may tau thuy

Chơng 1 Thiết bị lái 1.1. Khái niệm chung về thiết bị lái tàu thuỷ Một trong những tính năng cơ bản của tàu thuỷ đó là tính ăn lái. Tính ăn lái của tàu thuỷ là khả năng giữ nguyên hoặc thay đổi hớng đi theo ý muốn của ngời lái tàu. 1.1.1. Khái niệm Trên các tàu tự hành (ngay cả một số tàu không tự hành) ngời ta thờng trang bị các thiết bị lái để đảm bảo tính ăn lái cho tàu ở bất kỳ trạng thái nào trong suốt quá trình hành hải Tính ăn lái của tàu gồm hai tính chất: tính ổn định hớng đi và tính quay vòng. Tính ổn định hớng đi là khả năng tàu giữ nguyên hoặc thay đổi hớng chuyển động. Tính quay vòng là khả năng thay đổi hớng chuyển động và đợc mô tả bởi quỹ đạo cong khi bẻ lái. Hai tính chất này mâu thuẫn với nhau, một con tàu có tính ổn định hớng đi tốt thì sẽ có tính quay vòng tồi và ngợc lại. Vì vậy phải tuỳ thuộc vào từng loại tàu (công dụng và chức năng), từng vùng hoạt động mà ngời ta u tiên cho 1 trong 2 tính chất trên khi thiết kế. Ví dụ, khi tàu chạy ở vùng hoạt động không hạn chế (tàu biển) do điều kiện không gian hoạt động không hạn chế, để đảm bảo cho thời gian hành trình thì phải u tiên cho tính ổn định hớng đi còn đối với tàu có vùng hoạt động hạn chế (tàu sông) thì ngợc lại. Tính ăn lái cũng phụ thuộc vào các bộ phận cố định, ổn định khác nh: ki hông, ki đuôi, giá chữ nhân (X) hoặc chữ Y, số lợng và chiều dài chong chóng, đoạn trục chóng chóng, số bánh lái cũng nh các thiết bị khác. Trên tàu để đảm bảo tính ăn lái, ngời ta có thể bố trí nhiều loại thiết bị lái hoạt động độc lập hoặc phối hợp nh: bánh lái, đạo lu định hớng xoay, chóng chóng (tàu lắp nhiều chong chóng), thiết bị phụt nớc, chân vịt, v.v. nhng phổ biến nhất là bánh lái và đạo lu định hớng xoay vì đó là những thiết bị dễ chế tạo, giá thành rẻ, làm việc tin cậy và hiệu quả cao. Bánh lái là một vật thể dạng cánh tấm phẳng hoặc dạng có prôfin thoát nớc nhúng chìm trong nớc, còn đạo lu định hớng xoay là một vật thể hình trụ tròn xoay có dạng prôfin thoát nớc theo chiều dọc trục của nó, bao quanh chong chóng ở phía sau thân tàu. 1.1.2. Phân loại bánh lái 1.1.2.1. Phân loại theo hình dạng prôfin có Bánh lái tấm Bánh lái thoát nớc 1.1.2.2. Phân loại theo vị trí đặt trục lái Bánh lái cân bằng là bánh lái mà trục lái chia bánh lái ra 2 phần. Bánh lái không cân bằng là bánh lái nằm về một phía của trục lái Bánh lái bán cân bằng 6 7 Hình 1.1. Sơ đồ phân loại bánh lái. 1.1.2.3. Phân loại theo số gối đỡ trên trục lái Sơ đồ 1, các bánh lái có 1 ổ đỡ trên bánh lái trở lên Sơ đồ 2, các bánh lái có 2 ổ đỡ trên bánh lái Sơ đồ 3, bánh lái không có ổ đỡ trên bánh lái Trong các sơ đồ trên đợc bổ sung các dạng đạo lu xoay 1.1.2. Vị trí đặt trục lái Nếu trên tàu có bố trí chong chóng thì tốt nhất nên đặt bánh lái phía sau và ở giữa luồng n- ớc do chong chóng đẩy ra để làm tăng hiệu quả làm việc của bánh lái. Với đuôi tàu có lắp một chong chóng thì bánh lái, sống lái, ki đỡ lái tạo thành khung giá lái:là khoảng không gian để lắp chong chóng vừa đủ, trị số các khe hở của khung giá lái chọn theo bảng sau: Trong bảng 1.1, K T - hệ số tải của chong chóng; D - đờng kính chong chóng; t max - chiều dày lớn nhất của frôfin bánh lái; b P - chiều rộng bánh lái; - nửa góc tiếp tuyến của sống đuôi với mặt phẳng đối xứng của tàu. 8 Các giá trị trong bảng 1.1 là giá trị nhỏ nhất. Trong thực tế sử dụng, để giảm chấn động ở vùng đuôi, các giá trị đó (a, b, c, d) có thể đợc lấy tăng lên một ít. Tuy nhiên khe hở a không nên lấy quá lớn, nếu không sẽ làm giảm hiệu suất làm việc của bánh lái. Bảng 1.1. Kích thớc cơ bản của khung giá lái tàu một chong chóng. T.T Tên tác giả đề nghị a b c d 1 Bể thử Hà Lan Waningen (0,08 - 0,12).D (0,15- 0,2).D (0,1- 0,12)D 0,03.D 2 L. Lloyds (0,08 - 0,15).D 0,15.D 0,08.D - 3 Cơ quan phân cấp tàu Na-uy. 0,73. P max b t .D (1+ ).k T /D 0,09.D 0,085.D 4 Viện nghiên cứu Vật lý Anh (0,08 - 0,15).D 0,2.D (0,08 -0,1)D (0,02 -0,03)D Hình 1.2. Sơ đồ khung giá lái của tàu một chong chóng Trong mọi trờng hợp bánh lái phải bố trí chìm trong nớc, mép trên bánh lái đặt càng sâu trong nớc càng tốt. Nếu gọi khoảng cách từ mép trên của bánh lái đến mép nớc tự do là t p thì t p đợc lấy nh sau - để đảm bảo diện tích bánh lái F P ) Tàu biển: t p 0,25.h p (1.1) Tàu hồ (hoặc pha sông biển): t p 0,125.h p Tàu sông: t p = (0 - 0,1).h p với h p - chiều cao bánh lái. Khoảng cách từ mép trên của tấm bánh lái đến vỏ bao tàu càng nhỏ càng tốt song phỉa thoả mãn không bị kẹt khi bẻ lái. ở mọi góc bẻ lái hình chiếu bằng của tấm bánh lái phải nằm trong phạm vi hình chiếu bằng của đòng nớc chở hàng mùa hè KWL. Với bánh lái cân bằng và bán cân bằng ,mép dói của bánh lái phải đặt cao hơn đờng cơ bản và không thấp hơn mép dới của chong chóng. 9 Với bánh lái treo, việc nối giữa bánh lái và trục lái là kết cấu hàn, phải l u ý đến chiều cao của nó để khi sửa chữa, lắp ráp, tháo bánh lái trên ụ không phải cắt trục lái. 1.2. Tác dụng của bánh lái 1.2.1. Cơ chế lợn vòng của tàu khi bẻ lái Giả sử tàu đang chạy theo hớng thẳng với vận tốc v (hình 1.3.a) trong điều kiện mặt nớc yên lặng (tức không có tác dụng của sóng, gió, dòng chảy và các ngoại lực ngẫu nhiên khác), bánh lái nằm ở mặt phẳng đối xứng của tàu hoặc song song với nó. Khi đó lực tác dụng lên tàu bao gồm: Lực cản của nớc đến chuyển động của tàu R nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, có chiều ngợc với vận tốc của tàu. Lực đẩy của chong chóng T nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều với vận tốc của tàu, cân bằng với lực cản của tàu và lực cản của bản thân nó. Giả sử khi đó ta đổi hớng chuyển động của tàu bằng cách bẻ lái một góc p sang mạn, khi đó xuất hiện áp lực thuỷ động của nớc tác dụng lên bánh lái P bổ sung vào hệ lực trên, lực P có điểm đặt tại K - gọi là tâm áp lực của bánh lái. Nếu giữ nguyên góc bẻ lái p đó thì lực P sẽ làm thay đổi quĩ đạo chuyển động của tàu và làm xuất hiện, biến đổi các thành phần lực khác. Quĩ đạo chuyển động của tàu khi đó gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu. Để xét và biết đợc tác dụng của bánh lái khi bẻ lái ta đi xét tác dụng của lực P, bằng cách đặt tại trọng tâm tàu G một cặp lực trực đối (bằng nhau về trị số, cùng phơng, ngợc chiều) P và P cùng phơng, cùng trị số với lực P. Lực P và P tạo thành một ngẫu lực có mô men M 1 = P.l p , (l p là tay đòn của mô men M 1 ; l p (L/2).cos p ) có chiều về phía bẻ lái). Lực P đợc phân tích thành hai lực P 1 và P 2 , trong đó lực P 1 có phơng của mặt phẳng đối xứng của tàu, cùng chiều với lực cản R gọi là lực cản bổ sung, nó cùng với R làm tăng lực cản, giảm tốc độ chuyển động của tàu, khi đó lực cản tổng cộng tác dụng lên tàu là R T = R + P 1 . Lực P 2 có phơng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu, làm dạt tàu về hớng ngợc với hớng bẻ lái gọi là lực dạt. Do tàu chuyển động dạt, lên xuất hiện lực cản theo phơng ngang R 0 cùng phơng, ngợc chiều với P 2 . Nếu cứ giữ nguyên góc bẻ lái p sao cho đến thời điểm nào đó, giá trị của R 0 tăng bằng giá trị của P 2 thì chuyển động dạt kết thúc và khi đó mô men M 1 cũng đủ lớn để làm quay tàu về hớng bẻ lái. Dới tác dụng của mô men M 1 , tàu quay quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm tàu G về hớng bẻ lái. Đồng thời sự quay vòng này làm đổi phơng của lực đẩy T mà nhờ đó tàu đổi hớng chuyển động. Khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong (hình 1.3.b), lực cản tổng cộng R T có điểm đặt tại K T trên mặt phẳng đối xứng của tàu, gọi là tâm áp lực của tàu, (với tàu, thông thờng K T nằm ở khoảng giữa trọng tâm tàu G và đờng vuông góc mũi). Phân tích R T thành R x và R y , trong đó R x nằm trong mặt phẳng đối xứng của tàu là lực cản của tàu, R y có phơng vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu và nói chung không đi qua trọng tâm tàu G. Thành phần này phát sinh mô men phụ M 2 = R y .l p , (l p là tay đòn của mô men M 2 bằng khoảng cách K T G) cùng chiều với mô men M 1 làm tăng chuyển động quay của tàu về hớng bẻ lái. Khi K T nằm ở khoảng giữa trọng tâm tàu G và đờng vuông góc đuôi thì mô men M 2 ngợc chiều với mô men M 1 , nó cản trở lại sự quay của tàu theo hớng bẻ lái. Khi tàu chuyển động theo hớng thẳng, vận tốc tàu v có phơng của mặt phẳng đối xứng, còn khi tàu chuyển động trên quĩ đạo cong, mặt phẳng đối xứng của tàu không còn tiếp tuyến với quĩ đạo lợn vòng mà nó tạo với tiếp tuyến đó một góc và có giá trị tăng dần, gọi là góc lệch 10 hớng của tàu. Tốc độ v i và góc lệch hớng i của điểm i bất kỳ nằm trên mặt phẳng đối xứng của tàu thay đổi theo chiều dài tàu. Tại thời điểm nào đó của chuyển động, tốc độ v i không giảm, góc lệch hớng i không tăng và đạt đến giá trị không đổi thì quĩ đạo của tàu lúc đó ổn định. Khi đó coi tàu quay quanh một trục thẳng đứng tởng tợng nào đó đi qua điểm O trong không gian với vận tốc góc = const. Gọi khoảng cách từ O đến các điểm xác định trên tàu là bán kính R i , thì quĩ đạo lợn vòng ổn định khi R i = const. b - Khi chuyển động trên quỹ đạo cong G Quỹ đạo của trọng tâm G + + + + + + - - - + + + Rx R Ry K l'p M 2 =Ry.l'p K b) M 1 v T P P a - Khi bắt đầu bẻ lái K l p a) M 1 =P.l G v R Ro=f(vn) P P' P'' P T P v T T P p 2 1 Hình 1.2 : Các trạng thái chuyển động của tàu trên quỹ đạo quay vòng Hình 1.2. Các trạng thái chuyển động của tàu trên quỹ đạo quay vòng a- Khi bắt đầu bẻ lái b- Khi chuyển động trên quỹ đạo cong Khi tàu chuyển động trên trên quĩ đạo ổn định (hình 1.4), ta xét tại một số điểm đặc biệt trên tàu. Tại điểm C (CO vuông góc với mặt phẳng đối xứng của tàu), tốc độ tiếp tuyến v C của tàu là nhỏ nhất, tốc độ này tăng dần cả về phía mũi và phía đuôi của tàu, và nó đạt giá trị lớn nhất tại mút đuôi (điểm A) và mút mũi (điểm B) của tàu. Góc lệch hớng tại C là C = 0, góc này có giá trị tăng dần từ điểm C đến các điểm cả về phía mũi và phía đuôi và đạt giá trị lớn nhất tại A và B nhng có chiều ngợc nhau,(góc lệch hớng là góc tạo bởi giữa phơng của mặt phẳng đối xứng tàu với phơng tốc độ tiếp tuyến với quĩ đạo, góc này có chiều cùng với chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút mũi, ngợc chiều kim đồng hồ cho những điểm nằm giữa C và mút đuôi). Do đó, khi tàu đang chuyển động trên quĩ đạo ổn định, nếu từ mặt phẳng đối xứng của tàu, tại C ta xét, thì tàu gồm hai chuyển động : chuyển động quay quanh C và chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Thật vậy, phân tích các vận tốc v i theo phơng mặt phẳng đối xứng tàu và vuông góc với nó ta đợc v xi và v yi tơng ứng. Khi đó ta có: v xA = v A . cos A = . R A . cos A = .R C (1.2) v xB = v B . cos B = . R B . cos B = .R C v xi = v i . cos i = . R i . cos i = .R C 11 v xC = v C = . R C Suy ra: v xA = v xB = v xi = v xC = . R C , điều này chứng tỏ tàu chuyển động tịnh tiến theo mặt phẳng đối xứng của tàu. Tơng tự ta có: v yA = v A . sin A = . R A . sin A = .AC (1.3) v yB = v B . sin B = . R B . sin B = .BC v yi = v i . sin i = . R i . sin i = .iC v yC = 0. Điều này chứng tỏ các điểm A, B, i, v.v. quay quanh C với vận tốc góc . Điểm C gọi là tâm quay tơng đối của tàu. A v v v G v G C O R A v v v v v B v = v C = 0 R G R R B G c i XB B yB B C x C xG yG G A xA A yA Hình 1.3 : Khi chuyển động trên quỹ đạo quay vòng ổn định 1.2.2. Các giai đoạn chuyển động của tàu trong quá trình lợn vòng Giả sử ban đầu tàu chạy theo hớng thẳng với vận tốc v nào đó trên mặt nớc yên lặng, khi bắt đầu bẻ lái một góc p và giữ nguyên vị trí của bánh lái ở góc bẻ lái đó trong toàn bộ thời gian sau này của quá trình chuyển động của tàu thì quĩ đạo chuyển động của tàu nhận đợc lúc đó gọi là quĩ đạo lợn vòng của tàu. Từ sơ đồ quĩ đạo và từ sự xuất hiện, biến đổi của các thành phần lực đã phân tích ở trên ta thấy, khi bắt đầu lợn vòng tàu chuyển động chậm lại và bị dạt về hớng ngợc với hớng bẻ lái. Sau đó tàu mới bắt đầu chuyển động về hớng bẻ lái theo một quĩ đạo cong có bán kính cong giảm dần. Mặt phẳng đối xứng của tàu lúc đầu có phơng của vận tốc tịnh tiến v sau đó nó nghiêng dần về tâm O của quĩ đạo, góc lệch hớng có giá trị tăng dần. Quĩ đạo lợn vòng của tàu đợc xem là ổn định khi các đại lợng đặc trng cho chuyển động đạt đến giá trị không đổi, nh Vận tốc v i = v min = const, Góc lệch hớng = max = const, Bán kính quĩ đạo R = R min = const. Ngời ta chia toàn bộ quá trình chuyển động của tàu trong thời gian lợn vòng làm ba giai đoạn, không phải bởi hình dạng của quĩ đạo mà là bởi sự xuất hiện và biến đổi của các lực tác dụng lên tàu (hình 1.4) Giai đoạn 1: còn gọi là giai đoạn triển khai , đợc tính từ thời điểm bắt đầu bẻ lái đến khi kết thúc bẻ lái, tức là góc bẻ lái đạt đến giá trị p , giai đoạn này xảy ra trong khoảng thời gian 10 ữ 15s. 12 Đặc điểm chuyển động của giai đoạn này là, tàu chuyển động chậm lại do lực cản bổ sung P 1 , đồng thời tàu bị dạt về hớng ngợc với hớng bẻ lái do lực dạt P 2 . Quĩ đạo chuyển động có dạng chữ S, mũi tàu dần quay về hớng bẻ lái nhờ mô men M 1 , mặt phẳng đối xứng của tàu tạo với tiếp tuyến của quĩ đạo lợn vòng do trọng tâm tàu G vạch ra một góc lệch hớng . v v v B G p G p l1 D = 2 R m i n R m i n = c o n s t v = 0 v v = const =const vmin max l3 l2 G B U K K U G B Wsin M=(Rsin ) . UK D O XB B yB B min p max T o p T G G Hình 1.4 : Quỹ đạo luợn vòng của tàu Giai đoạn 2: còn gọi là giai đoạn lợn vòng đợc tính từ thời điểm kết thúc giai đoạn 1 cho đến khi các đại lợng đặc trng cho chuyển động đạt đến giá trị không đổi ( v i = v min = const, = max = const, R = R min = const.), thông thờng thời điểm này đạt đợc khi tàu quay đợc một góc 90 0 ữ 100 0 so với hớng đi ban đầu. Đặc điểm chuyển động của giai đoạn này là, vận tốc tàu tiếp tục giảm, góc lệch hớng của tàu tiếp tục tăng, tàu chuyển động trên quĩ đạo cong có bán kính cong giảm dần. Lực tác dụng lên tàu là: lực thuỷ động P, lực cản R T và lực đẩy T, trong mỗi thời điểm chuyển động, chúng cân bằng với các lực quán tính khối lợng của tàu (định luật dAlambert). Giai đoạn 3: còn gọi là giai đoạn lợn vòng ổn định đợc tính từ thời điểm kết thúc giai đoạn 2 cho đến toàn bộ thời gian sau này của quá trình lợn vòng, nếu vẫn giữ nguyên góc bẻ lái p đó. Đặc điểm chuyển động của giai đoạn này là, tàu chuyển động ổn định trên một quĩ đạo là đờng tròn có bán kính không đổi R = R min = const, với vận tốc không đổi v i = v min = const và góc lệch hớng không đổi = max = const. 13 Lực đẩy T của chong chóng thực tế có giá trị không đổi trong quá trình lợn vòng, lực cản R x tăng từ thời điểm bắt đầu lợn vòng, gây giảm dần tốc độ tàu, đến lúc mà lực này cân bằng với lực đẩy T. ở thời điểm nào đó, điểm K T dịch về phía sau trọng tâm tàu G, mô men M 2 ngợc chiều với mô men M 1 . Khi trị số hai mô men này bằng nhau điểm K T ngừng dịch chuyển về đuôi đồng thời xác lập góc lệch hớng . Góc này thờng có giá trị từ 5 0 đến hơn 10 0 . Nh vậy ta đã khảo sát quá trình lợn vòng của tàu khi bẻ lái, quĩ đạo lợn vòng đợc xác lập với các thông số đặc trng sau: Đờng kính quĩ đạo lợn vòng ổn định: D = 2.R min . Đờng kính lợn vòng ổn định tĩnh ( đờng kính xác lập quay vòng ): D T là khoảng cách giữa hai mặt phẳng đối xứng của tàu trớc và sau khi nó quay đợc một góc 180 0 . Đoạn dịch chuyển tịnh tiến: l 1 - khoảng cách của trọng tâm tàu khi bắt đầu bẻ lái đến khi tàu quay đợc một góc 90 0 , đo theo hớng đi ban đầu. Đoạn dịch chuyển ngang: l 2 - khoảng cách từ trọng tâm tàu khi nó quay đợc góc 90 0 đến h- ớng đi ban đầu. Đoạn chuyển động dạt: l 3 - khoảng cách từ trọng tâm tàu ở vị trí dạt xa nhất đến hớng đi ban đầu. Các đại lợng trên đợc xác định bởi tính toán cơ bản hoặc thử nghiệm tàu mẫu, tính quay trở của tàu (vận tải) đợc xem là đảm bảo nếu chúng thoả mãn liên hệ sau: D T = ( 0,9 ữ 1,2 ).D l 2 = ( 0,5 ữ 0,6 ).D (1.4) l 1 = ( 0,6 ữ 1,2 ).D l 3 = ( 0 ữ 0,1 ). 1.2.3. Tính ổn định hớng đi của tàu G B A U K R W K U G B A Wsin Rsin M=(Rsin ). UK H u ớ n g c h u y ể n đ ộ n g H u ớ n g c h u y ể n đ ộ n g Wsin Rsin T-(Wcos + Rcos ) T Hình 1.5 : Sơ đồ phân bố lục tác dụng lên tàu khi chạy nguợc sóng gió Tàu chạy trên mặt nớc chịu tác dụng của các ngoại lực nh sóng, gió, dòng chảy, v.v. khi thời tiết xấu các lực này tăng rất nhanh, làm lệch hớng đi của tàu. Đặc tính chống lại các ngoại lực, giữ đợc hớng đi ban đầu đợc gọi là tính ổn định hớng đi của tàu. Những nguyên nhân làm tàu lệch hớng đi trong thời gian sóng, gió lớn là: áp lực gió lên phần trên đờng nớc vận hành, đặc biệt là phần thợng tầng và lầu. áp lực nớc lên mạn tàu có bản chất chu kỳ do sóng và dòng chảy. áp lực không đều của nớc qua chong chóng khi tàu chòng chành ngang và dọc. 14 Sau đây ta khảo sát hệ lực tác dụng lên tàu khi gió thổi vào mũi tàu, tàu chạy chệch hớng với góc . Bánh lái đợc đặt ở mặt phẳng đối xứng của tàu, tàu chịu tác dụng của các lực (hình 1.6). Lực cản gió W, có điểm đặt tại U và tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc . Lực cản của nớc R, có điểm đặt K và tạo với mặt phẳng đối xứng tàu một góc . Lực đẩy T của chong chóng nằm trong mặt phẳng đối xứng tàu. Phân tích các lực nói trên thành các lực thành phần theo phơng mặt phẳng đối xứng và vuông góc với nó ta có: Mô men làm lệch hớng đi của tàu đã chọn M = R.sin.UK. (1.5) Lực tác dụng theo hớng chuyển động làm tàu dịch chuyển P x =T - (W.cos + R.cos) (1.6) Lực ngang làm dạt tàu P y = W.sin - R.sin (1.7) So với mặt phẳng đối xứng một góc tg p = (W.sin - R.sin) / [T - (W.cos + R.cos)]. (1.8) Để cân bằng mô men M, bánh lái cần phải tạo nên mô men ngợc lại. Khi tâm gió U và tâm lực cản ngang K trùng nhau thì mô men M = 0, tàu không đi lệch hớng; khi điểm K trớc điểm U (về phía mũi) thì tàu có khuynh hớng quay theo gió và bánh lái phải bẻ về phía ngợc gió. Nếu điểm K sau điểm U (về phía đuôi) thì tàu có khuynh hớng quay xẻ gió và bánh lái phải bẻ về phía gió. Tâm gió U thờng di chuyển về phía lái, khi hớng gió thổi từ mũi sự thay đổi này không lớn. Tâm lực cản ngang K thay đổi trong giới hạn rộng phụ thuộc vào góc dạt của tàu. Hình dáng phần ngâm nớc có ảnh hởng nhiều đến tính ổn định hớng đi hơn là phần trên đờng nớc. Để làm tốt tính ổn định hớng đi, tâm gió U và tâm lực cản ngang K càng gần nhau càng tốt. 1.2.4. Các thông số xác định đặc trng tính quay trở của tàu Tuỳ thuộc vào từng loại tàu, vùng hoạt động và công dụng của nó ngời ta định ra các tiêu chuẩn đánh giá tính ăn lái của tàu.Ví dụ, đối với tàu biển, việc quay trở 180 0 là không khó khăn, do đó ngời ta u tiên cho tính ổn định hớng đi là chủ yếu, ngợc lại tàu sông phải u tiên cho tính quay trở nhiều hơn. Hơn nữa việc đánh giá tính ăn lái của tàu có xét đến tất cả các yếu tố ảnh hởng là khó khăn, do đó để đánh giá tính ăn lái của tàu, ngời ta thờng dựa vào một số tiêu chuẩn sau: Hình 1.7. Quĩ đạo chuyển động hình sin của tàu Tiêu chuẩn 1: là tiêu chuẩn thờng đợc áp dụng nhất: đó là sự liên hệ giữa đờng kính lợn vòng tĩnh D T và chiều dài tàu L: D T =f(L). Giá trị D T càng nhỏ thì tính quay trở của tàu càng tốt. Thực tế ngời ta thiết lập đợc sự phù hợp giữa D T và L, tính cơ động của tàu đợc xem là đảm bảo nếu: 15