Giáo Trình Hướng Dẫn Thực Hành Nghiệp Vụ Vận Tải - Giao Nhận - Bảo Hiểm Hàng Hóa XNK Ngoại Thương Việt Nam

Việc lựa chọn người chuyên chở trong vận tải đường biển khi giànhđược “quyền về thuê tàu” có ý nghĩa rất to lớn: 1 Giành được “quyền về thuê tàu”, trước hết cho phép sử dụng tốt lựclượng

GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK NGOẠI

THƯƠNG VIỆT NAM

GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK

NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM

Tác giả: KS PHẠM MẠNH HIỀN

LỜI TỰA

Giáo trình “Hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải, giao nhận và bảohiểm hàng xuất nhập khẩu ngoại thương Việt Nam.” do tổ bộ môn vận tảithuộc Khoa nghiệp vụ Trường Kinh tế đối ngoại TW, thành phố Hồ Chí Minhbiên soạn lần đầu

Từ những năm 1980, nhà trường đã bắt dầu nhận nhiệm vụ đào tạonhiều khóa nghiệp vụ ngoại thương cho cán bộ trong và ngoài ngành cùngcác khóa nghiệp vụ ngoại thương theo hệ chính quy dài hạn trong điều kiệnchưa có giáo trình hoàn chỉnh của các bộ môn

Đến nay, yêu cầu lí luận giảng dạy trong trường rất cần nâng cao tínhthực tiễn, đồng thời đòi hỏi có cơ sở thống nhất nội dung giảng dạy và họctập trong trường

Giáo trình tập trung giới thiệu những vấn đề cơ bản có tính nguyên tắcliên quan đến các nội dung nghiệp vụ chuyên chở, giao nhận và bảo hiểmhàng hóa xuất nhập khẩu ngoại thương Đây là những khâu nghiệp vụ rấtquan trọng trong quá trình thực hiện một hợp đồng mua bán ngoại thương

Giáo trình được xây dựng có sự kế thừa và tham khảo giáo trình vận tảicủa Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội và các tài liệu chuyên ngành của

các tác giả trong các tổ chức Vận tải, Giao nhận và Bảo hiểm trong và ngoàinước.

Giáo trình cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho cán bộ hiệnđang công tác tại các Doanh nghiệp thương mại

Chúng tôi đã cố gắng bám sát yêu cầu: “Việt Nam -Khoa học -Hiện đại”

đi từ khái quát chung đến cụ thể từng phần nghiệp vụ Tuy nhiên, vì là biênsoạn lần đầu, người viết lại không có điều kiện tham khảo nhiều lí luận vàthực tiễn, và do còn nhiều hạn chế, chắc chắn giáo trình sẽ không tránh khỏinhững thiếu sót

Chúng tôi rất mong nhận được nhiều sự đóng góp của bạn đọc để từngbước bổ sung, hoàn thiện nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác đào tạo vànghiên cứu

TP HCM Ngày 20.11.1995

KS PHẠM MẠNH HIỀN

Chương 1 VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG

A VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG

1 Vai trò của Vận tải:

Trong các hoạt động kinh doanh của mình dù là ở thị trường trongnước hay ở thị trường nước ngoài, bao gồm rất nhiều các khâu nghiệp vụkhác nhau, và nói chung thường xảy ra 4 giai đoạn kế tiếp nhau là:

Chuẩn bị - ký hợp đồng mua bán – thực hiện hợp đồng – kết toán

Nói về nghiệp vụ kinh doanh ngoại thương thì chuyên chở hàng hóaXNK là một hoạt động gắn chặt với việc thực hiện một hợp đồng mua bánngoại thương

Vận tải ngoại thương là một bộ phận trong hợp đồng mua bán ngoạithương, một bước rất quan trọng để thực hiện nghĩa vụ giao hàng, nhằm

chuyển giao quyền sở hữu đối tượng của hợp đồng mua bán từ người Bánsang người Mua.

Ngay khi kí hợp đồng mua bán ngoại thương, người ta đã có thể xácđịnh trên cơ sở của các “Điều kiện cơ sở giao hàng -Incoterms 1990", ai sẽchịu trách nhiệm chuyên chở hàng hóa? Việc chuyên chở hàng hóa có thểthuộc bên Mua hoặc bên Bán!

Tuy nhiên trong thực tiễn rất ít có trường hôp một tổ chức ngoại thươngđồng thời là một tổ chức vận tải Do đó, căn cứ vào trách nhiệm được thỏathuận trong hợp đồng mua bán, bên Mua hoặc bên Bán sẽ tiến hành kí hợpđồng vận tải để chuyên chở hàng hóa cho họ, vì vậy, nếu kí hợp đồng muabán mà không kí hợp đồng vận tải thì sẽ không có việc thực hiện trọn vẹn hợpđồng mua bán

Người ta có thể sử dụng nhiều phương tiện khác nhau và áp dụngnhiều phương thức vận tải khác nhau trong chuyên chở hàng hóa XNK như;Đường sắt -ôtô -Đường biển -nội thủy -Hàng không -Đường ống -Bưu điện -chuyên chở CONTAINER trong vận tải liên hợp (CTO -Combined TransportOperator )

Phục vụ cho công tác chuyên chở là những nghiệp vụ về giao nhận xếp

dỡ hàng hóa tại các điểm đầu mối vận tải, cũng như nghiệp vụ Bảo hiểmhàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở

Tất cả các phưong thức vận tải: Đường biển, đường sông, đường sắt,đường hàng không, đường ống, ôtô, bưu điện tạo thành một hệ thống vậntải thống nhất nhằm thỏa mãn nhu cầu vận tải của toàn xã hội

Từ trong phạm vi một bước, hành trình của vận tải được tiến hành vượt

ra ngoài phạm vi biên giới một nước và trở thành ngành vận tải quốc tế Sự rađời và phát triển của ngành vận tải quốc tế gắn liền với sự phân công laođộng xã hội và trong quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau

Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có quan hệ chặt chẽ, hữu cơ vớinhau Vận tải được phát triển trên cơ sở của sản xuất và trao đổi hàng hóa và

ngược lại hoàn thiện hệ thống vận tải góp phần giảm cước phí vận tải sẽ tạođiều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.

Trước đây khi vận tải quốc tế chưa phát triển thì vận tải trở thành điềukiện tiên quyết của buôn bán quốc tế “Ngoại thưong đi sau cờ tàu” -Khẩu hiệunày đã chứng minh điều đó Ngày nay, trong điều kiện vận tải quốc tế pháttriển ở đỉnh cao trong lĩnh vực khoa học kỹ chuật ứng dụng vào vận tải, ýnghĩa của khẩu hiệu trên đã thay đổi một cách căn bản Ngoại thương đã pháttriển một bước rất xa, đòi hỏi vận tải quốc tế phải cải tiến và hoàn thiện hơnnữa mới đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế

Có thể nói, hầu hết các phương thức vận tải hiện đại đều tham gia phục

vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, trong đó phải kể đến phương thứcvận tải biển đang đóng vai trò chủ đạo

2 Đặc điểm và tác dụng của vận tải biển:

a) Tình hình phát triển của đội tàu buôn:

Cùng các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuấthiện rất sớm, ngay từ thời xa xưa con người đã biết lợi dụng tính chất ưu việtcủa biển và đại dương phục vụ cho nhu cầu của con người

Theo số liệu thống kê của Lloy's Register of Shipping thì số lượng tàubuôn trên thế giới vào các năm sau:

29.057.3129.8420.0373.1

- Không kể tàu cótrọng tải dưới 100GRT (1 GRT = 100Cuft = 2,832m3)Đến nay trên 85% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế đượcvận chuyển bằng đường biển (Việt Nam trên 90%) Nhiều nước không có bờ

biển cũng phải thông qua cảng của các nước khác để tiến hành giao dịchbằng đường biển như Switzeland, Hungarie, Mongolia, Czechoslvakia Điểnhình là Tiệp Khắc có đội tàu buôn đứng thứ hai sau Thụy Sĩ (các nước không

có bờ biển), và đứng hàng thứ 70 trong số các nước hàng hải lớn trên thếgiới, mặc dù Czechoslovakia có cả một hệ thống đường sắt, đường bộ rất lớn

đã tham gia Hiệp định liên vận đường sắt quốc tế

Hiện nay trọng tải của các con tàu rất lớn là tàu chở đầu:

Ex; - V.L.C.C (Very large Crude Carrier): Loại này có trọng tải trungbình từ 175.000 DWT đến 350.00 DWT

- U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier): Là loại tàu có trọng tải trung bình

từ 350.000 DWT đến 500.000 DWT Đến năm 1977 nhóm tàu này có 96 chiếcvới tổng trọng tải 34,6 triệu tấn, chiếm 10,5% tổng trọng tải tàu thế giới

- S.C.C (Supper Crude Carrier): Loại này có trọng tải từ 500.000 DWTtrở lên, hiện có 10 tàu, điển hình là tàu Ms SEA WISEGRANT của Mỹ treo cờcủa Liberia, tàu có chiều dài 458,45m, rộng trên 80m, với trọng tải 564.739DWT

Vào những năm 60 của thế kỷ thứ 20 xuất hiện nhóm tàu chở hàngbằng Container, nên đã làm giảm thời gian tàu đậu ở cảng từ 60% xuống còn40%, rút ngắn thời gian giao hàng, đáp ứng được yêu cầu của người chuyênchở và của các chủ hàng

b) Đặc điểm của Vận tải biển (nhược điểm):

Sở dĩ vận tải biển chiếm tuyệt đối như vậy, vì nó có những ưu điểmsau:

(1) Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là tuyến đường giao thông tựnhiên

(2) Khả năng và năng lực thông qua của vận tải biển rất lớn với sứcchở không bị hạn chế

(3) Do có hai ưu điểm trên đã làm cho giá cước vận tải biển rất thấp,chỉ cao hơn giá cước đường sắt một chút.

(4) Ngoài ra do cự ly vận chuyển trung bình dài, năng suất lao độngcao cùng với sự tiến bộ về KHKT của ngành vận tải, và sự hoàn thiện về cơchế quản lý dẫn tới hiệu quả kinh tế ngày càng cao tác động làm cho giácước ngày càng hạ

Khác với các phương thức vận tải khác

(1) Quãng đường vận chuyển xa

(2) Gặp nhiều rủi ro và tổn thất trên đường vận chuyển

(3) Đi qua nhiều khu vực chính trị xã hội khác nhau, do đó chịu nhiềuchi phối của các luật lệ, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau

(4) Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ chậm

c) Tác dụng của vận tải biển đối với ngoại thương:

(1) Sự phát triển của vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu hànghóa, cơ cấu nguồn hàng trong buôn bán quốc tế

(2) Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩmvận tải và là nguồn thu nhập ngoai tệ lớn nhất của mỗi nước

(3) Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mổ rộng thị trường buôn bánthế giới

B BẢN CHẤT CỦA NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU

Thuê tàu, thực chất là thuê năng lực vận tải của tàu biển Năng lực tạo

ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi vị trí đối tượng chuyên chở Do đó, xétcho cùng thuê tàu tức là mua sản phẩm vận tải -một loại sản phẩm đặc biệt,

vô hình nhưng mang tính chất vật chất Vì:

(a) Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian vàthời gian, chứ không tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động nhưcác ngành sản xuất vật chất khác, do vậy không có đối tượng lao động mà chỉ

có đối tượng chuyên chở

(b) Sản xuât trong vận tải không tạo ra sản phẩm mới, mà chỉ tạo ramột sản phẩm đặc biệt: “Sản phẩm vận tải”,

Sản xuất trong vận tải, không làm thay đổi hình dạng kích thước và tínhchất lý hóa của chúng “Sản phẩm vận tải” là sự di chuyển vị trí của đối tượngchuyên chở Nó cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng

(c) sản phẩm vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể, không tồntại ngoài quá trình sản xuất ra nó, sản phẩm vận tải không có khoảng cách vềthời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, nó được sản xuất và tiêu dùng cùng mộtlúc Khi sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng đưực tiêu dùng ngay

(d) Sản xuất trong vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm Để thỏamãn nhu cầu chuyên chở, vận tải phải dự trữ năng lực chuyên chở của công

- Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người mua và người bánnhư thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng qui định trong hợpđồng mua bán ngoại thương Các điều kiện này xác định sự phân chia:

* Chi phí vận tải (exependiture) và việc tổ chức chuyên chở

* Sự di chuyển quyền sở hữu hàng hóa

* Sự di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hóa từ người bán sang ngườimua như thế nào

Như vậy bên nào giành được quyền về vận tải trong truờng hợp này chỉđược phép lựa chọn:

(a) Tuyến đường chuyên chở (Line)

(b) Phương pháp chuyên chở (Method of transport)

(c) Người chuyên chở Carrier

Việc lựa chọn người chuyên chở trong vận tải đường biển khi giànhđược “quyền về thuê tàu” có ý nghĩa rất to lớn:

(1) Giành được “quyền về thuê tàu”, trước hết cho phép sử dụng tốt lựclượng tàu buôn trong nước

(2) Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuêtàu, giao nhận, bảo hiểm

Như vậy ngoại thương đã tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàubuôn trong nước và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyênchở hàng hóa ngoại thương

(3) Nếu trong hợp đồng mua bán ngoại thương không có qui định thờigian giao hàng một cách chính xác, thì bên nào giành được “quyền về thuêtàu” sẽ giành được thế chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận

(4) Giành đuợc “quyền về thuê tàu” có tác dụng tăng thu ngoại tệ, vàtiết kiệm được các khoản chi phí ngoại tệ cho nhà nước

(5) Giành được “quyền về thuê tàu” sẽ có điều kiện sử dụng tốt lựclượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào Freight Market nhằm ổnđịnh hoặc giảm chi phí thuê tàu trên thị trường giá cước thuê tàu Ngoài ra cóthể chủ động trong việc thực hiện chính sách khu vực và chính sách đẩymạnh hàng hóa xuất khẩu

(6) Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa.Bên nào giành được quyền về thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn được ngườichuyên chở, khai thác được tình hình Freight Market những điều kiện có lợinhất, đặc biệt tình trạng lừa đảo hàng hải đang gia tăng hiện nay

Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt tínhgiá cước cao hơn giá cước trung bình trên Freight Market mặt khác sẽ thuêtàu với những điều kiện không chặt chẽ Điều đó sẽ có thể gây cho ngườinhập khẩu những khó khăn và thiệt hại lớn Thí dụ: Tàu DYGIN (HongKong),ngày 06-10-1993 cập cảng Nhà Rồng xếp hàng Ngày 23-10-1993, tàu rờicảng đi Hongkong Theo hải trình 6 ngày, nhưng đến ngày 06-11-1993 tàuvẫn không đến H.K Tàu chở 865MT hàng (750MT Com của IMEXCO, 270Barrels of Diaiected Oil -53MT của VOCARIMEX 12 MT Herb Medicin củaV.N Medical Products Import and Export Company và 50MT Rattan của công

ty Foresight -Marketting) Toàn bộ số hàng trên biến mất cùng với sự mất tíchđột ngột của Ms DYGIN Trong 4 lô hàng trên chỉ có lô dầu mè tinh luyện củaVOCAEIMEX mua bảo hiểm, sau 6 tháng truy tìm đã được Bảo Việt đền bù68.571,36 USD

Có thể nói, phần lớn các trường hợp giành được quyền về thuê tàu đều

có lợi, tuy nhiên trong nhiều trường hợp cũng có không ít khó khăn nếu gặpmột trong các nguyên nhân sau:

(a) Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường có xu hướng tăng so vớithời kỳ kí kết hợp đồng mua bán

(b) Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chởhàng quy định trong hợp đồng mua bán

(c) Tính toán thấy rằng hiệu số giữa giá bán CIF và FOB do người nhậpkhẩu nước ngoài đặt mua không đủ bù đắp F và I thực tế bỏ ra khi bán CIF.Hoặc hiệu số giữa giá nhập CIF do người xuất khẩu nước ngoài chào bán vàgiá FOB thấp hơn tổng F + I thực tế.

Cơ sở quyết định sự lựa chọn phương án chuyên chở TỐI ƯU là tiêuchuẩn lựa chọn phương án tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK “Thỏa mãnnhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK một cách tối đa và chất lượng tốt nhất,nhưng với tổng chi phí giao hàng thấp nhất”

Tổng chi phí giao hàng mà người chủ hàng phải chịu trong việc tổ chứcchuyên chở hàng hóa gồm hai loại:

* Chi phí thực tế (Actual expenses) (A.E):

* Chi phí lựa chọn (Selected expense) (S.E):

Là những chi phí và thiệt hại mà người chủ hàng có thể phải chịu trongquá trình tổ chức vận chuyển hàng hóa

Chi phí lựa chọn có thể xảy ra hoặc không xảy ra, tùy thuộc vào độchính xác của quyết định lựa chọn của chủ hàng

Chi phí lựa chọn có thể là những thiệt hại do bản thân người chủ hànggánh chịu hoặc thiệt hại phát sinh ở các cơ quan khách hàng khác như cơquan xí nghiệp tiêu thụ hàng nhập khẩu

Giữa A.E và S.E trong vận tải ngoại thương có tính chất bù trừ lẫn chonhau Tăng A.E thường kéo theo, giảm S.E và ngược lại

Trong chuyên chở hàng hóa XNK, phải đặc biệt chú ý đến vấn đề tiếtkiệm ngoại tệ, giảm A.E đến mức hợp lý là nhu cầu thực tế và rất quan trọng.

3 Freight Market:

“Sản phẩm vận tải” cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụnggiống như các loại sản phẩm vật chất khác, và cũng được thực hiện thôngqua quan hệ thị trường gọi là “thị trường thuê tàu” (Freight Market)

Freight Market là nơi tiến hành mua bán “sản phẩm vận tải” Nó là mộtphạm trù lịch sử, nó được hình thành và phát triển cùng với sự hìnn thành vàphát triển của thị trường hàng hóa (commercial market), bên cạnh thị trườngsức lao động (labour market) và thị trường tiền tệ (chứng khoán) (Capitalmarket)

Các yếu tố hình thành Freight market:

(1) Suply (cung):

Được biểu hiện bằng khả năng chuyên chở của đội tàu buôn quốc tế,

nó phát triển theo từng giai đoạn, từng thời điểm khác nhau thể hiện ở các chỉtiêu:

- Tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới

- Cơ cấu của đội tàu buôn để phù hợp với yêu cầu đa dạng của các mặthàng

- Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu: Tuổi tàu, quốc tịch

(2) Demand (cầu):

Nhu cầu chuyên chở phụ thuộc vào sự phát triển của quan hệ buôn bánquốc tế, thường được thống kê bằng lượng hàng hóa buôn bán Nó phụthuộc vào:

- Cơ cấu mặt hàng (khoảng 2000 mặt hàng)

- Tính chất khu vực của nhu cầu chuyên chở

- Chính sách phát triển buôn bán của các nước khác nhau thể hiện:

* Kim ngạch XNK của mỗi nước.

* Số hợp đồng, nghị định thư của các nước ký với nhau

(3) Các yếu tố khác: Quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh chiến tranh,thời vụ sản xuất, chuyên chở

Tất cả hình thành “giá cả sản phẩm vận tải” được thể hiện bằng giácước thuê tàu (Freight), tức là giá trị của sản phẩm vận tải

Tiếp cận, nghiên cứu phân tích tình hình thị trường giá cước thuê tàu

để rút ra những kết luận về giao dịch xác định xu hướng giá cước thuê tàubiến động (tăng/giảm) đúng đắn và kịp thời là tất yếu đối với người thuê tàu

và người môi giới (Broker) chuyên làm dịch vụ thuê tàu cho chủ hàng, tìmhàng cho chủ tàu để ăn hoa hồng. 

Đồ thị:

Giá cước biến động theo quy luật cung cầu

C CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BlỂN

(1) Các tuyến đường

(2) Cảng biển

(3) Tàu biển

(4) Hệ thống thông tin và các trang thiết bị khác

1 Các tuyến đường hàng hải quốc tế:

a) Đường biển quốc tế:

* Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250km, R 91m, sâu 12m.

* Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m

* Trung tâm công nghiệp phục vụ vận tải biển

* Đầu mối giao thông, buôn bán, đông dân cư

Cảng biển Việt Nam: Được chia thành 3 cụm cảng chính:

1 Cụm cảng phía Bắc bao gồm: cửa Ông, Hòn Gai, Quảng Ninh, CảngDầu, Điền Công (thuộc Quảng Ninh), Hải Phòng, cửa Cấm (thuộc Hải Phòng)

2 Cụm cảng miền Trung bao gồm: cửa Lò, Bến Thủy (Nghệ An), XuânHải (Hà Tĩnh), Lệ Môn (Thanh Hóa), Sông Gianh (Quảng Bình), Đông Hà(Quảng Trị), Thuận An (Thừa Thiên), Đà Năng, Liên Chiểu, Dung Quất, cảngdầu Mỹ Khê (QNĐN), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Qui Nhơn, Thị Nại (Bình Định),Hồn Khói, Nha Trang, Ba Ngòi, Đầm Môn (Khánh Hòa).

3 Cụm cảng miền Nam bao gồm: Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng, cảngRau Quả, Tân Thuận Đông, Dầu Nhà Bè, Petechime, Cát Lái, Dầu thực vật (t/

p Hồ Chí Minh), Cát Lở, Gò Dầu, dịch vụ dầu khí (Bà Rịa -Vũng Tàu), TrầnQuốc Toản (Đồng Tháp), Vĩnh Thái (Cửu Long), cần Thơ (Hậu Giang), MỹThái (Long Xuyên), Hòn Chông (Kiên Giang), Mỹ Tho (Tiền Giang)

b) Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động của cảng:

b1 Khả năng thông qua của cảng, là tổng khối lượng hàng hóa bốc từcảng lên tàu và dỡ từ tàu xuống cảng trong một thời gian nhất định (Tấn/năm/quí/tháng/ ngày)

b2 Mức bốc dỡ hàng loạt hàng, là số đơn vị (trọng lượng/khối lượngcủa hàng hóa đó mà cảng có thể bốc dỡ được trong một thời gian nhất định(tấn, M3, cái /ngày hoặc giờ)

b3 Sức chứa của kho bãi, là tổng khối lượng hàng hóa có thể xếpđược ở kho bãi

b4 Tốc độ quay vòng của kho, là tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hóaqua kho và sức chứa của kho trong một thời điểm nhất định

c) Các trang thiết bị của cảng:

c1 Nhóm thiết bị phục vụ tàu

c2 Nhóm thiết bị phục vụ xếp dỡ

c3 Hệ thống kho bãi

c4 Hệ thống thông tin liên lạc

c5 Hệ thống giao thông trong cảng

3 Tàu biển (Vessel/Ship):

(1) Định nghĩa:

Luật hàng hải Việt Nam (01.01.91) định nghĩa: “Tàu biển là cấu trúc nổi

có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùngnước có liên quan đến biển”

(2) Phân loại:

- Military Vessel: (loại này không nghiên cứu)

- Merchant Ship

* Căn cứ vào kết cấu mặt hàng:

- Dry Cargo Ship /Bulk Cargo Ship (Tàu chở hàng khô)

Ore Carrier: Tàu chở nặng

Cement Carrier: Tàu chở xi măng

Timber Ship : Tàu chở gỗ

Cấu trúc: ít boong, có trang bị xếp dỡ, cẩu, băng chuyển, máy hút, cẩungoạm Trọng tải trung bình 40 -80 ngàn tấn, chủ yếu chạy bằng động cơhơi nước (steamship)

- General cargo ship (tàu bách hóa)

Còn có tên: Conventional ship hay Multi -Purpose Ship, là loại có nhiềuboong (tầng):

Prinapal deck: Trên boong

Tween deck: tầng 1

Three deck: tầng 2

- Thường được trang bị cẩu loại 2,5T đến 10 tấn, tàu chạy bằng động

cơ đốt trong (Diessel)

- Tanker /Liqued cargoship (tàu chở hàng lỏng)

Wine/Fine tanker: Tàu chở rượu

Chemical tanker: Tàu chở hóa chất lỏng

Liqued fied gas carrier: Tàu chở hơi đốt thể lỏng

Vegetable oil tanker : tàu chở dầu thực vật

Cấu trúc:

Cả con tàu là một bồn chứa, có nhiều ngăn Trang bị xếp dỡ chủ yếu làmáy bơm hút công suất từ 4.000 -10.000T/giờ, trọng tải trung bình từ 200.000-500.000T Đặc biệt có thiết bị cứu hỏa cực kỳ hiện đại Phần lớn chạy bằngđộng cơ đốt trong

- ContainerShip (xem phần chuyên chở bằng container)

Có nhiều loại:

Semi -Conteaner ShipLO-LO (Liff on -Liffoff)RO-RO (Roll on -Roll off)LASH (Lighter AboardShip)

- Ngoài ra còn các loại tàu khác:

Combined CargoShip: Tàu chở hàng hỗn hợpFishing Ship: Tàu đánh cá

Passenger Ship: Tàu chở kháchTug boat: Tàu kéo

* Căn cứ vào phương thức chuyên chở:

Tên tàu bắt buộc phải được ghi vào phía sau đuôi tàu Luật hàng hảikhông cho phép đặt trùng tên tàu Muốn thay đổi tên tàu thì phải khai báo vàphải được chính quyền nơi đăng ký cho phép.

2 Ship’s Class: (cấp hạng tàu)

Là vấn đề then chốt trong việc xác định giá trị của chiếc tàu Mỗi chiếctàu sau khi đã được kiểm tra, xếp hạng đều đưọc mang một kí hiệu (Cote)chứng minh mức độ giá trị của bản thân chiếc tàu Kí hiệu viết bằng chữ số,bằng chữ cái, và các dấu hiệu riêng của cơ quan hoặc Hội xếp hạng tàu Quốc

Thí dụ:

Hãng Lloyd’s Register có kí hiệu xếp hạng là: 100A1

Hãng Bureau Veritas có kí hiệu xếp hạng là: *A1

3 Flag (Cờ tàu):

Luật hàng hải bắt buộc bất kỳ tàu nào đều phải đăng ký quốc tịch và khi

đi trên biển đều phải treo cờ của nước đó Và tuyệt đối một con tàu khôngđược mang một lúc hai quốc tịch, vì rất khó kiểm soát

4 Port of Register: (Cảng đăng kí)

Cảng đăng ký còn gọi là “cảng cư ngụ” Cũng giống như một ngườicông dân, mọi chiếc tàu đều có một nơi cư ngụ hợp pháp đó là “cảng cư ngụ”của chiếc tàu, mà mọi giấy tờ gốc được đăng ký vào “sổ đăng bộ” của chiếctàu đó đều được thiết lập tại đây

5 Shipowner: (Chủ tàu)

Chủ tàu là người sở hữu chiếc tàu đó.

Quốc tịch chiếc tàu và quyền sở hữu chiếc tàu được nhà nước xácthực bằng việc cấp một giấy chứng thực và tên chiếc tàu được chính thức ghivào “sổ đăng bộ” công cộng, các giấy tờ này luôn đi theo tàu

6 (Kích thước của tàu) Dimentions of Ship

Bao gồm:

* Lenght over all

* Width or Breadth extreme

* Height or Depth -chiều cao hay chiều sâu của tàu được xác định bằngphần chìm dưới nước gọi là mớn nước (Draft/Draght) tức là chiều cao thẳnggóc từ đáy tàu lên đến mặt nước Draft thay đổi theo mùa, vùng biển và tùythuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trên tàu

7 (Trọng lượng của tàu) Displacement Tonnage:

Còn gọi là sức nặng của bản thân con tàu hay còn gọi là “lượng rẽnước” của tàu được xác định bằng trọng lượng của khối nước bị phần chìmcủa tàu chiếm chỗ

Được biểu thị bằng công thức:

D = V x d

Trong đó: V là thể tích nước bị tàu chiếm chỗ (m3)

d: tỷ trọng nưóc nơi tàu đậu (kg/m3)

D: trọng lượng của tàu (kg)

Lưu ý: 1m3 nước biển có tỷ trọng là 1038kg hoặc 1026kg tùy theo cácvùng biển khác nhau

Có 2 loại:

* The vessel’s displacement on her light draft on Light displacement viếttắt L.D tức là trọng lượng nhẹ của tàu bao gồm trọng lượng của vỏ tàu, máy

móc, thiết bị, nước trong nồi hơi và trọng lượng của tập thể sĩ quan thủy thủ

và hành lý của họ

* The vessel’s displacement or her loaded draght or heavydisplacement viết tắt H.D tức là trọng lượng nặng của tàu bao gồm L.D vàtrọng lượng thương mại hàng hóa và trọng lượng các vật phẩm vật tư cầnthiết cho một cuộc hành trình mà tàu có thể chuyên chở được ở món nước tối

đa (Max.Draft)

8 Deadweight tonnage (D.W.T -Trọng tải của tàu):

Còn gọi là sức chở của tàu được tính theo đơn vị tấn trọng tải viết tắt làD.W.T

Bao gồm:

* Dead Weight Alll Told (D.W.A.T) (Trọng tải toàn phần) được tính bằnghiệu số: H.D - L.D

* Dead Weight Capactity (DWC) (Trọng tải tinh)

Còn gọi là trọng tải thực dụng là trọng lượng thương mại thực tế mà tàu

có thể chuyên chở được

Lưu ý: Đơn vị tính của DWT có thể sử dụng:

Metric Ton là 1.000kg (Tấn phổ thông)

Long Ton là 1.016,06kg (Tấn Anh)

Short Ton là 907,18kg (Tấn Mỹ)

9 Register Tonnage (R.T -Dung tích của tàu)

Là sức chứa của tàu được tính bằng tấn đăng ký (RT) Biểu thị bằnghai loại:

* GRT -Gross Register Tonnage: Dung tích đăng ký toàn phần đượcxác định bằng toàn bộ dung tích của các khoảng không khép kín của tàu gồm:

- Các khoang chứa hàng

- Buồng máy

- Khoang chứa nước.

- Khoang dầu mỡ

- Buồng ăn ở, sinh hoạt của sĩ quan thủy thủ

Chỉ tiêu này dùng để thống kê lượng tàu buôn, và xác định tiền lươngcho thuyền viên

* NRT -Net Register Tonnage: Dung tích đăng ký tịnh còn gọi dung tíchđăng ký thực dụng, chỉ bao gồm dung tích các khoang chứa hàng để chuyênchở

Chỉ tiêu này để tính cước phí, phí tàu qua kênh, phí hoa tiêu

Đơn vị tính dung tích: m3 hoặc Cubicfeet (cuft)

1m3 tương đương 35,3 cuft

100 cuft tương đương 2,832m3

Các đặc trưng KTKT chủ yếu của tàu đều được ghi trong “Sổ đăng bộ”

và các chứng từ lý lịch của tàu (Ship’s paper/documents):

1 Certificate of Nationality

2 Certificate of Shipowner

3 Certificate of Ship’s Class

4 Certificate of Ship’s Register

4 Certificate of Ship’s Register

5 Certificate of Ship’s Tonnage

11 Crew list

12 Engine book

13 Radio Telegraphy Journal

Chương 2 CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

I KHI NÀO NGƯỜI MUA, NGƯỜI BÁN PHẢI THUÊ TÀU:

Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế chủ yếu, đảm bảo trên 90%khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế

Các tổ chức kinh doanh ngoại thương là người có hàng, nhưng lạikhông có phương tiện vận tải để chuyên chở Theo Incoterms 1990 ngườixuất khẩu phải thuê tàu khi bán hàng theo điều kiện của nhóm C và D, trongmột số trường hợp đặc biệt bán theo điều kiện FOB, người bán phải thuê tàukhi trong hợp đồng qui định nhưng cước phí do người mua chịu Còn các nhànhập khẩu thuê tàu trả cước phí khi nhập khẩu theo điều kiện FOB, EXW,FAS Khi người mua hoặc người bán giành được quyền chủ động thuê tàu,thì tính linh hoạt trong kinh doanh cao hơn và hiệu quả kinh tế tốt hơn, bởi vìngười thuê tàu chủ động lựa chọn được người chuyên chở, thị trường giácước thuê tàu và điều kiện thuê tàu có lợi nhất

Các tổ chức ngoại thương phải đi thuê tàu của các tổ chức vận tải biển

để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu Mối quan hệ giữa các tổ chức kinhdoanh ngoại thương với các tổ chức vận tải biển trong việc thuê và cho thuêtàu biển gọi là "nghiệp vụ thuê tàu"

Nghiệp vụ thuê tàu là chủ hàng tự mình đứng ra hoặc thông qua ngườithứ ba -người môi giới (Broker) -liên hệ với chủ tàu (Shipowners) hoặc ngườichuyên chở đường biển (Carrier) thuê một phần hay cả chiếc tàu để chuyênchở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này đến một hay nhiều cảng khác

Trong nghiệp vụ thuê tàu gồm có:

(1) Thuê tàu trong nước:

Các tổ chức ngoại thương của bất kỳ nước nào cũng phải ưu tiên khốilượng hàng hóa XNK do mình tự chuyên chở cho đội tàu buôn trong nước

Đó là những nguyên tắc cơ bản trong chính sách hàng của mỗi nước Việcthuê tàu trong nước để chuyên chở hàng hóa XNK được tiến hành theonhững thể thức, luật lệ của từng nước qui định

(2) Thuê tàu nước ngoài:

Thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu lànghiệp vụ nhập khẩu sản phẩm vận tải

(3) Cho nước ngoài thuê tàu:

Là nghiệp vụ xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển

Cho nước ngoài thuê tàu hoặc đi thuê tàu của nước ngoài thực chất làXNK sản phẩm vận tải -sản phẩm vô hình Đó là nguồn thu chi ngoại tệ rấtlớn Có ảnh hưởng rất lớn đến cán cân mậu dịch và thanh toán quốc tế

Nghiệp vụ thuê tàu gắn liền với hoạt động ngoại thương Tùy tình hìnhphát triển của đội tàu buôn mà nghiệp vụ thuê tàu nước ngoài là chủ yếu haynghiệp vụ cho nước ngoài thuê tàu là chủ yếu đối với từng nước, ở nước tađội tàu buôn chưa phát triển tương xứng với nhu cầu chuyên chở hàng hóaXNK bằng đường biển Do đó hàng năm ta phải bắt buộc chi phí một sốlượng ngoại tệ khá lớn để thuê tàu nước ngoài để phục vụ nhu cầu chuyênchở hàng hóa XNK

Cùng với sự phát triển ngoại thưong, nghiệp vụ thuê tàu của nước tangày càng được mở rộng và phát triển Các doanh nghiệp ngoại thương đã

có nhiều cố gắng đàm phán giành lấy quyền về thuê tàu để tự đảm nhiệmviệc thuê tàu Thực tế chứng minh rằng nghiệp vụ thuê tàu đã đóng góp mộtphần đáng kể vào thành tích chung của hoạt động ngoại thương nước ta

II CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU:

Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức kinh doanh tàu:

(a) Kinh doanh tàu chợ (LINER)

(b) Kinh doanh tàu chạy rông (Tramp)

Từ hai hình thức kinh doanh nói trên, có 3 phương thức thuê tàu chủyếu sau:

* Phương thức thuê tàu chợ

* Phương thức thuê tàu chuyến

* Phương thức thuê tàu địch hạn

A PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHỢ:

2/ Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:

(a) Khái niệm: Thuê tàu chợ còn gọi là lưu cước tàu chợ (Bookingshipping Space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu Brokerhoặc trực tiếp tự mình đứng ra yêu cầu chủ tàu (Shipowner) hoặc ngườichuyên chở (Carrier) giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chởmột lô hàng từ một cảng này đến một cảng khác, và trả cước phí theo biểucước đã định sẵn (Lioertariff)

Phương thức thuê tàu chợ được áp dụng trong trường hợp chủ hàng

có ít hàng hóa (hàng lẻ), có tuyến tàu chợ kinh doanh

Mối quan hệ giữa người chủ hàng và người chuyên chở được điềuchỉnh bằng một văn bản ta gọi là vận đơn đưòng biển (Bill of lading -B/L)

Chính vì vậy, người ta còn gọi chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ là chuyênchở theo vận đơn đường biển (Carriage under Bill of Lading).

(b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:

1) Tàu chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình đã định trước do đóchủ hàng có thể tính toán được chi phí vận chuyển trước khi đàm phán kí kếthợp đồng mua bán vì đã có biểu cước qui định sẵn (tariff) hàng tháng và ítthay đổi Đồng thời có thể dự kiến trước được thời gian giao hàng

2) Số lượng hàng không bị hạn chế, chủ hàng không phải lo liệu côngviệc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, vì chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểucước

3) Thủ tục, trình tự thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng

4) Giá cước tuy ổn định, nhưng luôn ở mức cao, cao hơn nhiều so vớigiá cước thuê tàu chuyên hoặc tàu định hạn Mặc dù giá cước đã được chủtàu quy định trước, nhưng thực tế họ vẫn áp dụng chính sách 2 giá cướchoặc giảm giá cước Do đó tùy tình hình mà chủ hàng có thể đấu tranh đểgiảm giá cước so với mức qui định trước

5) Chủ hàng -Người thuê tàu -không được tự do thỏa thuận các điềukiện chuyên chở mà thông thường phải chấp nhận các điều kiện qui định sẵntrong vận đơn và biểu cước của chủ tàu

6) Phương thức này không linh hoạt trong việc tổ chức chuyên chởhàng hóa, nếu như cảng xếp, dỡ nằm ngoài hành trình quy định của tàu

Hiện nay do việc sử dụng Containers trong các phương thức chuyênchở ngày càng rộng rãi và hoàn thiện nên đã hình thành hệ thống các tuyếnđường tàu chợ quốc tế Giữa các cảng của Việt Nam với nước ngoài, nhất làcác khu vực Đông Nam Á đã hình thành tuyến vận tải phụ (Feeder) và tuyếntàu chợ do các chủ tàu trong nước, chủ tàu nước ngoài và chủ tàu các liêndoanh khai thác Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ doanh nghiệptrong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường biển

3/ Trình tự thuê tàu chợ:

1) Các tổ chức XNK ủy thác cho cơ quan môi giới thuê tàu Trong hợpđồng ủy thác (Entrus/assigan) cần ghi rõ: Name of goods/ Commodity -Quantity -Weight -Measurement -Kinds of Packages -Laytime -Loaing/discharging Forts -Shipper/ consignee’s address

2) Cơ quan môi giới thuê tàu (Broker) căn cứ vào giấy ủy thác tiến hànhđăng kí với các hãng tàu để giữ chỗ (Bookings Ship’s Space) và sau khi đượccác hãng tàu đồng ý thì báo cho Shipper biết kết quả thuê tàu để chuẩn bị thủtục và giao hàng cho tàu

3) Shipper ủy thác cho cơ quan giao nhận chuyên nghiệp để xếp hànglên tàu và lấy vận đơn (có thể chủ hàng tự làm lấy)

4) Các bên (Shipper -Broker -Forwarder) cùng nhau kiểm tra lại cướcphí và thanh toán

Payatention: Tuy thủ tục đơn giản, nhưng cần chú ý:

- Theo tập quán của Liner, thì chi phí xếp hàng từ cầu cảng lên tàu đãnằm trong Tariff của hãng tàu Nếu người bán bán theo điều kiện FOB(Stow/trimmed) thì chi phí bốc hàng do người bán chịu Vì vậy trong hợp đồngmua bán phải ghi rõ: "Nếu hàng hóa được bốc xuống tàu Liner thì người bánphải trả lại cho người mua tiền chi phí bốc hàng tại cảng xếp hàng (kể cả tiềnchi phí sắp đặt, cào san nếu có) mỗi tấn là X USD" để tránh phải trả phí xếphàng hai lần

-Ngoài ra trong phí bốc hàng còn có một loạt các phụ phí khác như: Phílõng hàng (Lighterate) -Thuế cảng (Houbour due) -Thuế bến (Wharfduties) -Phụ phí qua kênh đào (Suez Surcharge) -Phụ phí chênh lệch giá dầu (BunkerAdjustment Factor) có thể đến 9% cước phí -Phí sức khỏe thuyền viên, phí trảcho lãnh sự nước ngoài khi tàu treo cờ nước đó, phí ùn tàu ở cảng(Congestionsurcharge) -phí biến động giá (Currence Adjustment Factor -CAP)-Phụ phí mùa đông do băng giá Thường thì chủ tàu phải chịu, nhưng cónhiều trường hợp tàu bắt chủ hàng phải chịu các phụ phí này, do đó có thể

đấu tranh với tàu để giảm các phụ phí trong giá cước thuê tàu Vì các công tyvận tải biển thế giới thường liên kết với nhau thành các công hội để chi phốigiá cước liner.

4/ Vận đơn đường biển (Bill of lading -B/L):

a) Khái niệm: Vận đơn đường biển (B/L) là một chứng từ chuyên chởhàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấpcho người gửi hàng (Shipper) sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đãnhận hàng để xếp

Trong chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, B/L không những điều chỉnhmối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng mà còn điều chỉnhmối quan hệ giữa người chuyên chở với người nhận hàng

b) Chức năng của vận đơn:

1 Là một bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng chuyên chở đườngbiển đã được kí kết Nhưng bản thân B/L không phải là hợp đồng vận tải vì nóchỉ được phía người chuyên chở kí

2 Là một biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở (Carrier).Sau khi cấp B/L, Carrier có trách nhiệm đối với số lượng và tình trạng hànghóa ghi trong vận đơn và giao cho người cầm B/L hợp pháp tại cảng đến

3 Là một chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trong B/L.Người cầm B/L hợp pháp có quyền sở hữu hàng hóa và đòi người chuyênchở giao hàng cho mình

4 Là một văn bản làm cơ sở cho việc khai báo hải quan

5 Là cơ sở cho việc ký hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK

6 Là chứng từ chính trong thanh toán quốc tế đối với Ngân hàng

Do vậy, B/L là một loạt chứng từ có giá trị, có thể giao dịch được(Negotiable document), nó có thể được cầm cố, mua bán, chuyển nhượngbằng cách ký hậu B/L là một chứng từ không thể thiếu trong thanh toán vàBảo hiểm quốc tế

B/L được thành lập 5 bản gốc (Origin) và một số bản sao Trên bản gốc

có ghi "OGRIGINAL" và được phân phối như sau:

- Bản thứ nhất giao cho chủ tàu

- Bản thứ 2 giao cho thuyền trưởng (có chiết tem)

- Ba bản còn lại giao cho người gởi hàng và được phân phối tiếp:

* Bản có giá trị nhận hàng giao cho người nhận ở nơi đến

* Bản có giá trị thanh toán gửi cùng bộ chứng từ ra ngân hàng để thanhtoán thu hồi tiền hàng

* Bản còn lại lưu

Các bản sao không có giá trị pháp lý như bản gốc, chúng chỉ đượcdùng trong các trường hợp thông báo giá hàng, kiểm tra hàng, thống kê hảiquan

c) Các loại vận đơn đường biển:

Trong vận tải và buôn bán quốc tế ta thường gặp các loại vận đơn sau:

1 Nếu xét về phía cạnh pháp lý có:

* Vận đơn đích danh (Stragight B/L) là loại vận đơn ký phát cho mộtngười nhập cụ thể (Bill of Lading to a named person) Chỉ có người đứng têntrên vận đơn mới được nhận hàng, người chuyên chở chỉ giao hàng ở cảngđến cho đích danh người có tên trong B/L Loại này không thể chuyểnnhượng được cho người thứ ba bằng cách ký hiệu Nếu muốn chuyểnnhượng cho người khác nhận hàng thì phải làm thủ tục nhượng quyền theoluật pháp hoặc tập quán ở cảng đến

* Vận đơn theo lệnh (To order B/L) là loại vận đơn trên đó không ghi rõtên người nhận hàng là ai mà chỉ ghi theo lệnh của ai

Có thể theo lệnh của người gửi hàng (To Order of Shippers) hay theolệnh của một ngân hàng nào đó Người gửi hay người nhận hàng có thểchuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách ký hậu (en- dorsement)

Nếu trên B/L không ghi rõ theo lệnh của ai, tức để trống (Inblanes) thì theo tậpquán quốc tế coi là theo lệnh của người gửi (Shippers) To Order B/L được ápdụng phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế Nó có thể chuyển nhượngnhiều lần bằng cách ký hậu.

* Vận đơn xuất trình (To Bearer/Surrender B/L) là loại vận đơn trên đókhông ghi rõ tên người nhận là ai, cũng không ghi theo lệnh của ai, nên còngọi là vận đơn vô danh Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho ngưòi cầm vận đơn(B/L Holder) và xuất trình cho họ Loại này có thể chuyển nhượng bằng cáchtrao tay Trong thực tế ít dùng vì nó có thể gây rủi ro cho người chuyên chởkhi nhầm lẫn người nhận hàng trong trường hợp B/L bị mất bản gốc (do đánhrơi, mất cắp )

2 Nếu căn cứ vào cách phê chú trên vận đơn có:

* Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là loại vận đơn trên đóMaster không ghi chú xấu nào về hàng hóa và hoặc bao bì của hàng hóa

- Là loại B/L được Master cấp khi hàng hóa được xếp lêu tàu "Trông bềngoài có vẻ tốt và trong điều kiện tốt” (In apparent good order and condition)

Là loại vận đơn không có những điều khoản nói rõ rằng hàng hóa hoặcbao bì của hàng hóa có tì tích khiếm khuyết gì

- Là bằng chứng cho việc người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và

có thể là một trong các căn cứ chứng minh về chất lượng và bao bì của hànghóa

Những điều ghi chú chung chung như; Second hand cases or Weekcases or Weight, Quality, measurement of goods is unknown vẫn không làmmất đi tính chất hoàn hảo của một vận đơn

- Là loại vận đơn được ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng

* Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là loại vận đơn trên đó Master

có ghi chú, nhận xét xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa và bao bì củahàng hóa như Broken cases, Leaking cases, Wet cases Emty barrels cases,

- Là loại vận đơn không được ngân hàng chấp nhận thanh toán Do đó,Shipper phải đặc biệt quan tâm bằng mọi cách lấy cho được Clean B/L saukhi giao hàng cho người chuyên chở.

Trường hợp "Unclean B/L" được Master đồng ý ký "clean" thì thôngthường họ yêu cầu Shipper phải viết thư bảo đảm (letter of guarantes) và hậuquả đều không có lợi cho cả tàu và người gửi hàng, vì luật hàng hải coi đây làmột hình thức gian lận, hơn nữa thủy thủ có thể lợi dụng ăn cắp hàng

3 Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn và thời gian xếp hàng có:

* Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B /L) là loại vận đơn đượccấp sau khi hàng đã được xếp lên tàu, trên B/L có ghi rõ ngày tháng giaohàng Thường ghi chú trên vận đơn: Shipped on board or On board orShipped Người mua và ngân hàng thanh toán đều đòi hỏi ngưòi bán phảixuất trình vận đơn hoàn hảo và đã xếp hàng (Clean and Shipped on board B/L)

* Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là loại B/Lđược cấp trước khi hàng đuọc xếp lên tàu (có thể còn ở trong kho, cảng ).Trên B/L không ghi rõ ngày tháng xếp hàng xuống tàu, mà ghi rõ hàng được

"nhận để xếp", về mặt pháp lý nó không đại diện cho một bằng chứng về việcxếp hàng, mà chỉ là lời cam kết của người chuyên chở về việc chuyên chở sốhàng đó

Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, người gửi hàng có thể đổi lấy

"Shipped on Board B/L" bằng cách đóng dấu "Shipped on board" và ngày giờxếp hàng lên tàu

Loại này có nhiều bất lợi cho người nhập khẩu, nếu trong hợp đồngmua bán hoặc L/C không có qui định gì khác thì ngân hàng không chấp nhậnloại B/L này

4 Căn cứ vào cách thức chuyên chở:

* Vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) là loại vận đơn được sửdụng trong trường hợp chuyên chở hàng hóa có chuyển tải (transhipment) ở

dọc đường, tức là thay đổi người và tàu chuyên chở nhưng cùng một phươngthức chuyên chở.

First Master khi cấp Through B/L sẽ chịu trách nhiệm về hàng hóa trongsuốt chặng đường chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, trong đó

có cả việc chuyển tải dọc đường

Những người vận tải tiếp theo trên từng chặng sẽ cấp local B/L chotừng chặng và chỉ làm chức năng "Biên lai nhận hàng để chở" mà thôi Ngườinhận vẫn nhận hàng trên cơ sở Through B/L

Sử dụng Through B/L rất có lợi cho người gửi hàng

Trong thực tế Through Bill có 2 đặc điểm có thể phân biệt với các loạikhác:

- Có điều khoản cho phép Carrier có quyền chuyển tải trên dọc đườngbằng cùng một phương tiện của cùng một phương thức vận tải

- Có ghi trên vận tải đơn cảng chuyển tải

* Vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) còn có tên gọiCombined transport documents

Là chứng từ dùng trong vận tải bằng hai hay nhiều phương tiện vận tảikhác nhau (Multimodal Transport) Loại vận đơn này được dùng phổ biếntrong chuyên chở Containers, Pallets

* Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party B /L or Bill ofLading to Charter Party):

Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ta thuê tàu chuyến Tramp),ngoài hợp đồng thuê tàu chuyến (C/P) ra, sau khi đã xếp hàng lên tàu xong,theo yêu cầu của người gửi hàng, thuyền trưởng Master) thay mặt người thuêtàu (Charterers) cấp cho người gửi hàng bộ vận đơn theo hợp đồng thuê tàuchuyến (Voyage Charter) Vân đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa ngườichuyên chở với người gửi hàng nếu người gửi hàng không phải là người thuêtàu, đồng thời nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người

cầm vận đơn hợp pháp (người nhận và người được chuyển nhượng) Trongtrường hợp này, vận đơn vẫn phải phù hợp với qui tắc La Hay (Hague VisbyRules) và chỉ làm hai chức năng: Biên lai nhận hàng để chở và là chứng từ sởhữu về hàng hóa.

5 Ngoài ra còn có:

* Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn dùng trong trường hợp hànghóa được chuyên chở trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng mộtcon tàu mà không phải chuyển tải dọc đường

* Vận đơn đến chậm (Stale B/L) là loại vận đơn sau khi hàng và tàu đãđến cảng dỡ mà vận đơn chưa đến do điều kiện địa lý để tiện cho việc thanhtoán các bên ký hợp đồng mua bán giữa Việt Nam và Nhật thỏa thuận chấpnhận "Stale B/L" nghĩa là người mua vẫn được nhận hàng từ tàu chở hàngđến dù chưa có vận đơn

* Vận đơn rút gọn (Short form B /L) là loại vận đơn mà một số hoặc tất

cả các điều khoản chuyên chở được nêu lên bằng cách dẫn chiếu đến mộtnguồn luật hoặc một văn kiện không phải là vận đơn

* Vận đơn Container (Container B/L): Khác với chuyên chở hàng rời ởchỗ không biết rõ số lượng hàng hóa, chủng loại, qui cách hàng hóa bêntrong Container Các chi tiết này hoàn toàn do Shipper tự khai phù hợp với L/

C hoặc Cargolist hoặc tơ khai hải quan Họ phải chịu trách nhiệm về việc này

Vì vậy trong Container B/L không thể thiếu đuợc câu: "Said to contain atShipper load, count Stwage and seal " để tránh trách nhiệm về sự thiếu hụthàng hóa Người chuyên chở chỉ phải bồi thường nếu seal bị gãy, vỡ, mất,dấu vết không còn nguyên vẹn như lúc đầu

- Với Shipper: Vận đơn là bằng chứng đã giao hàng Là một trong cácchứng từ quan trọng để lập bộ chứng từ thanh toán Người gửi hàng vẫn giữđược quyền định đoạt về hàng hóa khi đề nghị người chuyên chở hoặc đại lýcủa họ phát hành "To Order B/L" mà cả 3 bản chính chưa được đóng dấu kýhậu

- Với Carrier: Vận đơn là biên lai nhận hàng để chở của người chuyênchở Trên B/L ghi: "Container said to contain " để tránh trách nhiệm khi tranhchấp xảy ra đối với số lượng, trọng lượng phẩm chất hàng hóa bên trongcontainer Khi có tranh chấp, ngoài những nội dung ghi ở mặt trườc, luật sẽ

áp dụng theo các điều khoản ghi ở mặt sau B/L Đến nay, tuy đã có nhiều sửađổi công ước Quốc tế về B/L, nhưng đối với một số hãng tàu vẫn đưa vào B/Lnhững điều kiện có lợi nhất cho người chuyên chở Đối với một số hãng tàu,Container B/L là loại "nhận để gửi" thể hiện ở mặt trước vận đơn: "Received

in good order and conditions" chưa phải là vận đơn xếp hàng xuống tàu, hàngkhông được xếp xuống tàu do quá đầy, người chuyên chở cũng có thể dựavào đó để miễn trách

* Sea Way Bill -giấy gửi hàng đường biển: Vài năm gần đây trong vậntải đường biển quốc tế xuất hiện một loạt chứng từ có tên gọi "SEAWAYBILL", là loại chứng từ thay thế cho "Ocean B/L" truyền thống Loại nàykhông dùng để giao dịch, chuyển nhượng, thường được ký phát cho mộtngười nhận có tên cụ thể Người này khi đưa ra một chứng chỉ hợp pháp,được nhận hàng mà không cần phải xuất trình Seawaybill Việc dùng vận đơntruyền thống thường gây khó khăn cho người nhận hàng nếu như B/L đếnđích sau hàng hóa Nó hoàn toàn phù hợp với loại chứng từ "In house" là loạikhông có rủi ro về tài chính Thí dụ: hành lý cá nhân, hàng mẫu, hàng không

có giá trị thương mại hoặc hàng gửi giữa các công ty, chi nhánh của một tổchức có mạng lưới ở nhiều nước

Loại này còn phù hợp với phương thúc kinh doanh tài khoản công khai(Open account trading) phương thức mà các bên hoàn toàn tin tưởng lẫnnhau trong giao dịch không cần đến tín dụng chứng từ hoặc trung gian củangân hàng mà thường thanh toán bằng cách ghi sổ

Việc phân chia các loại vận đơn trên đây chỉ có tính chất quy ước, bởi

vì, một vận đơn có thể mang nhiều tính chất của nhiều loại vận đơn khácnhau

Trong buôn bán Quốc tế và vận tải biển quốc tế thường sử dụng phổbiến nhất là loại B/L có tính chất: "Đã xếp hàng, theo lệnh, hoàn hảo và có thểchuyển nhượng -To order shipped on board clean and endorsement”.

d) Nội dung của vận đơn:

Cho đến nay chưa có mẫu vận đơn đường biển thống nhất trongchuyên chở quốc tế Mỗi chủ tàu, mỗi người kinh doanh chuyên chở đều soạnthảo và cấp phát một loại vận đơn riêng

Một bản vận đơn chính thường bao gồm nhiều mục, nhiều điều khoản

đã được in sẵn như sau:

Mặt trước: Bao gồm các tiêu đề đã in sẵn phần lớn là do người gửihàng tự điền vào dựa trên những số liệu của "biên lai thuyền phó" (Mate’sReceipt)

1 Các thông tin liên quan đến các bên:

3 Các thông tin liên quan đến hàng hóa:

- Tính chất chung của hàng hóa

- Kí hiệu để nhận dạng

- Số kiện, chiếc, trọng lượng, khối lượng, dấu niêm phong container

- Điều kiện bên ngoài của hàng hóa

- Freight charges clauses

4 Nơi phát hành B/L ( Pace -date of issue)

Mặt sau của vận đơn:

Bao gồm các điều khoản đã in sẵn, các điều khoản này quy định rõquyền lợi và nghĩa vụ, trách nhiệm của hai bên, phương pháp thực hiện hợpđồng chuyên chở Người thuê tàu mặc nhiên phải chấp nhận và đồng ý vớicác điều khoản này Bao gồm các nội dung chính như sau:

1 Luật pháp: Điều khoản tối cao -Trách nhiệm của mỗi bên -Tố tụng,giới hạn bồi thường

2 Hàng hóa: Chủng loại hàng (khô, rời), hàng nguy hiểm, đông lạnh,hàng lỏng

3 Chuyên chở: Bốc dỡ, giao nhận, chuyên chở, phạm vi hành trình

4 Cước và phụ phí

Mặc dù chủ tàu đơn phương qui định các điều kiện về chuyên chở insẵn trong vận đơn, nhưng họ vẫn phải tôn trọng luật pháp quốc gia và quốc tế

về vận đơn

Trong Bộ luật Hàng hải của mỗi quốc gia đều có qui định về vận đơn

Bộ luật hàng hải Việt Nam có hiệu lực từ ngày 01/01/1994 đã qui định rất đầy

đủ về vận đơn trong các điều khoản từ 80 đến 88 của mục E

Trong phạm vi quốc tế, vận đơn đường biển được qui định trong cáccông ước sau:

(1) Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn

ký ngày 25/8/1924 tại Brúc-xen (International Convention for the Unification ofCertain Rules of Law relating to Bill of Lading) Công ước này có tên gọi

"Công ước Bruxen, 1924" hoặc "Quy tắc Hague -Hauge Rules"

(2) Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế thống nhất một số qui tắcpháp luật về vận đơn ký ngày 23/02/1968 (Protocol to Amend the internationalConvention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill ofLading) Cùng với công ước kí năm 1924 tạo thành "Hague -Visby Rules”

(3) Nghị định thư sửa đổi Hague -Visby Rules kí ngày 21/12/1979 (SDRProtocol 1979).

(4) Công ước liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển

ký ngày 31/3/1978 tại Hamburg (United Nations Convention on the Carriage ofgoods by Sea) do đó còn có tên gọi "Công ước Hăm-bua, 1978"

Như vậy, hiện nay trên thế giới có hai hệ thống pháp luật về vận đơnnói riêng và về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nói chung:

- Hệ thống luật thuộc "Công ước Brussel, 1924” và các nghị định thưsửa đổi của nó (năm 1968 và 1979)

- Hệ thống luật thuộc công ước Hamburg 1978, bắt đầu có hiệu lực từngày 01/11/1992 Mục đích ra đời của công ước Hamburg 1978 là nhằm thaythế Hague -Visby Rules

Tuy nhiên cho đến nay vẫn còn nhiều ý kiến chưa thống nhất đượcgiữa một bên là chủ hàng và bên kia là người chuyên chở Do đó việc ápdụng đan xen giữa hai hệ thống luật nói trên chắc chắn còn diễn ra một thờigian dài

Trong nội dung của vận đơn bao gồm rất nhiều nội dung khác nhau Từgiác độ chủ hàng cần lưu ý các nội dung sau:

1 Trách nhiệm của người chuyên chở;

Điều 3: Công ước Brucxen 1924 quy định người chuyên chở có batrách nhiệm sau:

1.(1) Trước và lúc bắt đầu cuộc hành trình, người chuyên chở phải cầnmẫn hợp lý để:

a Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển

b Biên chế trang bị và cung ứng tàu đúng mức

c Làm cho các hầm tàu, buồng lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàudùng để chở hàng hóa, thích ứng, an toàn cho việc tiếp nhận chuyên chở vàbảo quản hàng

Trách nhiệm này được gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đibiển (Seaworthy ship).

Tàu đủ khả năng đi biển là tàu về mọi mặt thích hợp cho việc chuyênchở hàng hóa một cách an toàn trong hành trình quy định Khả năng đi biểncủa tàu không chỉ thể hiện ở chỗ: "Tàu kín nước, hầm chắc, khỏe, về mọi mặtthích hợp cho chuyến đi mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận chuyên chởbảo quản hàng hóa và được trang bị đầy đủ về phương tiện, máy móc, người,nhiên liệu, thực phẩm, các cung ứng khác

Hàng hóa bị tổn thất do tàu không đủ khả năng đi biển (Tàu không đủkhỏe, hoặc có khuyết điểm trong tàu và máy móc, thuyền viên thiếu về sốlượng, hoặc không đúng chức danh, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm khôngđầy đủ, không thích hợp cho việc chuyên chở loại hàng có liên quan ) chủtàu phải bồi thuờng cho chủ hàng Tuy vậy, chủ tàu chỉ đảm bảo cho tàu có

đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu cuộc hành trình và nếu tàu không đủkhả năng đi biển nhưng chủ tàu chứng minh được đã cần mẫn hợp lý (DueDiligence) thì chủ tàu cũng được miễn trách nhiệm

1.(2) Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thậnviệc bốc hàng, sắp đặt hàng, bảo quản hàng, chăm sóc hàng, coi giữ hàng và

dỡ hàng

Đây là trách nhiệm thương mại (Commercial Liability) của ngườichuyên chở Nó được bắt đầu từ khi cần cẩu móc vào kiện hàng đầu tiên ởcảng xếp hàng và kết thúc cho đến khi cần cẩu rời khỏi kiện hàng cuối cùngtại cảng dỡ hàng

Do vậy, đòi hỏi người chuyên chở (Carrier) phải xếp hàng đúng kỹthuật, đúng vị trí, không để hàng dây bẩn, lây mùi, hư hỏng do việc chất xếp,xếp dỡ phải cẩn thận Trong quá trình vận chuyển phải thường xuyên kiểmtra, trông nom hàng và tàu, để kịp thời phát hiện các hiện tượng như dâychằng bị tuột, quầy bị hấp hơi, thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước đểkhắc phục Nếu người chuyên chở (Carrier) không làm tròn trách nhiệm này,

tức là đã vi phạm lỗi thương mại (Commercial Fault) và phải bồi thường chochủ hàng những tổn thất xảy ra.

1 (3) Khi đã nhận hàng hóa xong, theo yêu cầu của người gửi hàng,người chuyên chở hay thuyền trưởng hoặc đại lý của họ phải cấp cho ngườigửi hàng (Shipper) một bộ phận đơn (ful sets of B/L) sau khi đã xếp hàng lêntàu (Shipped on board) Nếu trước đó người chuyên chở đã cấp "Received forshipment B/L" hoặc một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hóa khác thìngười gửi hàng có thể xuất trình để đổi lấy "Shipped on board B/L", hoặc yêucầu thuyền trưỏng ghi tên tàu, ngày tháng xếp hàng và đóng dấu để trở thànhvận đơn đã xếp hàng

Trách nhiệm của người gửi hàng theo vận đơn:

(1) Trả đầy đủ cước phí vận chuyển (nếu là cước trả trước)

(2) Phải đưa hàng lên tàu đúng ngày giờ qui định, tại địa điểm qui định,nếu chậm trễ gây thiệt hại cho người chuyên chở thì phải nộp phạt một sốtiền không quá tiền cước vận chuyển cho người chuyên chở

(3) Chịu trách nhiệm về các hư hại vật chất của tàu hoặc của hàng hóakhác do lỗi lầm của mình gây nên hoặc do tiềm tật của hàng hóa của mình

Trong vận đơn, thường hàng phải trả đủ cước phí vận chuyển dù tàu,hàng có gặp thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hay không trong hành trình(Freight to be paid in days after signing B/L discounts and non -Returnableship and / or cargo lost or not lost)

2 Những trường hợp miễn trách (Immunities) cho người chuyên chở:

Điều 4: Công ước Brucxen 1924 qui định những trường hợp mà tàuđược miễn trách nhiệm như sau:

2.(1) Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng,mất mát của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển, trừ phi tình trạng đó

do thiếu sự cần mẫn hợp lí của người chuyên chở để làm cho tàu đủ khảnăng đi biển

2.(2) Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng mấtmát của hàng hóa do các nguyên nhân sau đây gây ra;

1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoatiêu, hoặc người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển vàquản trị tàu

Đây là lỗi hàng vận (Nautical Faults), tức là lỗi của thuyền trưởng, thủythủ trong việc điều khiển (Navigation) và quản trị tàu (Management of ship)như lái tàu không tốt để tàu đâm vào đá ngầm, mắc cạn buộc dây neokhông kỹ bị tuột, va phải tàu khác hay cầu cảng , quên đóng van nước đểnước chảy ra ngoài làm ướt hàng, bơm nước vào bể nhưng bơm nhầm vàongăn chứa hàng

Cần phân biệt lỗi hàng vận (Nautical faults) với lỗi thương mại(Commercial faults):

Theo định nghĩa của nhiều tòa án thì Nautical faults là những hànhđộng liên quan đến sự hoạt động, đi lại của tàu, trong việc chăm sóc tàu

Còn lỗi thương mại (Comercial faults) là những hành động liên quanđến việc chăm sóc hàng

Trong thực tế rất khó phân biệt giữa lỗi hàng vận và lỗi thương mại, chủtàu thường tìm mọi cách để chứng minh là lỗi hàng vận để được miễn tráchnhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi thương mại để bắt chủ tàu bồithường

2) Cháy, trừ phi do lỗi của nguời chuyên chở cố ý gây ra

Hàng bị cháy có thể do nhiều nguyên nhân: sét đánh, chập dây điện, dohút thuốc Muốn bắt chủ tàu phải chứng minh được cháy là do lỗi của ngườichuyên chở gây ra

3) Những tai họa nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiêntai (Peril dangerous and Accident of the Sea) (Act of God).

4) Chiến tranh, hành động thù địch, bị vua chúa hay các chính quyềnbắt giữ hoặc theo lệnh của tòa án (Act of war, Public, enemies )

5) Đình công, cấm xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận haytoàn bộ, bạo động hay nổi loạn

6) Hạn chế về kiểm dịch: (Quarantime Restrictions): Khi tàu vào cảng bịphát hiện là mang theo dịch bệnh, vi trùng truyền nhiễm thì chính quyền cảng

sẽ bắt tàu ra khơi chờ đợi và dùng biện pháp phòng trừ Thời gian chờ đợi ítnhất là 40 ngày Thiệt hại của chủ hàng do việc chờ đợi và dùng các biệnpháp miễn dịch người chuyên chở được miễn trách nhiệm

7) Hành vi hoặc thiếu sót của chủ hàng, hoặc đại lý của họ

8) Hao hụt của hàng hóa hoặc những tổn thất khác do nội tỳ hay bảnchất của hàng hóa

9) Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ

10) Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng hoặc tài sản trên biển

11) Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được mặc dù đã có cần mẫn hợp lí.12) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chởcũng như không phải do lỗi của đại lí hay người làm công của người chuyênchở Nhưng người chuyên chở phải chứng minh rằng họ và đại lý, người làmcông không gây ra tổn thất

Tóm lại: Có thể tóm tắt thành 3 nguyên nhân cơ bản sau:

* Trạng thái không đủ khả năng đi biển của tàu, nếu như trạng thái đókhông phải do sự thiếu cần mẫn về phía người chuyên chở gây ra trước vàlúc bắt đầu chuyến đi

* Nautical errors/faults -Hậu quả do những hành động sao lãng hoặc dolỗi của thuvền trưởng hoặc đại lý của anh ta trong thuật đi biển hoặc trongviệc quản trị tàu

* Bất khả kháng -Trách nhiệm về mất mát hư hỏng hàng hóa phát sinh

do hỏa hoạn, thiên tai, chiến tranh phá hoại, hành động thiếu sót của chủhàng, sự cấm đoán về kiểm dịch, nội tỳ của hàng hóa hay bao bì (Trừ phingười ta chứng minh được trách nhiệm thuộc về anh ta)

3 Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:

Giới hạn là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể phải bồi thườngcho mỗi một kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giátrị của hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển

- Công ước Brucxen 1924 qui định giới hạn trách nhiệm này là 100bảng Anh cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa

- Trong Nghị định thư sửa đổi năm 1968 giới hạn này là 10.000phơrăng vàng cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 phơrăng/1kghàng cả bì bị tổn thất, tùy theo cách tính nào cao hơn

Nghị định thư cũng qui định, nếu dùng Pallet, container, hoặc các dụng

cụ vận tải tương tự khác để đựng hàng thì số kiện hoặc đơn vị ghi tên trênvận đơn và xếp vào dụng cụ đó coi là kiện hay đơn vị để tính toán Ngoài ramỗi dụng cụ vận tải đó được coi như một kiện hay một đơn vị hàng hóa đểtính giới hạn bồi thường

Lần sửa đổi năm 1979 quy định lấy đơn vị "Quyền rút vốn đặc biệt"(SDR -Special Drawing Rights) để tính toán giới hạn bồi thường Cụ thể giớihạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDRs cho mỗi kiện hoặcđơn vị hàng hóa hay 2SDRs cho 1kg hàng cả bì, tùy theo sự lựa chọn củangười chủ hàng

Người chuyên chở chỉ được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trongtrường hợp có sơ suất, lỗi lầm thông thường Trái lại người chuyên chở cốtình hay liều lĩnh gây tổn thất cho hàng hóa thì không đưọc bồi thường theogiới hạn đó

4 Thông báo tổn thất: