Kinh Nghiệm Thế Giới Về Xây Dựng Đường Sắt Cao Tốc, Bài Học Chuyển Giao Công Nghệ, Đánh Giá Hiệu Quả Công Nghệ,Chi Phí, Tác Động Môi Trường

TỔNG LUẬN THÁNG 05/2010 " KINH NGHIỆM THẾ GIỚI VỀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: BÀI HỌC CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ, CHI PHÍ, TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG" CỤC THÔNG TIN KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ QUỐC GIA Địa chỉ: 24, Lý Thường Kiệt Tel: 8262718, Fax: 9349127 Ban Biên tập: TS Tạ Bá Hưng (Trưởng ban), TS Phùng Minh Lai (Phó trưởng ban), Đặng Bảo Hà, Nguyễn Mạnh Quân MỤC LỤC Trang I LỜI GIỚI THIỆU GIỚI THIỆU VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Khái niệm Các mô hình đường sắt cao tốc bật giới Các yếu tố thúc đẩy việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc II CHI PHÍ ĐỐI VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Chi phí xây dựng 9 Chi phí vận hành dịch vụ đường sắt cao tốc 11 Các chi phí bên 15 Những lợi bất lợi mô hình hợp tác công tư (PPP) 17 việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc III KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC TRONG XÂY DỰNG VÀ 22 VẬN HÀNH CÁC TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Nhật Bản 22 Pháp 24 Đức 26 Tây Ban Nha 28 Italia 30 Hàn Quốc 32 Trung Quốc 36 KẾT LUẬN: Bài học rút từ kinh nghiệm nước 43 TÀI LIỆU THAM KHẢO 48 LỜI GIỚI THIỆU Đường sắt cao tốc (ĐSCT) coi công nghệ mang tính đột phá quan trọng lĩnh vực vận tải chở khách nửa cuối kỷ 20 Tính tới đầu năm 2008, có khoảng 10.000 km tuyến cao tốc vận hành toàn giới Trong toàn tuyến đường sắt giới (gồm tuyến truyền thống nâng cấp), có tới 20.000 km đường sắt dành để cung cấp dịch vụ tốc độ cao cho khách hàng Tuy nhiên, việc xây dựng, bảo trì vận hành tuyến ĐSCT tốn liên quan tới khoản chi phí khổng lồ có nguy gây tác động tiêu cực tới sách vận tải nước lẫn phát triển ngành vận tải nhiều thập kỷ Vì vậy, cần phải có đánh giá thấu đáo kỳ vọng mức công nghệ lẫn số liệu cầu Với Việt Nam, Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam dự án chiến lược Đường sắt Việt Nam, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 Dự án Chính phủ cho phép lập báo cáo đầu tư lựa chọn tư vấn Tuy nhiên, có nhiều băn khoăn tính khả thi, vốn đầu tư khổng lồ (55 tỷ USD), khả thu hồi vốn hay hiệu dự án Nhằm cung cấp cho bạn đọc nhà hoạch định sách thông tin tham khảo bổ ích kinh nghiệm xây dựng ĐSCT số nước tiêu biểu giới, Cục Thông tin KH&CN Quốc gia tiến hành biên soạn Tổng quan “ KINH NGHIỆM THẾ GIỚI VỀ XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: BÀI HỌC CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ, ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CÔNG NGHỆ, CHI PHÍ, TÁC ĐỘNG MÔI TRƯỜNG” Xin trân trọng giới thiệu Cục Thông tin KH&CN Quốc gia I GIỚI THIỆU VỀ ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC Khái niệm mô hình đường sắt cao tốc bật giới 1.1 Định nghĩa Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp đường sắt thường quen coi “tốc độ cao” khái niệm kỹ thuật liên quan tới tốc độ tối đa mà đoàn tàu đạt chạy đoạn đường ray đặc biệt Trên thực tế, Chỉ thị 96/48 Ủy ban Châu Âu xác định cách cụ thể “hạ tầng cao tốc” bao gồm ba dạng tuyến: - Các tuyến cao tốc xây dựng đặc biệt dành cho tốc độ thông thường tương đương lớn 250km/giờ, - Các tuyến truyền thống nâng cấp cách đặc biệt, dành cho tốc độ cấp độ 200 km/giờ, - Các tuyến truyền thống nâng cấp đặc biệt, có đặc điểm chuyên biệt kết hạn chế địa hình, địa chất quy hoạch thành phố, mà tốc độ phải thích ứng với trường hợp Trên thực tế, định nghĩa kỹ thuật đủ rộng để bao gồm toàn hạ tầng đường sắt có đủ lực cung cấp dịch vụ cao tốc Tuy nhiên, thực tiễn, tốc độ luôn số tốt, tốc độ khai thác thương mại nhiều dịch vụ vận tải thường bị hạn chế, ví dụ mức độ lân cận với vùng đô thị đông đúc (để làm giảm tác động tiếng ồn giảm thiểu rủi ro tai nạn), diện cầu cạn đường hầm (nơi mà tốc độ phải giảm xuống tới 160180 km/giờ lý an toàn) 1.2 Các mô hình đường sắt cao tốc bật giới Mặc dù ĐSCT có quy tắc kỹ thuật với đường sắt truyền thống: hai dựa việc đường ray tạo bề mặt cứng phẳng bánh xe tàu chạy với độ ma sát mức tiêu thụ lượng tối thiểu, chúng lại có điểm khác biệt kỹ thuật Ví dụ, từ góc độ vận hành, hệ thống báo hiệu chúng khác hoàn toàn: việc lưu thông đường ray truyền thống điều khiển tín hiệu bên (điện tử) kết hợp với hệ thống báo hiệu tự động, việc liên lạc đoàn tàu cao tốc vận hành với phân khu chạy tàu đường ray khác thường tích hợp hoàn toàn vào khoang (in-cab), khiến cho người lái không cần theo dõi tín hiệu bên đường Tương tự khác biệt mức tiêu thụ điện, hầu hết tuyến cao tốc đòi hỏi 25.000 vôn để đạt đủ công suất, tuyến truyền thống vận hành mức điện áp thấp Ngoài ra, có điểm khác biệt kỹ thuật liên quan tới toa tàu khai thác dịch vụ Những điểm khác biệt cho thấy, không tốc độ mà mối quan hệ ĐSCT với dịch vụ đường sắt truyền thống có cách thức tổ chức ĐSCT gắn với việc sử dụng hạ tầng đóng vai trò quan trọng định nghĩa kinh tế dịch vụ đường sắt cao tốc Có thể xác định bốn mô hình khai thác khác sau: • Mô hình khai thác độc quyền: biểu chia tách hoàn toàn dịch vụ đường sắt tốc độ cao với dịch vụ đường sắt truyền thống, dạng có hệ thống hạ tầng riêng Mô hình áp dụng vào mạng lưới ĐSCT Shinkansen Nhật Bản (được khánh thành vào năm 1964) xuất phát từ thực tiễn tuyến truyền thống có (được xây dựng với khổ đường ray hẹp, 1,067m) đạt tới giới hạn công suất chúng phủ Nhật Bản định tuyến cao tốc thiết kế xây dựng với khổ đường chuẩn (1,435m) Một lợi mô hình công tác tổ chức thị trường dịch vụ ĐSCT truyền thống hoàn toàn độc lập Điều sau chứng tỏ có giá trị, mà nhà điều hành công (Tổng Công ty Đường sắt Nhật Bản) bị vỡ nợ dịch vụ đường sắt tích hợp sở hạ tầng phải tư nhân hóa • Mô hình “tốc độ cao hỗn hợp”: tàu cao tốc chạy tuyến xây dựng chuyên biệt, phân khúc tuyến truyền thống nâng cấp Mô hình tương ứng với mô hình Pháp, mạng lưới TGV (Train Grande Vitesse) nước vào vận hành từ năm 1981, hầu hết tuyến đường ray mới, có sử dụng đường ray nâng cấp từ tuyến truyền thống vùng không cần thiết có hai tuyến Việc làm giảm chi phí xây dựng, lợi mô hình • Mô hình “truyền thống hỗn hợp”: số tàu truyền thống vận hành tuyến cao tốc Mô hình áp dụng vào hệ thống AVE Tây Ban Nha (Alta Velocidad Española) Giống Nhật Bản, hầu hết hệ thống đường tàu truyền thống Tây Ban Nha xây dựng với khổ đường hẹp, hệ thống đường tàu châu Âu lại sử dụng khổ đường chuẩn Để tạo thuận lợi cho tương hợp với dịch vụ quốc tế, Tây Ban Nha phát triển công nghệ thích ứng chuyên biệt dành cho toa tàu vào năm 1942, ví dụ: tàu TALGO có khả sử dụng hạ tầng ĐSCT tốc độ cao tốc độ bình thường (được xây dựng khổ đường chuẩn) Lợi mô hình tiết kiệm việc mua toa tàu, chi phí bảo trì mức độ linh hoạt việc cung cấp “dịch vụ cao tốc lập tức” tuyến đường định • Cuối cùng, “Mô hình hỗn hợp hoàn toàn” cho phép tạo mức độ linh hoạt tối đa, dịch vụ cao tốc dịch vụ truyền thống vận hành (với tốc độ tương ứng chúng) dạng hạ tầng Đây trường hợp mạng lưới tàu cao tốc ICE Đức tuyến đường Rome-Florence Italia, tàu cao tốc sử dụng tuyến đường sắt truyền thống nâng cấp; dịch vụ đường sắt chở hàng sử dụng công suất dư thừa tuyến đường cao tốc vào ban đêm Chi phí để sử dụng hạ tầng nhiều làm tăng mạnh chi phí bảo trì Các mô hình tốc độ cao hỗn hợp khai thác độc quyền cho phép sử dụng hạ tầng ĐSCT với cường độ lớn hơn, mô hình khác (ngoại trừ đoạn đa đường ray tuyến đường) phải gắn với việc đoàn tàu tốc độ chậm chiếm số lượng đường ray lớn thời gian dài làm giảm khả cung cấp dịch vụ ĐSCT Do đoàn tàu có tốc độ khác rõ rệt làm công suất tuyến đường giảm mạnh, nên tuyến hỗn hợp thường sử dụng cho đoàn tàu chở khách tốc độ cao vào ban ngày, đoàn tàu chở hàng vận hành vào ban đêm Trong nhiều trường hợp, đoàn tàu cao tốc hoạt động vào ban đêm chí phải chuyển hướng sang tuyến tốc độ thấp để ưu tiên cho vận tải hàng hóa Vì lựa chọn mô hình khai thác cụ thể định chịu ảnh hưởng việc so sánh chi phí xây dựng (và bảo trì) hạ tầng so với chi phí nâng cấp (và bảo trì) hệ thống truyền thống, nên định nghĩa ĐSCT không vấn đề mang tính kỹ thuật mà mang tính kinh tế Có ba yếu tố phụ khác bổ sung vào định nghĩa ĐSCT khía cạnh kinh tế: • Yếu tố thứ “đặc điểm kỹ thuật toa tàu”, toa tàu phải đạt thông số kỹ thuật thích ứng với đặc điểm đặc biệt tốc độ cao Các đoàn tàu cao tốc thiết kế để vận hành mà đầu tàu (toa hai đầu đoàn tàu đầu tàu), có độ rung lắc tối thiểu kể đoạn uốn với vận tốc hướng tâm tăng cao mà không cần độ nghiêng để bù cho lực ly tâm Chi phí vận hành bảo trì loại toa tàu khoản đầu tư khổng lồ lâu dài công ty (thường kéo dài 20 năm) yếu tố quan trọng để định việc cung cấp dịch vụ tốc độ cao • Yếu tố thứ hai “sự ủng hộ cộng đồng” biểu hầu hết dự án ĐSCT thực hiện, đặc biệt châu Âu nơi mà phủ cam kết chi khoản tài trợ lớn để phát triển mạng lưới cao tốc họ thập kỷ sau Ở cấp độ siêu quốc gia (Ủy ban Châu Âu, 2001), có chiến lược rõ ràng để “tiếp sức sống cho đường sắt” với vai trò “phương tiện để tạo nên cân mô hình vận tải trước thống trị đường bộ” Việc khẳng định qua mức chi phí vận tải đường sắt thấp (đặc biệt, tàu cao tốc) so với vận tải đường khía cạnh liên quan tới mức độ gây tắc nghẽn, độ an toàn ô nhiễm • Lý thứ ba nằm khía cạnh cầu dịch vụ ĐSCT Các nhà điều hành đường sắt nhiều nước thừa nhận phận cao tốc họ yếu tố tạo sống cho dịch vụ tàu chở khách Trên thực tế, tàu cao tốc trở nên phổ biến, đặc biệt Pháp Tây Ban Nha, với vai trò mô hình giao thông khác biệt, có hạ tầng riêng biệt với hệ thống toa tàu ngày chuyên dụng hóa tiên tiến mặt kỹ thuật Hệ thống có điểm cải tiến so với vận tải đường sắt thông thường (giờ tàu chạy ngắn, hệ thống đặt chỗ trước thông tin phức hợp, phục vụ ăn uống, dịch vụ công nghệ thông tin ga khoang tàu) nói chung mức tăng tổng thể giá trị gia tăng dành cho hành khách Các yếu tố thúc đẩy việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc 2.1 Sự hồi sinh đường sắt chở khách Kể từ dự án khai thác thương mại thập niên 70 kỷ trước, ĐSCT coi câu chuyện thành công mặt nhu cầu doanh thu ĐSCT nhiều nước đặc biệt coi yếu tố để làm hồi sinh ngành vận tải chở khách đường sắt, lĩnh vực kinh doanh ngày suy giảm, động lực cạnh tranh khốc liệt với vận tải đường đường không Ví dụ, Pháp Tây Ban Nha, phận cao tốc đơn vị kinh doanh thuộc công ty đường sắt, có khả hoàn trả chi phí vận hành (dù chi phí sở hạ tầng) Các số liệu cầu ĐSCT bàn cãi Cho tới năm 2005, tuyến đường Shinkansen tiên phong Nhật Bản tích lũy 150 tỷ hành khách-km vận tải; Hàn Quốc, tuyến cao tốc khánh thành vào năm 2004 đánh bại mô hình vận tải hàng không nội địa năm, đạt 40 triệu hành khách/năm Ở châu Âu, năm 2005, ĐSCT đạt kỷ lục 76 tỷ hành khách-km Trong giai đoạn 1994-2004, phát triển giao thông đạt mức tăng trưởng trung bình hàng năm 15,6%, với số hai chữ số năm có giảm chút vào năm gần Để bổ sung vào lực thúc đẩy cầu khác, giá, chất lượng thu nhập, mức tăng trưởng phụ thuộc chặt chẽ vào tiến việc xây dựng hạ tầng ĐSCT Mức tăng trưởng nhanh chóng khiến cho ĐSCT chiếm khoảng 40% toàn thị trường hành khách khoảng cách trung bình, với thành đặc biệt ấn tượng số hành lang 2.2 Tăng công suất, cạnh tranh với hàng không Nhật Bản quốc gia giới xây dựng tuyến đường sắt dành riêng cho tàu cao tốc có vận tốc trung bình 210 km/giờ, đáp ứng tiêu chí đánh giá trình bày Ý tưởng xây dựng xuất phát từ việc khổ đường tuyến Tokaido hẹp (1,067m), không phù hợp với chạy tốc độ cao; xuất phát từ công suất hoạt động đường ray Chính khao khát mức tăng công suất lớn hành lang sử dụng nhiều giới bước cải thiện lớn thời gian hành trình để cạnh tranh với hàng không dẫn tới việc thông qua xây dựng tuyến tốc độ cao với khổ đường chuẩn Tàu Shinkansen Tokaido nối Tokyo Osaka bắt đầu vào hoạt động từ 1/10/1964 thành công Trong năm vận hành đầu tiên, tàu Shinkansen chuyên chở 23 triệu hành khách kéo theo nhu cầu mở rộng mạng lưới toàn quốc Các nghiên cứu rộng khía cạnh kinh tế phát triển địa phương đồng vùng làm thúc đẩy đầu tư xây dựng hệ thống Shinkansen tuyến đường thưa lợi nhuận Thành công hệ thống đường sắt cao tốc Nhật Bản, đặc biệt việc đạt thị phần tương đương đường hàng không, nhân tố thúc đẩy đường sắt Châu Âu tiếp bước Đầu tiên phải kể đến Pháp nơi có cường độ nghiên cứu kinh tế kỹ thuật cao dẫn tới việc đề xuất xây dựng tuyến cao tốc từ Paris đến Lyon Một lần nữa, tảng nhu cầu xây dựng ĐSCT nguy thiếu công suất tuyến cộng với sức cạnh tranh ngày tăng hàng không Năm 1981, tuyến TGV Đông-Bắc nối Paris Lyon vào hoạt động với vận tốc trung bình đạt 270 km/giờ Cái tên Bắc-Nam tự thân nhấn mạnh vào hiệu ứng mạng lưới tuyến đường, tuyến phục vụ cho tàu chở hàng thị trường với số điểm đến lớn vượt khỏi Lyon Từ đó, hình thành kế hoạch phát triển mạng lưới ĐSCT, liên kết với thông qua tuyến kết nối Paris Ý tưởng đưa tàu cao tốc đến nhà với giá vé hợp lý (dân chủ hóa tốc độ) phần quan trọng, góp phần phổ cập rộng rãi hệ thống TGV đến với người dân Từ tuyến Paris-Lyon, Pháp mở rộng thêm tuyến chạy tới Marseille Nice, tuyến TGV Atlantique ParisBordeaux, Paris-Lille-London/Brussels gần tuyến Paris-Strasbourg Tương tự Đức, việc xây dựng đường sắt cao tốc xuất phát từ việc phải đối mặt với nguy thiếu công suất nhu cầu vận tải ngày tăng, đặc biệt điểm nút giao thông tuyến đường Bắc-Nam vốn coi phân khu vận tải đặc biệt quan trọng Thêm vào đó, nguy cạnh tranh với ngành hàng không vận tải đường ngày tăng củng cố thêm ý tưởng xây dựng tàu cao tốc để thỏa mãn yêu cầu thương mại “nhanh gấp đôi xe ô tô, nhanh nửa máy bay” Tuy nhiên, địa lý nước Đức không cho phép phát triển tuyến trọng điểm mà thay vào phải phát triển đoạn đường ray tuyến xảy tắc nghẽn Các tuyến đường thiết kế dành cho vận tải chở khách vận tải chở hàng lượng hàng hóa chuyên chở không nhiều Mặc dù khởi công xây dựng từ năm 1973, dự án vấp phải nhiều biểu tình tổ chức bảo vệ môi trường Phải đến năm 1985, thiết kế tàu cao tốc (ICE) thức mắt Dần dần, tuyến cao tốc mở rộng để bao phủ tuyến liên thị quan trọng toàn nước Đức, với đoạn vận hành đường ray truyền thống nâng cấp đạt vận tốc lên đến 200 km/giờ Do đó, việc khai thác thương mại tàu ICE hoàn toàn khác so với tàu TGV Pháp; ICE thực nhiều hành trình ngắn, không bắt buộc đặt chỗ trước chấp nhận hệ số tải trung bình 50% (của Pháp 70%) Địa hình Tây Ban Nha tương tự Pháp, với khoảng cách lớn thành phố dân số khu vực trung gian thành phố thưa thớt Với hệ thống sở hạ tầng vốn có yếu kém, ngành đường sắt Tây Ban Nha nhanh chóng đánh thị phần cho ngành vận tải hàng không đường Từ thực tế đó, giải pháp tàu cao tốc coi phương cách để giúp ngành vận tải đường sắt lấy lại vị đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực Tiến trình xây dựng tuyến cao tốc Madrid-Seville diễn nhanh chóng kịp phục vụ Triển lãm Quốc tế diễn Seville 1992 Việc xây dựng toàn mạng lưới tuyến nhận hỗ trợ sách Keynes nhằm làm giảm thất nghiệp quy mô lớn thông qua chương trình hành động lớn Mục đích xây dựng mạng lưới cao tốc Tây Ban Nha nhằm liên kết tuyến Seville-Madrid-Barcelona với hệ thống TGV Pháp Vì lý đó, mạng lưới xây dựng với khổ đường chuẩn tuyến khác bán đảo Iberia xây dựng theo khổ đường rộng Italy bắt đầu khởi công xây dựng tuyến tàu cao tốc chuyên dụng RomeFlorence Direttissima vào năm 1966, tuyến thức vào hoạt động năm 1976 Tuy nhiên phải đến năm 1985, đội chuyên trách nghiên cứu đường sắt cao tốc thành lập đưa dự án xây dựng mạng lưới tàu cao tốc Năm 1986, tuyến tàu cao tốc chiếm tới 9,4 tỉ hành khách-km tiếp tục tăng lên 42,3 tỉ vào năm 1997, Pháp dẫn đầu với gần 2/3 tổng hành khách-km tốc độ cao Cùng lúc đó, ý tưởng mạng lưới đường cao tốc 15.000 km nối liền thành phố lớn châu Âu hình thành Nhóm Cấp cao Ủy ban châu Âu (CEC) đề xuất xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc bao quát toàn châu Âu Năm 1993, Hiệp ước Maastricht kêu gọi thành lập mạng lưới tuyến cao tốc liên châu Âu nối với tuyến có trước đó, tuyến có tầm quan trọng chiến lược Brussels-Cologne, mở rộng tuyến TGV Đông-Bắc tới biên giới Tây Ban Nha tuyến Alpine dự kiến chạy thành phố Lyon Turin nối mạng lưới ĐSCT Pháp Đức Có thể thấy rõ tuyến đường không mang lại lợi ích cho quốc gia nơi xây dựng mà cho toàn thể Liên minh châu Âu, thể qua việc tuyến thiết kế với vai trò phần Mạng lưới Liên châu Âu nhận trực tiếp phần tài trợ lớn từ ngân sách hữu hạn dành cho hạ tầng giao thông châu Âu Các quốc gia ngoại vi đồng thời nhận tài trợ đáng kể cho ĐSCT từ quỹ liên kết khu vực để giảm bất bình đẳng kinh tế xã hội phạm vi châu Âu Trong đó, loại hình đường sắt cao tốc lan rộng số quốc gia châu Á Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc 2.3 Các động lực khác - Chi phí kinh tế Các dịch vụ ĐSCT cung cấp mô hình vận tải nhanh, thuận lợi giờ, mang tính cạnh tranh cao khoảng cách trung bình (từ 100 tới 500 dặm) Bằng cách liên kết thành phố trung tâm chúng tránh nhu cầu lại tới sân bay bất tiện việc tắc nghẽn giao thông Các tuyến liên kết ĐSCT liên quan tới khoản chi phí khổng lồ, khoản biến đổi theo định xây dựng mạng lưới ĐSCT chức chúng Do chi phí này, hoạch định để tạo dịch vụ công suất cao, nên ĐSCT tạo lợi ích kinh tế nhiều khối lượng vận tải tăng lên Chi phí xây dựng, với chi phí vận hành có liên quan, quy định mức độ ủng hộ xã hội với việc tiến hành dự án ĐSCT, công tác phân tích lợi ích chi phí thiết yếu - Tác động tới phương thức giao thông Khi dịch vụ ĐSCT tham gia vào hành lang giao thông có trước với vai trò mô hình vận tải nâng cấp, thu hút hành khách mới, hành khách trước sử dụng dịch vụ hàng không, đường đường sắt truyền thống Vì vậy, nâng cấp vận tải đường sắt kỳ vọng tác động tới ngành công nghiệp hàng không đường khoảng cách vận chuyển trung bình Năm 1996, Ủy ban châu Âu cung cấp số liệu thay đổi thị phần mô hình giao thông sau ĐSCT đưa vào sử dụng tuyến Paris-Lyon (Pháp) Madrid-Seville (Tây Ban Nha) Ở tuyến đường (Paris-Lyon), từ năm 1981 tới 1984, thị phần phương thức vận tải đường không giảm từ 31 xuống 7%, thị phần giao thông ô tô xe bus giảm từ 29 xuống 21%, giao thông đường sắt lại tăng từ 40 lên 72% Trong trường hợp tuyến Madrid-Seville, từ năm 1991 tới 1994, thị phần phương thức giao thông hàng không giảm từ 40 xuống 13%, thị phần ô tô xe bus giảm từ 44 xuống 36%, tàu hỏa lại tăng từ 16 lên 51% Bảng 1: Thị phần phương thức vận tải trước sau đường sắt cao tốc đời TGV Đông - Nam AVE Madrid-Seville Trước Sau Trước Sau Máy bay 31% 7% 40% 13% Tàu hỏa 40% 72% 16% 51% Ôtô xe bus 29% 21% 44% 36% Nguồn: Ủy ban châu Âu (1996) - Các lợi ích môi trường Do ĐSCT có hiệu ứng thân môi trường so với đối thủ nó, ngành công nghiệp hàng không, nên vận tải qua quãng đường trung bình trở nên thân môi trường lý hiển nhiên để xây dựng mạng ĐSCT Tuy nhiên, việc xây dựng vận hành hệ ĐSCT gây tổn thất cho môi trường, mặt chiếm đất, tiếng ồn, che tầm nhìn, ô nhiễm không khí làm tăng hiệu ứng ấm lên toàn cầu mức tiêu thụ lượng điện lớn - Các hiệu ứng kinh tế địa phương Có thể thấy hiệu ứng thú vị tác động tới kinh tế địa phương mạng lưới ĐSCT Liệu ĐSCT có tạo hoạt động kinh tế thúc đẩy 10 Tàu cao tốc KTX Hàn Quốc thành viên gia đình tàu cao tốc sản xuất theo công nghệ tàu cao tốc Pháp Công ty đường sắt quốc gia Pháp phát triển Tàu KTX gần giống với người anh em “Eurostar” - tàu chạy tuyến PariLondon đồng hồ Các chuyện gia giao thông dự đoán tàu KTX giành 40% khách ngành giao thông đường 60% khách ngành giao thông hàng không nối đảo Seoul Pusan + Tàu hoả: tương thích kiến trúc công nghệ Tàu cao tốc KTX Hàn Quốc có công nghệ sản xuất khởi nguồn từ tàu cao tốc Pháp tàu KTX có nhiều điểm khác biệt so với tàu Pháp Mỗi tàu KTX dài 388m, tương đương với chiều dài tàu Eurostar đoàn tàu cao tốc dài hoạt động Mỗi đoàn tàu chuyên chở 935 hành khách (khả chuyên chở máy bay Boeing 747) nặng 700 Không giống tàu cao tốc quốc gia Âu châu, tàu KTX cần hệ thống điện áp đơn cho phép lắp thêm thiết bị mái tàu ví dụ máy truyền tải điện Tàu cao tốc KTX - 20 có tính an toàn tiên tiến bao gồm độ ma sát gấp lần, phục hồi giãn nở phanh hệ thống phát lửa tàu cho phép tàu có khả đối phó tốt trường hợp xảy hoả hoạn làm khói thuốc tàu Các hành khách khoang ngồi ghế xoay nghe nhạc hệ thống nhạc kênh âm Hành khách liên lạc thông qua hệ thống video tàu: Khoang hạng trang bị đầu máy video màu 16 inch treo tường khoang hạng nhì có đầu máy loại Nếu khoang quầy ba nhà hàng ăn có nhiều không gian để bố trí ghế ngồi cho khách Các tàu cao tốc thiết kế để đảm bảo tăng cường không khí tàu để hạn chế khó chịu gây cho hành khách tốc độ di chuyển thay đổi áp suất tàu vào khỏi đường hầm tốc độ cao + Hệ thống điều khiển tàu Tín hiệu yếu tố then chốt hệ thống đường sắt nhằm đảm bảo tính an toàn hiệu giao thông Phối hợp với Pháp (tập đoàn CSEE) Hàn Quốc (LGIS, SAMSUNG), tập đoàn công nghiệp ALSTOM chứng minh sản phẩm tàu cao tốc họ đảm bảo yếu tố thiết yếu Hệ thống CTC ALSTOM đối tác Hàn Quốc phối hợp cung cấp đảm bảo việc quản lý tổng thể giám sát giao thông tuyến đường sắt cao tốc theo phương thức tự động hoá điều khiển tay Hệ thống CTC nối với hệ thống khoá liên động ALSTOM cung cấp nhằm đảm bảo kiểm soát an toàn định hướng đường tàu, hệ thống máy đèn tín hiệu bố trí dọc theo toàn tuyến; hệ thống Kiểm soát tàu tự động (ATC) đối tác người Pháp Hàn Quốc cung cấp, thiết kế để truyền tốc độ tối đa cho phép đến buồng lái mà đảm bảo độ an toàn, giám sát an ninh tốc độ vị trí tàu lúc vận hành Ba tiểu hệ thống kết hợp với 37 tạo thành Hệ thống Điều khiển Tốc độ Tàu cao tốc (High Speed Train Control System) giúp đảm bảo độ an toàn cao cho hành khách + Hệ thống đường ray cao Công tác giám định sở hạ tầng đường sắt cao tốc ALSTOM đóng vai trò quan trọng việc xây dựng hệ thống đường ray cao tốc cao Hệ thống cáp cao tốc cao chạy dọc theo 477 km đường ray đơn (133 km đường lộ thiên, 163 km đường hầm 181 km đường cầu cạn) Consortium dành hợp đồng xây, gồm có thiết kế, phần cung ứng (trang thiết bị, phụ tùng dụng cụ chuyên biệt) công tác giám sát lắp đặt, tra, thử nghiệm xưởng vận hành thực tế đường cáp treo 25 kV, tần số 60 Hz Ngoài ra, ALSTOM cung cấp đường cáp di động có chiều dài 40m bến cuối, phát triển cung cấp hệ thống phá băng đặc biệt phù hợp với điều kiện thời tiết giá lạnh Hàn Quốc + Các dịch vụ bảo trì ALSTOM trì giám sát công tác bảo trì hệ thống đường ray cao tốc Hàn Quốc năm 2006 Trong khuôn khổ liên kết cung cấp dịch vụ, ALSTOM chịu trách nhiệm lập kế hoạch bảo dưỡng, tập huấn giám sát, hoạt động tổ chức cần thiết cho việc trì hoạt động hệ thống phải mô tả chi tiết kế hoạch bảo dưỡng Báo cáo tổng kết bảo trì (622 báo cáo) tập trung chủ yếu vào hoạt động công tác bảo dưỡng hệ thống tiểu hệ thống (giàn tàu, hệ thống cáp nối điều khiển tàu) Tập huấn vận hành bảo dưỡng tàu cao tốc bắt đầu Pháp sau hợp đồng kí kết (9/1999) kết thúc Hàn Quốc Công tác tập huấn cho đội ngũ nhân viên lái yêu cầu phải có mô hình tàu ALSTOM phát triển cung cấp phục vụ riêng cho dự án + Giám sát chuyên môn ALSTOM giám sát công tác bảo trì giao lại toàn hệ thống hoàn chỉnh cho bên Hàn Quốc tiếp tục trì hoạt động năm sau quan thuế vụ thành lập (giai đoạn 2000-2006) Đội ngũ giám sát viên bảo trì gồm 130 người, trang bị đầy đủ kỹ chuyên môn nhiều lĩnh vực khác Bảng 13: Đặc điểm hệ thống KTX Cấu hình PC + MT +16 IT + MT + PC Tốc độ tối đa 300 km/giờ Khổ đường ray/ Loại ray 1435 mm/ UIC 60 Nguồn điện cung cấp 25 kV 60Hz 38 Sức chứa 935 ghế (khoang hạng nhất: 127 ghế, khoang hạng 2: 808 ghế 30 ghế gấp bố trí dọc hành lang) Trung Quốc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc lớn giới Hiện nay, Trung Quốc có tổng cộng khoảng 3.300km đường sắt cao tốc với tốc độ tàu chạy lên tới 200km/giờ cao Theo Kế hoạch Phát triển Đường sắt trung dài hạn Chính phủ, vào năm 2012, Trung Quốc xây dựng thêm 10.000km đường sắt cao tốc, chủ yếu tuyến đường sắt dành riêng vận chuyển hành khách (PDL) Việc khiến Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc lớn nhanh giới Với chủ trương phát triển kinh tế nhanh chóng mở rộng phía Tây, Trung Quốc đề kế hoạch đầy tham vọng để mở rộng mạng lưới đường sắt nội địa Theo kế hoạch phát triển Bộ Đường sắt Trung Quốc (MoR), nước có kế hoạch mở rộng mạng lưới đường sắt nội địa từ 86.000km năm 2009 lên 110.000km vào năm 2012 Sự mở rộng hệ thống đường sắt không tập trung vào việc tăng chiều dài tuyến đường, mà tập trung vào tốc độ tàu Hiện nay, ước tính khoảng 64% tuyến đường sắt có vận tốc tàu chạy 120km/giờ Một phần kế hoạch giảm thời gian di chuyển vùng Vào năm 2012, Trung Quốc có 35 tuyến đường sắt cao tốc với chiều dài 13.000km toàn lãnh thổ Khi hệ thống đường sắt đưa vào sử dụng, Trung Quốc có hệ thống đường sắt cao tốc nhanh lớn giới Quan trọng thời gian di chuyển từ Bắc Kinh đến thành phố lớn khác Trung Quốc từ 1-8 Thời gian di chuyển từ Bắc Kinh đến Thượng Hải thay cho 10 nay, thời gian từ Bắc Kinh đến Quảng Châu giảm từ 22 xuống 6,5 thời gian chạy tàu từ Bắc Kinh đến Côn Minh thay 38 Đặc điểm tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc dịch vụ chạy tàu với tốc độ lớn 200km/h chia thành hai nhóm theo tốc độ tàu, nhóm từ 200-250km/giờ nhóm 300-350km/giờ Nhóm thứ hai nhóm tàu cao tốc đứng đầu giới Theo kế hoạch dài hạn, tuyến đường sắt tàu chạy với vận tốc 200250km nâng cấp tối đa lên vận tốc 300km/giờ Các tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc theo Kế hoạch Phát triển Đường sắt trung dài hạn gồm: • Tuyến chở khách (PDL) - gồm tuyến Bắc-Nam tuyến Đông-Tây, với tổng chiều dài khoảng 16.000 km vào năm 2020 • Hệ thống đường sắt liên tỉnh • Các tuyến đường sắt truyền thống nâng cấp 39 • Các tuyến đường sắt nhằm nâng cấp mạng lưới đường sắt miền Tây Trung Quốc - Các tuyến đường sắt hoạt động Trung Quốc có khoảng 3.300km ĐSCT (chủ yếu tuyến PDL tuyến liên tỉnh) khai thác sử dụng Các tuyến gồm: • Tuyến đường sắt vận chuyển hành khách Wugang với chiều dài 968km nối Vũ Hán với Quảng Châu với tốc độ tàu chạy 350 km/giờ • Tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh-Thiên Tân với hành trình 113,5km thời gian 30 phút với tốc độ tối đa 320-330km/giờ • Tàu Maglev Thượng Hải nối với sân bay cách 31 km phút 20 giây với tốc độ tối đa 431km/giờ • Tuyến hành khách Zhengxi nối Trịnh Châu Tây An (với chiều dài 505 km) thời gian chưa đến 110 phút • Tuyến hành khách Jiaoji với chiều dài 364km, nối Tế Nam với Thanh Đảo có vận tốc tàu 250km/giờ • Tuyến hành khách Jiaoji Yongtaiwen, nối Ninh Ba, Thái Châu Ôn Châu, vận tốc tàu 250km/giờ • Tuyến đường sắt Wenfuy, với chiều dài 298km nối Ôn Châu Phúc Châu Để hoàn thành kế hoạch mở rộng hệ thống đường sắt cao tốc lên 13.000km vào năm 2012 phủ, ước tính có 7.000km đường xây dựng Dựa kế hoạch phát triển ban đầu, hy vọng có thêm tuyến đường sắt thương mại với tổng chiều dài khoảng 1.500km vào năm 2010 2.800km vào năm 2011 Nếu hoàn thành thời gian năm tới, toàn hệ thống đường sắt cao tốc gồm tuyến PDL chính, có tuyến Bắc-Nam tuyến Đông Tây phủ khắp nước - tuyến đường sắt Bắc-Nam tuyến đường sắt Bắc-Nam phủ khắp nước, từ miền Đông Bắc Cáp Nhĩ Tân trung tâm hành sản xuất Quảng Châu Các tuyến nối số vùng Trung Quốc gồm miền Đông Bắc Trung Quốc (Cáp Nhĩ Tân, Trường Xuân, Thẩm Dương, Đại Liên), khu vực Bohai-Rim (gồm Bắc Kinh, Thiên Tân, Tần Hoàng Đảo, Thanh Đảo) miền trung (gồm Trịnh Châu, Vũ Hán, Trường Sa), châu thổ sông Dương Tử (gồm Nam Kinh, Vô Tích, Tô Châu, Thượng Hải, Hàng Châu, Ninh Ba), vùng kinh tế xuyên eo biển (Cross-Strait Economic Zone) gồm Phúc Châu, Hạ Môn vùng phía Nam (gồm Quảng Châu, Thâm Quyến Hồng Kông) Sau tuyến đường sắt hành khách Wugang Yongtaiwen vận hành từ năm 2009, khu vực Quảng Châu-Thâm Quyến Phúc Châu-Hạ Môn bắt đầu có hoạt động thương mại vào năm 2010 - Bốn tuyến đường sắt Đông-Tây mở mang khu vực miền trung phía Tây 40 Bốn tuyến đường sắt Đông-Tây có vai trò quan trọng việc mở mang khu vực miền trung phía Tây Trung Quốc kết nối thành phố duyên hải (gồm Thanh Đảo, Từ Châu, Thượng Hải Hàng Châu) với miền trung Trung Quốc (gồm Thái Nguyên, Trịnh Châu, Vũ Hán, Trường Sa) thành phố hẻo lánh phía Tây Trung Quốc (như Lan Châu, Thành Đô Côn Minh) Việc cải thiện nâng cấp hệ thống giúp đẩy nhanh tốc độ phát triển miền trung Tây Trung Quốc, thu hẹp khoảng cách kinh tế thành phố duyên hải Sau tuyến đường sắt Trịnh Châu Tây An vào khai thác, nhiều tuyến đường bắt đầu vận hành từ năm 2012 - Các tuyến liên tỉnh dấu hiệu tốt cho thành phố vệ tinh Hệ thống đường sắt liên tỉnh hệ thống đường sắt cao tốc xây dựng khu đô thị lớn, khu vực châu thổ sông Châu Giang (Pearl River), sông Dương Tử vùng Kinh tế Bohai (Bohai Economic Rim) Tất tuyến đường sắt liên tỉnh có chiều dài 500 km Tốc độ chạy tàu tối đa 200-250 km/giờ số tuyến đạt 350km/giờ Các tuyến giúp tăng cường lưu thông khu vực mang lại lợi ích cho số thành phố vệ tinh xung quanh Ví dụ, tàu tốc hành Bắc Kinh-Thiên Tân giúp đẩy nhanh phát triển kinh kế khu vực Thiên Tân thu hẹp khoảng cách giá bất động sản hai khu vực Theo kế hoạch xây dựng ban đầu, vào năm 2010, có khoảng 1.000 km đường sắt đưa vào khai thác thương mại Trên sở kế hoạch xây dựng thêm 10.000km tuyến PDL vào năm 2012 ước tính chi phí xây dựng 120 triệu nhân dân tệ (NDT)/km, Chính phủ 1,2 nghìn tỷ NDT giai đoạn 2009-2012 để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Giả thiết chi phí xây dựng dành cho năm 2009-12 năm Chính phủ phải dành khoảng 300.000 triệu NDT cho xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, chiếm 43% số 700 triệu NDT ngân sách đầu tư tài sản cố định dành cho đường sắt Bộ Đường sắt Trung Quốc năm 2010 Dựa hợp đồng ký, Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRCC) Nhóm Đường sắt Trung Quốc (CRG) có thị phần tương đương công trình xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc Ước tính việc xây dựng đường sắt cao tốc chiếm gần 50% chi phí dành cho xây dựng đường sắt chiếm 25% tổng ngân sách năm tài 2009-2011 - Tác động đến lĩnh vực bất động sản: Đường sắt cao tốc đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế tăng nhu cầu bất động sản thành phố khu vực có đường sắt qua Mạng lưới vận chuyển quy mô lớn có ý nghĩa quan trọng Trung Quốc đặc điểm địa hình nhiều hướng, đông dân cân kinh tế đáng kể vùng khác Việc xây 41 dựng tuyến PDL giúp thúc đẩy hoạt động kinh tế miền trung miền Tây Trung Quốc, mang lại lợi ích kinh tế đáng kể cho khu vực lâu dài thu hẹp khoảng cách phát triển chênh lệch thành phố sâu nội địa thành phố duyên hải Khi điều kiện sống cải thiện, chắn đầu tư bất động sản tăng lên thành phố hạng dọc theo tuyến đường sắt cao tốc Các thành phố lớn hưởng lợi gồm Vũ Hán, Trường Sa, Trịnh Châu, khu vực miền Trung, Tây An, Thành Đông Trùng Khánh phía Tây Trong giá bất động sản thành phố hạng cao giá bất động sản thành phố hạng hạng thành phố vệ tinh có hoạt động phát triển kinh tế mạnh mẽ xét lâu dài, việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc thu hẹp khoảng cách giá Ví dụ, khoảng cách giá Bắc Kinh Thiên Tân thu hẹp, phát triển nhanh chóng Thiên Tân khai thác tuyến tàu nhanh Bắc Kinh-Thiên Tân - Trung Quốc dẫn đầu công nghệ đường sắt Hệ thống đường sắt làm thay đổi mối quan hệ quốc tế Trung Quốc, việc xây dựng hệ thống đường sắt cần thiết nối với nước lân cận xa vùng đất nằm ranh giới Á-Âu Vận hành thành công hệ thống đường sắt cao tốc 1.000km thể sức mạnh công nghệ Trung Quốc Đây yếu tố hấp dẫn nước khác Nga, Ấn Độ Mỹ nước có lãnh thổ rộng lớn có kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Những tuyến tàu cao tốc đặc biệt có lợi nước phát triển thuộc châu Phi vùng Ibero - Mỹ Thành đạt Trung Quốc, nước vốn có 21.000 km đường sắt vào năm 1949 (một nửa số vận hành) phục vụ cho phần nhỏ số 400 triệu dân Kể từ đó, không tính đến công trình xây dựng quy mô lớn, vào năm 2006, Trung Quốc có 76.000 km đường sắt mà bị tải nghiêm trọng Điều gây trở ngại lớn đến tăng trưởng kinh tế Trung Quốc có hệ thống đường sắt hoạt động ‘bận rộn’ giới, chiếm 24% hoạt động giao thông đường sắt toàn cầu với 6% tổng chiều dài đường ray giới Hiện nay, có 30.000 km điện khí hóa Tháng 9/2008, Zhang Shuguang, Cục trưởng Cục Giao thông trực thuộc Bộ Đường sắt Trung Quốc, đồng thời phó phụ trách thiết kế dự án cho biết, vào năm 2012, Trung Quốc hoàn thiện mạng lưới đường sắt với 42 tuyến với tổng chiều dài 13.000 km Các kế hoạch nhằm nhanh chóng mở rộng hệ thống đường sắt lên 16.000 km tăng lên 20.000km vào năm 2015 Hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc dài tổng chiều dài đường sắt cao tốc nước lại giới, tính đến cuối năm 2012 Sẽ có hai tuyến, tuyến thứ tuyến hành lang có vận tốc tàu chạy đạt 350km/giờ, tốc độ nhanh giới 42 nay, tuyến lại chạy tàu với tốc độ chậm hơn, cao 200 km/giờ Mạng lưới đường sắt cao tốc châu Âu kéo dài 3.000 km, theo dự kiến tăng gấp đôi vào năm 2020 Các loại tàu hỏa siêu tốc Nhật Bản thường dùng công nghệ phát triển cách nhiều thập kỷ, Mỹ đường sắt tốc độ cao Trung Quốc dần trở thành nước đứng đầu giới công nghệ đường sắt cao tốc Tàu nhập từ Đức, Nhật Bản Pháp, Trung Quốc tạo công nghệ riêng cho phép tàu hoạt động khoảng cách xa Ngày 27/12/2009, tuyến tàu cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu vào hoạt động coi tàu chạy nhanh nhất, với khoảng cách xa nhất, thử nghiệm với tốc độ 390 km/giờ, vận chuyển hành khách với tốc độ 312 km/giờ quãng đường gần 1.000 km Đây lần tốc độ thử nghiệm xem trì không quãng đường dài Đột phá việc xây dựng tuyến đường sắt không việc thiết kế Trong tàu hỏa tương đối giống với công nghệ tàu cao tốc châu Âu Nhật Bản, toàn tuyến đường sắt, gồm đường sắt xi măng đặc biệt xây dựng để đảm bảo an toàn, chịu hoạt động tàu tốc độ hàng trăm km Mọi thành phần khác, từ xi măng, đường hầm cầu, xây dựng nhằm hỗ trợ cho hoạt động tàu Trung Quốc tạo đột phá khai trương tuyến đường sắt nối với Tây Tạng vị trí cao giới vào năm 2006, với yêu cầu phải thích ứng với số điều kiện khắc nghiệt Trái đất Trung Quốc học hỏi công nghệ lĩnh vực đường sắt cao tốc nhanh có thuận lợi lồng ghép vào ngành công nghiệp Bộ Đường sắt Trung Quốc cho rằng, Trung Quốc cần 800 tàu vào năm 2013 Loại tàu hệ chạy với tốc độ lên tới 380 km/giờ tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải đưa vào sản xuất vào cuối năm 2010 Cũng vào cuối năm 2010, loại tàu sản xuất nước chạy với tốc độ lên tới 500km/giờ sản xuất Loại tàu sử dụng tuyến thông thường, tốc độ thấp nhiều nhằm đưa thành phố không nằm hệ thống tàu cao tốc vào hệ thống tăng hiệu suất phương tiện vận tải Trung Quốc xây dựng tàu Maglev thương mại giới Thượng Hải, khả tàu chạy tới 400km, đạt vận tốc quãng đường ngắn Mặc dù chưa có định đưa việc mở rộng tuyến này, tuyến chạy tàu maglev dài 27 km, với tốc độ thấp xây dựng Bắc Kinh Trung Quốc ký ghi nhớ hợp tác đường sắt cao tốc với Nga Mỹ, biên với Mỹ chưa chắn Trung Quốc trở thành nước đứng đầu công nghệ quan trọng tạo sức mạnh thúc đẩy phát triển mang tầm 43 quốc tế Hơn 20 năm qua, tốc độ loại tàu chở khách tăng từ 43 km/giờ năm 1978 lên 100 km/giờ năm 2001; vào năm 2010, tốc độ tàu tăng gấp ba, lên 350 km/giờ Trong đó, tốc độ trung bình tàu cao tốc 243km/giờ Nhật Bản, 232 km/giờ Đức 277 km/giờ Pháp Kể từ sau chuyến thăm Thủ tướng Vladimir Putin đến Bắc Kinh, quan chức Nga bắt đầu quan tâm theo dõi kinh nghiệm Trung Quốc Trước đây, Liên Xô cũ cung cấp cho Trung Quốc công nghệ tiên tiến, Trung Quốc lại xuất công nghệ sang Nga - Phát triển khắp toàn quốc: Khi kinh tế giới suy thoái cuối năm 2008, Trung Quốc đưa kế hoạch kích thích năm trị giá nghìn tỷ NDT (586 tỷ USD), tới 40% đầu tư vào sở hạ tầng Trung Quốc phấn đấu thập kỷ, tạo thay đổi mang tính chiến lược từ chỗ phải phụ thuộc nhiều vào việc xuất sang thị trường phương tây Khi thị trường sụp đổ tạo khó khăn lại hội để bắt đầu cho chuyển dịch quan trọng Hệ thống đường sắt mở rộng bước thiết yếu để phát triển kinh tế nội địa Trung Quốc tăng mạnh đầu tư cho đường sắt năm 2009, với 600 tỷ NDT (88 tỷ USD), tăng gần 80% so với năm 2008 cao tổng đầu tư từ năm 1995 đến 2005 Thêm 33.000 km đường sắt xây dựng, vậy, cần tới 2,1 nghìn tỷ NDT đầu tư cho năm tới Khoảng 70 dự án khác khởi động năm 2010 Trung Quốc nỗ lực thúc đẩy hợp tác quốc tế Đại diện 100 nước chứng kiến tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân dài 120km bắt đầu khai thác từ tháng 8/2008 với tốc độ tàu đạt 350km/giờ Trung Quốc mong muốn phát triển thành phố quy mô trung bình nước, nhằm giảm áp lực di dân đến thành phố lớn Các hành lang tàu cao tốc tích hợp vào hệ thống tàu đường ray nhẹ (LRT) mở rộng nhanh chóng xung quanh thành phố lớn Trung Quốc xây dựng ‘vòng tròn giao thông’ để giảm thời gian lại thành phố trung tâm Thượng Hải, Trịnh Châu, Vũ Hán thành phố xung quanh 30-60 phút Trong thập kỷ tới, 400 triệu người di cư đến thành phố dân số đô thị tăng lên 900 triệu Các khu vực Trung Quốc trở nên tập trung hơn, có tàu cao tốc giải vấn đề giao thông Trung Quốc thiếu tài nguyên đường sắt giải pháp sử dụng tài nguyên đất, có hiệu suất lượng cao giữ vai trò kinh tế quan trọng phát triển kinh tế đất nước Các nhà sản xuất tàu hỏa Trung Quốc học hỏi áp dụng công nghệ tàu cao tốc từ nước châu Âu nhằm nâng cao khả Sản xuất tàu hỏa thúc đẩy ngành công nghiệp khác điện tử, khí thép Đường sắt ‘xương sống’ sắt để phát triển Trung Quốc Năm 2005, Trung Quốc bắt đầu xây 44 dựng tuyến đường sắt cao tốc nối Vũ Hán, vùng công nghiệp lớn Trung Quốc hạ lưu sông Dương Tử với Quảng Châu, trung tâm sản xuất ven biển Tuyến đường sắt huyết mạch nối Quế Lâm, thủ phủ khu tự trị Quảng Tây nghèo khổ Tây Nam với tỉnh Quảng Đông, tuyến khác nối tỉnh Lan Châu Gansu, thành phố Cầu lục địa Á-Âu với Trùng Khánh, thành phố lớn miền trung phía Nam Trung Quốc Tân Cương, thành phố xa phía Tây có kế hoạch xây dựng 2.000km đường sắt nối với vùng lại Trung Quốc châu Á vào năm 2020 Các dự án khác thảo luận gồm tuyến đường sắt chiến lược Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan, nối vùng xa phía Tây Trung Quốc với Trung Á tuyến đường sắt Trung Quốc-Pakistan, nối với đường cao tốc tiếng Karakoram Tân Cương khai trương tuyến đường sắt năm 1962 có 3.000 km đường sắt, gồm Cầu châu lục Á-Âu nối Trung Quốc với Kazakstan, Nga châu Âu 45 IV KẾT LUẬN - Một số kết luận rút từ kinh nghiệm nước: Từ phân tích kinh nghiệm xây dựng hệ thống ĐSCT nước nêu trên, rút nhiều học bổ ích cho việc hoạch định dự án ĐSCT Chính điều đảm bảo tính khả thi tối đa khả tránh trở ngại thường gặp cho dự án: - Về khía cạnh ý nghĩa ĐSCT xã hội - Những dự án ĐSCT dường đạt ý nghĩa lớn cố gắng giải vấn đề hạn chế công suất, giảm tải tắc nghẽn tuyến hành lang định; tạo điều kiện thuận lợi cho mối liên kết công nghiệp cách tăng cường lưu thông hàng hóa Việc liên kết với tuyến hành lang khác nhằm thúc đẩy phát triển đồng vùng miền để thúc đẩy phát triển khu vực dường không đạt hiệu kinh tế cho dự án - Quyết định quan trọng cần phải bàn tới định xây dựng ĐSCT có nên vận hành mạng lưới ĐSCT chở chung khách hàng hóa Một số nước lựa chọn xây dựng tuyến cao tốc dành riêng cho dịch vụ chở khách; số nước khác lại chọn cách chia sẻ tuyến đường ray nâng cấp với vận tải chở hàng nhằm thúc đẩy mối liên kết công nghiệp kể điều có nghĩa không đạt tốc độ cao chấp nhận chi phí cao - Một số dự án kết hợp đường sắt truyền thống với tuyến ĐSCT chuyên dụng để tương thích với mức độ giao thông hành lang để tiếp cận tới khu vực trung tâm thương mại cho thấy đạt mức chi phí xây dựng thấp Nguyên nhân sâu xa chiến lược tránh chi phí cao trình giải phóng mặt - yếu tố làm đội giá thành lên gấp bội xây dựng tuyến đường sắt chuyên dụng xuyên thành phố Sử dụng đường sắt truyền thống cho mục đích thể giảm đáng kể gánh nặng chi phí - Thiết kế mạng lưới ĐSCT cần quan tâm tới vị trí xây dựng tuyến đường Các tuyến đường phải thiết lập trung tâm đông dân cư để đảm bảo thỏa mãn tỷ suất sử dụng hành khách đảm bảo dịch vụ hòa vốn, kể với chi phí xây dựng vận hành cao Pháp ví dụ cụ thể, tuyến ĐSCT nước tập trung vào Paris, thể tập trung cao độ kinh tế, trị dân cư - Thêm điểm cần cân nhắc thực tế, châu Âu Nhật Bản có mật độ khu vực kinh doanh dày đặc Mỹ Sự thực có dân cư sống 46 quận trung tâm Mỹ Chính lý này, dự án ĐSCT Mỹ không đạt lợi ích lợi cạnh tranh lớn ĐSCT, kết nối trung tâm thành phố Nhờ tuyến ĐSCT, tránh lưu lượng giao thông tải từ sân bay tránh tắc nghẽn cửa ngõ vào thành phố lớn - Về khía cạnh chi phí kinh tế Phát triển mạng lưới ĐSCT đòi hỏi khoản chi phí lớn để xây dựng vận hành Quyết định quan trọng từ giai đoạn khởi đầu, bàn trên, việc bổ sung vận tải chở hành khách vận tải hàng hóa Bổ sung vận tải hàng hóa làm tăng chi phí, độ dốc đường ray xe lửa cần phải kiểm soát cẩn thận Tuy nhiên, kết hợp hài hòa vận chuyển hàng hóa với chở khách góp phần thúc đẩy sản lượng công nghiệp tăng kết nối khu công nghiệp với sân bay, bến cảng khu vực phụ trợ Cần tính đến nhiều chi phí khác xem xét chi phí phát sinh thêm từ việc xây dựng tuyến ĐSCT Chi phí giải phóng mặt làm tăng kinh phí đầu tư ban đầu lên nhiều; yếu tố then chốt có nhiều tuyến ĐSCT vào khu đông dân cư quận trung tâm thành phố Vì lý này, Pháp chọn sử dụng tuyến truyền thống để vào thành phố lớn thay phải trả khoản chi cắt cổ cho chi phí xây dựng giải phóng mặt Tương tự, xây dựng thêm cầu đường hầm làm tăng chi phí xây dựng lên nhiều Cuối chi phí phát sinh dường cao hầu hết dự án, nhà quản lý nên lường trước tổng kinh phí xây dựng cuối cao dự toán ban đầu nhiều Một vấn đề chắn bỏ qua sức ép trị phát sinh kéo theo tăng chi phí giảm lợi ích Những sức ép trị xuất phát từ phía cung, với việc Chính phủ đặt lợi ích trị cao việc đáp ứng nhu cầu giao thông hoạch định mạng lưới ĐSCT Điều minh họa rõ Tây Ban Nha Trong từ phía cầu, quyền địa phương gây áp lực việc xây dựng nhà ga ĐSCT, kể việc hoàn toàn mâu thuẫn với nhu cầu giao thông thực tế Tất yếu tố kết hợp lại làm tăng chi phí xây dựng làm giảm tốc độ khai thác thương mại trung bình Có thể nói, khó xác định đầu tư vào ĐSCT cầu dự kiến năm thấp; ví dụ trường hợp 8-10 triệu hành khách tuyến đường sắt dài 312,5 dặm, khoảng cách ĐSCT có lợi cạnh tranh rõ rệt so với loại hình giao thông đường đường hàng không Do vậy, lý kinh tế hạ tầng đường cao tốc phụ thuộc chặt chẽ vào lượng cầu dự kiến Vì vậy, nên tính tới việc xây dựng tuyến ĐSCT trường hợp có kỳ vọng cao nhu 47 cầu vận tải đường sắt, ví dụ, tuyến nối khu vực đô thị đông dân nhằm giải tình trạng tắc nghẽn giao thông thiếu kết nối đường hàng không Mô hình hợp tác công tư (PPP) dự án ĐSCT nhiều chịu ảnh hưởng cấu chi phí nêu Điều minh họa rõ trường hợp Italia nơi mà ban đầu ĐSCT coi mô hình hợp tác PPP sau bị quốc hữu hóa thiếu đầu tư bổ sung từ phía tư nhân Những khó khăn phải đối mặt với việc bù đắp chi phí nhu cầu khoản trợ cấp cao làm tăng vai trò Chính phủ doanh nghiệp đường sắt rủi ro liên quan đến nhà đầu tư tư nhân - Những tác động tính lưu động: ĐSCT tiết kiệm thời gian so với dịch vụ đường sắt truyền thống, tương đương với hàng không tuyến khoảng 400 dặm Tuy nhiên, ĐSCT dịch vụ có uy tín cao với thời gian trễ bình quân chuyến tàu phút Bên cạnh đó, có lợi lớn mức độ thoải mái: hành khách sử dụng thiết bị điện tử họ trình di chuyển tàu; chịu quy định kiểm soát an ninh đỡ nghiêm ngặt Lợi cạnh tranh tương đối loại hình giao thông thể rõ tuyến dài từ 100 đến 500 dặm Đối với tuyến ngắn hơn, ĐSCT khó cạnh tranh với giao thông đường bộ, tuyến dài giao thông hàng không chiếm ưu - Những lợi môi trường: Hiện chưa có đánh giá chi tiết có hệ thống ảnh hưởng việc mở rộng mạng lưới ĐSCT giảm phát thải CO xét quy mô tổng thể hay quốc gia Tuy nhiên, có thông tin phản ánh ảnh hưởng hệ thống ĐSCT lên môi trường, chủ yếu liên quan tới tiêu thụ lượng Theo nghiên cứu nhà khoa học trường Đại học Công nghệ Delft, Hà Lan, mức tiêu thụ lượng /MJ (megajun)/ghế-dặm vận tải hàng không cao 240% so với ĐSCT Tuy vậy, lượng tiêu thụ ĐSCT cao 12,8% so với xe ô tô chạy xăng; cao 55,9% so với xe ô tô chạy dầu diesel đường cao tốc; cao 140,9% so với đoàn tàu liên thị Một số nghiên cứu khác kết luận lượng tiêu thụ phát thải ĐSCT cao nhiều so với đường sắt thông thường, chúng tương mức ô tô xe bus Rõ ràng, tác động tổng thể ĐSCT lên tiêu thụ lượng phụ thuộc chặt chẽ vào nguồn hành khách nó, nguồn phát sinh thu hút từ loại hình giao thông có (ở trường hợp giao thông đường bộ, liệu ĐSCT có thay xe ô tô xe bus) Tuy nhiên, ĐSCT phương tiện đặc biệt hữu 48 hiệu làm giảm phát thải CO2, có hiệu mặt môi trường so sánh với đường sắt đại truyền thống Ngoài ra, việc xây dựng tuyến ĐSCT riêng biệt liên quan đến mức phát thải cácbon đioxit cao thường không tính tới phân tích khía cạnh môi trường ĐSCT - Những tác động đến kinh tế khu vực Có thể nói, ĐSCT không tạo hoạt động không thu hút đầu tư công ty mới, thay thế, góp phần củng cố thúc đẩy quy trình diễn tạo điều kiện thuận lợi cho chuyến nội quan hay công ty thường xuyên cần di chuyển Thực tế, với khu vực thành phố có môi trường kinh tế vùng lân cận, kết nối với tuyến ĐSCT chí dẫn tới việc suy giảm hoạt động kinh tế tạo tác động tiêu cực tổng thể Các thành phố có quy mô vừa đối tượng phải chịu lực hút kinh tế nhiều từ thành phố lớn động Tuy nhiên, có điểm bật thành phố có tỷ trọng ngành dịch vụ cao cấu kinh tế thu lợi từ dịch vụ ĐSCT Hay nói cách khác, hoạt động công-nông nghiệp không liên quan đến bến đỗ ĐSCT Bằng chứng cho thiếu tác động kinh tế việc công ty ý đến nhà ga ĐSCT đưa định đặt trụ sở mình, kể công ty dịch vụ Ngoài hành trình thương mại, du lịch khu vực cho thấy tác dụng trực tiếp sau ĐSCT khánh thành Thực vậy, lượng khách du lịch sử dụng mạng lưới ĐSCT có xu hướng tăng lên nhờ phương thức vận chuyển thay Tuy nhiên, lượng khách lại qua đêm lại giảm lại ngày dễ dàng Vì vậy, ĐSCT tác động vào ngành công nghiệp du lịch cách thúc đẩy số lượng khách thưởng ngoạn tới thành phố kết nối đồng thời làm giảm số lượng người thuê khách sạn qua đêm Tóm lại, đánh giá báo cáo cho thấy ĐSCT có tác động không đáng kể lên gia tăng dân số tăng trưởng nhà Một số học rút cho Việt Nam Có thể rút số học sau dự án chiến lược xây dựng Đường sắt Cao tốc Bắc Nam: - Việc xây dựng sử dụng ĐSCT thành công đồng thời xuất nhu cầu tăng công suất nhu cầu thương mại tốc độ cao - Khi đánh giá ĐSCT cần phải gồm việc đánh giá ích lợi đường sắt chở khách vùng địa phương, đường sắt chở hàng khả thay đổi mức độ phục vụ tuyến đường sắt thông thường 49 - Giảm công suất vận chuyển hàng không thông qua thay vận chuyển khách nội địa máy bay sang tàu cao tốc yếu tố quan trọng, xét từ tính bất khả phân chi phí (gồm có tác động tới môi trường) phát triển lĩnh vực hàng không - Việc xem xét đánh giá hiệu hoạt động mạng lưới đường sắt cao tốc cần thiết; tối đa hóa lợi nhuận hoàn toàn đạt cách xác định vị trí tuyến cao tốc điểm nút giao tuyến đường giao thông thời - Với thời gian di chuyển trung bình khoảng 3h cho hành trình ĐSCT, khả cạnh tranh đường sắt cao tốc cao hẳn so với vận tải đường đường hàng không khoảng thời gian gần tương đương với vận tải hàng không bỏ qua khâu kiểm tra an ninh ùn tắc cục sân bay - Những lợi ích môi trường yếu tố quan trọng so với yếu tố khác việc xây dựng ĐSCT phủ nhận xây dựng hệ thống tàu sở hạ tầng đường sắt cao tốc mà không gây ảnh hưởng nhiều tới môi trường - Lợi nhuận kinh tế lan tỏa vấn đề hóc búa cần giải quyết; lợi nhuận đáng kể thay đổi rõ rệt tùy theo dự án xây dựng ĐSCT dự án cần phải chuyên gia nghiên cứu, đánh giá chuyên sâu - Hàn Quốc Trung Quốc hai ví dụ bật lĩnh vực chuyển giao nội địa hóa công nghệ ĐSCT Biên soạn: 50 Nguyễn Phương Anh Đặng Bảo Hà Nguyễn Mạnh Quân Nguyễn Lê Hằng Đỗ Phương Nhung Hà Ngọc Minh TÀI LIỆU THAM KHẢO Using Public-Private Partnerships to create high-speed railway networks in Europe - prospects and pitfalls Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol 5, pp 255 - 262, 2005 Hisung Lee and Dae-Seop Moon.Next generation of Korea Train Express (KTX): Prospect and Strategies National University of Technology and Korea Railroad Research Institute Robert Kagiyama Japan’s High-Speed Rail System Between Osaka and Tokyo and Commitment to Maglev Technology: A Comparative Analysis with California’s High Speed Rail Proposal Between San Jose/San Francisco Bay Area and Los Angeles Metropolitan Area International Institute for Surface Transportation Policy Studies MTI Report MSTM 00-4 March 2000 Wong, W.G., Han, B.M., Ferreira L., Zhu, X.N and Sun, Q.X.(2002) Evaluation of management strategies for the operation of high-speed railways in China Transportation Research, Part A (36), 277-289 Tatsuhiko Suga High-speed Railways in Japan: A Short History and Current Topic Transportation Museum, Tokyo October 2003 Competitive Interaction between Airports, Airlines and High-Speed Rail Joint transport research centre OECD International Transport Forum Round Table, 2-3 October 2008, Paris Klaus Ebeling High speed railway in Germany Japan Railway & Transport review, 3/2005 The High Speed Rail System in Korea: ALSTOM Transport Project Story At www.transport.alstom.com Campos , Javier, de Rus, Gines and Barron, Ignacio A review of HSR experiences around the world Fundacion BBVA Munich Personal RePEc Archive, 2007 10 Daniel Albalate and Germà Bel “High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from ExperiencesAbroad” GiM-IREA Universitat de Barcelona Research Institute of Applied Economics Working Paper 2010/03, 34 pag 11 Chris Nash High Speed Rail Investment; an overview of the literature Institute for Transport Studies, University of Leeds 12 Mary Burdman China Builds Sun Yat-Sen’s Great National Rail Project Executive Intelligence Review, January 29, 2010 13 Alice Chong High-Speed Rail in China CIMB, Febuary 24, 2010 14 Mamoru Taniguchi High Speed Rail in Japan: A Review and Evaluation of the Shinkansen Train Institute of Urban and Regional Development, University of California at Berkeley, 1992 15 Hiroumi Soejima Railway technology in Japan: Challenges and Strategies Japan Railway&Transport Review, September 2003 51