAP ) 20

2.3.3 CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC KHUỶU ( NE ) 22

2.3.4 CẢM BIẾN VỊ TRÍ TRỤC CAM (G) 23

2.3.5CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA ( VTA ) 24

2.3.6 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (THA) 25

2.3.7 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (THW) 25

2.3.8 CẢM BIẾN OXY (OX) 26

2.3.9 CẢM BIẾN TIẾNG GÕ ( KNK ) 27

2.4 CÁC MẠCH ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN: 29

2.4.1 Mạch nguồn kết hợp mạch bảo vệ ECU 29

2.4.2 Mạch điều khiển bơm: 29

2.4.3 Mạch khởi động: 30

2.5 HỆ THỐNG CHẤP HÀNH: 31

2.5.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU: 31

2.5.2 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA: 33

2.6 HỆ THỐNG ISC (ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI) 35

2.6.1 Chức năng 35

2.6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động 35

2.7 HỆ THỐNG CHẨN ĐOÁN: 37

2.7.1 Mô tả 37

2.7.2 Kiểm tra đèn báo tín hiệu: 37

2.7.3 Phát hiện mã lỗi(test mode): 37

2.8 HỆ THỐNG VVT-I: 39

2.8.1 Cấu tạo: 39

2.8.2 Hoạt động: 39

2.9 HỆ THỐNG LUÂN HỒI KHÍ THẢI EGR: 40

2.9.1 Motor bước điều khiển van EGR: 40

2.9.2 Sơ đồ mạch điện van EGR: 41

2.9.3 Tác dụng EGR bên trong của hệ thống VVT-i: 41

CHƯƠNG 3:LÝ THUYẾT VỀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN 42

3.1 NGUỒN ĐIỆN 42

3.2 THIẾT BỊ BẢO VỆ 42

3.3 CÁC LOẠI TẢI ĐIỆN 42

3.4 CÁC THIẾT BỊ ĐIỀU KHIỂN 42

3.5 NỐI MASS 43

3.6 ĐỒNG HỒ ĐO KỸ THUẬT SỐ 43

3.6.1 Giới thiệu 44

3.6.2 Thông tin an toàn khi sử dụng 44

3.6.3 Quá trình hoạt động 45

3.6.4 Đọc giá trị đo trên đồng hồ số 45

3.7 NGUYÊN LÝ CỦA MẠCH ĐIỆN-DÒNG ĐIỆN 45

Nguyên lý của dòng điện 45

3.8 NGUYÊN LÝ CỦA MẠCH ĐIỆN-ĐIỆN TRỞ 46

3.9 NGUYÊN LÝ CỦA MẠCH ĐIỆN- ĐIỆN THẾ 48

3.10 NGUYÊN LÝ CỦA MẠCH ĐIỆN- ĐỊNH LUẬT OHM’s 48

3.11 ĐẶC ĐIỂM CỦA MẠCH ĐIỆN MẮC NỐI TIẾP 50

3.12 ĐẶC ĐIỂM CỦA MẠCH ĐIỆN MẮC SONG SONG 53

3.13 ĐẶC ĐIỂM CỦA MẠCH ĐIỆN MẮC HỖN HỢP 57

3.14 HIỆN TƯỢNG HỞ MẠCH 61

3.15 HIỆN TƯỢNG ĐIỆN TRỞ CAO TRONG MẠCH 65

3.16 HIỆN TƯỢNG CHẠM MASS CỦA MẠCH ĐIỆN 67

3.17 HIỆN TƯỢNG NỐI DƯƠNG CỦA MẠCH ĐIỆN 69

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ MÔ HÌNH CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ………73

4.1 GIỚI THIỆU TỔNG QUAN MÔ HÌNH: 73

4.1.1 Mạch cảm biến nhiệt độ nước làm mát: 74

4.1.2 Mạch kim phun: 76

4.1.3 Mạch bơm nhiên liệu: 77

4.2 MÔ HÌNH ĐIỀU KHIỂN: 81

4.3 HƯỚNG DẪN SỬ DỤNG: 87

CHƯƠNG 5: PHỤLỤC……… ……….88

5.1 PHẦN MỀM PROTEUS TRONG MÔ PHỎNG VI ĐIỀU KHIỂN 88

5.1.1 GIỚI THIỆU VỀ PROTEUS: 88

5.1.2 HƯỚNG DẪN SỮ DỤNG ISIS: 88

5.1.2.1 Khởi động chương trình: 88

5.1.2.2 Giao diện chương trình: 89

5.1.2.3 Các thao tác cơ bản trong vùng làm việc: 90

5.2 VI XỬ LÍ PIC16F877A,IC 74HC595 VÀ MỘT SỐ LINH KIỆN ĐIỆN TỬ: 92

5.2.1 VI ĐIỀU KHIỂN PIC16F877A: 92

5.2.1.1 Khái quát: 92

5.2.1.2 Tổ chức bộ nhớ: 94

5.2.1.3 khái quát về port trong vi điều khiển pic16f877a 96

5.2.2 IC 74HC595: 98

5.2.2.1 Mô tả: 98

5.2.2.2 Sơ đồ chân: 98

5.2.2.3 Hoạt động: 99

5.2.3 MỘT SỐ LINH KIỆN DIỆN TỬ: …99 5.2.3.1 Điện trở: 99

5.2.3.2 Cuộn cảm: 102

5.2.3.3 Tụ điện: 103

5.2.3.4 Relay: 106

5.2.3.5 Transistor: 107

5.3 THIẾT KẾ MẠCH GIAO TIẾP VI ĐIỀU KHIỂN PIC 16F877 VÀ IC 74HC595………110

5.3.1 SƠ ĐỒ MẠCH: 110

5.3.1.1 Mạch điều khiển chính: 110

5.3.1.2 Mạch phun xăng: 110

5.3.1.3 Mạch cảm biến khí nạp: 111

5.3.1.4 Mạch bơm xăng: 111

5.3.1.5 Mạch cánh bướm ga: 112

5.3.2 SƠ ĐỒ MẠCH IN: 113 5.4 CHƯƠNG TRÌNH GIAO TIẾP PIC 16F877 VÀ IC 74HC59:……… 115

C KẾT LUẬN 135

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

ACIS Acoustic control induction

system

Hệ thống điều khiển độ dài đườngnạp

tín hiệusố

ECM Engine control module Module điều khiển động cơ (hộp

đen)

Steering

Hệ thống lái trợ lực thủy lực-điện tử

IACV Idle air control valve Van điều khiển nạp gió chế độ

không tải

ISCV Idle speed control valve Van điều khiển tốc độ không tải

PCV Positive crankcase ventilation Hệ thống thông hơi cacte

Hiệp hội kỹ sư ô tô

TCCS Toyota Computer Controlled Hệ thống điều khiển bằng máy tính

TDC Top dead center Điểm chết trên

nhằm cải tạo và thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp mới Với mục đích đưanước ta từ một nước nông nghiệp có nền kinh tế kém phát triển thành một nước côngnghiệp hiên đại.

 Trải qua nhiều năm phấn đấu và phát triển, hiện nay nước ta đã là một thành viêncủa WTO Với việc tiếp cận với các quốc gia có nên kinh tế phát triển chúng ta có thểgiao lưu học hỏi kinh nghiệm, tiếp thu và ứng dụng thành tựu khoa học tiên tiến để pháttriển hơn nữa nền kinh tế trong nước Bước những bước đi vững chắc trên con đường xâydựng chủ nghĩa xã hội

 Trong các ngành công nghiệp mới được nhà nước chú trọng phát triển thì ngànhcông nghệ kỹ thuật ô tô là một trong những ngành có tiềm năng lớn, phát triển mạnh mẽ

Do sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật, quá trình công nghiệp hóa hiện đại hóa phát triểnmạnh mẽ,đáp ứng nhu cầu của con người ngày càng cao Để đảm bảo độ an toàn, tin cậykhi sử dụng xe cho người vận hành thì các hãng như: FORD, TOYOTA, MESCEDES,MITSUBISHI

 Do vậy đòi hỏi người kỹ thật viên phải có trình độ hiểu biết,biết học hỏi sáng tạo

để bắt nhịp với khoa học kĩ thuật tiên tiến trên thế giới Có khả năng chuẩn đoán, khắcphục sự cố một cách hợp lý

 Trong vài thập niên trở lại đây sự phát triển nhanh chóng của công nghệ đã thúcđẩy nhu cầu học tập của con người ngày càng cao, phần lớn học sinh đều có thể vào học

hệ Đại Học hoặc Cao Đẳng kể cả những người đi làm quay trở lại học Đại Học, CaoĐẳng với các chuyên ngành nâng cao ngày càng nhiều như hiện nay Do vậy, đổi mớiphương pháp dạy học là yêu cầu cấp bách, dựa trên những quan điểm phát huy tính tíchcực của người học, đề cao vai trò tự học của người học kết hợp với sự hướng dẫn củagiáo viên đang được áp dụng rộng rãi Sự phát triển này đã làm thay đổi không chỉ cáchgiảng mà còn thay đổi cả quá trình tổ chức dạy học, ứng dụng công nghệ dạy học,phương tiện dạy học trong giảng dạy Điều này khắc phục được nhược điểm của phươngpháp cũ, tạo ra chất lượng của phương pháp mới cho giáo dục và đào tạo, đây cũng là chủtrương về giáo dục của nhà nước ta hiện nay: đổi mới mạnh mẽ nội dung và phương phápdạy học, học tập, chú trọng chất lượng không chạy theo số lượng và bệnh thành tích…

 Do đặc điểm của các ngành kỹ thuật đòi hỏi việc học phải đi đôi với hành Nhưngđiều kiện kinh tế xã hội của nước ta còn chưa phát triển nên việc trang bị những thiết bị

kỹ thuật hiện đại phục vụ cho việc giảng dạy còn hạn chế.Nhằm tăng khả năng thích ứng

với thực tiễn, nắm vững lý thuyết Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật TP HCM đã

nghiên cứu, xây dựng nên các mô hình giảng dạy trực quan, giúp sinh viên tiếp cận vớinhững vấn đề gần giống với thực tiễn Từ đó kích thích khả năng học tập học sinh, sinhviên của trường

 Đặc biệt với mục đích nâng cao chất lượng dạy học và thực hành của ngành CơKhí Động Lực, cập nhật những công nghệ mới, tăng tính trực quan hóa trong quá trình

giảng dạy và tích cực hóa người học Vì vậy việc nghiên cứu và chế tạo mô hình phục vụcho công tác giảng dạy và học tập là nhiệm vụ cấp bách hiện nay.

 Ngoài ra nhằm cập nhật những công nghệ mới, tăng tính trực quan hóa trong quátrình giảng dạy và học tập, với mục đích nâng cao chất lượng dạy học và thực hành Môhình này được thiết kế để giúp các bạn sinh viên dễ dàng tiếp thu để việc học đạt kết quảcao hơn

1.2 MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU:

1.2.1 Mục tiêu:

 Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viênhướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập

 Giúp sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài học thực hành

 Sinh viên có điều kiện quan sát mô hình một cách trực quan, và thực hiện thao tácđấu dây trực tiếp trên mô hình

 Góp phần hiện đại hóa phương tiện và phương pháp dạy thực hành trong giáo dục

và đào tạo

 Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn

1.2.2 Nhiệm vụ:

 Tìm hiểu về hệ thống điều khiển động cơ

 Kiểm tra và khắc phục hệ thống điều khiển động cơ

1.3 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:

 Đề tài được hoàn thành trên cơ sở nhóm đã kết hợp nhiều phương pháp nghiêncứu, trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo, thu thập tài liệu, học hỏi những kinhnghiệm của thầy cô, bạn bè và nghiên cứu các mô hình giảng dạy cũ… Từ đó tìm ranhững ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài Song song với nó nhóm còn kếthợp cả phương pháp quan sát và thực nghiệm để kiểm tra và khắc phục hệ thống điềukhiển động cơ

1.4 CÁC BƯỚC THỰC HIỆN:

 Tham khảo các tài liệu liên quan

 Kiểm tra và đấu dây cho các hệ thống trên mô hình.

 Tiến hành đo đạc kiểm tra và thu thập các thông số

 Nghiệm thu các thông số kiểm tra

1.5 KẾ HOẠCH NGHIÊN CỨU:

Đề tài được thực hiện trong 10 tuần các công viêc đươc thực hiện như sau:

- Viết thuyết minh

- Hoàn thiện đề tài

- Bảo vệ đề tài

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT

2.1 LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ:

2.1.1 Sơ đồ mạch điện điều khiển động cơ:

Hình 2.1: ECU điều khiển động cơ.

2.1.2 Các cảm biến:

Cảm biến đo áp suất tuyệt đối trên đường ống nạp MAP

Cảm biến vị trí cánh bướm ga

Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát.

 Van điều khiển tốc độ không tải (ISC)

 Đèn báo lỗi “check engine”

2.2 MÔ TẢ CHUNG VỀ HỆ THỐNG ĐIỆN TRÊN ĐỘNG CƠ:

2.2.1 Tín hiệu đầu vào:

2.2.1.1 Hệ thống tín hiệu nhiệt độ nước làm mát:

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát nhận biết nhiệt độ nước làm mát động cơ bằng mộtnhiệt điện trở âm bên trong Điện trở thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát, tín hiệu điện

áp THW cũng thay đổi và được đưa tới ECU động cơ như một tín hiệu điều khiển

2.2.1.2 Hệ thống tín hiệu nhiệt độ khí nạp:

Cảm biến nhiệt độ khí nạp nhận biết nhiệt độ của khí nạp bằng một nhiệt điện trở

âm bên trong Điện trở thay đổi theo nhiệt độ của khí nạp, tín hiệu điện áp THA cũngthay đổi và được đưa tới ECU động cơ như một tín hiệu điều khiển

2.2.1.3 Hệ thống tín hiệu số vòng quay động cơ:

Vị trí trục khuỷu được nhận biết bởi cảm biến vị trí trục khuỷu Tín hiệu số vòngquay động cơ được đưa vào cực NE+, NE- của ECU động cơ

2.2.1.4 Hệ thống tín hiệu G:

Tín hiệu G báo cho ECU biết góc trục khuỷu tiêu chuẩn, được sử dụng để xác địnhthời điểm phun nhiên liệu và thời điểm đánh lửa so với điểm chết trên của mỗi xy lanh.Tín hiệu G được đưa vào cực G22, NE- của ECU động cơ

2.2.1.5 Hệ thống tín hiệu bướm ga:

Cảm biến vị trí bướm ga phát hiện góc mở bướm ga như là một tín hiệu điều khiển

Nó được đưa vào cực VTA của ECU động cơ

2.2.1.8 Hệ thống tín hiệu máy khởi động:

Để xác định động cơ có đang quay khởi động hay không, điện áp cấp đến máy khởiđộng trong quá trình quay khởi động được phát hiện và tín hiệu được cấp đến cực STAcủa ECU động cơ như là một tín hiệu điều khiển

2.2.2 Hệ thống điều khiển:

2.2.2.1 Hệ thống EFI:

Hệ thống EFI theo dõi tình trạng của động cơ thông qua các tín hiệu được gửi đến từcác cảm biến (tín hiệu đầu vào) Lượng phun nhiên liệu được xác định dựa trên các dữliệu này và chương trình được lưu trữ trong ECU động cơ để kích hoạt các kim phun(phun nhiên liệu) Hệ thống EFI điều khiển hoạt động phun nhiên liệu thực hiện bằngECU động cơ theo tình trạng lái xe

2.2.2.2 Hệ thống ESA:

Hệ thống ESA theo dõi tình trạng hoạt động của động cơ thông qua các tín hiệuđược gửi đến từ các cảm biến (tín hiệu đầu vào) Góc đánh lửa tối ưu được xác định dựatrên các dữ liệu này và dữ liệu lưu trữ trong ECU động cơ điều khiển tín hiệu phát ra đếncực IGT1, IGT2 Tín hiệu này điều khiển IC đánh lửa để tạo ra thời điểm đánh lửa tốtnhất theo các chế độ lái xe

Khi có hư hỏng hệ thống tín hiệu của ECU động cơ, hư hỏng được ghi trong bộ nhớ

Hệ thống bị hư hỏng có thể sau đó được tìm thấy bằng cách hiển thị mã qua đèn báo kiểmtra động cơ

Hình 2.2: Hệ thống điều khiển động cơ.

 Các cảm biến gửi tín hiệu về ECU, sau đó ECU sẽ hiệu chỉnh thời gian phun vàgửi tín hiệu đến các kim phun, các kim phun sẽ phun nhiên liệu vào đường ống nạp,lượng nhiên liệu phun tùy thuộc vào thời gian tín hiệu gửi từ ECU

Hình 2.3 Vị trí các cảm biến bố trí trên xe.

2.3.2 CẢM BIẾN ÁP SUẤT ĐƯỜNG ỐNG NẠP ( MAP ):

2.3.2.1 Cấu tạo:

Hình 2.4: Cảm biến áp suất đường ống nạp.

 Cảm biến này bao gồm:

Tấm silicon (hay còn gọi là màng ngăn) dày ở hai mép ngoài và mỏng hơn

ở giữa Một mặt của tấm silicon tiếp xúc với buồng chân không, mặt c òn lại nốivới đường ống nạp Bằng cách so sánh áp suất trong buồng chân không và ápsuất trong đường ống nạp, chip silic sẽ thay đổi điện trở của nó khi áp suấttrong đường ống nạp thay đổi Sự dao động của tín hiệu điện trở này đượcchuyển hóa thành một tín hiệu điện áp gửi đến ECM động cơ ở cực PIM

Hình 2.5: Sơ đồ mạch điện cảm biến MAP.

 Áp suất đường ống nạp có liên quan trực tiếp đến tải động cơ ECM cần biết

áp suất của đường ống nạp để tính toán lượng nhiên liệu cần thiết phun vàoxylanh và góc đánh lửa sớm cơ bản

Trong đó:

 Cực VC của ECM cung cấp điện áp 5V cho cảm biến

 Cực PIM gửi tín hiệu điện áp về ECM

 Cực E2 của ECM nối mass cho cảm biến

Hình

 Tín hiệu điện áp của cảm biến là cao nhất khi

áp suất trong đường ống nạp là lớn nhất (công

tắc máy ON,động co OFF hoặc khi bướm ga

2.3.3.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến bao gồm một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu, một roto(32 răng nhỏ và 1 răng lớn) tạo tín hiệu Roto cảm biến được gắn ở đầu trục khuỷu

Khi trục khuỷu quay khe hở không khí giữa các răng trên roto tín hiệu và cảm biếntrục khuỷu sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệu đượcgắn vào cảm biến này sinh ra tín hiệu NE

Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu 33 lần trong mỗi vòng quay trục khuỷu

Từ tín hiệu này, ECU nhận biết tốc độ động cơ cũng như sự thay đổi từng 10 một củagóc quay trục khuỷu

Hình 2.7: Vị trí đặt cảm biến.

Hình 2.8: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí trục khuỷu.

Cảm biến vị trí trục cam tạo ra tín hiệu G , ECU dựa vào tín hiệu này để nhận biết góccủa trục khuỷu tiêu chuẩn từ đó xác định thời điểm phun và thời điểm đánh lửa tươngứng với điểm chết trên cuối kỳ nén

2.3.4.2 Cấu tạo và Nguyên lý hoạt động:

Hình 2.9: Cấu tạo cảm biến trục cam.

Cảm biến bao gồm một cuộn dây nhận tín hiệu, một nam châm vĩnh cửu, một roto(1 răng) tạo tín hiệu

Khi trục cam quay khe hở không khí giữa phần nhô ra trên roto cảm biến và cảmbiến trục cam sẽ thay đổi Sự thay đổi khe hở tạo ra điện áp trong cuộn nhận tín hiệuđược gắn vào cảm biến này sinh ra tín hiệu G Tín hiệu G được chuyển đi như một thôngtin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU

Roto tạo tín hiệu kích hoạt cuộn nhận tín hiệu G một lần trong mỗi vòng quay trục cam.

Từ tín hiệu này, ECU nhận biết khi nào piston số 1 ở điểm chết trên cuối kỳ nén

Hình 2.10: Sơ đồ mạch điện cảm biến trục cam.

2.3.5 CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA ( VTA ):

2.3.5.1 Chức năng:

Cảm biến vị trí bướm ga xác định góc mở bướm ga

2.3.5.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến bao gồm một con trượt, một điện trở và các tiếp điểm cho tín hiệu VTAđược cung cấp tại các đầu của mỗi tiếp điểm

Một điện áp không đổi 5V được cấp cho cực VC từ ECU động cơ Khi tiếp điểmtrượt dọc theo điện trở tương ứng với góc mở bướm ga thì làm cho điện trở thay đổi dẫnđến điện áp ra thay đổi theo Điện áp này được đưa đến chân VTA của ECU động cơ

Hình 2.11: Cấu tạo và đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và độ mở bướm ga.

2.3.6 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP (THA):

2.3.6.1 Chức năng:

Cảm biến nhiệt độ khí nạp dùng để xác định nhiệt độ khí nạp vào động cơ

2.3.6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm Khi nhiệt độ khí nạptăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECU động cơ giảm, ECU điều khiển giảmlượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng lượng nhiên liệu phun khi nhiệt độ khí nạpgiảm

Hình 2.12: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ khí nạp.

Hình 2.13: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt độ khí nạp

Điện áp 5V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THA để cung cấp chocảm biến Khi nhiệt độ khí nạp thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ khí nạp thayđổi theo Điện áp tại cực THA cũng thay đổi theo sự thay đổi đó và ECU sẽ dùng tín hiệunày để xác định nhiệt độ khí nạp

2.3.7 CẢM BIẾN NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT (THW):

2.3.7.1 Chức năng:

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát xác định nhiệt độ nước làm mát của động cơ

2.3.7.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến bao gồm một điện trở nhiệt có trị số nhiệt điện trở âm Khi nhiệt độ nướclàm mát tăng thì điện trở giảm dẫn đến điện áp gửi về ECU động cơ giảm, ECU điềukhiển giảm lượng nhiên liệu phun và ngược lại sẽ gia tăng lượng nhiên liệu phun khinhiệt độ nước làm mát giảm

Hình 2.14: Cấu tạo cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ.

Hình 2.15: Sơ đồ mạch điện cảm biến nhiệt nước làm mát.

Điện áp 5V từ ECU cung cấp qua điện trở cố định R đến cực THW để cung cấp chocảm biến Khi nhiệt độ nước làm mát thay đổi thì điện trở của cảm biến nhiệt độ nướclàm mát thay đổi theo Điện áp tại cực THW cũng thay đổi theo sự thay đổi đó và ECU sẽdùng tín hiệu này để xác định nhiệt độ nước làm mát

2.3.8 CẢM BIẾN OXY (OX):

2.3.8.1 Chức năng:

Cảm biến oxy nhận biết tỷ lệ không khí - nhiên liệu là đậm hay nhạt hơn so với tỷ lệ

lý thuyết

2.3.8.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến oxy có một phần tử làm bằng Dioxit Zirconia

(ZrO2), một loại gốm Phần tử này được

Hình 2.16: Cảm biến oxy.

phủ cả bên trong và bên ngoài một lớp mỏng platin Không khí bên ngoài được dẫn vàobên trong cảm biến, còn bên ngoài của nó tiếp xúc với khí thải Bộ sấy để nung nóng cảmbiến oxy nhanh chóng khi xe chạy ở tốc độ cầm chừng ,tải nhẹ

Nếu nồng độ oxy trên bề mặt bên trong của phần tử Zirconia chênh lệch lớn so với bềmặt bên ngoài tại nhiệt độ cao (400 ̊ C hoặc cao hơn), phần tử Zirconia sẽ tạo ra một điện

áp (tín hiệu OX) gửi đến ECU động cơ để báo về nồng độ oxy trong khí xả tại mọi thờiđiểm

Khi tỷ lệ không khí – nhiên liệu là nhạt, sẽ có nhiều oxy trong khí thải nên chỉ có sựchênh lệch nhỏ về nồng độ giữa bên trong và bên ngoài của phần tử cảm biến Vì vậy,điện áp do nó tạo ra nhỏ (gần bằng 0V) Ngược lại, nếu tỷ lệ không khí – nhiên liệu làđậm, oxy trong khí thải gần như biến mất nên tạo ra sự chênh lệch lớn về nồng độ bêntrong và bên ngoài phần tử cảm biến Vì vậy, điện áp tạo ra tương đối lớn (xấp xỉ 1V)

Hình 2.17: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy.

2.3.9 CẢM BIẾN TIẾNG GÕ ( KNK ):

2.3.9.1 Chức năng:

Cảm biến tiếng gõ nhận biết xung kích nổ phát ra trong động cơ và gởi tín hiệu nàyđến ECU để điều khiển làm muộn thời gian đánh lửa sớm nhằm ngăn chặn tiếng gõ

Hình 2.18: Cảm biến tiếng gõ.

2.3.9.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Cảm biến này bao gồm một phần tử áp điện, nó sẽ tạo ra điện áp khi bị biến dạng dorung động của thân máy khi có tiếng gõ Phần tử áp điện trong cảm biến kích nổ có tần sốhoạt động hòa hợp với tần số kích nổ động cơ Do tiếng gõ động cơ có tần số xấp xỉ 7kHz nên điện áp do cảm biến tiếng gõ phát ra sẽ đạt mức cao nhất tại tần số này

Có hai loại cảm biến tiếng gõ Một loại tạo ra tần số cao trong dải tần số hẹp của rungđộng, còn loại kia tạo ra tần số cao trong dải tần số rộng

Hình 2.19: Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa điện áp và tần số.

ECU nhận biết được kích nổ bằng cách đo điện áp tín hiệu KNK so với mức điện ápchuẩn Khi nhận thấy có kích nổ, ECU điều khiển giảm góc đánh lửa sớm cho đến khikhông còn kích nổ Sau đó nó điều khiển thời gian đánh lửa sớm trở lại

Hình 2.20: Tín hiệu cảm biến tiếng gõ.

Hình 2.21: Sơ đồ mạch điện cảm biến tiếng gõ.

2.4 CÁC MẠCH ĐIỀU KHIỂN CƠ BẢN:

2.4.1 Mạch nguồn kết hợp mạch bảo vệ ECU:

 Nguyên lý hoạt động:

Khi bật khóa điện ON, điện áp của ắc

quy được cấp đến cực IGSW của ECU

động cơ và mạch điều khiển rơle chính EFI

trong ECU động cơ truyền một tín hiệu đến

cực M-REL của ECU động cơ, bật mở rơle

chính EFI Tín hiệu này làm cho dòng điện

chạy vào cuộn dây, đóng tiếp điểm của rơle

chính EFI và cấp điện cho cực +B của

Hình 2.22: Mạch nguồn bảo vệ ECU.

ECU động cơ Điện áp của ắc quy luôn luôn cung cấp cho cực BATT

2.4.2 Mạch điều khiển bơm:

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy Thậm chí khi khoá

điện được bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽkhông làm việc

Khoá điện ở vị trí START: Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu

STA (tín hiệu máy khởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST củakhoá điện Khi tín hiệu STA được đưa vào ECU động cơ, động cơ bật ONtransitor này và rơle mở mạch được bật ON Sau đó, dòng điện được chạy vào

bơm nhiên liệu để vận hành bơm.

Hình 2.23: Mạch điều khiển bơm.

Động cơ quay khởi động/nổ máy Cùng một

lúc khi động cơ quay khởi động, ECU động cơ

nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục

khuỷu, làm cho transitor này tiếp tục duy trì

hoạt động của bơm nhiên liệu

Nếu động cơ tắt máy: Thậm chí khi khoá điện bật ON, nếu động cơ tắt máy,

tín hiệu NE sẽ không còn được đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽngắt transitor này, nó ngắt rơle mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại

2.4.3 Mạch khởi động:

Tín hiệu STA (máy khởi động):

Tín hiệu STA dùng để phát hiện xem có

phải động cơ đang quay khởi động không Vai

trò chính của tín hiệu này là để được sự chấp

nhận của ECU động cơ nhằm tăng lượng phun

nhiên liệu trong khi động cơ đang quay khởi

động Từ sơ đồ mạch ta thấy, tín hiệu STA là

một điện áp giống như điện áp cấp đến máy khởi

động

 Tín hiệu NSW (công tắc khởi động trung

gian):

Hình 2.24: Mạch khởi động.

 Tín hiệu này chỉ được dùng trong các xe có hộp số tự động và thường dùng đểphát hiện vị trí của cần chuyển số.ECU động cơ dùng tín hiệu này để xác định xem cầngạt số có ở vị trí "N" hoặc "P" không hay ở vị trí khá

2.5 HỆ THỐNG CHẤP HÀNH:

2.5.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU:

2.5.1.1 Bơm nhiên liệu:

 Loại bơm nhiên liệu này được đặt trong thùng xăng

 Loại bơm này tạo ra ít rung động và tiếng ồn hơn so với các loại gắn trên đườngống nhiên liệu Hiện nay loại này được sử dụng trên tất cả các xe Toyota

2.5.1.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động mạch điều khiển bơm xăng:

2.5.1.3 Lọc nhiên liệu:

Bộ lọc nhiên liệu được đặt trên đường ống cấp nhiên liệu tới động cơ, dùng để lọcchất bẩn, các tạp chất có trong nhiên liệu, đảm bảo sự làm việc chính xác của hệ thốngnhiên liệu.Nhiên liệu sau khi ra khỏi lọc sẽ đi tới bộ dập dao động

2.5.1.4 Bộ dập dao động:

Bộ dập dao động được bố trí ở đường nhiên liệu vào trên ống phân phối Chứcnăng của nó là dập các xung nhiên liệu do bơm nhiên liệu tạo nên và do sự đóng mở của

các kim phun trong quá trình phun nhiên liệu Bộ dập dao động gồm một màng và một lò

xo để hấp thu các xung dao động áp suất trong đường ống

2.5.1.5 Bộ điều áp:

Bộ điều áp có chức năng giữ cho áp suất phun của kim phun là không đổi

Cấu trúc gồm một màng chia bộ điều áp thành hai phần,buồng trên chứa nhiên liệu

và van điều áp, buồng dưới chứa lò xo và được tác động bởi độ chân không sau bướm ga

Khi động cơ hoạt động, áp suất nhiên liệu cung cấp từ bơm, qua lọc và bộ dập daođộng để đi vào đường ống phân phối Từ ống phân phối, lượng nhiên liệu thừa sẽ đi vào

bộ điều áp, nó tác động lên màng làm màng đi xuống, van điều áp mở và một lượngnhiên liệu thoát qua bộ điều áp về thùng nhiên liệu

2.5.1.6 Kim phun:

Hình 2.25: Cấu tạo kim phun.

 Kim phun là một loại van điện từ, bao gồm một thân và một van kim đặt trong ống

từ Thân kim phun chứa một cuộn dây, nó điều khiển sự đóng mở của van kim Khikhông có dòng điện cung cấp cho cuộn dây, lò xo đẩy van kim vào đế của nó Kim phunnhiên liệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU động cơ

 Khi ECU động cơ cấp một tín hiệu tới kim, một dòng điện đi vào cuộn dây điện

từ, cuôn dây tạo từ trường hút van kim đi lên, van kim được nhấc lên khỏi bệ van vànhiên liệu được phun ra khỏi kim nhờ vào áp suất nhiên liệu trong hệ thống

 Với hệ thống điều khiển phun xăng đa điểm, phun theo thứ tự công tác, kim phun

sử dụng là kim phun có điện trở cao, nên mạch dẫn động kim phun được mắc theo sơ đồdưới đây:

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU liên tục nhận được những tínhiệu đầu vào từ các cảm biến Qua đó, ECU sẽ tính ra thời gian mở kim phun.Quá trình mở và đóng của kim phun diễn ra ngắt quãng ECU gởi tín hiệu đến bộbiến đổi điện áp EDU tăng tín hiệu điều khiển kim phun, lưu lượng phun phụthuộc vào độ rộng xung Độ rộng xung thay đổi tuỳ theo chế độ làm việc củađộng cơ Giả sử cánh bướm ga mở lớn khi tăng tốc thì cần nhiều nhiên liệu hơn Do

đó ECU sẽ tăng độ rộng của xung lên Điều này có nghĩa là ti kim sẽ giữ lâu hơntrong mỗi lần phun để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu

2.5.2 HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA:

2.5.2.1 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa:

Hình 2.26: Sơ đồ mạch hệ thống đánh lửa.

ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE

và các tín hiệu từ các cảm biến khác Khi đã xác định được thời điểm đánhlửa, ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa Đồng thời, tín hiệu IGFđược gửi đến ECU động cơ Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp, ECU động

cơ phân phối dòng điện cao áp đến các xi lanh bằng cách gửi từng tínhiệu IGT đến các IC đánh lửa theo trình tự đánh lửa Điều này giúp điềuchỉnh thời điểm đánh lửa có độ chính xác

2.5.2.2 Tín hiệu IGT (thời điểm đánh lửa):

ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa dựa trên tín hiệu từ các cảmbiến sao cho đạt được thời điểm đánh lửa tối ưu Trong một chu kì làm việc củađộng cơ ECU phát ra 4 tín hiệu IGT, mỗi xung cách nhau 180° CA

Tín hiệu IGT được đưa đến IC đánh lửa và điều khiển dòng qua cuộn sơcấp của bobine Tín hiệu IGT này chỉ phát ra ngay trước thời điểm đánh lửa đượctính toán bởi bộ vi xử lý, sau đó tắt ngay Bugi sẽ phát ra tia lửa điện khi tín hiệunày tắt đi

Dòng trong cuộn sơ cấp được điều khiển bởi ECU thông qua tín hiệu thờiđiểm đánh lửa IGT Tín hiệu IGT là một tín hiệu điện áp bật/tắt transistorcông suất trong IC đánh lửa Khi tín hiệu điện áp IGT còn 0 V thì transistorcông suất trong IC đánh lửa bị ngắt Khi dòng qua cuộn sơ cấp bị ngắt, sự biếnthiên từ thông một cách nhanh chóng thông qua cuộn thứ cấp sẽ tạo ra một điện

áp cao Nếu điện áp này đủ lớn để vượt qua điện trở của cuộn thứ cấp thì sẽ cótia lửa được tạo ra ở bugi đúng thời điểm

2.5.2.3 Tín hiệu IGF (xác nhận đánh lửa):

Tín hiệu IGF được sử dụng bởi ECU để xác nhận rằng có phải hệ thốngđánh lửa đang hoạt động hay không Dựa vào tín hiệu IGF, ECU sẽ cung cấpnguồn đến bơm nhiên liệu và các kim phun trên hầu hết các hệ thống đánhlửa Nếu không có tín hiệu IGF, động cơ sẽ khởi động trong giây lát rồi sau đóchết máy

Hình 2.27: Mạch xác nhận tín hiệu đánh lửa IGF.

2.6 HỆ THỐNG ISC (ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI):

Hình 2.28: Hệ thống ISC.

2.6.1 Chức năng:

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải bằng một van ISC để thay đổi lượng khí đi tắtqua bướm ga phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU động cơ

2.6.2 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động:

Van ISC gồm có 2 cuộn dây, nam châm vĩnh cửu, van

Van ISC được kích hoạt bằng các tín hiệu từ ECU động cơ và điều khiển lượng khínạp đi tắt qua bướm ga.

Hình 2.29: Cấu tạo van ISC.

Loại van ISC này được nối với ECU động cơ như sơ đồ sau:

Hình 2.30: Sơ đồ mạch điện điều khiển van ISC.

Khi khởi động, van ISC được mở ra phụ thuộc vào điều kiện hoạt động của động cơdựa trên dữ liệu lưu trong bộ nhớ của ECU Điều này sẽ nâng cao tính khởi động

Khi hâm nóng ECU sẽ điều khiển tốc độ không tải nhanh tùy thuộc vào nhiệt độ nướclàm mát

Khi tất cả các điều kiện kích hoạt điều khiển phản hồi được xác lập sau khi động cơ đãkhởi động, ECU liên tục so sánh tốc động cơ thực tế và tốc độ không tải chuẩn lưu trong

bộ nhớ của nó ECU sẽ gửi các tín hiệu đến van ISC để điều chỉnh tốc độ thực tế sao chođạt được tốc độ không tải tiêu chuẩn

Đèn báo kiểm tra trên bảng tap lô phát sáng, thông báo cho người lái xe lỗi đãđược phát hiện.

Bằng cách phân tích các tín hiệu như trong bảng mã, ECU phát hiện ra các hưhỏng có liên quan tới các cảm biến và các bộ chấp hành Các lỗi này được ghi nhớ vàoECU cho đến khi hệ thống tự chẩn đoán được xóa mã bằng cách tháo cầu chì chính hoặctháo cọc âm ắc quy trong 15 giây, khi khóa điện ở vị trí OFF

2.7.2 Kiểm tra đèn báo tín hiệu:

Đèn kiểm tra động cơ sẽ sáng khi công tắc ở vị trí ON và động cơ không hoạtđộng

Khi động cơ khởi động, đèn báo kiểm tra động cơ sẽ tắt Nếu đèn vẫn sáng,

hệ thống chẩn đoán mã đã phát hiện ra lỗi hoặc sự bất bình thường trong hệthống

2.7.3 Phát hiện mã lỗi (test mode):

Để ghi nhận một mã lỗi trình tự tiến hành như sau:

 Hiệu điện thế accu phải bằng hoặc lớn hơn 11V

 Công tắc cảm biến vị trí bướm ga đóng.

 Tay số ở vị trí số không (nếu AT thì ở vị trí N)

 Tắt tất cả các phụ tải

 Nối máy chẩn đoán thông qua giắc OBDII rồi thựchiện lệnh trên máy báo mã lỗi

BẢNG MÃ CHẨN ĐOÁN HƯ HỎNG OBD II

VTA2, VC, E2

Mạch tín hiệu vị trí bướm ga

2.8 Hệ thống VVT-I:

2.8.1 Cấu tạo:

Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng đểxoay trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i vàvan điều khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu

 Bộ điều khiển VVT-i:

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh

gạt được cố định trên trục cam nạp, áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làmmuộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướngchu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí của trục cam nạp Khi động cơngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả năngkhởi động Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức saukhi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điềukhiển VVT-i để tránh tiếng gõ

 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển từECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến

bộ điều khiển VVT-i đến phía làm sớm hay làm muộn Khi động cơ ngừng hoạtđộng, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa

2.8.2 Hoạt động:

Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển

VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ Bộ điều khiển VVT-iquay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làmsớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí ECU động cơ tính toán thờiđiểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc

độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát đểđiều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam Hơn nữa, ECU dùng các tínhiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thờiđiểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểmphối khí chuẩn

 Làm sớm thời điểm phối khí:

Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ

bằng ECU động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thờiđiểm phối khí để quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí

 Làm muộn thời điểm phối khí:

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra

trong hình vẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thờiđiểm phối khí để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểmphối khí

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành Sau khi

đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trìđường dầu đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại

2.9 HỆ THỐNG LUÂN HỒI KHÍ THẢI EGR:

Hệ thống EGR đưa một phần khí xả vào tái tuần hoàn trong hệ thống

nạp khí Khi khí xả được trộn lẫn với hỗn hợp không khí-nhiên liệu thì sựlan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phần lớn khí xả là trơ(không cháy được) Nhiệt độ cháy cũng giảm xuống để giảm lượng NOxsinh ra, vì khí trơ hấp thụ nhiệt toả ra

2.9.1 Motor bước điều khiển van EGR:

ECU gửi tín hiệu trực tiếp điều khiển motor van EGR, motor bước này có

thể quay theo để đóng mở van EGR một cách chính xác ECU sẽ mở mạch cấpđiện đến motor để mở van cho khí xả nạp trở lại buồng đốt