TIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊ

TIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊTIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊ

BỘ MÔN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG CÔNG CHÍNH VÀ MÔI TRƯỜNG

-  -

TIỂU LUẬN MÔN HỌC QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG

HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐÔ THỊ

Giáo viên hướng dẫn: TS TÔ NAM TOÀN

Học viên: NGUYỄN QUANG HUY

Lớp Cao học: KTHTĐT - K21.2

HÀ NỘI 5/2014

Chương 1 KHÁI NIỆM VỀ QUY HOẠCH CÁC HỆ THỐNG HẠ TẦNG KỸ

THUẬT ĐÔ THỊ 1.1 Thực trạng và vai trò của hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị

1.1.1 Thực trạng hạ tầng kỹ thuật đô thị nước ta

Trong thời gian qua, sự phát triển của hệ thống đô thị và quá trình đô thị hoá ở

nước ta đã diễn ra nhanh chóng trên phạm vi cả nước Nhiều công trình hạ tầng

kỹ thuật tại các đô thị như: Hệ thống giao thông, cấp nước, thoát nước, chiếu

sáng, cây xanh, thu gom và xử lý chất thải rắn được cải tạo, nâng cấp hoặc xây

dựng mới đã phát triển khá nhanh góp phần tạo nên bộ mặt đô thị đổi mới, từng

bước nâng cao chất lượng đô thị, cải thiện đời sống của người dân đô thị, góp

phần xoá đói giảm nghèo và tạo lập một nền tảng phát triển bền vững đô thị

Giao thông đô thị dần được cải thiện: Trong những năm qua kết cấu hạ tầng

giao thông đô thị được cải thiện thể hiện trên các mặt: Nhiều con đường mới

được xây dựng, chất lượng đường đô thị dần tốt hơn, các đô thị loại III trở lên đã

có hầu hết các tuyến đường chính được rải nhựa, nâng cấp và được xây dựng

tương đối đồng bộ với hệ thống thoát nước, hè đường, chiếu sáng và cây xanh

Các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ nhiều dự

án về giao thông đô thị được triển khai đó là việc cải tạo, nâng cấp và xây mới

các trục giao thông đối ngoại, cửa ô, trục giao thông hướng tâm, các nút giao cắt,

đường vành đai đã bước đầu nâng cao năng lực thông qua tại các đô thị này Giao

thông công cộng đã, đang hình thành và phát triển tại các đô thị Các thành phố,

thị xã như Cần Thơ, Cao Lãnh, Vũng Tàu, Buôn Ma Thuột, Nha Trang, Quy

Nhơn, Đà Nẵng, Huế, Vinh, Sơn La… đã tổ chức các tuyến giao thông công cộng

phục vụ vận chuyển khách và đặc biệt tại hai TP lớn như Hà Nội và TP.HCM,

giao thông công cộng đang là phương tiện không thể thiếu được

Cấp nước đô thị, tỷ lệ thất thoát còn rất cao: Đến nay hầu hết các đô thị tỉnh lỵ

(63 tỉnh thành) đều đã và đang có các dự án đầu tư cải tạo, nâng cấp mở rộng hệ

thống cấp nước Nhu cầu cấp nước về cơ bản đáp ứng yêu cầu Tính đến cuối

năm 2009, tổng công suất thiết kế cấp nước đạt khoảng 5,9 triệu m3/ngđ Tỷ lệ

thất thoát thất thu giảm đáng kể, trung bình hiện nay khoảng 30%

Mặc dù tỷ lệ thất thoát, thất thu trên 40% (năm 2000) xuống trung bình khoảng

30% (năm 2009) nhưng vẫn ở mức cao Việc đầu tư chỉ mới quan tâm đến trạm,

nhà máy - hệ thống phân phối gồm cải tạo hệ thống cũ, mở rộng mạng mới chưa

được quan tâm đầy đủ nên công suất khai thác tại nhiều nhà máy nước mới chỉ

đạt khoảng 77% so với công suất thiết kế

Chưa có hệ thống thoát nước thải riêng: Trong số 63 đô thị tỉnh lỵ đã có 32 đô

thị có các dự án về thoát nước và vệ sinh môi trường từ nguồn vốn ODA Nhiều

dự án lớn được triển khai tại Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Hải Phòng… bước đầu

phát huy có hiệu quả, góp phần làm giảm mức độ ngập úng tại các đô thị Tuy

nhiên, tất cả các đô thị ở Việt Nam chưa có hệ thống thoát nước thải riêng mà

chung cho cả thoát nước mưa và nước thải Các hệ thống thoát nước được đầu tư

xây dựng qua nhiều thời kỳ khác nhau, không hoàn chỉnh, đồng bộ, nhiều

tuyến cống xuống cấp nên khả năng tiêu thoát nước thấp Nước thải hầu như chưa

được xử lý và xả thẳng vào nguồn tiếp nhận Đặc biệt nước thải từ các KCN gây

nên ô nhiễm nặng nề các dòng sông lớn như sông Đồng Nai, Sài Gòn, Thị Vải,

sông Đáy, sông Nhuệ, sông Tô Lịch, sông Cầu…

Tình trạng ngập úng đô thị đang là mối quan tâm hàng ngày của các đô thị lớn

(hễ mưa xuống là ngập), ngập úng (do triều cường và mưa lớn) xảy ra thường

xuyên tại TP.HCM hoặc ngập nặng xảy ra tại Hà Nội Vấn đề ngập úng đô thị

cho đến nay vẫn chưa có giải pháp có tính khả thi để giải quyết

1.1.2 Khái niệm

- Quy hoạch đô thị là việc tổ chức không gian, kiến trúc, cảnh quan đô thị, hệ

thống công trình hạ tầng kỹ thuật, công trình hạ tầng xã hội và nhà ở để tạo lập

môi trường sống thích hợp cho người dân sống trong đô thị, được thể hiện thông

qua đồ án quy hoạch đô thị

- Hạ tầng kỹ thuật đô thị bao gồm các hệ thống công trình kỹ thuật phục vụ cho

hoạt dộng của đô thị bao gồm: hệ thống công trình giao thông; hệ thống công

trình cấp thoát nước; hệ thống công trình chiếu sáng công cộng; hệ thống cây

xanh, công viên, vườn hoa; hệ thống thu gom, vận chuyển, xử lý rác; hệ thống

thông tin, tín hiệu, điện thoại; hệ thống cung cấp điện, gaz; các hệ thống kỹ thuật

phục vụ cho đô thị…

1.2 Đối tượng của quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị

Quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị được lập cho các đối tượng sau đây:

- Giao thông đô thị;

- Cao độ nền và thoát nước mặt đô thị;

- Cấp nước đô thị;

- Thoát nước thải đô thị;

- Cấp năng lượng và chiếu sáng đô thị;

- Thông tin liên lạc;

- Nghĩa trang và xử lý chất thải rắn

1.3 Nội dung quy hoạch hạ tầng kỹ thuật đô thị

1.3.1 Quy hoạch giao thông đô thị bao gồm việc xác định quỹ đất dành cho xây dựng

và phát triển giao thông, vị trí, quy mô công trình đầu mối; tổ chức hệ thống giao

thông đô thị trên mặt đất, trên cao và dưới mặt đất; xác định phạm vi bảo vệ và

hành lang an toàn giao thông

1.3.2 Quy hoạch cao độ nền và thoát nước mặt đô thị bao gồm việc xác định khu vực

thuận lợi cho việc xây dựng trong từng khu vực và đô thị; xác định lưu vực thoát

nước chính, khu vực cấm và hạn chế xây dựng, cốt xây dựng, mạng lưới thoát

nước mặt và công trình đầu mối; giải pháp phòng tránh và giảm nhẹ thiệt hại do

thiên tai

1.3.3 Quy hoạch cấp nước đô thị bao gồm việc xác định nhu cầu và lựa chọn nguồn

nước; xác định vị trí, quy mô công trình cấp nước gồm mạng lưới tuyến truyền

tải và phân phối, nhà máy, trạm làm sạch, phạm vi bảo vệ nguồn nước và hành

lang bảo vệ công trình cấp nước;

1.3.4 Quy hoạch thoát nước thải đô thị bao gồm việc xác định tổng lượng nước thải, vị

trí và quy mô công trình thoát nước gồm mạng lưới tuyến ống thoát, nhà máy,

trạm xử lý nước thải, khoảng cách ly vệ sinh và hành lang bảo vệ công trình thoát

nước thải đô thị

1.3.5 Quy hoạch cấp năng lượng và chiếu sáng đô thị bao gồm việc xác định nhu cầu

sử dụng năng lượng, nguồn cung cấp, yêu cầu bố trí địa điểm, quy mô công trình

đầu mối, mạng lưới truyền tải, mạng lưới phân phối; hành lang an toàn và phạm

vi bảo vệ công trình; giải pháp tổng thể về chiếu sáng đô thị

1.3.6 Quy hoạch thông tin liên lạc bao gồm việc xác định tuyến truyền dẫn thông tin, vị

trí, quy mô trạm vệ tinh, tổng đài và công trình phụ trợ kèm theo

1.3.7 Quy hoạch xử lý chất thải rắn bao gồm việc xác định tổng lượng chất thải, vị trí,

quy mô trạm trung chuyển, cơ sở xử lý chất thải rắn, công trình phụ trợ, khoảng

cách ly vệ sinh của cơ sở xử lý chất thải rắn

1.3.8 Quy hoạch nghĩa trang bao gồm việc xác định nhu cầu an táng, vị trí, quy mô và

ranh giới nghĩa trang, phân khu chức năng, bố trí công trình hạ tầng kỹ thuật và

khoảng cách ly vệ sinh của nghĩa trang

Chương 2 QUY HOẠCH GIAO THÔNG ĐÔ THỊ 2.1 Vai trò của giao thông đô thị

2.1.1 Khái niệm

Giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các phương tiện khác nhau và các

con đường giao thông đảm bảo liên hệ giữa các khu vực với nhau

2.1.2 Vai trò

- Trong sinh hoạt của đô thị hiện đại, không thể thiếu việc tổ chức giao thông đô

thị Giao thông đô thị là một trong nhiều lĩnh vực quan trọng của công tác xây

dựng đô thị chức năng của nó là liên hệ các bộ phận chủ yếu của đô thị với nhau,

cụ thể là các khu nhà ở, khu công nghiệp, các điểm phục vụ văn hóa, sinh hoạt,

thương nghiệp, các khu vực nghỉ ngơi v.v… Giao thông đô thị có nhiệm vụ

chuyên chở hành khách và hàng hóa trong dô thị với yêu cầu nhanh chóng, thuận

tiện và an toàn

- Các yêu cầu của giao thông có ảnh hưởng quyết định đến việc bố trí chỗ ở, làm

việc, nghỉ ngơi và phục vụ hàng ngày cho dân cư, có ảnh hưởng đến quy mô và

việc tổ chức các khu công nghiệp và khu dân dụng, ảnh hưởng đến kích thước và

mức độ phức tạp của đường phố chính, quảng trường, các mối giao nhau, đến

điều kiện xây dựng và trồng cây xanh cho đường phố, đến việc xây dựng các tiểu

khu, các trung tâm công cộng Việc hiện đại hóa giao thông cho phép mở rộng

quy mô thành phố

- Chúng ta biết rằng, thiết kế mạng lưới giao thông và các công trình của nó cũng

như thiết kế các đường phố, các mối giao nhau, các quảng trường phải dựa vào

các số liệu về giao thông trong tương lai Lưu lượng tính toán của dòng giao

thông có ảnh hưởng quyết định đến cấu trúc của hệ thống đường chính, sự phân

loại các đường phố, giảI quyết các mối giao nhau cùng mức hay khác mức và các

tiêu chuẩn khác Để đánh giá chất lượng quy hoạch của thành phố, khối lượng

công tác giao thông càng lớn thì đòi hỏi càng cao đối với việc quy hoạch đường

phố, quảng trường và các mối giao nhau

- Quan hệ phục vụ giữa các phương tiện giao thông công cộng và giao thông cá

nhân có ảnh hưởng rất lớn đến giao thông và quy hoạch thành phố Nếu giải

quyết không tốt quan hệ giữa hai loại giao thông này, sẽ gây hậu quả rất tai hại là

làm tăng quá mức giao thông cá nhân trong thành phố buộc phải tăng mật độ

đường phố và khả năng thông xe của nó lên rất nhiều, phải dành quá nhiều diện

tích để làm chỗ đỗ xe, gara và các công trình giao thông khác, làm tăng tai nạn

giao thông

2.2 Phân loại các phương tiện giao thông

2.2.1 Theo chức năng sử dụng:

- Phương tiện giao thông hành khách chia làm hai loại:

+ Phương tiện giao thông công cộng gồm : ô tô bus, xe điện bánh hơi, tàu điện, tàu

điện ngầm, tàu hỏa…

+ Phương tiện giao thông cá nhân gồm : ô tô con, mô tô, xe máy, xe đạp, xích lô

- Phương tiện giao thông hàng hóa: ô tô tải, tàu điện chở hàng, xe thô sơ, vv…

- Phương tiện giao thông đặc biệt: ô tô vệ sinh, ô tô cứu hỏa, xe quét đưởng, xe

tưới nước, xe cấp cứu, vv…

2.2.2 Theo vị trí của đường xe chạy đối với đường phố

- Giao thông đường phố: tàu điện, xe điện bánh hơi, ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp, xe

thô sơ

- Giao thông ngoài đường phố: tàu hỏa, tàu điện ngầm

- Theo đặc điểm xây dựng đường xe chạy

- Giao thông đường ray

- Giao thông không đường ray

2.3 Đặc điểm giao thông trong các loại đường phố

- Thành phố cần phương tiện giao thông hành khách khi nào kích thước của nó

ượt qúa khoảng đường đi bộ Khoảng đường đi bộ không phải cố định mà nó thay

đổi Thành phố càng hiện đại thì nó càng được rút ngắn lại Trong các thành phố

hiện nay, khoảng đường đi bộ ấy từ 0,7-1km Với khoảng đường đó, phải tốn

15 phút đi bộ Khi khoảng đường cần đi càng lớn thì càng nhiều người sử dụng

phương tiện giao thông

- Thành phố có diện tích càng lớn, số dân càng đông thì khối lượng công tác giao

thông càng lớn Có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến khối lượng công tác giao

thông Đó là: đặc điểm về phân bố dân cư, đặc thù của cơ cấu quy hoạch thành

phố, đặc điểm bố trí các điểm chiêu khách quan trọng nhà ga hành khách đường

sắt, trung tâm thành phố, sân vận động thành phố v.v…, vị trí tương hỗ giữa các

khu nhà ở và khu công nghiệp, địa hình v.v… Nhưng một yếu tố cơ bản ảnh

hưởng đến khối lượng công tác giao thông là quy mô số dân của thành phố Vì

vậy, khi nói đến đặc điểm giao thông của từng thành phố, người ta liên hệ ngay

với quy mô của thành phố ấy

2.4 Đặc điểm của các phương tiện giao thông

Tùy theo sức chứa, các phương tiện giao thông hành khách được chia thành giao

thông công cộng và giao thông cá nhân

2.4.1 Ô tô Bus

- Là loại phương tiện giản đơn nhất, linh hoạt nhất trong các loại phương tiện giao

thông công cộng tổ chức theo tuyến Chi phí ban đầu của nó cũng đòi hỏi ít nhất

- Nhược điểm của phương tiện này là giá thành vận chuyển cao

- Ô tô bus được sử dụng thích hợp tại những khu mới xây dựng, trong thời kỳ xây

dựng đợt đầu của thành phố, khi số lượng hành khách còn ít Trong các thành phố

cải tạo, dùng phương tiện này cũng rất phù hợp vì có thể thay đổi hướng các

tuyến một cách dễ dàng khi dòng hành khách thay đổi

- Tùy theo chức năng phục vụ giao thông, các tuyến ô tô bus được chia thành các

loại tuyến chính nội thành, tuyến phụ, tuyến ngoại thành, tuyến liên tỉnh

2.4.2 Xe điện bánh hơi

- Theo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật thì phương tiện này không khác ô tô bus lắm

Tuy nhiên yêu cầu trang bị phức tạp hơn ô tô bus

- Sức chứa của xe điện bánh hơi nhiều hơn ô tô bus

- Mặt đường phố dùng cho xe điện bánh hơi phải là mặt đường cấp cao

- Tính cơ động của xe điện bánh hơi kém hơn so với ô tô bus

- Xe điện bánh hơi chủ yếu dùng ở hướng có dòng hành khách trung bình, với các

tuyến ngắn và các tuyến đi xa ra ngoại thành thì sử dụng loại này không được

thuận tiện

- Độ dốc dọc của đường có xe điện bánh hơi không được quá 8%

2.4.3 Tàu điện

- Là loại phương tiện giao thông đường phố có giá thành trang bị cao nhất so với ô

tô bus và xe điện bánh hơi vì ngoài thiết bị điện còn phải có đường ray

- Là loại phương tiện có sức chứa lớn nhất so với hai loại trên, thường bố trí các

tuyến tàu điện nằm ở các hướng có dòng hành khách lớn và ổn định

- Đường tàu điện có thể bố trí cùng mức với lòng đường hoặc bố trí tại nền đường

riêng tách khỏi lòng đường đợc ngăn cách bởi bó vỉa hoặc giải cây xanh rộng

2,5m

- Các tuyến tàu điện thường bố trí trong phạm vi nội thành ở các thành phố cực

lớn, không nên bố trí đường tàu điện ở khu trung tâm, nơi có luư lượng xe cộ và

người đi bộ lớn, làm ảnh hưởng đến các phương tiện khác

2.4.4 Tàu điện ngầm

- Là phương tiện giao thông hiện đại, được xây dựng ở các thành phố cực lớn có số

dân 1 triệu người trở lên;

- Vốn đầu tư xây dựng rất lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp;

2.4.5 Tàu điện trên không

Sự quá tải về giao thông của các đường phố, sự tốn kém quá lớn trong việc xây

dựng đường tàu điện ngầm làm nẩy sinh ý định xây dựng các đường tàu điện trên

không ở các thành phố cực lớn Tàu điện trên không được sử dụng chủ yếu vào

việc vận chuyển hành khách giữa nội và ngoại thành, nối các ga tàu điện ngầm,

các trạm đỗ cuối của đường tàu điện với ngoại ô thành phố, nối các đầu mối giao

thông riêng biệt ở ngoại ô với thành phố, nối các sân bay với nhau, nối các thị

trấn, khu nghỉ ngơi với thành phố

2.4.6 Ô tô con

Ô tô được dùng để vận chuyển hành khách trong thành phố, giữa thành phố với

ngoại thành hoặc giữa các thành phố với nhau ở trong thành phố ô tô con được

dùng để chở hành khách từ nhà đến nơi cần thiết và ngược lại, chở hành khách

với yêu cầu nhanh chóng và đúng giờ như đến các nhà ga, bệnh viện v.v…

2.5 Quy hoạch giao thông đô thị phải được xây dựng trên nguồn cơ sở dữ liệu có

độ chính xác cao

Quy hoạch giao thông phải gắn kết với phát triển đô thị Đặc biệt hệ thống

giao thông công cộng phải được nghĩ đến đầu tiên Quy hoạch xây dựng các

khu đô thị mới phải ưu tiên dành đất cho giao thông công cộng Gắn với việc

phát triển các khu vực đô thị, chính quyền thành phố cần chỉ đạo đẩy mạnh việc

sử dụng không gian ngầm trong lòng đất để kết nối hệ thống giao thông đô thị,

các khu đô thị liền kề, tạo hiệu suất sử dụng đô thị cao trong tương lai

Số liệu điều tra thực tế là cơ sở dữ liệu quan trọng để xây dựng dự báo về

lưu lượng giao thông Trước hết, việc lập dự báo dựa trên các phần mềm phân

tích lưu lượng giao thông từ trước đến nay không tương ứng với việc lập một

quy hoạch giao thông đô thị trong khi hiện nay tại rất nhiều thành phố, vấn đề

then chốt của quy hoạch giao thông đô thị chính là vấn đề lưu thông, đặc biệt là

việc lưu thông của các phương tiện cơ giới Điều này hoàn toàn đúng với các

đô thị lớn của Việt Nam trong gần 20 năm qua, dù các quy hoạch giao thông đô

thị đều xây dựng dựa trên những phần mềm được coi là tiên tiến của nước ngoài

Nhưng, vấn đề khó khăn hiện nay chúng ta đang gặp phải là việc lập các

dự báo để xây dựng quy hoạch giao thông cho tương lai

Việc đếm lưu lượng giao thông bằng thủ công (đếm theo cách gạch bằng tay)

hay bán thủ công (có máy bấm) hiện số, trên thực tế đem lại kết quả chưa thật

chính xác – kể cả khi cho phép sai số từ 5 đến 10% (nhất là trong giờ cao điểm

tại những tuyến đường hay nút giao thông có mật độ phương tiện dày đặc trong

nội đô hay các vị trí được coi là “cửa ngõ” ra vào thành phố)

Tiếp theo, về mặt giao thông chúng ta còn thiếu những nghiên cứu về tác

động qua lại giữa ba nhân tố: tình trạng giao thông hiện nay, quỹ đất dành cho

giao thông và tốc độ tăng trưởng kinh tế của mỗi đô thị Mối quan hệ giữa quỹ

đất dành cho giao thông và nhu cầu về giao thông đã bị đơn giản hoá quá mức,

chỉ dựa trên những dữ liệu theo năm tiến hành điều tra nên không thể phản ánh

được những thay đổi trong tương lai

Ví dụ: tại thủ đô Hà Nội của chúng ta, chỉ trong vòng hơn 10 năm gần đây, diện

tích nhà ở gần như tăng gấp đôi bởi sự ra đời của nhiều khu đô thị mới đã dẫn

đến sự thay đổi về lưu lượng giao thông và hướng di chuyển, từ đó ảnh hưởng tới

vấn đề lưu thông của các loại phương tiện và độ tin cậy của các nghiên cứu dự

báo về lưu lượng giao thông trước khi lập quy hoạch

Bao giờ cho giao thông Hà Nội hết cảnh tắc đường như thế này?

Ngoài ra, trên quy mô toàn cầu, sự phát triển của các phương tiện giao

thông hiện nay là một tham số được ưu tiên trong các nghiên cứu về quy hoạch

đô thị Điều đó có nghĩa là thông qua các mô hình khác nhau, người ta phân tích

những tác động của khả năng đáp ứng giao thông, chính sách kiểm soát giao

thông và việc khai thác quỹ đất dành cho giao thông tới sự phát triển của các

loại hình giao thông Về điểm này, những phần mềm mà nhiều thành phố đã sử

dụng để phân tích lưu lượng giao thông hiện nay đều không đạt hiệu quả như

mong muốn Về quy hoạch giao thông, hầu hết các thành phố thuộc các nước

đang phát triển chưa bao giờ thực hiện được một phân tích dựa trên các yếu tố về

chất lượng cuộc sống cư dân đô thị, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm cùng

với nguồn cơ sở dữ liệu - kết quả của những cuộc điều tra thực tế đáng tin

cậy

Trong các dự báo về mức độ lưu thông, số lượng phương tiện cơ giới là

yếu tố quyết định lưu lượng giao thông của một đô thị và cũng có tính quyết định

đối với quy mô của các công trình xây dựng đường sá cần thực hiện Nhưng

đó chỉ là một cách đáp ứng “máy móc” trước nhu cầu đang tăng dần của giao

thông bằng xe hơi và cách làm này tất nhiên chỉ dẫn đến một cái vòng luẩn quẩn

và một cuộc chạy đuổi vô tận ở phía trước Tốc độ lưu thông của các phương tiện

cơ giới không hề tạo nên được khả năng cạnh tranh cũng không thể hiện được sự

duyên dáng của một thành phố Trái lại, việc chạy đua thái quá về tốc độ lưu

thông chỉ có thể làm mất đi những nét đặc thù của thành phố và khiến cho những

rạn nứt về mặt xã hội càng trầm trọng thêm

Trong các chính sách về giao thông đô thị, cần kiểm soát tốt hơn nữa sự

bùng nổ của xe hơi, đặc biệt là kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng xe hơi trong

khu vực trung tâm thành phố Điều quan trọng là phải phân biệt rõ ràng giữa khả

năng tiếp cận và khả năng đi lại với phương châm ưu tiên cho các phương tiện

giao thông công cộng hơn là xe hơi cũng như ưu tiên cho việc sử dụng những

phương tiện phi cơ giới, hạn chế xây dựng các nút giao thông đồng mức, giữ gìn

nguyên vẹn kiến trúc của các khu vực nội đô.Tuy nhiên, trong những giờ thấp

điểm hay trong các khu vực mà giao thông công cộng khó có điều kiện phục vụ

thì xe hơi và xe gắn máy chắc chắn là phương tiện thuận lợi nhất cho cuộc sống

của người dân đô thị Do đó, trước tình trạng người dân tự trang bị xe hơi ngày

một nhiều (do thu nhập tăng, kinh tế của một bộ phận dân đô thị khá lên), chính

quyền các thành phố cũng cần xây dựng những chính sách hợp lý nhằm quản lý

nhu cầu giao thông, đồng thời cũng phải cương quyết hạn chế việc sử dụng xe

hơi cá nhân vào giờ cao điểm hay tại một số khu vực cụ thể trong nội đô Các

chính sách quản lý xe hơi linh hoạt và phù hợp sẽ được dân chúng ủng hộ sẽ

hiệu quả hơn các chế tài xử phạt và luật lệ khắt khe

Sử dụng các loại hình giao thông phù hợp điều kiện địa lý, đặc điểm địa

hình đô thị chính là điểm nhấn quan trọng trong việc xây dựng quy hoạch giao

thông cho các thành phố Mỗi thành phố đều có môi trường địa lý và đặc thù phát

triển riêng nên cũng sẽ tồn tại các hình thức và phương tiện giao thông riêng biệt

Ví dụ cụ thể về giao thông đô thị Trung Quốc: tại Trùng Khánh, hệ thống

cáp treo giữa hai bờ sông Dương Tử và mạng lưới đường dành cho người đi

bộ rất phát triển Còn tại Vũ Hán, những tuyến tàu khách trên sông đóng vai trò

đặc biệt quan trọng trong việc nối kết giữa ba quận của thành phố Những tuyến

tàu khách trên sông không chỉ góp phần giảm bớt lưu lượng giao thông trên các

cây cầu bắc qua sông mà còn tạo điều kiện để phát triển không gian hai bên bờ

sông Những mô hình giao thông trên sông và phát triển hai bên bờ sông như

vậy đã được áp dụng tại Sydney và Brisbane rất đáng để chúng ta xem xét

Việc sử dụng phổ biến xe đạp góp phần đắc lực giải quyết vấn đề giao

thông đô thị đã giúp cho Trung Quốc thoát khỏi tình trạng gia tăng đói nghèo và

những bất công xã hội mà rất nhiều nước đang gặp phải do những khó khăn về

mặt giao thông Với lợi thế đi được “từ cửa đến cửa”, xe đạp là phương tiện rất

phù hợp cho những khoảng cách di chuyển trung bình và ngắn trong trung tâm

thành phố và là phương tiện giao thông nhanh nhất (xét theo mối tương quan giữa

khoảng cách và tốc độ) đối với việc di chuyển trong các thành phố đông dân Xe

đạp cũng có thể kết hợp với các phương tiện giao thông công cộng để có thể di

chuyển trong những phạm vi xa hơn mà không thể thực hiện bằng hình thức đi

bộ

Trong quy hoạch giao thông đô thị cần có các loại phương tiện giao thông

công cộng mang tính đại chúng cao

Qua những kinh nghiệm thu được tại nhiều nơi trên thế giới cho thấy,

trong giao thông khi cung cao hơn cầu thì việc lưu thông sẽ trở nên dễ dàng Do

đó, chúng ta đều nhận thấy sau khi xây dựng các tuyến đường lớn, tình hình giao

thông đô thị được cải thiện rõ rệt Tuy nhiên, nếu chúng ta tự hài lòng về những

thành công này thì chỉ sau một thời gian ngắn sẽ lại phải chứng kiến tình trạng

tắc nghẽn và xuống cấp về cơ sở hạ tầng giao thông Một số người cho rằng đó là

nguyên nhân của sự gia tăng nhu cầu giao thông tới mức không thể dự báo trước

được Trên thực tế, đó là hậu quả của tình trạng mất cân bằng giữa việc xây dựng

cơ sở hạ tầng để đáp ứng số lượng xe hơi cá nhân ngày càng tăng và việc dành ưu

tiên cho các phương tiện giao thông công cộng Rất khó để ưu tiên toàn bộ cho

hoạt động của các phương tiện giao thông công cộng Theo kinh nghiệm của hai

thành phố Curitiba và Bogota thì phương tiện giao thông công cộng mà chúng ta

khuyến khích cần phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của số đông Đó có thể là một

mạng lưới vận tải bánh sắt quy mô lớn hay một hệ thống giao thông công cộng

tốc độ cao chúng ta phải tính cho tương lai

Hiện nay, chúng ta đang trong giai đoạn điều chỉnh và tổ chức lại cấu trúc

không gian của các đô thị Điều quan trọng là phải tạo ra một mô hình quy hoạch

có khả năng đáp ứng được sự phát triển của các phương tiện giao thông công

cộng Ví dụ, cần phải coi những khu vực xung quanh các điểm đỗ của mạng lưới

giao thông công cộng tốc độ cao như những không gian cần được kiểm soát bằng

quy hoạch nhằm phối hợp chặt chẽ giữa tổ chức giao thông, khai thác quỹ đất và

nâng cao giá trị khai thác thương mại Sự mở rộng địa giới của các thành phố

buộc người dân phải sử dụng các phương tiện giao thông công cộng tốc độ cao để

khắc phục những trở ngại về khoảng cách Do đó, việc kết hợp nhiều loại hình

giao thông khác nhau trong quá trình đi lại hàng ngày là điều không thể tránh

khỏi khi mà phạm vi phục vụ của mạng lưới giao thông công cộng còn hạn chế

Cần nghiên cứu toàn bộ các lộ trình đi lại của cư dân trong phạm vi đô thị được

lập quy hoạch và những vùng lân cận để hiểu được cách thức lựa chọn phương

tiện của người tham gia giao thông kết hợp với việc phân tích các yếu tố về chất

lượng cuộc sống cư dân đô thị, tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm chứ không

phải chỉ tập trung khảo sát, đếm xe trên các tuyến đường giao thông chính và

trong các khu vực được coi là “cửa ngõ” đô thị để làm cơ sở nghiên cứu dự báo

giao thông đô thị trong tương lai Dữ liệu dùng cho công tác lập dự báo phải có

độ tin cậy cao, phản ánh được tình hình thực tế về kinh tế, xã hội và đặc điểm của

đô thị đó

Tại các đô thị ở nước ta hiện nay, dòng người nhập cư vào thành phố ngày

càng tăng kéo theo sự gia tăng phương tiện cá nhân đã làm cho đô thị bị phụ

thuộc vào xe máy, trong khi công tác quy hoạch vẫn còn chậm bởi rào cản hạ

tầng đã tạo nên một bức tranh lộn xộn cho giao thông tại các thành phố Để phát

triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội cũng như các thành phố khác trong cả

nước, các chuyên gia trong và ngoài nước đều nhận định, quy hoạch giao thông

cần phải thực hiện song hành với quy hoạch đô thị, phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông theo hướng hiện đại, đồng bộ, liên kết các phương thức vận tải và phát

triển vận tải đa phương thức Đã tới lúc cần tính đến việc xây dựng một phương

pháp quy hoạch giao thông tối ưu phù hợp cho từng loại hình đô thị ở nước ta

dựa trên kinh nghiệm của các đô thị đông dân trên thế giới

Chương 3 QUY HOẠCH CAO ĐỘ NỀN VÀ THOÁT NƯỚC MẶT ĐÔ THỊ

3.1 Mục tiêu quy hoạch:

- Cụ thể hóa định hướng phát triển cao độ nền và thoát nước mặt theo định hướng

Quy hoạch chung của khu vực cần quy hoạch

- Làm cơ sở cho việc triển khai các dự án đầu tư xây dựng mới, cải tạo và nâng cấp

hệ thống tiêu thoát nước

- Góp phần nâng cao năng lực quản lý cao độ xây dựng

- Tạo điều kiện thuận lợi cho việc quy hoạch phát triển đô thị trong tương lai kết

hợp với việc hoàn chỉnh cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị một cách tiết kiệm, hiệu

quả và bền vững

- Xác định nhu cầu sử dụng đất cho việc thực hiện các dự án thuộc nội dung quy

hoạch Đề xuất các biện pháp xây dựng, tài chính, kinh tế phù hợp với điều kiện

tự nhiên, xã hội, đảm bảo tính khả thi của kế hoạch đầu tư tổng thể

- Đề xuất được kế hoạch, lộ trình và xác định nguồn lực thực hiện quy hoạch cao

độ nền và thoát nước mặt đô thị

3.2 Nội dung quy hoạch:

- Đánh giá hiện trạng địa hình, các điều kiện địa chất công trình, địa chất thủy văn,

các khu vực có thiên tai, biến động về môi trường (lún, sụt, địa chất, xói lở, )

- Đánh giá tổng hợp đất xây dựng đô thị cho từng khu vực đô thị, bao gồm: Xác

định các khu vực thuận lợi, không thuận lợi, hạn chế, khu vực cấm xây dựng

- Đánh giá tổng hợp tình hình thoát nước và ngập úng đô thị: Tần suất, diện tích

các khu vực, độ sâu, hiện trạng hệ thống thoát nước, vị trí, quy mô các trạm bơm

tiêu thoát nước

- Xác định chỉ tiêu, thông số cơ bản, các lưu vực thoát nước; mạng lưới thoát và

nguồn tiếp nhận nước mặt; vị trí, quy mô các công trình đầu mối tiêu thoát chính;

các giải pháp phòng và tránh thiên tai

- Xác định cốt xây dựng khống chế của từng khu vực xây dựng cụ thể và các đường

phố chính cấp đô thị

- Xác định sơ bộ khối lượng đào, đắp của các khu vực

- Xác định chương trình và dự án đầu tư ưu tiên, xác định sơ bộ tổng mức đầu tư,

dự kiến nguồn lực thực hiện

- Đánh giá môi trường chiến lược

Chương 4 QUY HOẠCH CẤP NƯỚC ĐÔ THỊ 4.1 Thực trạng tình hình cấp nước tại các đô thị

- Trong thời gian qua, hệ thống cấp nước các đô thị Việt Nam đã được Đảng,

Chính phủ quan tâm ưu tiên đầu tư cải tạo và xây dựng, nhờ vậy tình hình cấp

nước đã được cải thiện một cách đáng kể Nhiêù dự án với vốn đầu tư trong

nước, vốn tài trợ của các Chính phủ, các tổ chức Quốc tế đã và đang được triển

khai

- Hiện nay toàn bộ 64 thành phố, thị xã tỉnh lỵ trong cả nước đã có các dự án cấp

nước ở các mức độ khác nhau Tổng công suất thiết kế đạt 3,42 triệu m3/ngđ

Nhiều nhà máy được xây dựng trong thời gian gần đây có dây truyền công nghệ

xử lý và thiết bị khá hiện đại Trong 670 đô thị vừa và nhỏ (loại IV và loại V) đã

có khoảng 200 thị xã, thị tứ có hệ thống cấp nước tập trung quy mô từ 500 đến

2000, 3000 m3/ngđ được xây dựng từ nhiều nguồn vốn và do nhiều cơ quan,

doanh nghiệp quản lý

- Trong những năm qua, nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng một cách nhanh chóng

Tỷ lệ GDP của nền kinh tế quốc doanh ngày càng cao Tốc độ phát triển đô thị

ngày càng nhanh, theo số liệu thống kê năm 2000 dân số đô thị cả nước là 17

triệu, đến năm 2005 sẽ là 22 triệu người Xu hướng đô thị hoá trên cả nước ngày

càng phát triển cả về số lượng và quy mô dân số, thu hút nhiều dân cư và các

ngành công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, dịch vụ…Song cơ sở hạ tầng các đô thị

còn yếu kém nhất là giao thông, cấp thoát nước và vệ sinh môi trường, chưa đáp

ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của các đô thị trong giai đoạn hiện

nay

4.2 Tuy nhiên tình hình cấp nước đô thị còn nhiều bất cập:

4.2.1 Tỷ lệ cấp nước còn rất thấp:

- Trung bình đạt 45% tổng dân số đô thị được cấp nước, trong đó đô thị loại I và

loại II đạt tỷ lệ 67%, các đô thị loại IV và loại V chỉ đạt 10-15%

4.2.2 Công suất thiết kế của một số nơi chưa phù hợp với thực tế:

- Nhiều nơi thiếu nước, nhưng cũng có đô thị thừa nước, không khai thác hết công

suất, cá biệt tại một số thị xã chỉ khai thác khoảng 15-20% công suất thiết kế

4.2.3 Tỷ lệ thất thoát thất thu nước còn cao:

- Sau Hội nghị cấp nước toàn quốc lần thứ III, các công ty cấp nước địa phương đã

có nhiều cố gắng giảm tỷ lệ thất thoát thất thu nước đã được Bộ Xây dựng đề ra

Nhiều địa phương như Hải Phòng, Huế, Đà Lạt, Vũng Tàu, Tiền Giang, đạt được

kết quả tốt, nhưng tại nhiều đô thị tỷ lệ thất thoát thất thu vẫn còn cao như Thái

Nguyên, Hà Nội, Nam Định, Hà Tĩnh, Vinh…

- Tỷ lệ thất thu cao không chỉ chứng tỏ sự yếu kém về mặt năng lực quản lý (cả tài

chính và kỹ thuật) mà nó còn thể hiện kết quả của quá trình đầu tư không đồng bộ

giữa việc tăng công suất với công tác phát triển mạng lưới đường ống Bộ Xây

dựng đã đề ra chỉ tiêu đến năm 2005: Đối với các đô thị có hệ thống cấp nước cũ

tỷ lệ thất thoát thất thu dưới 40%, các đô thị có hệ thống cấp nước mới là nhỏ hơn

30%

4.2.4 Chất lượng nước: tại nhiều nhà máy chưa đạt tiêu chuẩn quy định, tình trạng

nguồn nước ngầm, nước mặt bị ô nhiễm nặng nề ảnh hưởng đến sức khoẻ của

nhân dân Theo số liệu thống kê, tổng công suất khai thác hiện nay là 2,9 triệu

m3/ngđ (trong đó 66% là nước mặt, 34% là nước ngầm) Công tác khảo sát và

quản lý nguồn nước nói chung do Bộ Tài nguyên - Môi trường và địa phương

quản lý Việc chất lượng nguồn nước có những biến động trong quá trình khai

thác do nhiều nghuyên nhân:

- Tình hình khí tượng thuỷ văn trong những năm gần đây có nhiều biến động phức

tạp, tình hình, hạn hán, lũ lụt ngày càng nghiêm trọng do hậu quả của hiện tượng

phá rừng kết hợp với ENNINO Do ảnh hưởng của thuỷ triều, nhiều nguồn nước

của các đô thị duyên hải (Đà nẵng, Nha Trang, Huế, Mỹ Tho, Cà Mau, Kiên

Giang…) bị nhiễm mặn với thời gian kéo dài cả trên diện rộng và chiều sâu trên

đất liền

- Công tác khảo sát nguồn nước chưa sát với tình hình thực tế, chưa dự báo được

những biến động về mặt trữ lượng cũng như về mặt thuỷ địa hoá

- Công nghệ xử lý nước tại một số nhà máy nước chưa đồng bộ và hoàn chỉnh Một

số dự án công nghệ do tư vấn nước ngoài thiết kế chưa phù hợp với điều kiện thực

tế của Việt Nam

- Vấn đề ô nhiễm nguồn nước do tác động của con người đang diễn ra ngày càng

trầm trọng Tình hình xả nước thải không qua xử lý ra sông hồ nơi cũng là nguồn

cung cấp nước không được kiểm soát Tại nhiều địa phương hàng ngàn, hàng vạn

lỗ khoan mạch nông đang là nguồn gây ô nhiễm cho tầng chứa nước đang khai

thác

- Công tác quản lý khai thác nguồn nước mặt và nước ngầm chưa được các cấp, các

ngành quan tâm thích đáng Tư duy “Nước trời cho” đã dẫn đến tình trạng buông

lỏng quản lý, tác động xấu đến chất lượng nguồn nước mặt và nước ngầm

4.2.5 Cơ chế chính sách ngành nước còn nhiều bất cập, đặc biệt là cơ chế tài chính

(giá nước) chưa phù hợp với tinh thần Chỉ thị số 40/1998/CT-TTg về việc tăng

cường công tác quản lý và phát triển cấp nước đô thị, Thủ tướng Chính phủ yêu

cầu “phải xây dựng giá nước theo nguyên tắc tính đúng, tính đủ, phù hợp với khả

năng chi trả của khách hàng và trả nợ vốn vay” Hiện nay giá nước sinh hoạt tại

các địa phương còn nhiêù bất cập, tạo ra sự thiếu hợp lý, không công bằng giữa

người dân ở các đô thị lớn(Hà Nội, Đà Nằng TP Hồ Chí Minh) và người dân ở

các đô thị nhỏ kinh tế khó khăn nhưng lại thiếu nước trầm trọng Điều quan trọng

nhất phải đề cập đến là: giá nước sinh hoạt ở các đô thị hiện nay không thể hiện

được nguyên tắc "nước cần được xem là hàng hoá kinh tế" Các Công ty cấp nước

chưa thực sự chuyển đổi từ loại hình doanh nghiệp công ích sang hoạt động kinh

doanh

- Theo các chuyên gia cấp nước, nếu mức bình quân của gia nước sinh hoạt trên

toàn quuốc hiện nay là 2.100 đ/m3 thì chi phí này mới chiếm 1,4%^ thu nhập thực

tế của người dân, trong khi đó tại các nước ở khu vực phát triển tỷ lệ này là 3%

Nguyên nhân của tình trạng trên là do:

- Nhận thức của Lãnh đạo địa phương còn hạn chế, tư duy "nước trời cho", nước là

dịch vụ công ích, Chính phủ phải có trách nhiệm đầu tư và cung cấp nước "miễn

phí" cho dân vẫn còn tồn tại phổ biến

- Cơ chế, chính sách tài chính trong cấp nước đô thị vẫn còn thiếu hoàn chỉnh và

không đồng bộ Tỷ lệ khấu hao tài sản cố định là vấn đề khó khăn lớn nhất trong

quá trình tính giá thành Một số doanh nghiệp còn rất lúng túng không biết tính

khấu hao như thế nào vì chưa có hướng dẫn cụ thể

- Nhiều dự án vay của nước ngoài phải trả nợ theo lộ trình tăng giá nước nhưng

điều kiện trả nợ lại không khả thi và khó thực hiện

4.2.6 Mô hình tổ chức, quản lý vận hành, đào tạo, nâng cao năng lực ngành nước

cũng còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết Nhằm thực hiện Nghị quyết Trung

ương 3 và Quyết định số 58/2002 ngày 26/4/2002 của Thủ tướng Chính phủ các

Công ty cấp nước sẽ chuyển sang hoạt động kinh doanh Nhưng nước sạch là là

sản phẩm tiêu dùng phục vụ sản xuất và dân sinh, vì vậy đòi hỏi khách quan về cơ

chế, chính sách đối với kinh doanh nước sạch cũng cần có những thay đổi phù

hợp, nhằm đảm bảo hoạt động sản xuất ổn định và phát triển lâu dài Để khắc

phục tình trạng trên, tháng 11 năm 2004 Bộ Xây dựng đã trình Thủ tướng Chính

phủ Đề án cải tiến mô hình tổ chức Ngành nước Việt Nam

4.3.1 Để giải quyết khó khăn cho các đô thị, thúc đẩy phát triển kinh tế, nâng cao mức

sống cho nhân dân, vừa qua Chính phủ đã phê duyệt các Định hướng phát triển

cấp nước, thoát nước đô thị đến năm 2020, Bộ Xây dựng đã cụ thể hoá trong

Chương trình khung nhằm hướng dẫn các đại phương thực hiện Mục tiêu của

Định hướng phát triển cấp nước đô thị Việt Nam là đến năm 2020 có 100% dân số

đô thị được cấp nước sạch với tiêu chuẩn 180 -200 l/người/ngày đối với các đô thị

lớn và 120 -150 l/người/ ngày đối với các đô thị vừa và nhỏ