động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel động cơ diesel
DIESEL ENGINE Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL Sự khác biệt động diesel động xăng Mục Động diesel Động xăng Hiệu suất nhiệt động Khoảng 35% đến 40% Khoảng 22% đến 25% Phương pháp đánh lửa Tự cháy áp suất & nhiệt độ (Trong) Đánh lửa bugi (Ngoài) Tốc độ vòng quay lớn Khoảng 4500 rpm Khoảng 5500 rpm Tỉ số nén Khoảng 22:1 Khoảng 10:1 HC + NOX Khoảng 1,10g/km Khoảng 1,40g/km SO2 + Muội Khoảng 0,22g/km Gần CO Khoảng 1,00g/km Khoảng 2,70g/km Khí thải Do hỗn hợp nhiên liệu bị cháy cưỡng (tự cháy) nên động nạp không khí vào buồng đốt nên tỉ số nén động diesel cao hẳn động xăng Hiệu xuất nhiệt động động diesel cao loại động đốt Khối lượng chất khí độc hại động diesel thấp nhiều so với động xăng Động diesel ồn rung động động xăng, nhiên, nhược điểm cải thiện đáng kể áp dụng công nghệ thời gian gần Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Lịch sử phát triển hệ thống điều khiển động diesel Bơm khí Bơm điện CRDi Do yêu cầu vấn đề giảm ô nhiễm môi trường chất khí độc hại giảm tiếng ồn đồng thời giảm suất tiêu hao nhiên liệu, hệ thống phun nhiên liệu hệ thống điều khiển liên tục phát triển Ban đầu, hệ thống nhiên liệu dùng bơm khí (bơm phân phối), với bơm khó đạt yêu cầu hiệu suất kinh tế bảo vệ môi trường Thế hệ bơm phân phối điều khiển điện (COVEC-F) Zexel Hiện hệ thống nhiên liệu CRDi (Phun nhiên liệu trực tiếp sử dụng ray chung) sử dụng nhiều cảm biến để phát điều kiện hoạt động động đồng thời sử dụng nhiều cấu chấp hành để điều khiển hoạt động động Cả cảm biến cấu chấp hành ngày thiết bị Cơ khí – Điện – Điện tử kết hợp Một mô đun điều khiển (ECU) xử lý thông tin cảm biến đưa đến đưa tín hiệu điều khiển cho cấu chấp hành để động hoạt động tốt Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Nguyên lý hoạt động động diesel Nhiên liệu K khí Chu kỳ Nạp Chu kỳ Nén Chu kỳ Nổ Chu kỳ Xả Động diesel động cháy cưỡng bức, hỗn hợp nhiên liệu không khí hình thành bên buồng đốt Vòi phun lắp bên nắp quy lát phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt Trong chu kỳ nạp, piston xuống, xu páp nạp mở hút không khí vào buồng đốt thông qua đường nạp Trong chu kỳ nén, không khí nén lên đến áp suất (32 55) bar, nhiệt độ lên đến 4000C Cuối chu kỳ nén, nhiên liệu phun vào buồng đốt áp suất từ (250 1800) bar tùy thuộc vào loại động hệ thống nhiên liệu sử dụng Chu kỳ nổ, hỗn hợp nhiên liệu tự bốc cháy áp suất nhiệt độ Năng lượng cháy tác động vào piston chuyển dổi thành lượng khí truyền cho trục khuỷu Chu kỳ xả, piston lên, đẩy khí cháy thông qua xu páp xả Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Nhiên liệu diesel Nhiên liệu diesel (dầu diesel) sản phẩm trình trưng cất dầu mỏ dùng cho động diesel Nhiên liệu diesel nặng khoảng 18% nhiên liệu xăng Tuy nhiên, nhiên liệu diesel thường chứa lưu huỳnh để bôi trơn Hiện nay, yêu cầu bảo vệ môi trường đa số luật pháp nước (đặc biệt châu Âu) yêu cầu hạ thấp nồng độ lưu huỳnh có diesel Quá nhiều lưu huỳnh làm hỏng thiết bị chuyển đổi xúc tác hệ thống kiểm soát khí thải Tuy nhiên, lưu huỳnh giảm khả tự bôi trơn nhiên liệu yêu cầu phải cho thêm chất phụ gia khác thay Nhiên liệu diesel có chứa lượng lớn khoảng 18% xo với nhiên liệu xăng tính đơn vị thể tích Do động diesel thường kinh tế động xăng Diesel sinh học lấy từ dầu thực vật mỡ động vật, tại, HMC không khuyên khách hàng sử dụng diesel sinh học (Bio diesel) cho loại xe Hyundai Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Các hệ thống hệ thống nhiên liệu Thùng nhiên liệu Đường ống thấp áp Đường hồi Vòi phun Hệ thống nạp Hệ thống xả Bơm chân không Lọc Bơm thấp áp Đường ống bơm cao áp (tích hợp) cao áp Bugi sấy Hệ thống nhiên liệu cho động diesel có hệ thống sau đây: Hệ thống cấp nhiên liệu bao gồm thùng nhiên liệu, lọc, đường ống thấp áp, bơm sơ cấp (thấp áp), bơm cao áp, đường ống cao áp (cao áp) Hệ thống sấy nóng động khởi động (Bugi sấy, hệ thống điều khiển) Hệ thống nạp khí (lọc, EGR) Hệ thống xả bao gồm hệ thống chuyển đổi xúc tác, lọc muội Hệ thống điều khiển bao gồm ECM, cảm biến cấu chấp hành Hệ thống chân không Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Hệ thống sấy nhiên liệu Bán dẫn Cảm biến nhiệt độ Lò xo k im loại Nhiên liệu diesel trở nên “đặc” nhiệt độ xuống thấp, đặc biệt 00C Khi đó, hình thành paraffin, làm tắc lọc thời gian ngắn dẫn đến động bị yếu chết máy Đối với số nước xứ lạnh, người ta pha chế riêng nhiên liệu dùng mùa đông loại nhiên liệu tin cậy nhà SX ô tô phải làm thêm hệ thống sấy Đối với hệ thống nhiên liệu Bosch, hệ thống sấy thiết kế hai kim loại kẹp miếng bán dẫn ép lò xo Hệ thống thường nằm giá bắt lọc nhiên liệu lõi lọc nhiên liệu Hệ thống sấy bật ON nhận tín hiệu nhiệt độ nhiên liệu từ cảm biến nhiệt độ nhiên liệu lắp bầu lọc Nước tác nhân gây hư hỏng hệ thống cung cấp nhiên liệu động Diesel nên người ta thường trang bị cho lọc cảm biến nước nút xả đáy bầu lọc Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Hệ thống sấy buồng đốt (sấy động cơ) Hệ thống sấy buồng đốt dùng để hỗ trợ trường hợp khởi động lạnh, rút ngắn thời gian làm nóng động mục đích cuối giảm nồng đôi chất độc hại có khí thải Để bật hệ thống sấy, mô đun điều khiển nhận tín hiệu từ nhiều cảm biến khác nhau: nhiệt độ nước làm mát, cực L máy phát, tốc độ động lượng nhiên liệu phun Sau rơ le sấy bật cấp điện cho bugi sấy Khi khởi động, diesel cháy nhờ bu-gi sấy, sau đó, nhiên liệu cháy không khí nóng cấp thêm nhiệt làm nóng động Quá trình sấy nóng giúp động khởi động dễ dàng hơn, trình làm nóng động nhanh hơn, động khởi động chạy không tải khói Đồng thời động nguội, hệ thống sấy giảm độ ồn buồng đốt Bu-gi sấy thường đặt vị trí cho tia nhiên liệu phun trực tiếp vào đầu sấy kim phun mở dầu Hệ thống điều khiển trình sấy dùng chung với ECM có mô đun điều khiển riêng (GCM) Nếu GCM kết nối với ECM để lấy thông tin đầu vào Tín hiệu vào Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam GCM ECM Rơ le sấy Bugi sấy Bugi sấy Bugi sấy ống kim loại có khả chịu ăn mòn khí thải nhiệt độ cao Phần tử sấy đặt hỗn hợp bột oxit magiê Phần tử sấy gồm hai lõi mắc nối tiếp với nhau: Lõi sấy nằm phía đầu bugi lõi điều khiển nằm bên Trong điện trở lõi sấy gần không thay đổi theo nhiệt độ điện trở lõi điều khiển lại tăng cực nhanh theo nhiệt độ (do làm vật liệu PTC), vật, tốc độ sấy bugi nhanh nhiều so với bugi thông thường trước Thời gian sấy giảm xuống 4s để tăng nhiệt độ lên 8000 C Gần đây, Hyundai có sử dụng hệ thống sấy cho xe đời gọi hệ thống sấy cực nhanh (ISS – Instant Stating System), với hệ thống để sấy lên 1.0000C cần đến 3s Loại Bu-gi sấy dùng cho động S (Veracuz động R cho nhiều mẫu xe Lõi sấy Bột cách điện Lõi điều khiển Vỏ Gioăng Đệm cách điện Đai ốc tròn C° Bugi sấy thường 1150 1050 950 Bugi sấy loại 850 750 650 10 20 30 40 50 seconds Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam Alternator Management System ▶ Sensor Data Sensor Name Idle 2000 RPM 4000RPM Stall Unit Battery Current (AMS) 3.0 3.0 2.9 3.0 A Battery Voltage (AMS) 14.36 14.38 14.36 14.37 V Battery Temperature (AMS) 7.0 7.0 7.0 7.0 ℃ State of Charge of Battery (AMS) 99 99 99 99 % State of Health of Battery (AMS) 99 99 99 99 % State of Function of Battery (AMS) 7.70 7.70 7.70 7.70 V Desired Alternator Voltage Duty Cycle (AMS) 70.9 70.4 70.4 70.0 % Duty Cycle from Alternator PWM Signal (AMS) 33.8 20.9 20.0 22.0 % Flag Status of Battery Charge (AMS) Yes Yes Yes Yes - Flag Status of Battery Health(Aging) (AMS) Yes Yes Yes Yes - Flag Status of Battery Function to Crank the Engine (AMS) Yes Yes Yes Yes - Flag Status of Quiescent Current (AMS) NO NO NO NO - Invalid Condition of Battery Sensor (AMS) NO NO NO NO - Response Error Flag from Battery Sensor (AMS) NO NO NO NO - AMS Stop Reason – Head Lamp (AMS) Yes Yes Yes Yes - AMS Stop Reason – Wiper (AMS) NO NO NO NO - AMS Stop Reason – Blower (AMS) NO NO NO NO - ▷ Physical Meaning Definition • It's the charged/discharged amperage amount measured in real-time via battery sensor Battery Current (AMS) Data Analysis Definition (+) signifies charge and (-) signifies discharge DTC 65535 is generated in case of related malfunction • It's the battery voltage measured in real-time via battery sensor Battery Voltage (AMS) Data Analysis Definition Output is between 6V ~ 18V, and DTC of 16383 is generated in case of related malfunction • It is the electrolyte temperature modeling value computed by the battery sensor Battery Temperature (AMS) Data Analysis Definition Output is between -40℃ ~ 125℃, and DTC of 511℃ is generated in case of related malfunction • It is the battery state of charge (SOC) computed based on battery capacity and charge/discharge amount State of Charge of Battery (AMS) Data Analysis Definition Output is 0% ~ 100%, and DTC of 254 (or 255) is generated in case of malfunction • Signifies information on the battery's SOH • This value indicates the current battery capacity compared to the battery's spec capacity State of Health of Battery (AMS) Data Analysis Output is 0% ~ 100%, and DTC of 254 (or 255) is generated in case of malfunction ※ State of Charge (SOC): Signifies current battery charged status State of Health (SOH): Signifies allowed chargeable capacity of a battery, or aging progress State of Function (SOF): Signifies battery performance status It is used to estimate battery discharge voltage caused by cranking current Definition • It is the battery voltage up/down value estimated at next engine start Battery sensor continuously sends this data approximately every 100ms after IGON (measured value for engine start performance, SOF) State of Function of Battery (AMS) Data Analysis Definition Output is 0V ~ 12V, and DTC of 254 (or 255) is generated in case of malfunction • It is the actual duty controlled through C terminal • The value is determined based on engine ECM's calculation of current electrical load, or if there is enough power to operate generator through acceleration/deceleration Desired Alternator Voltage Duty Cycle (AMS) Data Analysis Displays value between 5% ~ 95% Less than 5% or over 95% is outputted in case of related malfunction (In such a case, generation control is not engaged and the alternator performs normal charging Back-up mode) Definition • It is the actual charge duty of charging performed by alternator • ECM receives this signal through Fr terminal of the alternator, and the signal is used to monitor target value Data Analysis Output is between 5% ~ 95%, and normal charging amount is displayed if generation control is not engaged Duty Cycle from Alternator PWM Signal (AMS) Definition Flag Status of Battery Charge (AMS) Data Analysis Definition Flag Status of Battery Health(Aging) (AMS) Data Analysis Definition Flag Status of Battery Function to Crank the Engine (AMS) Data Analysis Definition • Signifies whether generation control is enabled or not by the battery sensor YES if generation control is disabled, and NO if enabled → YES is displayed if generation control is disabled due to below reasons ① SOC initialization data is not available after KEY-ON ② SOC reset failure ③ Battery spec capacity cannot be detected • Signifies whether or not SOH (battery life span information) value can be computed Normal: NO, Abnormal: YES → Abnormal Conditions: Battery sensor initialization failure, usage of battery in excess of spec capacity, etc • Signifies whether or not SOF (status information on engine start performance) value can be computed Normal: NO, Abnormal: YES → Abnormal Conditions: Battery sensor initialization failure, faulty battery sensor, etc • Determines whether allowed dark current is exceeded or not for set time in modes other than IG-ON Flag Status of Quiescent Current (AMS) Data Analysis Definition Normal: NO, Abnormal: YES • Indicates if the sensor is normal or not based on the battery sensor's internal self-diagnosis logic Invalid Condition of Battery Sensor (AMS) Data Analysis Response Error Flag from Battery Sensor (AMS) Definition Data Analysis AMS Stop Reason – Head Lamp (AMS) Definition Data Analysis AMS Stop Reason – Wiper (AMS) Definition Data Analysis AMS Stop Reason – Blower (AMS) Definition Data Analysis Normal: NO, Abnormal: YES • Indicates whether or not there is communication failure between battery sensor and ECM Normal: NO, Abnormal: YES • Signifies headlamp active status (alternator control is stopped if headlamp is ON) Active: YES, Inactive: NO • Signifies wiper active status (alternator control is stopped if wiper is ON) Active: YES, Inactive: NO • Signifies blower active status (alternator control is stopped if blower is max) Active: YES, Inactive: NO Pre-Heating System (Instant Heating System) ▶ Sensor Data Sensor Name KEY-OFF Preheating ON Preheating OFF Idle Unit Battery voltage 11.92 12.15 14.3 V Water Temperature 87 88 88 ℃ Actual Injection Quantity 0 mm3 Glow Plug Relay 11 6 % ▷ Physical Meaning Definition • It's the battery voltage inputted through engine control relay ON power terminal • It is used for various actuator control compensation signal corresponding to battery voltage change →Glow control duty and time varies depending on the battery voltage status Data Analysis Battery voltage is abnormal if it outputs lower than 13.3V or higher than 14.8V when engine is idling Battery voltage Definition • It's the engine coolant temperature measurement →Glow control duty and time varies depending on the battery voltage status Water Temperature Data Analysis Definition Default setting in case of coolant temperature sensor failure is -10℃ for cold weather and cranking, and 79.4℃ for warm weather • It is the injector control time (MS) for a single injector by ECM while engine is running indicated in fuel volume (㎟) → Glow control duty varies depending on the injector's fuel injection volume Actual Injection Quantity Data Analysis Definition Glow Plug Relay Data Analysis Checks if the injection fuel volume is changed based on the changes on various compensation signals (APS, fuel pressure, fuel temp, coolant temp, intake air temp, atmospheric pressure, etc.) • It is the operation signal (duty) sent to glow plug module from ECM • ECM computes coolant temperature, battery voltage and IG KEY ON signals to determine operation time Max operation time for ceramic glow plug is 10 minutes, and metal glow plug is minutes Glow plug control voltage is determined based on the duty, but the actual glow plug control value is different SCV (Variable Swirl Control Valve) ▶ Sensor Data Sensor Name Idle VSA(Swirl Actuator) Position Duty-Cycle for Variable Swirl Actuator 2000 RPM 4000RPM Stall Unit 69.1 73.7 32.9 18.4 % 14 12 % VSA Valve First Learnt Value 0 0 % VSA Valve Last Learnt Value 0 0 % ▷ Physical Meaning Definition VSA(Swirl Actuator) Position Data Analysis Definition • It is the current valve position indicated in % 100% signifies fully closed, and 0% signifies fully opened status Approximately 65% is outputted when engine is idling • It signifies swirl actuator operation to improve combustion efficiency • Valve is closed when duty is increased and greater swirl is used In contrast, valve is opened when duty is decreased, and swirl is not used 0% signifies range that does not use any swirl Duty-Cycle for Variable Swirl Actuator Data Analysis Definition Valve's target position and current position is variable controlled continuously throughout all drive ranges and increases/decreases based on the learned value, so it is difficult to set spec value You need to just understand this data as actuator acceleration/deceleration data corresponding to the valve position • Actuator position offset learned value when ECM is at default state VSA Valve First Learnt Value Data Analysis Definition VSA Valve Last Learnt Value Data Analysis Default value is 0, and it indicates the swirl actuator's initialization point • It is the final position offset learned value of the actuator It signifies the final learned value (at KEY-OFF) before the current data checked point • The initial learned value and final learned value are compared at next KEY-ON to compensate operation position Default value is and the value increases as drive distance increases VGT (Variable Turbo Charger) ▶ Sensor Data Sensor Name 2000 RPM Idle Air Mass Flow 43 Accelerator Pedal Position Sensor 4000 RPM 153 Stall Unit 490 337 kg/h 50 51 100 % Barometric Pressure Sensor 102 102 102 102 kPa Boost Pressure Sensor 104 119 214 233 kPa 79 77 56 68 VGT Actuator % ▷ Physical Meaning Definition • It's the engine air intake indicated in air flow per hour (kg/h) • ECM uses intake air flow data to control EGR feedback, compensate injection volume, and monitor boost pressure sensor Air Mass Flow Data Analysis Definition If intake air volume is large, then it signifies acceleration or high load condition, and if intake air volume is small, then it signifies deceleration or idle state • It is APS1,2 value when a driver engages accel pedal indicated in % Accelerator Pedal Position Sensor Data Analysis Definition Idle: 0%, Fully Engaged: 100% • This is the atmospheric pressure detected by the atmospheric pressure sensor in ECM • It is used to control the fuel volume and EGR compensation for the difference in air density (oxygen volume) when driving in high altitude region Barometric Pressure Sensor Data Analysis Definition Atmospheric pressure decreases by 100 hpa when altitude is increased by 1000m Default value is set to 900hpa in case of atmospheric pressure sensor failure • It is the pressure in intake manifold supplied with high pressure from the turbo charger • Controls the VGT and if the excessive pressure is detected, it protects the engine by limiting the engine output Boost Pressure Sensor Data Analysis Definition Compares with atmospheric sensor signal to detect malfunction Pressure of 1,000hpa is set as default in case of boost pressure sensor failure • It is the VGT actuator control value • Operation duty is determined by calculating engine RPM, APS, air flow sensor, and boost pressure sensor data • Vane open angle increases as duty decreases VGT Actuator Data Analysis Duty decreases as load increases, and boost pressure sensor value is increased Value at idle varies depending on the engine (vehicle) Please refer to the maintenance manual Fuel System ▶ Sensor Data Sensor Name 2000 RPM Idle Elec Fuel Pump Relay Fuel Temperature Sensor Maximum Rail Pressure of Last 10 ms Fuel Pressure Set Point Value Pressure Control Valve (Rail) Output of Fuel Metering Unit (Pump) ON 34 298 298 18 28 4000 RPM ON 34 1011.8 1035.3 33 29 Stall ON 34 1702.0 1725.5 44 25 Unit ON 34 1451.0 1435.3 42 34 ℃ bar bar % % ▷ Physical Meaning Definition • Indicates the fuel pump relay operation status Elec Fuel Pump Relay Data Analysis Definition On is displayed when low pressure fuel motor in fueltank is active, and OFF is displayed when the motor is inactive • It is the temperature of fuel supplied to high pressure pump indicated in ℃ The signal is used for injection volume compensation and fuel limit (above 80℃) control Fuel Temperature Sensor Data Analysis Definition Temperature increases or decreases by 0.8℃(20㎷ ) at or around 80℃ Default temperature is used in case of fuel temperature sensor malfunction, and temperature related compensation is disabled • It is the pressure of the fuel inside the common rail • ECM determines the injection volume and timing with the rail pressure, and uses the fuel pressure regulator valve to control the fuel pressure to target pressure Maximum Rail Pressure of Last 10 ms Data Analysis Definition Fuel Pressure Set Point Value Data Analysis Definition Check if the rail pressure changes corresponding to the engine RPM and load change The pressure is set to default value of 330 bar in case of rail pressure sensor malfunction • It is the ECM target rail fuel pressure based on the rail fuel pressure, engine RPM, and engine load status Check if the rail pressure changes corresponding to the engine RPM and load change The pressure is set to default value of 330 bar in case of rail pressure sensor malfunction • It is the rail section regulator valve duty controlled by ECM to maintain ideal fuel pressure corresponding to current driving condition Pressure Control Valve (Rail) Data Analysis Definition Run scan tool actuator test to check rail section regulator valve operation status If rail pressure is normal but regulator valve duty is high, it signifies leakage • It is the pump section regulator valve duty controlled by ECM to maintain ideal fuel pressure corresponding to current driving condition Output of Fuel Metering Unit (Pump) Data Analysis Run scan tool actuator test to check rail section regulator valve operation status If regulator valve duty is higher or lower than spec value, it signifies fuel feed error Injector ▶ Sensor Data Sensor Name Idle Air Mass Flow Accelerator Pedal Position Sensor Actual injection Quantity Desired Injection Quantity of MI1 Desired Injection Quantity of PiI1 Desired Injection Quantity of PiI2 Desired Injection Quantity of PoI1 Desired Injection Quantity of PoI2 2000 RPM 55 1 0 4000RPM 176 14 19 16 0 Stall 443 32 39 40 1 0 Unit 361 100 19 15 0 kg/h % ㎣ ㎣ ㎣ ㎣ ㎣ ㎣ ▷ Physical Meaning Definition • It is the injector control time (MS) for a single injector by ECM while engine is running indicated in fuel volume (㎟) It is the sum of main/pilot/post injection volume • Fuel injection volume signifies total volume for the injection pattern for corresponding driving mode Injection pattern consists of Pilot 2/Pilot 1/Main/Post 2/Post 1, in a combination corresponding to each driving mode Actual injection Quantity Data Analysis Definition Desired Injection Quantity of MI1 (Main Injection 1) Data Analysis Definition Desired Injection Quantity of PiI1 (Pilot Injection 1) Data Analysis Definition Desired Injection Quantity of PiI2 (Pilot Injection 2) Data Analysis Definition Desired Injection Quantity of PoI1 (Post Injection 1) Data Analysis Definition Desired Injection Quantity of PoI2 (Post Injection 2) Data Analysis The output varies for each engine and vehicle, but in case of R-Engine, Santa Fe CM/DM, approximately 6~8㎣ is outputted at idle with zero load • It is the main injector's injected fuel volume (㎣ /cyll) • It takes on the role of generating engine torque The output varies for each engine and vehicle, but in case of R-Engine, Santa Fe CM/DM, approximately 4~5㎣ is outputted at idle with zero load • It is the Pilot injector's injected fuel volume (㎣ /cyl) • It takes on the role of facilitating full combustion in accordance with ignition delay time Except for fuel cut range, more than 1㎣ is outputted • It is the Pilot injector's injected fuel volume (㎣ /cyl) • It takes on the role of creates combustion temperature and environment by injecting very small amount of fuel Except for fuel cut range, more than 1㎣ is outputted • It is the Post injector's injected fuel volume (㎣ /cyl) • Injection is made at ATDC 70˚ or higher to reduce PM and increase exhaust gas temperature (200~300℃) 1㎣ or higher output is made during CPF regeneration • It is the Post injector's injected fuel volume (㎣ /cyl) • Injection is made at ATDC 10~50˚ to reduce PM and increase exhaust gas temperature (300~400℃) 1㎣ or higher output is made during CPF regeneration 10 EGR (Exhaust Gas Regeneration) System ▶ Sensor Data Sensor Name 2000 RPM At Idle 4000 RPM Air Mass Flow 47 173 443 29 EGR Actuator 0 3~9 -224 -137 -20 -4~34 Control Deviation of the Exhaust-Gas Recirculation Control Unit At idle after deceleration kg/h % mg/st ▷ Physical Meaning Definition • It's the engine air intake indicated in air flow per hour (kg/h) • ECM uses intake air flow data to control EGR feedback, compensate injection volume, and monitor boost pressure sensor Air Mass Flow Data Analysis Definition EGR Actuator Data Analysis Definition Control Deviation of the ExhaustGas Recirculation Control Data Analysis If intake air volume is large, then it signifies acceleration or high load condition, and if intake air volume is small, then it signifies deceleration or idle state • It indicates EGR valve controlled by ECM to send portion of exhaust gas to intake manifold • EGR control value is determined by the intake air volume Solenoid type: Has output of about 5% if inactive, and the opening angle increases as duty increases DC Motor Type: Has output of 0% if inactive, and output of around 10% when active EGR Prohibition Conditions : ⑴ Idle speed less than 1000 RPM is maintained for over 60 sec ⑵ WTS over 100 ℃, or below 15 ℃ ⑶ Fuel volume over 58.4 ㎣ ⑷ Atmospheric pressure below 750 hPa (at altitude higher than 2500m) ⑸ ATS over 45 ℃ or below 18 ℃ ⑹ Engine speed over 2500 RPM ⑺ A/C ON • Signifies EGR target control value corresponding to the driving condition • ECM continuously computes EGR (target volume) required for combustion even if EGR is inactive Minus value is usually outputted in range when EGR is inactive (air volume required for combustion – intake air volume = EGR control deviation = EGR target volume) If EGR is active, EGR valve is opened corresponding to the control deviation so value near is outputted 11 LP-EGR (Low Pressure Exhaust Gas Regeneration System) ▶ Sensor Data Item Idle 2000 RPM Stall Idle after deceleration Unit LP EGR Valve Feedback Position 0.0 0.0 0.0 96.9 % LP EGR Valve Target Position 0.0 0.0 0.0 100.0 % LP EGR Valve Control Duty 0.0 0.0 10.0 50.0 % 0 0 Differential Pressure Sensor Voltage for LP EGR 1.0 1.1 1.4 1.1 V Exhaust Pressure Valve Feedback Position 5.0 5.0 5.1 77.3 % Exhaust Pressure Valve Target Position 5.0 5.0 5.0 77.0 % Exhaust Pressure Valve Control Duty 9.9 9.5 8.7 14.7 % Differential Pressure for LP EGR kPa ▷ Physical Meaning Definition • Outputs 0~100% duty for the signal received from LP-EGR valve's position sensor 100% signifies fully opened, and 0% signifies fully closed state LP EGR Valve Feedback Position Data Analysis Definition Duty is over 0% in LP-EGR valve active condition In general, LP-EGR valve is fully opened so duty is over 90% • It is the target valve duty for using LP-EGR LP EGR Valve Target Position Data Analysis Definition Duty below 0% is outputted when LP-EGR is not active Target duty of above 0% is outputted when it is active • It is PWM duty for controlling LP-EGR valve (LP-EGR valve controls air pressure type vacuum pressure in PWM duty.) LP EGR Valve Control Duty Data Analysis Definition Differential Pressure for LP EGR Data Analysis Differential Pressure Sensor Voltage for LP EGR Exhaust Pressure Valve Feedback Position Definition Data Analysis Definition Data Analysis Definition Valve operation range and duty slightly varies depending on the vacuum pressure, but generally, 60% or higher duty signifies full opening of LP-EGR valve • Signifies pressure difference between after CPF and before turbo charger Differential pressure is generated when LP-EGR is used If kPa or higher differential pressure is formed, LP-EGR is physically used • Signifies LP-EGR differential pressure sensor voltage detected by ECM Voltage and differential pressure has proportionate relationship • Signifies duty received from exhaust pressure valve position sensor • Exhaust pressure valve is closed if duty increases and increases the LP-EGR flow Duty is controlled continuously in (closed)~75 (opened)% duty range • It is the target valve duty for using LP-EGR Exhaust Pressure Valve Target Position Data Analysis Definition Output is below 5% when LP-EGR is inactive Duty is increased when LP-EGR is active LP-EGR differential pressure also increases when duty increases • Signifies DC motor control value for controlling the exhaust pressure valve (Exhaust pressure valve is controlled via DC motor type control) Exhaust Pressure Valve Control Duty Data Analysis It is the ECM control value for achieving target exhaust pressure valve position, and around 10% is outputted when active 12 CPF (Catalyzed Particulate Filter) System ▶ Sensor Data Sensor Name 2000 RPM At Idle CPF Differential Pressure (CPF OPT) Differential Pressure Sensor (CPF OPT) Exhaust Gas Temperature Value Pre Particulate Filter (CPF OPT) Charge State of the Particle Filter (CPF OPT) 4000 RPM At Stall Unit kPa 1000 1078 1275 1275 mV 151 151 151 156 3 3 ℃ - ▷ Physical Meaning Definition CPF Differential Pressure (CPF OPT) Data Analysis Definition Differential Pressure Sensor (CPF OPT) Data Analysis Definition Exhaust Gas Temperature Value Pre Particulate Filter (CPF OPT) Data Analysis Definition Charge State of the Particle Filter (CPF OPT) Data Analysis • It is the pressure difference between before and after CPF indicated in kPa, and used for determining CPF regeneration timing It is indicated as if there is no differential pressure, and the value increases corresponding to differential pressure amount If there is load, the value increases based on the filter pressure The value varies for each vehicle but if CPF's Soot is 0g, then differential pressure sensor is between23 ~ 28hPa • It is value measured by differential pressure sensor indicated in voltage (mV) It increases proportionate to the increase of differential pressure • It is the temperature of before CPF indicated in ℃, and it is used to maintain constant regeneration temperature Average of about 630~650℃ is maintained throughout CPF regeneration In range other than regeneration, temperature corresponding to CPF environment is displayed • It is Soot discharge volume indicated in Grade • It is indicated in numbers between 0~5, and each number signifies certain amount of soot Based on engine status and drive range, the lowest soot accumulation is and the soot accumulation is increased as the number increases (Grade is rarely used.) Regeneration is performed if certain amount of soot (g) is accumulated in CPF, and when soot accumulation is reduced to certain amount (g), then regeneration process is stopped Quy trình kiểm tra động khó khởi động Không khởi động động Máy đề quay không Máy để không quay Máy đề quay động không nổ Máy đề mạch điện máy để Ắc quy Áp suất buồng đốt Hệ thống cam Rơ le hoạt động Rơ le không hoạt động Mạch điện rơ le Hệ thống nhiên liệu CKPS, CMPS Hệ thống cam Áp suất NL thấp Áp suất NL cao Hệ thống sấy Sấy nhiên liệu Chìa khóa từ Quy trình kiểm tra động bị nghẹt Động bị nghẹt Nghẹt động nguội Nghẹt thông thường Hệ thống xả (rò rỉ, kẹt) Hệ thống sấy Kim phun Chất lượng nhiên liệu Hệ thống xả Hệ thống nhiên liệu Kim phun Áp suất buông đốt Hệ thống nạp (rò rỉ, kẹt) Bơm, lọc nhiên liệu Cảm biến khí nạp Lọc gió động Dàn làm mát khí nạp Quy trình kiểm tra động khó khởi động Không khởi động động Máy đề quay không Máy để không quay Máy đề quay động không nổ Máy đề mạch điện máy để Ắc quy Áp suất buồng đốt Hệ thống cam Rơ le hoạt động Rơ le không hoạt động Mạch điện rơ le Hệ thống nhiên liệu CKPS, CMPS Hệ thống cam Áp suất NL thấp Áp suất NL cao Hệ thống sấy Sấy nhiên liệu Chìa khóa từ THANK YOU! Thực phòng đào tạo Hyundai Thành Công Việt Nam ... tỉ số nén động diesel cao hẳn động xăng Hiệu xuất nhiệt động động diesel cao loại động đốt Khối lượng chất khí độc hại động diesel thấp nhiều so với động xăng Động diesel ồn rung động động xăng,...HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL Sự khác biệt động diesel động xăng Mục Động diesel Động xăng Hiệu suất nhiệt động Khoảng 35% đến 40% Khoảng 22% đến 25% Phương... Khoảng 22 :1 Khoảng 10 :1 HC + NOX Khoảng 1, 10g/km Khoảng 1, 40g/km SO2 + Muội Khoảng 0,22g/km Gần CO Khoảng 1, 00g/km Khoảng 2,70g/km Khí thải Do hỗn hợp nhiên liệu bị cháy cưỡng (tự cháy) nên động nạp