đồ án hệ thống phun xăng điện tử EFI

Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đang ngày càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung của toàn xã hội. Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của con người trong đó có hệ thống phun xăng điện tử(EFI).Để hiểu sâu về hệ thống này em đã chọn đề tài này. Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến thức cơ bản về ngành cơ khí ôtô. Với đề tài : “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện tử EFI động cơ 1TR – FE trên Toyota Inova G”, giúp em hoàn thiện hơn về trang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt là về hệ thống phun xăng điện tử EFI. Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc tiết kiệm nhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng.

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô trong nước và trên thế giới đangngày càng phát triển và đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển chung củatoàn xã hội Nhiều hệ thống trên ô tô được thay thế để đáp ứng nhu cầu của conngười trong đó có hệ thống phun xăng điện tử(EFI).Để hiểu sâu về hệ thống này

em đã chọn đề tài này

Là sinh viên của khoa Công Nghệ ôtô chúng em được trang bị những kiến thức

cơ bản về ngành cơ khí ôtô Với đề tài : “ Nghiên cứu hệ thống phun xăng điện

tử EFI động cơ 1TR – FE trên Toyota Inova G”, giúp em hoàn thiện hơn vềtrang bị kiến thức của mình về ngành mà em theo học và đặc biệt là về hệ thốngphun xăng điện tử EFI Nó đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc tiết kiệmnhiên liệu cũng như kinh tế người sử dụng

Đề tài gồm có 5 chương:

o Chương 1: Tổng quan về hệ thống phun xăng điện tử EFI

o Chương 2: Công dụng, phân loại, yêu cầu và Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làmviệc của động cơ 1TR-FE dùng trên xe Inova G

o Chương 3 : Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử củađộng cơ 1TR-FE trên xe Inova G

o Chương 4: Quy trình tháo lắp kim phun xăng , các hư hỏng thường gặp vàchuẩn đoán theo mã lỗi

o Chương 5: Kết luận

Em xin gửi lời cảm ơn đến hai thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Ngọc Tú ,các thầy trong khoa Công Nghệ ôtô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp emhoàn thành đồ án này

Vinh, ngày … tháng … năm 2017 Sinh viên thực hiện

Hồ Doãn Bào

CHƯƠNG 1 Tổng quan về hệ thồng phun xăng điện tử EFI.

1 Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng điện tử:

1.1 Khái niệm về phun xăng điện tử:

Chữ EFI trên động cơ và phía sau thân xe là viết tắt của từ Electronic FuelInjection, có nghĩa là hệ thống phun xăng điều khiển bằng điện tử Đây là hệthống cung cấp hỗn hợp nhiên liệu tốt nhất hiện nay Tùy theo các chế độ làmviệc khác nhau của ôtô mà hệ thống tự thay đổi tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu để cungcấp cho động cơ hoạt động tốt nhất Cụ thể ở chế độ khởi động trong thời tiếtlạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp giàu xăng, sau khi động cơ đã được nhiệt

độ vận hành, hỗn hợp khí sẽ nghèo xăng hơn Ở chế độ cao tốc lại được cungcấp hỗn hợp khí giàu xăng trở lại

Trên các xe đời cũ sử dụng bộ chế hòa khí để tạo hỗn hợp nhiên liệu vàcung cấp nhiên liệu cho động cơ Cả hai loại này: bộ chế hòa khí hay hệ thốngphun xăng điện tử đều cung cấp nhiên liệu với một tỷ lệ nhất định phụ thuộc vàolượng khí nạp Nhưng do để đáp ứng các yêu cầu về khí xả, tiêu hao nhiên liệu,cải thiện khả năng tải… thì bộ chế hòa khí ngày nay được lắp them các thiết bịhiệu chỉnh khác, làm cho nó trở nên phức tạp hơn rất nhiều

Do vậy, hệ thống phun xăng điện tử EFI đã ra đời thay thế cho bộ chế hòakhí, nó đảm bảo tỷ lệ hỗn hợp nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phunnhiên liệu điện tử theo các chế độ lái xe khác nhau

Hình vẽ 1.1 Hệ thống EFI

1.2 Lịch sử phát triển

Vào thế kỷ XIX, một kỹ sư người mỹ ông Stenvan đã nghĩ ra cách phunnhiên liệu cho một máy nén khí Sau đó một thời gian, một người Đức đã chophun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả Đầu thế kỷ 20,người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại ( nhiênliệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả thấp ) Tuynhiên, sau đó sáng kiến này đã rất thành công trong việc chế tạo hệ thống phunxăng kiểu cơ khí Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếpvào trước xupap hút nên có tên goi là K - Jetronic K - Jetronic được đưa vào sảnxuất ứng dụng trên các xe của hãng Mercedes và một số xe khác, là nền tảngcho việc phát triển hệ thống phun xăng thế hệ sau như KE - Jetronic, Mono –Jetronic, L – Jetronic, Motronic…

Do hệ thống phun xăng cơ khí có nhiều nhược điểm nên đầu những năm

80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun điều khiểnbằng điện, có hai loại : hệ thống L – Jetronic (lượng nhiên liệu được xác địnhnhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp ) và D – Jetronic (lượng nhiên liệu được xácđịnh dựa vào áp suất trên đường ống nạp)

Đến năm 1984, người Nhật đã mua bản quyền của BOSCH và đã ứngdụng hệ thống phun xăng L – Jetronic và D – Jetronic trên các xe của hãngToyota (dung với động cơ 4A – ELU) Đến những năm 1987 , hãng Nissan dung

L – Jetronic thay bộ chế hòa khí của xe Sunny

Việc điều khiển EFI có thể chia làm hai loại, dựa trên sự khác nhau vềphương pháp dung để xác định lượng nhiên liệu phun

Một là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thờigian cần thiết để nạp và phóng vào tụ điện Loại khác là loại được điều khiểnbằng vi xử lý,loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun

Loại hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được Toyota sửdụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó Loại điều khiển bằng vi xử lý đượcbắt đầu sử dụng vào năm 1983

Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe củaToyota gọi là TCCS (Toyota computer controlled system – hệ thống điều khiểnbằng máy tính của Toyota), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn baogồm ESA (Electronic Spark advance – đánh lửa sớm điện tử) để điều khiển thờiđiểm đánh lửa ; ISC (Idle speed control – điều khiển tốc độ không tải) và các hệthống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng Hai hệthống này có thể phân loại như sau:

Hình vẽ 1.2 Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử

Loại EFI mạch tương tự và vi điều khiển bằng bộ vi xử lý về cơ bản là giốngnhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau như các lĩnh vực điềukhiển và độ chính xác

CHƯƠNG 2 Công dụng, phân loại, yêu cầu và nguyên lý hoạt

động của hệ thống phun xăng điện tử

I Công dụng, phân loại, yêu cầu

1 Công dụng

Cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho động cơ một cách hiệu quả nhất trongmọi chế độ và điều kiện làm việc của động cơ.

2 Phân loại hệ thống phun xăng

2.1 Phân loại theo phương pháp xác định lưu lượng khí nạp

Căn cứ vào phương pháp xác định lưu lượng không khí nạp, người ta chia hệthống phun xăng điện tử làm hai kiểu như sau

Hình 2.1: Phân loại theo phương pháp lưu lượng khí nạp

a. Kiểu D – EFI

Ở kiểu này lưu lượng không khí nạp được xác định gián tiếp bằng cáchkiểm tra độ chân không sau bướm ga bằng một cảm biến gọi là cảm biến chânkhông (Vacuum sensor) Độ chân không trong đường ống nạp được chuyểnthành tín hiệu điện áp và được ECU tính toán xác định lượng không khí nạptương ứng

b. Kiểu L – EFI

Ở kiều này bộ đo lưu lượng khí nạp được đặt sau bầu lọc không khí, dovậy tấtcả lượng không khí nạp vào động cơ đều trực tiếp bởi bộ đo lưu lượng khínạp và tín hiệu này được ECU xác định

2.2 Phân loại theo số điểm phun

- Hệ thống phun xăng đơn điểm: Hệ thống này dùng một vòi phun trung tâm,xăng được phun vào ống hút của đông cơ rồi được hút vào các xi lanh qua các

cổ hút Loại này bố trí như như hệ thống nhiên liệu dùng chế hòa khí

- Hệ thống phun xăng đa điểm: Hệ thống này dùng nhiều vòi phun để phun xăngvào cổ hút của động cơ (phun trước xupáp nạp).nhờ vậy lượng xăng phun vàocác xi lanh được đồng đều.

3 Phân loại theo phương pháp phun

Hình 2.4: Phun đồng thời

4 Phân loại theo phương pháp điều khiển.

- Hệ thống phun xăng điều khiển cơ khí: Được điều khiển bằng cần ga, bơm cơkhí và bộ điều tốc để kiểm soát số lượng nhiên liệu phun vào động cơ

- Hệ thống phun xăng điều khiển thủy lực: Được trang bị các bộ phận di độngbởi áp lực của gió hay của nhiên liệu Điều khiển thủy lực sử dụng cảm biếncánh bướm gió và bộ phân phối nhiên liệu để điều khiển lượng xăng phunvào động cơ

- Hệ thống phun xăng điều khiển điện tử: Được trang bị các cảm biến để nhậnbiết chế độ hoạt động của động cơ và bộ điều khiển trung tâm để điều khiểnchế độ hoạt động của động cơ ở điều kiện tối ưu nhất

I Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của phun xăng điện tử

1 Sơ đồ cấu tạo

Hình 2.5: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ 2TR-FE.

1: Bình Xăng; 2: Bơm xăng điện; 3: Cụm ống của đồng hồ đo xăng và bơm; 4: Lọc Xăng; 5: Bộ lọc than hoạt tính; 6: Lọc không khí; 7: Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8: Van điện từ; 9: Môtơ bước; 10: Bướm ga; 11: Cảm biến vị trí bướm ga; 12: Ống góp nạp; 13: Cảm biến vị trí bàn đạp ga; 14: Bộ ổn định

áp suất; 15: Cảm biến vị trí trục cam; 16: Bộ giảm chấn áp suất nhiên liệu; 17: Ống phân phối nhiên liệu; 18: Vòi phun; 19: Cảm biến tiếng gõ; 20: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 21: Cảm biến vị trí trục khuỷu; 22: Cảm biến ôxy.

2 Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng động cơ 1TR-FE

Nhiên liệu được hút từ bình nhiên liệu bằng bơm cánh gạt qua bình lọcnhiêu liệu để lọc sách các tạp chất sau đó tới bộ giảm rung, bộ phận này có

nhiệm vụ hấp thụ các dao động nhỏ của nhiên liệu sự phun nhiện liệu gây ra.Sau đó qua ống phân phối, ở cuối ống phân phối có bộ ổn định áp suất nhằmđiều khiển áp suất của dòng nhiên liệu và giữ cho nó luôn ổn định Tiếp đếnnhiên liệu được đưa tới vòi phun dưới sự điều khiển của ECU vòi phun sẽ mở ranhiên liệu được phun vào buồng cháy để động cơ hoạt động nhiên liệu thừa sẽđược đưa theo đường hồi trở về bình nhiên liệu Các vòi phun sẽ phun nhiên liệuvào ống nạp tùy theo các tín hiệu phun của ECU Các tín hiệu phun của ECU sẽđược quyết định sau khi nó nhận được các tín hiệu từ các cảm biến và nhiên liệu

sẽ được ECU điều chỉnh phù hợp với tình trạng hoạt động của động cơ

CHƯƠNG 3 Phân tích đặc điểm kết cấu của hệ thống phun xăng điện tử của động cơ

1TR-FE trên xe Toyota Inova G

1 Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của các bộ phận chính

1.1 Vòi phun xăng điện tử

Vòi phun trên động cơ 1TR-FE là loại vòi phun đầu dài, trên thân vòi phun cótấm cao su cách nhiệt và giảm rung cho vòi phun, các ống dẫn nhiên liệu đến vòiphun được nối bằng các giắc nối nhanh

Vòi phun hoạt động bằng điện từ, lượng phun và thời điểm phun nhiênliệu phụ thuộc vào tín hiệu từ ECU Vòi phun được lắp vào nắp quy lát ở gầncửa nạp của từng xy lanh qua một tấm đệm cách nhiệt và được bắt chặt vào ốngphân phối xăng

Kết cấu và nguyên lý hoạt động của vòi phun

Khi cuộn dây (4) nhận được tín hiệu từ ECU, piston (7) sẽ bị kéo lênthắng được sức căng của lò xo Do van kim và piston là cùng một khối nên vancũng bị kéo lên tách khỏi đế van của nó và nhiên liệu được phun ra

Hình 3.1 Kết cấu vòi phun nhiên liệu.

1: Thân vòi phun ; 2: Giắc cắm; 3: Đầu vào; 4: Gioăng chữ O; 5: Cuộn dây;

6: Lò xo; 7: Piston ; 8: Đệm cao su; 9: Van kim.

Lượng phun được điều khiển bằng khoảng thời gian phát ra tín hiệu củaECU Do độ mở của van được giữ cố định trong khoảng thời gian ECU phát tínhiệu, vậy lượng nhiên liệu phun ra chỉ phụ thuộc vào thời gian ECU phát tínhiệu

Mạch điện điều khiển vòi phun

Hiện có 2 loại vòi phun, loại có điện trở thấp1,5-3Ω và loại có điện trởcao13,8Ω, nhưng mạch điện của hai loại vòi phun này về cơ bản là giống nhau.Điện áp ắc quy được cung cấp trực tiếp đến các vòi phun qua khóa điện Cácvòi phun được mắt song song

Động cơ 2TR-FE với kiểu phun độc lập nên mỗi vòi phun của nó có mộttransitor điều khiển phun.

Hình 3.2 Sơ đồ mạch điện điều khiển vòi phun động cơ 1TR-FE.

1: Ắc quy; 2: Cầu chì dòng cao; 3: Khóa điện; 4: Cầu chì; 5: Vòi phun

1.2 Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu là loại bơm cánh gạt được đặt trong thùng xăng, do đóloại bơm này ít sinh ra tiếng ồn và rung động hơn so với loại trên đường ống.Các chi tiết chính của bơm bao gồm: Mô tơ, hệ thống bơm nhiên liệu, van mộtchiều, van an toàn và bộ lọc được gắn liền thành một khối

Hình 3.3 Kết cấu của bơm xăng điện.

1: Van một chiều; 2: Van an toàn; 3: Chổi than; 4: Rôto; 5: Stato; 6,8: Vỏ bơm; 7,9: Cánh bơm; 10: Cửa xăng ra; 11: Cửa xăng vào.

Rôto (4) quay, dẫn động cánh bơm (7) quay theo, lúc đó cánh bơm sẽ gạtnhiên liệu từ cửa vào (11) đến cửa ra (10) của bơm, do đó tạo được độ chân

không tại cửa vào nên hút được nhiên liệu vào và tạo áp suất tại cửa ra để đẩy

nhiên liệu đi

Van an toàn (2) mở khi áp suất vượt quá áp suất giới hạn cho phép(khoảng 6 kG/cm2).

Van một chiều (1) có tác dụng khi động cơ ngừng hoạt động Van mộtchiều kết hợp với bộ ổn định áp suất duy trì áp suất dư trong đường ống nhiênliệu khi động cơ ngừng chạy, do vậy có thể dễ dàng khởi động lại Nếu không

có áp suất dư thì nhiên liệu có thể dễ dàng bị hoá hơi tại nhiệt độ cao gây khókhăn khi khởi động lại động cơ

 Ðiều khiển bơm nhiên liệu:

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy Ðiều này tránh chonhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong trường hợp khóa điện bật ONnhưng động cơ chưa chạy Hiện nay có nhiều phương pháp điều khiển bơmnhiên liệu

Khi động cơ đang quay khởi động

Dòng điện chạy qua cực ST2 của khóa điện đến cuộn dây máy khởi động(kí hiệu ST) và dòng diện vẫn chạy từ cực STAcủa ECU (tín hiệu STA)

Khi tín hiệu STA và tín hiệu NE được truyền đến ECU, transitor côngsuất bật ON, dòng điện chạy đến cuộn dây mở mạch (C/OPN), rơle mở mạchbật lên, nguồn điện cấp đến bơm nhiên liệu và bơm hoạt động

Khi động cơ đã khởi động.

Sau khi động cơ đã khởi động, khóa điện được trở về vị trí ON (cực IG2)

từ vị trí Start cực (ST), trong khi tín hiệu NE đang phát ra (động cơ đang nổmáy), ECU giữ Tr bật ON, rơle mở mạch ON bơm nhiên liệu được duy trì hoạtđộng

Hình 3.4 Sơ đồ mạch điều khiển bơm nhiên liệu.

1: Cầu chì dòng cao; 2,6,8,9: Cầu chì; 3,4,10: Rơ le; 5: Bơm;

7: Khóa điện; 11: Máy khởi động.

1.2 Bộ lọc nhiên liệu

Lọc nhiên liệu lọc tất cả các chất bẩn và tạp chất khác ra khỏi nhiên liệu

Nó được lắp tại phía có áp suất cao của bơm nhiên liệu Ưu điểm của loại lọcthấm kiểu dùng giấy là giá rẻ, lọc sạch Tuy nhiên loại lọc này cũng có nhượcđiểm là tuổi thọ thấp, chu kỳ thay thế trung bình khoảng 4500km

Hình 3.5 Kết cấu bộ lọc nhiên liệu.

1: Thân lọc nhiên liệu; 2: Lõi lọc; 3: Tấm lọc;

4: Cửa xăng ra; 5: Tấm đỡ; 6: Cửa xăng vào.

Xăng từ bơm nhiên liệu vào cửa (6) của bộ lọc, sau đó xăng đi qua phần

tử lọc (2) Lõi lọc được làm bằng giấy, độ xốp của lõi giấy khoảng 10µm Cáctạp chất có kích thước lớn hơn 10µm được giữ lại đây Sau đó xăng đi qua tấm

lọc (3) các tạp chất nhỏ hơn 10µm được giữ lại và xăng đi qua cửa ra (5) của bộlọc là xăng tương đối sạch cung cấp quá trình nạp cho động cơ.

1.3 Bộ ổn định áp suất

Bộ điều chỉnh áp suất được bắt ở cuối ống phân phối Nhiệm vụ của bộ điều

áp là duy trì và ổn định độ chênh áp trong đường ống

Bộ điều chỉnh áp suất nhiên liệu cấp đến vòi phun phụ thuộc vào áp suất trênđường ống nạp Lượng nhiên liệu được điều khiển bằng thời gian của tín hiệuphun, nên để lượng nhiên liệu được phun ra chính xác thì mức chênh áp giữaxăng cung cấp đến vòi phun và không gian đầu vòi phun phải luôn luôn giữ ởmức 2,9 kG/cm2 và chính bộ điều chỉnh áp suất bảo đảm trách nhiệm này

Hình 3.6 Sự điều chỉnh áp suất nhiên liệu theo áp suất đường ống nạp

của bộ ổn định áp suất.

Hình 3.7 Kết cấu bộ ổn định áp suất.

1: Khoang thông với đường nạp khí; 2: Lò xo; 3: Van; 4: Màng; 5: Khoang thông với dàn ống xăng; 6: Ðường xăng hồi về thùng xăng.

Nguyên lý làm việc của bộ ổn định

Nhiên liệu có áp suất từ dàn ống phân phối sẽ ấn màng (4) làm mở van(3) Một phần nhiên liệu chạy ngược trở lại thùng chứa qua đường nhiên liệu

trở về thùng (6) Lượng nhiên liệu trở về phụ thuộc vào độ căng của lò xomàng, áp suất nhiên liệu thay đổi tuỳ theo lượng nhiên liệu hồi Ðộ chân khôngcủa đường ống nạp được dẫn vào buồng phía chứa lò xo làm giảm sức căng lò

xo và tăng lượng nhiên liệu hồi, do đó làm giảm áp suất nhiên liệu Nói tóm lại,khi độ chân không của đường ống nạp tăng lên (giảm áp), thì áp suất nhiên liệuchỉ giảm tương ứng với sự giảm áp suất đó Vì vậy áp suất của nhiên liệu A và

độ chân không đường nạp B được duy trì không đổi Khi bơm nhiên liệu ngừnghoạt động, lò xo (2) ấn van (3) đóng lại Kết quả là van một chiều bên trongnhiên liệu và van bên trong bộ điều áp duy trì áp suất dư trong đường ống nhiênliệu

1.4 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu

Do yêu cầu bảo vệ môi trường ngày càng khắt khe, hơi xăng tạo ra trongtrong thùng chứa trên xe hiện đại sẽ không được thải ra ngoài mà được đưa trởlại đường nạp động cơ

Hình 3.8 Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu động cơ 1TR-FE.

1: Bướm ga; 2: Van điện từ; 3: Van một chiều; 4: Thùng xăng;

5: Van chân không của nắp bình xăng; 6: Bộ lọc than hoạt tính.

Hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu, đi qua van một chiều (3) và đivào bộ lọc than hoạt tính(6) Than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu Lượng hơi đượchấp thụ này sẽ được hút từ cửa lọc của cổ họng gió vào xy lanh để đốt cháy khiđộng cơ hoạt động ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở củavan điện từ

Van chân không (5) của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút không khí

từ bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không

Không khí Lọc không khí

Các xy lanh Đường ống nạp Ống góp nạp Cổ họng gió

Cảm biến lưu lượng khí nạp

2 Hệ thống cung cấp không khí động cơ 1TR-FE trên xe Inova G

2.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp không khí

Hình 3.9 Sơ đồ khối hệ thống nạp.

Hệ thống nạp khí cung cấp lượng không khí cần cho sự cháy đến cácxylanh động cơ Không khí đi qua lọc gió, sau đó đến cảm biến lưu lượng khínạp, cổ họng gió, qua ống góp nạp và các đường ống rồi đến các xylanh trong kỳnạp

2.2 Các bộ phận của hệ thống cung cấp không khí

để trả bướm ga về một trí cố định Môtơ bướm ga ứng dụng một môtơ điện mộtchiều (DC) có độ nhạy tốt và ít tiêu thụ năng lượng

Hình 3.10 Kết cấu cổ họng gió.

1: Môtơ bước; 2: Bướm ga; 3: Các nam châm;

4: Các bánh răng giảm tốc; 5: IC HALL(cảm biến vị trí bướm ga).

Nguyên lý làm việc

ECU động cơ điều khiển độ lớn và hướng của dòng điện chạy đến môtơđiều khiển bướm ga, làm quay hay giữ môtơ, và mở hoặc đóng bướm ga quamột cụm bánh răng giảm tốc Góc mở bướm ga thực tế được phát hiện bằngmột cảm biến vị trí bướm ga, và thông số đó được phản hồi về ECU động cơ

Khi dòng điện không chạy qua môtơ, lò xo hồi sẽ mở bướm ga đến vị trí

cố định (khoảng 70) Tuy nhiên, trong chế độ không tải bướm ga có thể đượcđóng lại nhỏ hơn so với vị trí cố định

Khi ECU động cơ phát hiện thấy có hư hỏng, nó bật đèn báo hư hỏngtrên đồng hồ táp lô đồng thời cắt nguuồn đến môtơ, nhưng do bướm ga đượcgiữ ở góc mở khoảng 70, xe vẫn có thể chạy đến nơi an toàn

2.2.3 Ống góp hút và đường ống nạp

Ống góp hút và đường ống nạp được chế tạo bằng nhựa nhằm mục đíchgiảm trọng lượng và sự truyền nhiệt đến nắp qui lát

Hình 3.11 Ống góp hút và đường ống nạp 1: Ống góp hút; 2: Đường ống nạp

3 Hệ thống điều khiển phun xăng điển tự động cơ 1TR_FE trên xe Inova G 3.1 Nguyên lý chung

Hệ thống điều khiển phun xăng điện tử trên động cơ 1TR-FE về cơ bảnđược chia thành ba bộ phận chính:

• Các cảm biến: có nhiệm vụ nhận biết các hoạt động khác nhau của động cơ

và phát ra các tín hiệu gửi đến ECU hay còn gọi là nhóm tín hiệu vào

• ECU: có nhiệm vụ xử lý và tính toán các thông số đầu vào từ đó phát ra cáctín hiệu điều khiển đầu ra

• Các cơ cấu chấp hành: Trực tiếp điều khiển lựợng phun thông qua các tínhiệu điều khiển nhận được từ ECU

3.2.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

a Kết cấu và nguyên lý hoạt động

Hình 3.12 kết cấu cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây nóng

Dòng điện chạy vào dây sấy làm cho nó nóng lên Khi không khí chạyqua, dây sấy được làm nguội tương ứng với khối lượng không khí nạp, bằngcách điều chỉnh dòng điện chạy vào dây sấy này để giữ cho nhiệt độ dây sấykhông đổi, dòng điện đó sẽ tỉ lệ thuận với lượng không khí nạp bằng cách pháthiện dòng điện đó ta xác định được lượng không khí nạp Trong trường hợp này,dòng điện có thể chuyển thành điện áp và gửi đến ECU động cơ

b Mạch cảm biến đo lường khí

Hình 3.13 Sơ đồ kết cấu và điều khiển của cảm biến đo lưu lượng không khí.

1: Bộ khuyếch đại; 2: Ra(nhiệt điện trở); 3: Ra(bộ sấy).

Cảm biến lưu lượng khí nạp có một dây sấy được ghép vào mạch cầu.Mạch cầu này có đặc tính là các điện thế tại điểm A và B bằng nhau khi tíchcủa điện trở theo đường chéo bằng nhau (Ra + R3)*R1=Rh*R2

Khi dây sấy (Rh) được làm mát bằng không khí nạp, điện trở tăng lêndẫn đến sự hình thành độ chênh giữa các điện thế của các điểm A và B Một bộkhuyếch đại xử lý phát hiện chênh lệch này và làm tăng điện áp đặt vào mạchnày (làm tăng dòng điện chạy qua dây sấy) Khi thực hiện việc này, nhiệt độcủa dây sấy lại tăng lên dẫn đến việc tăng tương ứng trong điện trở cho đến khi