Đồ án hệ thống phanh khí nén

Phần 2: hệ thống phanh khíPhanh khí đợc sử dụng trên xe vận tải có tải trọng lớn nh Zil 130, Kamaz … tháng … năm 2012.nguyên lý làm việc của nó là sử dụng năng lợng của không khí nén để

Trang 1

Lời nói đầu

Trong ba năm học tại trờng, dới sự dìu dắt và chỉ bảo tận tình của các thầy cô đến nay chúng em đã tích luỹ đợc một vốn kiến thức nhất định về chuyên ngành Để kết thúc khoá học chúng em đã đợc ban chủ nhiệm khoa giao đề tài “Thiết kế, chế tạo mô hình Hệ thống phanh khí trên xe ô tô”, dới sự hớng dẫn của thầy VO DANH

Dới sự hớng dẫn và chỉ bảo tận tình của thầy VO DANH cùng với sự giúp đỡ và tạo điều kiện của các thầy cô trong khoa, của bạn bè cùng với sự cố gắng của cả nhóm

Đến nay đề tài của chúng em đã cơ bản hoàn thành

Trong đề tài chúng em đã xây dựng đợc những kiến thức cơ bản về hệ thống phanh khí nh: Nguyên lý phanh, cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí cũng nh các cụm chi tiết trên hệ thống phanh khí, thiết kế mô hình hệ thống phanh khí và các bài giảng về lý thuyết và thực hành trên sa bàn hệ thống phanh khí

Mặc dù nhận đợc sự hớng dẫn và chỉ bảo tận tình của thầy VO DANHcũng nh của các thầy cô trong khoa nhng do kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít, kinh nghiệm tổ chức công việc còn cha cao nên đề tài của chúng em còn nhiều thiếu sót Chúng em rất mong tiếp tục nhận đợc sự chỉ bảo và giúp đỡ của thầy cô và bạn bè để đề tài của chúng em đợc hoàn thiện hơn Chúng em mong rằng khi đề tài của chúng em hoàn thành sẽ góp một phần nhỏ vào công tác giảng dạy của khoa Đồng thời cũng có thể làm tài liệu tham khảo cho các bạn học sinh sinh viên

Chúng em xin chân thành cảm ơn !

Hng Yên, tháng 08 năm 2012

Nhóm sinh viên : Nhận xét giáo viên hớng dẫn ………

………

Trang 2

………

Hng yên, ngày … tháng … năm 2012 tháng … tháng … năm 2012 năm 2012 VO DANH Mục lục Nội dung Trang Phần 1: Nguyên lý phanh ……… 6

1.1 Đặc tính ma sát Vật liệu ma sát 6

1.2 Sự dịch chuyển trọng l ợng khi phanh 7

1.3 Lực phanh… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 11 1.4 Sự tr ợt 12

1.5 Giản đồ phanh 14

Phần 2: Hệ thống phanh khí 2.1 Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 16 2.2 Các cum chi tiết chính của hệ thống phanh khí:… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 18

2.2.1 Tổng van phanh… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 18

2.2.2 Van rơ moóc… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 23

2.2.3 Máy nén khí… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 25

2.2.4 Thiết bị giới hạn tải… tháng … năm 2012 … tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 28

2.2.5 Van điều chỉnh áp suất… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 29

2.2.6 Van an toàn… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 30 2.2.7 Bình chứa khí nén… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 31

2.2.8 Cơ cấu phanh… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 32

2.2.9 Bầu phanh… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012 34

Trang 3

2.2.10 HÖ thèng phanh khÝ cã sö dông r¬ moãc… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012.… th¸ng … n¨m 2012

4.1 Nh÷ng h háng cña hÖ thèng phanh khÝ KiÓm tra s¬ bé hÖ thèng.

4.1.1 Nh÷ng h háng th êng gÆp cña hÖ thèng phanh khÝ:

4.1.1.1 ¸p suÊt khÝ trong hÖ thèng thÊp:

4.1.3 Lêi khuyªn an toµn

4.2.Thùc hµnh th¸o, l¾p, kiÓm tra, söa ch÷a vµ ®iÒu chØnh c¬ cÊu phanh.

4.21 Tr×nh tù th¸o c¬ cÊu phanh khÝ

4.2.2 Tr×nh tù l¾p

4.23 H háng – nguyªn nh©n – hËu qu¶ nguyªn nh©n – nguyªn nh©n – hËu qu¶ hËu qu¶

4.2.4 KiÓm tra – nguyªn nh©n – hËu qu¶ söa ch÷a

4.2.4.1 KiÓm tra

4.2.4.2 Söa ch÷a

4.2.5 §iÒu chØnh c¬ cÊu phanh.

4.3 Thùc hµnh th¸o, l¾p, kiÓm tra, söa ch÷a m¸y nÐn khÝ.

4.3.1 Tr×nh tù th¸o, l¾p m¸y nÐn khÝ

4.3 1.1 Tr×nh tù th¸o

4.3.1.2 Tr×nh tù l¾p

4.3.2 H háng, nguyªn nh©n vµ t¸c h¹i

4.3.2.1.Nh÷ng h háng g©y nªn hËu qu¶ lµm cho m¸y nÐn khÝ kh«ng t¹o ra ® îc khÝ nÐn

¸p suÊt cao vµo b×nh chøa.

Trang 4

4.3.2.2 Những h hỏng gây hậu quả làm cho áp suất khí nén thấp.

4.3.2.3.Những h hỏng gây hậu quả làm áp suất khí nén quá cao

4.3.3 Kiểm tra và sửa chữa máy nén khí

4.3.3.10 Van điều chỉnh áp suất

4.3.3.11 Thiết bị giới hạn tải

4.3.4 Điều chỉnh máy nén khí

4.3.4.1 Điều chỉnh độ căng dây đai

4.3.4.2 Điều chỉnh van điều chỉnh áp suất

4.4 Thực hành tháo, lắp, kiểm tra, sửa chữa tổng van phanh.

4.4.1 Sơ đồ cấu tạo

4.4.2 Quy trình tháo tổng van phanh xe Zil-130

4.4.3 Quy trình lắp tổng van phanh xe Zil-130

4.4.4 H hỏng, nguyên nhân, hậu quả

4.4.5 Kiểm tra – nguyên nhân – hậu quả sửa chữa

Phần 1: nguyên lý phanh

Việc giảm tốc và dừng ô tô đợc kiểm soát bởi những tác động vật lý đơn giản Đây

là những định luật tự nhiên và liên quan đến sự giảm tốc của một vật thể đang chuyển

động, không thể làm trái đợc Việc hiểu biết những nguyên lý cơ bản này sẽ giúp ích rất

Trang 5

nhiều trong việc nắm vững tác động phanh và những hạn chế của chúng khi tuân theo các

định luật này ( Định luật I Newtơn về lực quán tính, định luật III Newtơn về lực và phảnlực … tháng … năm 2012.)

1.1 Đặc tính của ma sát và vật liệu ma sát:

1.1.1 Đặc tính của ma sát:

Ma sát là đặc tính chống lại sự chuyển động giữa hai vật thể trợt lên nhau ( hoặc có

xu hớng trợt lên nhau) Đặc tính ma sát đợc đặc trng bởi hệ số ma sát k Hệ số ma sát kphụ thuộc vào các yếu tố sau:

là m nhng đợc làm từ hai vật liệu khác nhau cũng khác nhau

Tuỳ theo tính chất chuyển động mà ngời ta chia ra ma sát tĩnh và ma sát động Masát tĩnh xuất hiện ở mặt tiếp xúc ngay cả khi vật đứng yên Còn ma sát động chỉ xuất hiệnkhi một vật lăn hay trợt trên vật khác Thực nghiệm chứng tỏ rằng kéo một vật từ trạngthái đứng yên sang trạng thái chuyển động cần một lực lớn hơn để kéo vật đó tiếp tụcchuyển động Điều này có nghĩa là ma sát tĩnh lớn hơn ma sát động

Hệ thống phanh ô tô đợc chế tạo dựa trên đặc tính ma sát Trong hệ thống phanhtang trống, ma sát giữa má phanh với tang trống làm giảm tốc độ và dẫn đến dừng xe.Trong quá trình phanh xe, sự ma sát ở má phanh và tang trống làm giảm dần tốc độ quaycủa bánh xe Đồng thời ma sát giữa lốp bánh xe và mặt đờng làm cho xe dừng hẳn ô tôkhông thể nào dừng lại thật nhanh nếu các bánh xe bị bó cứng làm chúng trợt lê trên mặt

đờng

Khi bị trợt lê trên mặt đờng thì ma sát giữa lốp xe với mặt đờng là ma sát động.Ngợc lại, nếu hệ thống phanh làm giảm tốc độ của các bánh xe một cách không quá độtngột, các bánh xe vẫn tiếp tục quay chậm trên mặt đờng rồi mới ngừng hẳn thì ma sátgiữa lốp xe với mặt đờng lúc bấy giờ là ma sát tĩnh Ma sát tĩnh giữa lốp xe với mặt đờnglàm cho xe dừng lại nhanh hơn ma sát động giữa lốp xe với mặt đờng Điều này giải thíchtại sao ngời ta luôn tránh sử dụng phanh gấp và trên các xe du lịch có vận tốc cao thờng đ-

ợc trang bị thêm hệ thống chống bó cứng khi phanh ABS (vấn đề này sẽ đợc giải thích rõhơn trong phần 1.4 Sự trợt của bánh xe )

1.1.2 Vật liệu ma sát:

Trong nội dung phần này chúng ta chỉ đề cập đến vật liệu ma sát dùng để chế tạomá phanh Yêu cầu đối với vật liệu ma sát dùng để chế tạo má phanh là phải cung cấpmột lực cản hay lực ma sát thích hợp khi nó cọ sát vào rô to hay tang trống ở những điềukiện nhiệt độ thay đổi từ rất lạnh (khi bắt đầu phanh vào mùa đông ) sang rất nóng (ở cuối

Trang 6

quá trình phanh, tốc độ cao vào mùa hè ) Đồng thời lợng mài mòn trên tang trống hay rô

k của má phanh là điều không mong muốn Nó làm cho sự phanh không ổn định Những vật liệu làm má phanh có chất lợng tốt sẽ có hệ số ma sát k thay đổi không đáng kể khi

nhiệt độ thay đổi từ lạnh sang nóng

Vật liệu ma sát chủ yếu để làm má phanh là amiant ( không đợc sử dụng ở những

ô tô nội địa sản xuất sau năm 1993 Tuy nhiên chúng vẫn đợc đùng để thay thế), chất bánkim loại, sợi thuỷ tinh hay sợi aramid

Amiant đợc xem là chất gây nguy hại cho sức khoẻ Không đợc hít thở bụi bẩnsinh ra từ bất kỳ loại má phanh nào vì những loại vật liệu khác cũng gây nguy hại đến sứckhoẻ Những má phanh dùng vật liệu bán kim loại có u điểm là chịu mài mòn ở nhiệt độcao

1.2 Sự chuyển dịch trọng lợng khi phanh (hình 1)

Sự chuyển dịch trọng lợng khi phanh xảy ra khi xe giảm tốc và rõ nhất khi phanh

xe Khi mức độ hay chính là lực phanh tăng lên thì trọng lợng chuyển dịch cũng tăng theo

Trang 7

H×nh 1: Sù chuyÓn dÞch träng lîng khi phanh.

Trang 8

Sự chuyển dịch trọng lợng này gây ra bởi quán tính của xe và đợc chứng minhbằng định luật I của Newtơn: Một vật thể ở trạng thái đứng yên có khuynh hớng duy trì sự

đứng yên và một vật thể ở trạng thái chuyển động có khuynh hớng duy trì sự chuyển

động

Tức khi ô tô giảm tốc, quán tính tạo ra một lực (chính là lực quán tính) làm ô tôchuyển động mà không cần một sự tác động nào Quán tính sẽ giảm dần do có lực cản ởcác bánh xe (lực ma sát), lực cản gió ảnh hởng của tác động này làm xe có khuynh h-ớng bị chúi đầu về phía trớc, tức làm tăng tải trọng đặt lên các bánh xe trớc và tải trọng ởcác bánh xe sau sẽ giảm xuống bằng tải trọng tăng lên ở bánh trớc Đây chính là sựchuyển dịch trọng lợng Nó tạo ra hai kết quả đáng chú ý, một là làm hạ thấp đầu trớccùng với việc nâng cao đuôi xe và hai là làm thay đổi tơng quan lực ma sát Do đuôi xe có

xu hớng nâng lên vì vậy lực ma sát của bánh sau với mặt đờng giảm đi, làm tăng khả năngtrợt lê bánh sau khi phanh

Sự chuyển dịch trọng lợng khi phanh là sự chuyển dịch trọng lợng từ cầu sau racầu trớc Để thấy rõ hơn ta dựa vào công thức tính các phản lực của mặt đờng tác dụng lênbánh xe vì theo định luật III Newtơn về lực và phản lực thì trọng lợng tác dụng lên cầu xe

sẽ làm xuất hiện một phản lực ngợc lại từ mặt đờng cũng lên cầu xe và có giá trị bằngtrọng lợng

Xét khi phanh, ô tô sẽ gồm các lực tác dụng sau: Trọng lợng G đặt tại trọng tâm,lực cản lăn Pf1 và Pf2 ở bánh trớc và sau, phản lực Z1 và Z2, lực phanh Pp1 và Pp2, lực cảnkhông khí Pw, lực quán tinh Pj sinh rado lúc này xe có gia tốc chậm dần Khi phanh thì Pw,

Pf1 và Pf2 không đáng kể nên ta có thể bỏ qua Lập phơng trình cân bằng mômen tại hai

điểm A và B ta có:

Tại A:

Z2.(a + b) + Pj.hg = G.aTại B:

L hg P b G

j j

.

Với g: gia tốc trọng trờng

Jp: gia tốc chậm dần khi phanh

Thay (* *) vào (*) ta có: 1 ( . )

g

hg j b L

G





Trang 9

(

2

g

hg j b L

G





Nh vậy Z1 và Z2 phụ thuộc hoàn toàn vào a và b khi phanh Với xe dẫn động cầu

tr-ớc, thờng trọng lợng tập trung vào cầu trớc nhiều hơn cầu sau do đó a < b Còn ngợc lạivới xe dẫn động cầu sau thì a > b Xong khi phanh lực quán tính có xu h ớng kéo trọngtâm vềphía trớc tức lại gần cầu trớc hơn do vậy a sẽ giảm tơng ứng b tăng lên nên Z2 sẽgiảm đi tơng ứng với Z1 tăng lên Đây chính là sự chuyển dịch trọng lợng tơng ứng từ cầusau ra cầu trớc

Công thức tính trọng lợng chuyển dịch nh sau:

) (

kg L

hg G j

Trong đó: WT là trọng lợng chuyển dịch khi phanh (kg)

Jp là gia tốc chậm dần khi phanh (m/s2)

G là trọng lợng xe (kg)

Hg là độ cao trọng tâm xe (cm)

L là chiều dài cơ sở của xe (cm)

Từ công thức tính trọng lợng chuyển dịch của xe khi phanh ta thấy có 3 cách đểlàm giảm trọng lợng chuyển dịch của xe khi phanh:

- Giảm mức độ giảm tốc (Jp): không đạt đợc đối với trờng hợp phanh khẩn cấp vìlúc đó ta cần giảm tốc nhanh và tối đa với khoảng cách ngắn nhất

- Tăng khoảng cách cầu trớc với cầu sau: điều này lại phụ thuộc vào từng kiểu xe,tính thẩm mĩ, tính hợp lí

- Giảm độ cao trọng tâm tức là hạ thấp độ cao trọng tâm của xe xuống Đợc thựchiện phổ biến ở các xe du lịch, xe đua Tuy nhiên ở xe khách, xe tải, xe địa hình thì khôngthể hạ quá thấp đợc vì nó còn liên quan đến tính cơ động và khả năng việt dã của xe

Điểm cần chú ý là khi tăng độ cao trọng tâm của xe sẽ làm tăng sự chuyển dịch trọng l ợng khi phanh và nh vậy là sẽ làm tăng khả năng trợt lê của bánh xe sau khi phanh gấp

-1.3 Lực phanh:

Ta xét cụ thể lực và mômen tác dụng lên bánh xe khi phanh (hình 3)

Khi ngời lái tác dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo mômen phanh Mp

nhằm hãm bánh xe lại Lúc đó ở bánh xe xuất hiện phản lực tiếp tuyến Pp ngợc chiềuchuyển động của xe và đợc gọi là lực phanh Lực phanh đợc xác định nh sau:

b

p p r

M

P 

Với Mp là mômen phanh

Rp là bán kính làm việc của bánh xe

Nhng lực phanh lớn nhất bị giới hạn bởi

điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đờng:

Trang 10

Với P: lực bám của bánh xe với mặt đờng.

Z b: phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe.

jb f p

M M P r

M M M

Từ công thức tính lực phanh ta nhận thấy lực phanh phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Bán kính làm việc của đĩa phanh hay tang trống Nếu bán kính này càng lớn thìcánh tay đòn của mômen phanh càng lớn tức lúc này ở cơ cấu phanh lực phanh sẽ là tốthơn so với bán kính nhỏ Khi bán kính đĩa phanh hay tang trống nhỏ ta cần một lực phanhlớn hơn, cơ cấu trợ lực phanh cần trợ lực lớn hơn Tuy nhiên bán kính tang trống hay đĩaphanh lại phụ thuộc vào bán kính bánh xe do tang trống hay đĩa phanh phải lắp bên trongvành bánh xe

- Trọng lợng xe càng lớn thì khi phanh mômen quán tính Mj càng lớn do đó lựcphanh sẽ giảm đi tức là hiệu quả phanh sẽ bị giảm, ngợc lại trọng lợng xe nhỏ thì hiệu quảphanh sẽ tốt hơn

- Ma sát giữa má phanh với đĩa phanh hoặc tang trống Điều này phụ thuộc vàodiện tích tiếp xúc giữa chúng Để làm cho lực phanh tốt ngời ta thờng làm tăng diện tíchtiếp xúc giữa má phanh với đĩa phanh hay tang trống bởi khi đó ma sát cũng lớn lên đồngthời nhiệt độ của má phanh đợc trải rộng hơn và giảm đi rất nhiều tại một vùng tiếp xúc

Điều này thấy rõ hơn khi giảm diện tích má phanh đi một nửa thì lực phanh sẽ giảm đi và

điều quan trọng là nhiệt độ ở nửa má phanh còn lại sẽ tăng gấp đôi Điều này làm ảnh ởng rất lớn tới lực phanh và gây h hỏng nhanh cho toàn bộ cơ cấu phanh

h-Ngày nay, với các xe đời mới ra đời ngời ta thờng cải tiến và giới thiệu về việctăng diện tích má phanh, tăng đờng kính đĩa phanh hoặc tang trống và đặc biệt là cáctrang thiết bị phụ trợ phanh hiện đại vì chúng giúp ta sử dụng hệ thống phanh một cách dễdàng và hiệu quả nhất

1.4 Sự trợt của bánh xe

Khi bánh xe bị bó cứng trong qua trình phanh sẽ tạo ra sự trợt ở bánh xe Khi bánh

xe trợt sẽ làm mất lực kéo và lực phanh đồng thời làm mất khả năng điều khiển ô tô

Trong qúa trình tính toán động lực học của quá tình phanh ô tô thờng sử dụng giátrị hệ số bám cho trong các bảng Hệ số bám này đợc xác định bằng thực nghiệm bánh xekhi đang chuyển động bị bó cứng hoàn toàn, nghĩa là bánh xe bị trợt lê 100%

Thực tế, hệ số bám của bánh xe ô tô với mặt đờng ngoài việc phụ thuộc vào loại ờng và tình trạng mặt đờng còn phụ thuộc khá nhiều bởi độ trợt của bánh xe tơng đối với

Trang 11

đ-mặt đờng trong quá trình phanh Trên hình vẽ 4 trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi hệ số bámdọc x và hệ số bám ngang y của bánh xe với mặt đờng theo độ trợt tơng đối λ giữabánh xe với mặt đờng

Độ trợt tơng đối λ đợc xác định theo biểu thức :

r w

Hình 4: Sự thay đổi hệ số bám dọc x và hệ số bầm ngang y theo độ trợt tơng

đối  của bánh xe khi phanh.

Hệ số bám dọc  x đợc hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến pp trên tải trọng Gp

Với khái niệm nh trên hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằngkhông, nghĩa là lúc cha phanh

Từ hình vẽ ta thấy hệ số bám dọc cực đại xmax ở giá trị độ trợt tối u λ0 Thựcngiệm chứng tỏ rằng giá trị λ0 thờng nằm trong giới hạn 15 20% ở giá trị độ trợt tối u

λ0 không những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang x cũng

Trang 12

Nh vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trợt của bánh xe là λ0 thì sẽ đạt

đ-ợc lực phanh cực đại Pmax =  xmax.Gb nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo độ

Nếu các bánh xe trớc bị bó cứng ô tô sẽ bị mất khả năng chuyển hớng Khi cácbánh xe trớc trợt sẽ không có khả năng điều khiển tay lái, vì thế ô tô sẽ chuyển động theohớng của lực quán tính hoặc độ nghiêng của mặt đờng

Nếu tất cả bốn bánh bị bó cứng, ô tô sẽ trợt cực kỳ mất ổn định Trong khi phanh

nó sẽ quay ngang hoàn toàn phó mặc cho quán tính, về mặt đờng và bất kỳ đối tợng nào

nó gặp phải

Nếu là toa kéo đợc kéo phía sau Phanh ở các toa kéo bị bó cứng, thì nó sẽ trợtngang giống nh đuôi xe ô tô khi bánh xe sau bị bó cứng Nếu toa xe không ngừng lại nó

sẽ quay vòng trong và tông vào ô tô kéo nó

Để đạt đợc lực phanh cực đại Ppmax =  xmax.Gb, khi đó giá trị λ0  15 20% cácnhà thiết kế đã tính toán để cân bằng lực phanh phía trớc và lực phanh phía sau và đa vào

sử dụng các thiết bị để ổn định cho xe khi phanh và đảm bảo hiệu quả phanh nh : Van

định lợng thủy lực, bộ điều hòa lực phanh hay hệ thống trống trợt lê bánh xe ABS… tháng … năm 2012

1.5 Giản đồ phanh

Khi tác động phanh dừng ô tô thờng tuân theo một trình tự, trình tự này xảy ranhanh hay chậm tuỳ thuộc vào tình huống phanh có khẩn cấp hay không Việc dừng xebắt đầu khi ngời lái nhận thấy có sẽ nguy hiểm hoặc có yêu cầu dừng xe, sau đó ra quyết

định, tiếp theo đó ngời lái thực hiện hành động di chuyển chân từ bàn đạp ga đến bàn đạpphanh

Bằng thực nghiệm, ngời ta đã xây dựng đợc giản đồ phanh thể hiện mối quan hệgiữa thời gian phanh t và lực phanh Pp hay mối quan hệ giữa gia tốc chậm dần j với thờigian phanh t

Dựa vào giản đồ phanh (hình 5) ta có:

t1 : Thời gian phản xạ của ngời lái tức là từ lúc nhìn thấy đợc chớng ngại vật cho

đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của ngời lái.Thời gian t1 thờng nằm trong giới hạn t1= 0,3 ữ 0,8

t2 : Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tức là từ lúc ngời lái tác dụngvào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào trống phanh Thời gian này đối vớiphanh dầu t2 = 0,035(s) và đối với phanh khí t2 = 0,3(s)

Trang 13

t3 : thời gian tăng (biến thiên) lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần, thời gian này

đối với phanh dầu t3 = 0,2(s) và đối với phanh khí t3 = 0,5 ữ 1 (s)

t4 : Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại

t5 : Thời gian nhả phanh, lực phanh giảm dần đến không Thời gian này có giá trị t5=0,2(s) với phanh dầu và t5 = 1,5 ữ 2 (s) đối với phanh khí

Hình 5: Giản đồ phanh.

Khi ô tô dừng hẳn rồi mới nhả phanh thì thời gian t5 không ảnh hởng gì đến quãng

đờng phanh nhỏ nhất Nh vậy quá trình phanh kể từ khi ngời lái nhận đợc tín hiệu cho đếnkhi ô tô dừng hẳn kéo dài trong thời gian (t) nh sau:

t = t1 + t2 + t3 + t4

Trang 14

Phần 2: hệ thống phanh khíPhanh khí đợc sử dụng trên xe vận tải có tải trọng lớn nh Zil 130, Kamaz … tháng … năm 2012.nguyên lý làm việc của nó là sử dụng năng lợng của không khí nén để tiến hành phanh.

Hệ thống phanh khí có u điểm là tạo ra lực phanh lớn, điều khiển nhẹ nhàng, cóthể dùng không khí nén vào các mục đích khác nh bơm hơi bánh xe, truyền động cho bộphận gạt nớc trên kính Tuy nhiên hệ thống phanh khí vẫn tồn tại những nhợc điểm nh:khi có sự rò rỉ khí nén do các mối ghép không kín thì việc phục hồi khả năng phanh làkhá lâu; kém an toàn, thời gian chậm tác động lớn do không khí chịu nén; kết cấu phứctạp thể hiện ở số lợng chi tiết nhiều, kích cỡ lớn Ngoài ra hệ thống phanh khí do có sửdụng máy nén khí dẫn đến tiêu hao một phần công suất N của động cơ để dẫn động máynén khí Việc bố trí hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát cũng bị ảnh hởng

2.1 Cấu tạo, nguyên lý làm việc chung của hệ thống phanh khí

2.1.1 Cấu tạo (hình 6)

Kết cấu của hệ thống phanh nói chung và hệ thống phanh khí nói riêng gồm có cơcấu phanh và bộ phận dẫn động phanh Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra sức cảnchuyển động của ô tô Còn bộ phận dẫn động phanh thì làm nhiệm vụ truyền năng lợngcho cơ cấu phanh và điều khiển cơ cấu phanh trong qúa trình phanh

- Máy nén khí 1 đợc dẫn động bởi động cơ thông qua bộ truyền đai có công dụngtạo không khí nén có áp suất cao để đa tới bình chứa khí nén 5 và 8

- Van điều chỉnh áp suất 2 dùng để điều khiển thiết bị thoát tải và đảm bảo áp suấtkhí nén trong các bình chứa không nhỏ hơn 5 kg/cm2 và không lớn hơn 7 kg/cm2

- Đồng hồ báo áp suất 3 dùng để báo áp suất không khí trong hệ thống

- Van an toàn 4 thờng đợc lắp bên phải bình chứa khí nén dùng để giữ an toàn cho

hệ thống phanh khi áp suất trong bình chứa tăng lên quá giới hạn cho phép do van điềuchỉnh áp suất hỏng

- Bình chứa không khí nén 5 và 8 dùng để tích một lợng khí đủ cho 8 ữ 10 lầnphanh trong trờng hợp máy nén khí gặp sự cố Ngoài ra, bình chứa khí nén còn giữ lại hơinớc và dầu có lẫn trong không khí Trên bình khí chứa khí nén có lắp các van an toàn 4,van không khí, van xả nớc và hơi dầu lẫn trong không khí 6, 7

- Bầu phanh 9, 16 dùng để quay trục quả đào tách các guốc phanh 11, 17 ở cơ cấuphanh bánh xe bằng năng lợng của không khí nén

Trang 15

Hình 6: Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh khí.

2.1.2 Nguyên lý làm việc

- Khi phanh ngời lái đạp bàn đạp phanh 14 Thông qua cơ cấu dẫn động, tổng vanphanh 12 mở ra cho khí nén từ bình chứa khí nén 5 và 8 thông qua ống dẫn hơi 13 tớitổng van phanh 12 chia cho các bầu phanh 9, 16 để tiến hành phanh bánh xe Đối với hệthống phanh khí sử dụng tổng van phanh kép có kéo moóc thì tổng van phanh lúc này sẽ

đóng đờng cấp khí tới bình chứa khí nén phanh rơ moóc đồng thời van rơ moóc cũng đợc

mở ra để đa khí nén từ bình chứa khí nén phanh rơ moóc tới các bầu phanh rơ moóc, tiếnhành phanh rơ moóc Với hệ thống phanh khí có rơ moóc, bao giờ phần rơ moóc cũng đợcphanh trớc để tránh hiện tợng phần rơ moóc “ trờn ” lên ô tô

- Khi thôi phanh ngời lái thả bàn đạp phanh, tổng van phanh đóng các đờng ốngthông bình chứa với bầu phanh và mở đờng thông bầu phanh với khí trời Lúc này dokhông khí đợc xả ra ngoài (do lò xo hồi vị bát cao su thông qua bát cao su ép khí trongbầu phanh) cùng với lò xo hồi vị guốc phanh làm chấm dứt quá trình phanh ở hệ thốngphanh khí có kéo moóc, tổng van phanh kép còn làm nhiệm vụ mở đờng khí từ bình chứakhí nén qua van ngắt vào đầu nối tới van rơ moóc để cung cấp cho bình chứa khí nénphanh rơ moóc.(về cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống phanh khí có kéo moóc sẽ đ-

ợc trình bày chi tiết ở phần sau)

2.2 Các cum chi tiết chính của hệ thống phanh khí

2.2.1 Tổng van phanh (van phân phối)

1 Máy nén khí 11, 17 Cụm má phanh

2 Van điều áp 10, 15 ống dẫn khí đến bầu phanh

3 Đồng hồ đo áp suất 12 Tổng van phanh

4 Van an toàn 13 Đờng ống dẫn khí

5, 8 Bình chứa khí nén 14 Bàn đạp phanh

9, 16 Bầu phanh

Trang 16

Tổng van phanh là một chi tiết rất quan trọng trong hệ thống phanh khí Tổng vanphanh thực hiện việc điều khiển dòng khí nén vào buồng phanh của các bánh xe thôngqua các van và lực tác dụng lên bàn đạp phanh của ngời lái Với công dụng điều khiểndòng khí nén vào buồng phanh của các bánh xe, các chi tiết của tổng van phanh phải đảmbảo các yêu cầu kỹ thuật một cách chính xác nh: các lò xo phải đảm bảo độ đàn tính, sứccăng để đảm bảo áp suất khí trong hệ thống Các van phải đảm bảo độ kín khít không bị

dò khí gây sụt áp trong hệ thống, gây ảnh hởng tới quá trình phanh Dựa vào số buồngphanh ngời ta phân tổng van phanh ra làm hai loại: loại tổng van phanh đơn và loại tổngvan phanh kép Trong loại tổng van phanh đơn có các loại nh: tổng van phanh đơn kiểumàng, tổng van phanh đơn kiểu pittông và tổng van phanh đơn kiểu lò xo tấm Dới đây làmột vài kiểu tổng van phanh dùng trên hệ thống phanh khí hiện nay

2.2.1.1 Tổng van phanh đơn kiểu màng (hình 7)

a) Cấu tạo

Hình 7: Cấu tạo tổng van phanh đơn kiểu màng.

1 Cần đẩy 2 Vỏ 3 Công tắc đèn phanh 4 Màng cao su 5 Nắp 6 Cốc dẫn hớng 7

Lò xo hồi vị màng 8 Van nạp 9 Van xả 10 Lò xo cân bằng 11 Thanh dẫn.Trên hình vẽ thể hiện cấu tạo của tổng van phanh đơn kiểu màng Thân van có haikhoang A và khoang B Khoang A nối thông với bình khí nén, khoang B nối thông vớibầu phanh Trong thân của tổng van phanh có van nạp 8, van xả 9 và cơ cầu tùy động để

điều khiển áp suất khí nén cung cấp vào bầu phanh tùy theo lực tác động lên bàn đạpphanh Ngoài ra trong thân tổng van phanh có lắp tiếp điểm tín hiệu đèn đỏ 3 báo dừngxe

b) Nguyên lý làm việc

Khi ngời lái muốn thực hiện phanh, ngời lái đạp chân lên bàn đạp phanh thanh dẫn

11 của tổng van phanh làm quay càn đẩy, cần đẩy làm dịch chuyển ống lót 12 và lò xo 10sang bên phải Vòng chặn của lò xo tác động một sức ép lên cốc dẫn hớng 6 làm đóng vanxả lại Khoang xả của tổng van phanh và bầu phanh bị ngắt với khí quyển Cốc dẫn h ớng

6 tiếp tục dịch chuyển sang phải sẽ mở van nạp ra Van nạp và van xả nối chung với cần

13 Khi van nạp mở khoang A (nối thông với bình chứa khí nén) thông với khoang B.Không khí từ bình khí nén qua khoang A, B đi vào bầu phanh thực hiện phanh ô tô Khingời lái nhả bàn đạp phanh đòn bẩy trở về vị trí ban đầu Lò xo hồi vị màng của cơ cấutùy động sẽ đẩy màng về vị trí ban đầu làm cốc dẫn hớng 6 dịch chuyển sang trái, mở van

Trang 17

xả ra, đóng van nạp lại Khoang B (thông với các bầu phanh) nối với lỗ xả 14 không khí

từ bầu phanh qua van xả đi ra các lỗ xả 14 ra khí quyển Ô tô hết hãm phanh

Khi phanh ô tô không khí nén từ bình chứa khí nén vào khoang B, tác động mộtsức ép lên màng của cơ cấu tùy động, ngăn cản việc chuyển động của các van và cần 1.Nhờ đó khi đạp chân lên bàn đạp phanh ngời lái sẽ cảm thấy một sức cản, sức cản nàycàng lớn nếu sức đạp càng đột ngột

Khi sức cản lớn hơn lực từ bàn đạp phanh truyền động tới ống lót 12 và lò xo 10của cơ cấu tùy động thì màng cong về bên trái, ép lò xo 10 của cơ cấu tùy động đóng vannạp lại Việc cung cấp khí nén vào bầu phanh sẽ ngừng lại và áp suất trong bầu phanh sẽkhông tăng lên nữa

Nhờ có cơ cấu tùy động nên áp suất truyền vào bầu phanh tức là lực phanh đ ợc tự

động điều chỉnh tùy theo lực tác động lên bàn đạp phanh Vì vậy cơ cấu này đ ợc gọi là

“tùy động” tức là cờng độ hãm phanh tăng hay giảm là thùy thuộc vào lực mà ngời lái xe

đặt lên bàn đạp phanh Đồng thời ngời lái xe đạp chân lên bàn đạp phanh tùy theo lực cản

mà anh ta cảm thấy, lực cản này càng lớn thì hãm phanh càng mạnh

2.2.1.2 tổng van phanh đơn kiểu pittông (hình 8)

a) Cấu tạo

Trên hình vẽ thể hiện cấu tạo của tổng van phanh đơn kiểu pittông Thân van cóhai khoang A và B Khoang A nối thông với bình chứa, khoang B nối thông với các bầuphanh Trong thân tổng van phanh có pittông điều khiển P, van đóng S và các lò xo R1,

R2

Hinh 8: Kết cấu của tổng van phanh đơn kiểu pittông.

1 Bàn đạp phanh P - Piston điều khiển

Trang 18

2- Thanh đẩy S - Van đóng.

3- Lò xo bàn đạp phanh R1 - Lò xo hồi vị của pittông điều khiển

R2 - Lò xo hồi vị của van đóng

Khi ngời lái muốn thực hiện quá trình phanh Ngời lái sẽ đạp chân lên bàn đạpphanh 1 Thông qua thanh đẩy 2 sẽ tác động vào pittông điều khiển P làm pittông P đixuống bịt lỗ giữa của van đóng S, đóng lỗ xả lại Khi ấn thêm bàn đạp phanh xuống van S

sẽ mở ra nối thông khoang B với khoang A Không khí sẽ đi từ bình chứa vào khoang Aqua khoang B và đi tới các bầu phanh thực hiện quá trình phanh

Khi ngừng phanh ngời lái nhả bàn đạp phanh ra lò xo hồi vị R1 của pittông điềukhiển P sẽ đẩy pittông đi lên đồng thời lò xo hồi vị R2 của van đóng S sẽ đẩy van S đi lên

đóng bệ của nó làm ngăn cách giữa khoang A và khoang B Khi đó không khí từ các bầuphanh trở lại khoang B qua lỗ giữa của van đóng S thoát ra khí quyển

Đôi khi trong hệ thống phanh khí có trang bị van xả nhanh giúp thoát nhanh khínén trong các buồng phanh làm cho má phanh tách rời khỏi trống phanh ngay khi nhảphanh

2.2.1.3 Tổng van phanh đơn kiểu lò xo tấm (hình 9)

a) Cấu tạo

Hình 9: Cấu tạo tổng van phanh đơn kiểu lò xo tấm.

1 ống dẫn hơi đến bầu phanh 2, 14 Lò xo 3,13 Van 4 ống dẫn hơi ra bình chứa

5 Đòn điều khiển 6 Thân tổng van 7 Chốt 8 trụ van 9 lò xo van 10 Núm ti

11 Lò xo tấm 12 Đòn gánh 15 ống dẫn hơi ra ngoài

Trên hình vẽ thể hiện tổng van phanh đơn kiểu lò xo tấm Tổng van phanh đợc điềukhiển bởi đòn điều khiển số 5 Đòn điều khiển số 5 quay quanh chốt 7 và tỳ lên trụ 8 Bêntrong của tổng van phanh có lò xo van 9, núm ti 10 Lò xo tấm 11 đợc làm bằng lá thép có

độ đần hồi cao Phía dới là đòn gánh 12 ống dẫn khí ra ngoài 15 bên trong có lò xo 14 vàvan 13 Khí từ bình chứa sẽ đi vào tổng van phanh qua ống dẫn khí 16 Các chi tiết đ ợcbảo vệ và gá lắp bởi thân 6

Trang 19

Khi không phanh lò xo tấm 11 lõm lên phía trên, lúc này lò xo 2 sẽ đẩy vào đóngvan 3 của ống dẫn khí tới bầu phanh Lò xo 14 đẩy lên mở van 13 ở ống khí ra ngoài Do

đòn gánh 12 đợc đẩy lên trên sát với ti 10 của lò xo tấm 11 Không khí nén ở bầu phanh

đi theo ống qua van 13 rồi theo ống 15 ra ngoài

Khi tác dụng vào bàn đạp phanh: Đòn điều khiển 5 quay quanh chốt 7 ấn trụ 8 và

lò xo 9 làm cho lò xo tấm 11 võng xuống đẩy đòn gánh 12 xuống Do lò xo 14 yếu hơn lò

xo 2 lên đòn gánh 12 sẽ đẩy van 13 xuống trớc bịt kín đờng ống 15 không cho không khínén ra ngoài Sau khi van 13 đóng, đòn gánh 12 tiếp tục đi xuống van 3 để mở của

van, khí nén từ bình chứa theo cửa van 3 đến bầu phanh ra các bánh xe bằng đờng ống 1

Nh vậy quá trình phanh đợc tiến hành

Khi duy trì sự phanh: Do áp suất của không khí nén đi qua tổng van phanh đã bãohòa lên phía dới lò xo tấm 11 có một áp lực lớn đẩy lò xo tấm cong lên và lực đè lên van 3giảm xuống đồng thời dới lực tác dụng của lò xo 2 làm đóng van 3 trong khi đó van 13vẫn đợc đóng kín, không khí nén lúc này không qua tổng van phanh nữa và cũng chathoát ra ngoài nên quá trình phanh vẫn tiếp tục khi cha nhả bàn đạp phanh

Khi ngừng phanh: Ngời lái thả bàn đạp phanh Lò xo van 9 đẩy trụ 8 về vị trí ban

đầu và kéo lò xo tấm 11 cong lên, lúc này đòn gánh 12 từ từ về vị trí cũ và lò xo 14 đẩyvào mở van 13, không khí từ bầu phanh dồn về theo ống 16 qua van 13 để ra ngoài

2.2.1.4 Tổng van phanh kép (hình 10)

a) Cấu tạo

Tổng van phanh kép có hai buồng Buồng phía trên và buồng phía dới Buồngphía dới dùng để dẫn động phanh ôtô, buồng phía trên dùng để điều khiển phanh rơ moóc.Buồng phía dới có cấu tạo nh một tổng van phanh đơn kiểu màng Nó gồm có: Các vannạp và van xả đợc bắt trên cùng một trục Màng của cơ cấu tùy động, lò xo hồi vị màng,cốc dẫn hớng, ống lót của lò xo, lò xo cân bằng và công tắc đèn phanh Các chi tiết này đ-

ợc điều khiển bởi cần nối bé Buồng phía trên có cấu tạo nh buồng phía dới chỉ có khác làống lót lò xo đợc thay bằng thanh đẩy và buồng phía trên không có công tắc đèn phanh.Các chi tiết của buồng rơ moóc đợc điều khiển bởi cần nối lớn Cần nối lớn đợc dẫn động

từ cần kéo

Trang 20

Hình 10: Sơ đồ cấu tạo tổng van phanh kép.

Khi không phanh ô tô van nạp buồng điều khiển các phanh của rơ moóc th ờng

mở, van xả thờng đóng Còn ở buồng điều khiển phanh ô tô thì ngợc lại van nạp thờng

đóng van xả thờng mở Do van nạp của buồng điều khiển phanh rơ moóc thờng mở khikhông phanh nên không khí từ bình chứa đi vào đờng hơi chính của rơ moóc Còn áp suấtkhông khí thì do lò xo cân bằng của buồng rơ moóc điều chỉnh Đồng thời van nạp củabuồng phanh ô tô thờng đóng nên không khí từ bình chứa không di vào bầu phanh của ôtô

Khi phanh, lực từ bàn đạp phanh qua cần kéo truyền cho cần nối lớn của tổng vanphanh kép, cần nối lớn tác dụng vào cần đẩy dịch chuyển sang trái Lò xo hồi vị màng củacơ cấu tùy động buồng rơ moóc sẽ đẩy màng dịch chuyển sang trái làm mở van xả, đồngthời lò xo van rơ moóc sẽ đẩy trục van sang trái làm đóng van nạp lại nối thông đờng hơichính của rơ moóc với không khí bên ngoài, làm giảm áp suất trên đờng hơi chính của rơmoóc làm van phân phối không khí của rơ moóc làm việc thực hiện phanh rơ moóc Tronglúc đó, đầu nối dới của cần nối lớn ép vào cần nối bé làm di chuyển ống lót của lò xocùng với lò xo cân bằng sang phải Thông qua đĩa lò xo làm di chuyển cốc dẫn hớng sangphải làm đóng van xả lại và mở van nạp của buồng phanh ô tô Không khí nén từ bìnhchứa đi vào bầu phanh của bánh xe ô tô để hãm bánh xe lại Lò xo cân bằng của mỗibuồng đảm bảo thay đổi một cách cân đối áp suất không khí nén ở các buồng phanh củabánh xe ô tô tùy thuộc vào lực bàn đạp phanh Cơ cấu đó gọi là cơ cấu tự động

Khi bỏ bàn đạp phanh ra, cần nối lớn tạo khả năng cho lò xo cân bằng buồngphanh rơ moóc di chuyển cần đẩy về phía ngợc chiều, thanh đẩy tác động vào cốc dẫn h-ớng làm đóng van xả và mở van nạp của buồng rơ moóc Không khí nén đi vào đờng hơichính của hệ thống phanh rơ moóc tác dụng lên van phân phối không khí của rơ moóc vàlàm hết tác dụng phanh của rơ moóc Trong lúc đó cần nối bé của tổng van phanh kéo lùi

về làm ống lót lò xo, lò xo cân bằng của buồng phanh dịch chuyển sang trái Khi đó các

Trang 21

lò xo hồi vị của van và màng của cơ cấu tùy động sẽ đẩy cho trục van và màng sang tráilàm đóng van nạp và mở van xả của ô tô Không khí nén từ các bầu phanh của ô tô quavan xả ra ngoài khí quyển Kết thúc quá trình phanh.

2.2.2 Van phân phối không khí (Van rơ moóc - Hình 11)

Hình 11: Cấu tạo van phân phối (van rơmooc).

Khi nhả bàn đạp phanh, áp suất đờng khí chính của rơ moóc tăng lên tác dụng vàobát cao su làm cần đẩy di chuyển xuống phía dới đóng van nạp lại và mở van xả ra.Không khí từ các bầu phanh rơ moóc qua van xả thoát ra ngoài khí quyển Còn không khí

3

45

678

Trang 22

ở đờng không khí chính của rơ moóc sẽ ép bát cao su của van rơ moóc lại thông qua khe

hở giữa bát cao su và thân van rơ moóc không khí đợc nạp vào bình chứa của rơ moócchuẩn bị cho quá trình phanh tiếp theo

2.2.3 Máy nén khí

2.2.3.1 Công dụng, phân loại

Máy nén khí có công dụng là tạo ra khí nén có đủ áp suất cung cấp cho hệ thốngphanh khí để thực hiện việc phanh xe Ngoài ra còn cung cấp cho một số hệ thống khác

có sử dụng khí nén nh: lau kính, bơm hơi bánh xe, đóng mở cửa xe

Trên ô tô thờng dùng loại máy nén khí một xi lanh hoặc 2 xi lanh, nguyên lý làmviệc của chúng giống nhau song loại một xi lanh có kết cấu đơn giản nên ở đây chỉ giớithiệu loại máy nén khí hai xi lanh điển hình

2.2.3.2 Máy nén khí dùng trên xe Zil 130 (hình 12)

* Cấu tạo: Gồm 3 phần chính: nắp máy, thân máy và hộp trục khuỷu Hai xi lanh

3 của máy nén khí đợc đúc cùng với các áo nớc trong một khối xi lanh 11, kết hợp với cácpittông tạo thành thân máy Thân máy đợc bắt bằng bu lông với hộp trục khuỷu 29, dớihộp trục khuỷu có các te dầu 9 đợc lắp kín với hộp trục khuỷu bằng bu lông Nắp xi lanh

7 đợc lắp với thân máy bằng bulông

- Trong nắp máy có bố trí van nén 10 và lò xo 9 đặt trong cốc 8, đây là bộ van xả (đa khí từ máy nén tới bình nén khí), ngoài ra còn có van nạp hình đĩa trên có lò xo tì vàovan làm van đóng kín cửa nạp không khí

- Trong thân máy có pittông 5, mỗi pittông có hai xéc măng khí và một xéc măngdầu, pittông đợc làm từ hợp kim nhôm, đỉnh pittông là đỉnh bằng không có gì đặc biệt nh

ở động cơ Các pittông đợc lắp với thanh truyền 4 qua chốt pittông 6 và cũng đều có bạc

- Trong hộp trục khuỷu gồm trục khuỷu 17 bố trí trên hai ổ bi cầu 2 Bạc thanhtruyền 8 đúc bằng hợp kim babít ở một đầu của trục khuỷu có lắp vòng bịt 14, lò xo 13

và đai ốc 16 để điều chỉnh độ chặt của ổ bi, đầu kia của trục khuỷu có vòng chắn 1 vàpuly 20 Vòng chắn 1 và vòng bịt ngăn không cho dầu từ các te bắn ra ngoài Đầu trụckhuỷu không bắt puly có khoan lỗ dọc trục khuỷu để đa dầu vào bôi trơn nhờ một đờngống dẫn từ đờng dầu chính của động cơ sang Sau khi bôi trơn dầu rơi xuống các te 19 và

đợc đa về các te dầu của động cơ

- Trên thân xi lanh còn có thiết bị giới hạn tải và van điều chỉnh áp suất Van điềuchỉnh áp suất thông với khoang dới của thiết bị giới hạn tải, khoang trên của thiết bị giớihạn tải thông với đờng không khí của động cơ, khoang này cũng chính là cửa nạp khôngkhí của máy nén khí

Trang 23

Hình 12: Sơ đồ cấu tạo máy nén khí sử dụng trên xe Zil 130.

1 Vòng chắn 2 ổ bi 3 Xi lanh 4 Thanh truyền 5 Pittông 6 Chốt pittông 7 Nắp xilanh 8 Cốc van 9,13 Lò xo 10 Van nén 11 Khối xi lanh 12 áo nớc làm mát 14.Vòng bịt 15 Nắp sau trục khuỷu 16 Đai ốc 17 Trục khuỷu 18 Bạc thanh truyền

19 Các te dầu 20 Pu ly dẫn động

* Nguyên lý làm việc

Khi pittông từ điểm chết trên đi xuống điểm chết dới, xảy ra quá trình giãn nở củakhông khí tạo ra độ chân không ở trong xi lanh Khi độ chân không tăng lên đủ lớn thắngsức căng lò xo 22 sẽ mở van nạp 21 làm thông buồng xi lanh với bầu lọc không khí của

động cơ Dới tác dụng của sức hút chân không trong buồng xi lanh, không khí đ ợc lọcsạch từ bên ngoài sẽ nạp vào qua khoang 28 và van nạp hình tấm 21 Quá trình nạp đợcthực hiện khi pittông của máy nén khí qua điểm chết trên tiếp tục đi xuống và kết thúckhi qua điểm chết dới một chút, do vẫn còn quán tính luồng không khí vẫn thắng sức căngcủa lò xo van nạp và không khí vẫn tiếp tục đợc nạp vào máy nén

Khi pittông 5 đi lên, không khí trong xi lanh đợc nén lại Khi áp suất của khí néntrong xi lanh lớn hơn áp suất không khí nén ở buồng thoát và trong các bình chứa, đồng thời cả sức nén của lò xo van xả 9, lúc này van xả 10 mở, khí nén sẽ qua các đờng ốngdẫn vào bình chứa Sau đó quá trình lặp lại nh trên

2.2.3.4 Máy nén khí dùng trên xe Zil 164 (hình 13)

Máy nén khí sử dùng trên xe Zil 164 cũng là loại hai xi lanh nhng có một số điểmkhác so với máy nén khí sử dụng trên xe Zil 130

2

Trang 24

- Máy nén khí xe Zil 164 nạp không khí vào xi lanh không qua các xu páp ở thiết bịgiới hạn tải nh ở xe Zil 130 mà qua các cửa nạp đặt ngang thân xi lanh nh ở động cơ hai

kỳ Khi pittông đi xuống qua các cửa nạp thì nó sẽ nạp khí vào máy rồi nén khí qua vannạp nh ở xe Zil 130

- Máy nén khí sử dụng trên xe Zil 164 có van điều chỉnh áp suất nh ở xe Zil 130nhng cơ cấu thoát tải có kết cấu và nguyên lý hoạt động khác xe Zil 130 Khi áp suấttrong hệ thống phanh vợt quá giới hạn cho phép (7.5 kg/cm2), lúc đó van điều chỉnh ápsuất điều khiển cơ cấu thoát tải hoạt động bằng cách cho dòng khí có áp suất cao tác độngvào màng cao su để nâng đĩa đẩy con đội đi lên tác động vào đuôi đòn bẩy, khi này đòn 7cùng tác động nhấn hai xu páp làm thông hai khoang xi lanh, máy nén khí làm việc nhngkhông cấp khí nén cho bình chứa nữa

Hình 13: Máy nén khí sử dụng trên xe Zil 164.

1 Xu páp cơ cấu thoát tải 2 Bu lông và êcu điều chỉnh 3 Cò mổ 4 Chốt tựa 5 Con

đội 6 Màng 7 Đờng khí từ bình khí nén tới

2.2.4 Thiết bị giới hạn tải (hình 14)

Khi áp suất trong bình chứa đạt khoảng (7.3 7.7 ) kg/cm2 thì sự cung cấp khí néncần dừng lại ở máy nén khí Để tự động thực hiện yêu cầu này có van điều chỉnh áp suất

và hiết bị giới hạn tải ở m áy nén khí

Trang 25

Hình 14: Thiết bị giới hạn tải.

21 Van nạp bình đĩa 22, 24 Lò xo 23 Con đội 25 Vòng bịt 26 Pittông 27 Rãnh

thông van điều chỉnh áp suất 28 Buồng trống thông với khí trời

Về kết cấu thiết bị giới hạn tải gồm hai pittông hình trụ 26, các vòng bịt 25, con

đội 23 đặt dới van nạp hình đĩa 21 (loại tấm) Pittông 26 có liên hệ với đòn gánh và lò xo

24 Rãnh 27 ở phía dới pittông có liên hệ với bộ điều chỉnh áp suất, chúng thông nhau khilắp van điều chỉnh áp suất vào thân xi lanh Còn buồng 28 dới van nạp 21 thông với đờngống dẫn tới bầu lọc không khí của động cơ

Nguyên lý làm việc: Khi áp suất trong các bình chứa khí nén thấp hơn 6 kg/cm2

van điều chỉnh áp suất sẽ làm rãnh 27 dới hai pittông thông với bên ngoài Lúc này dới tácdụng của lò xo 24 tỳ lên đòn gánh đẩy pittông 26 nằm ở vị trí thấp nhất nên con đội 23không tác dụng vào van nạp 21, do đó thiết bị giới hạn tải đợc ngắt ra khỏi máy nén,không khí đi vào bình chứa

Khi áp suất không khí trong bình chứa lớn hơn 7 kg/cm2, van điều chỉnh áp suấtnối thông rãnh 27 với các bình chứa Lúc này không khí nén vào rãnh 27 sẽ đủ lớn éppittông 26 và con đội 23 đi lên phía trên đẩy các van nạp 21 của các xi lanh 3 mở, lò xo

24 và 22 bị nén lại, khi hai van nạp 21 mở sẽ nối thông hai xi lanh 3 với nhau qua buồng

28 ở dới van này Nh vậy không khí đợc dồn từ xi lanh này sang xi lanh kia mà không đicung cấp cho bình chứa nữa, máy nén khí làm việc nhng chỉ chạy không Nếu chúng ta

đạp phanh hay sử dụng khí nén vào công việc nào đó làm cho áp suất trong bình chứa hạxuống (dới 6 kg/cm2) thì máy nén khí lại làm việc bình thờng

2.2.5 Van điều chỉnh áp suất

Van điều chỉnh áp suất dùng để điều khiển thiết bị giới hạn tải một cách tự động

và đảm bảo áp suất trong các bình chứa không nhỏ hơn 5 kg/cm2 và không lớn hơn 7kg/cm2

Trang 26

Hình 15: Van điều chỉnh áp suất.

Van điều chỉnh áp suất thờng là van bi cầu gồm có vỏ 9 đợc lắp vào thân xi lanhnhờ hai bulông, phía trên đợc bịt kín bằng vòng đệm điều chỉnh 6 và ống bọc 5 Bên cạnhống bọc 5 có rãnh thông với khí trời 7, rãnh này làm thông khí trời với khoang 27 củathiết bị giới hạn tải để ngắt thiết bị giới hạn tải khỏi máy nén Trong ống bọc 5 có ti đẩy 4tì vào lò xo 3 làm viên bi 11 đóng cửa từ bình chứa tới thiết bị giới hạn tải khi áp suấtbình chứa thấp, sức căng của lò xo có thể thay đổi nhờ nắp 2 có ren ăn khớp với ống bọc

5 Việc thay đổi sức căng thực hiện khi tháo nắp của van và xoay nắp 2, lúc đó áp suấttrong bình chứa đợc thay đổi

Ti đẩy tì lên van bi 11 nằm trong rãnh trung tâm của vỏ 9 Phía dới ống bọc 5 có

l-ới lọc và thông vl-ới bình chứa khí nén Lỗ ở bên cạnh 8 nối thông vl-ới cơ cấu thoát tải củamáy nén khí Toàn vộ các chi tiết đợc dậy kín bằng nắp 1

* Nguyên lý làm việc (hình 16)

Khi áp suất trong các bình chứa thấp, các van vi 9,10 dới tác dụng của lò xo 3 và ti đẩy

5 hạ thấp xuống phía dới Lúc này lỗ thông phía dới của thân van 13 bị đóng, còn

Trang 27

11 Đai ốc hãm

12 Lới lọc

13 Thân

Hình 16: Van điều chỉnh áp suất.

rãnh bên cạnh 8 của ống bọc 7 mở ra nối thông buồng 27 của cơ cấu thoát tải với khí trời,thiết bị giới hạn tải đợc ngắt khỏi máy nén

Khi áp suất không khí trong bình chứa tăng lên 7 7.5 kg/cm2, thắng sức căng lò

xo 3, ép lò xo 3 và van bi 9,10 đợc nâng lên phía trên Lúc này rãnh 8 bị đóng lại, còn nốithông với buồng 27 trong cơ cấu thoát tải, không khí nén từ bình chứa tràn vào trongbuồng 27 phía dới của cơ cấu thoát tải Cơ cấu thoát tải làm việc và máy nén khí ngừngcấp khí nén vào bình cha, áp suất trong bình chứa đợc duy trì cố định cho tới khi nhấnphanh

Bằng cách điều chỉnh số tấm đệm 6 để giới hạn trị số áp suất nén, còn khi nối máynén khí để cấp khí nén thì điều chỉnh bằng cách vặn nắp 1

2.2.6 Van an toàn (hình 17)

Van an toàn dùng để giữ an toàn cho hệ thống phanh khi áp suất trong bình chứatăng lên quá giới hạn cho phép do van điều chỉnh áp suất hỏng: bị kẹt làm cho buồng 27của cơ cấu thoát tải luôn thông với khí trời do đó máynén khí liên tục cấp khí nén chobình chứa làm áp suất bình chứa không ngừng tăng lên gây mất an toàn

* Cấu tạo

Van an toàn thờng đợc lắp bên phải các bình chứa khí nén Nó gồm vỏ 2 trong đó

có lắp ống ren 1, một đầu nối ống ren 1 có hốc để đặt van bi 3, một đầu có ren ngoài đểbắt vào bình chứa, thân đợc chế tạo các cạnh nh bulông để tháo lắp vào bình chứa cũng

nh vỏ van 2 Van có vít điều chỉnh 6, đai ốc hãm 5, lò xo 4 đặt trên thanh khống chế 7,một đầu thanh khống chế 7 cũng chế tạo hốc tỳ lên van bi 3

Hình 17: Sơ đồ cấu tạo van an toàn.

1 ống ren 2 Vỏ van 3 Viên bi 4 Lò xo 5 Đai ốc 6 Vít 7 Thanh khống chế 8 Rãnh

* Nguyên lý làm việc

Trong trờng hợp áp suất trong hệ thống phanh lên tới 9 9.5 kg/cm2, dới áp lựckhông khí nén của bình chứa, nên van bi 3 đợc nâng lên thắng sức căng nén lò xo 4.Không khí nén trong hệ thống thoát ra qua rãnh thoát 8 và lỗ của vỏ van 2

8

Trang 28

Sức căng của lò xo có thể đợc điều chỉnh bằng vít 6 và đai ốc hãm 5 Khi cần thiếtphải kiểm tra sự làm việc của van xem van có thể mở đợc không bằng cách kéo mạnhthanh khống chế 7.

2.2.7 Bình chứa khí nén (hình 18)

Các bình chứa khí nén dùng để dự trữ không khí nén đảm bảo có thể phanh đ ợc 8

10 lần phanh trong trờng hợp máy nén khí vì lí do nào đó không cung cấp khí nén đợccho bình chứa Ngoài ra bình chứa khí nén còn có tác dụng làm nguội khí nén, giữ lại nớc

và hơi dầu có trong không khí (dầu bôi trơn từ các te máy nén khí sục lên) Trên bìnhchứa có lắp van 1 để xả nớc và các chất ngng tụ lại Ngoài ra còn có các đầu nối để dẫnkhí nén từ máy nén tới bình chứa và từ bình chứa tới các bầu phanh hay cung cấp

cho các cơ cấu khác trên xe, đây thờng là các đầu chờ có khoá hay ở dạng bu lông, vantách không khí

Bình khí nén đợc làm bằng thép và đợc lắp ở xà dọc của xe Để loại trừ hiện tợngtăng áp suất không khí nén trong hệ thống phanh vợt quá áp suất cho phép và có thể pháhuỷ gây nguy hiểm cho một số bộ phận nên bên phải có lắp van an toàn, nó tự động mở

để xả bớt không khí ra ngoài khi áp suất trong hệ thống lên tới 9 9.5 kg/cm2 Trên đờngống còn lắp đờng ống thông với đồng hồ báo áp suất để kiểm tra theo dõi áp suất khôngkhí trong hệ thống áp suất đợc theo dõi trên thang chia độ trên (là áp suất trong bìnhchứa) và thang chia độ dới chỉ áp suất ở các buồng phanh khi phanh xe

Để nối tất cả các khí cụ của hệ thống cũng nh với bình chứa ngời ta sử dụng cácống dẫn kim loại, các ống dẫn mềm bằng vải cao su chịu áp lực cao, các đầu nối bằng

Trang 29

Hình 19: Cơ cấu phanh.

1,4 Chốt lệch tâm 2 Đai ốc hãm 3 Đệm 5 Guốc phanh 6,8 Chốt 7 Quả đào

- Guốc phanh 7 đợc làm từ gang hoặc hợp kim nhôm đúc Guốc phanh làm bằnggang có u điểm là sức bền nhiệt và sức bền cơ học khà cao nhng lại nặng và khả năng tảnnhiệt kém Guốc phanh làm bằng nhôm có u điểm là nhẹ, tản nhiệt tốt nhng lại có xu h-ớng yếu đi khi nóng (đối với phanh dầu, guốc phanh còn đợc chế tạo từ hai miếng thépdập lại Guốc phanh loại này có u điểm là cứng vững ngay cả khi nóng Tuy nhiên chúnglại tản nhiệt kém và nặng hơn guốc phanh bằng hợp kim nhôm) Guốc phanh có vành đợclàm cong cho phù hợp với độ cong của tang trống Vành guốc tạo bề mặt để gắn guốcphanh 9 Gân của guốc phanh đợc làm liền với vành guốc để tăng độ cứng vững cho guốcphanh đồng thời còn là nơi gắn chốt định vị, lò xo hồi vị guốc phanh

- Má phanh 9 đợc tạo thành từ những hợp phần cơ bản ở nhiều dạng khác nhau Cụthể:

+ Vật liệu ma sát cơ bản: gồm chất bột, những sợi phíp tạo thành bó hoặc tấm lót cónhiệm vụ tạo ma sát và có khả năngchịu nhiệt

+ Chất kết dính: thờng là chất nhựa liên kết các chất hợp phần với nhau

+ Chất gây biến tính ma sát có chức năng điều chỉnh hệ số ma sát

+ Chất độn: là loại vật liệu có thể cải thiện độ bền, khả năng truyền nhiệt hoặc làm chohoạt động êm

+ Chất lu hoá: loại vật liệu chuẩn bị cho những phản ứng hoá học chính xác trong chế tạo

và lu hoá

Vật liệu ma sát làm má phanh đợc chia thành loại hữu cơ và vô cơ Loại hữa cơ cóchứa amiant là vật liệu ma sát cơ bản Loại vô cơ chứa chất bán kim loại làm vật liệu masát cơ bản Ngày nay do tính chất gây hại cho sức khoẻ ngời của amiant nên amiantkhông đợc dùng để sản xuất má phanh nữa Tuy nhiên vẫn đợc dùng để thay thế Vì vậyvật liệu làm má phanh đợc chia thành loại hữu cơ không có amiant (vật liệu ma sát cơ bảncủa loại này là sợi thuỷ tinh hay aramid ) và loại bán kim loại

Trang 30

Má phanh cũng đợc làm cong cho phù hợp với độ cong của guốc phanh Trên xetải má phanh đợc gắn với guốc phanh bằng đinh tán Cá biệt những xe tải hạng nặng máphanh đợc gắn với guốc phanh bằng bu lông Khi ghép má phanh với guốc phanh bằng

đinh tán hay bu lông có nhợc điểm là không tận dụng đợc tối đa vật liệu ma sát (máphanh) Khi má phanh mòn quá nhô đinh tán (bulông) sẽ dẫn đến cào xớc tang trống Tuynhiên chúng có u điểm là chịu đợc tải lớn và tản nhiệt tốt (trên xe sử dụng hệ thống phanhdầu- xe tải nhẹ, xe du lịch, má phanh đợc gắn với guốc phanh bằng keo chịu nhiệt Mốighép kiểu này sẽ tận dụng đợc tối đa vật liệu ma sát tuy nhiên lớp keo dán có xu hớngcách ly nhiệt giữa má phanh và guốc phanh vì vậy dẫn nhiệt kém hơn loại mối ghép đinhtán)

- Lò xo hồi vị má phanh 8 có tác dụng kéo guốc phanh trả về giúp cho quá trìnhngừng phanh nhanh hơn

- Quả đào 12 đợc chế tạo liền với trục qủa đào có tác dụng đẩy hai guốc phanh

“bung” ra để thực hiện phanh bánh xe

- Cụm trục vít 15, 17, 18 có tác dụng điều chỉnh khe hở trên giữa má phanh vàtang trống

2.2.9 Bầu phanh (hình 20)

Cấu tạo của bầu phanh đợc trình bày trên hình 20 gồm có khớp nối đòn đẩy 6 một

đầu tì vào màng cao su 2 thông qua tấm đệm màng cao su 3 đầu còn lại lắp với cầu quay

7 Khớp nối đòn đẩy 6 có tác dụng biến chuyển động tịnh tiến của màng cao su 2 thànhchuyển động quay của cầu quay 7 Lò xo bầu phanh 13 có tác dụng hồi vị màng cao su 2

Vỏ bầu phanh 4 đợc làm bằng thép cùng với màng cao su 2 tạo thành hai khoang cáchbiệt đồng thời bảo vệ màng cao su 2 khỏi nớc và bụi bẩn ống dẫn hơi 1 làm bằng cao su

có tác dụng dẫn khí từ tổng van phanh tới bầu phanh Trục quay 8, vít 10 và cầu quay 7tạo thành một khối cứng khi để vít 10 ở vị trí cố định vì trục 8 lắp với bánh vít bằng thenhoa Trục vít 10 nằm trong cầu quay 7 và đợc cố định nhờ lò xo 11 ấn bi 12 vào rãnh củatrục vít Trục 8 đợc ghép chặt vào cam quay

Hình 20: Sơ đồ cấu tạo bầu phanh.

Trang 31

1 ống dẫn hơi 2 Màng cao su 3 Tấm đệm 4 Vỏ bầu phanh 5 Khớp nối.

6 Đòn đẩy 7 Cầu quay 8 Trục quay 9 Lò xo 10 Trục vít 11.Lo xo 12.Viên bi

Khi phanh không khí từ tổng van phanh qua ống dẫn 1 tạo áp lực tác động lênmàng cao su 2 thắng sức căng lò xo 9 đẩy màng cao su 2 dịch chuyển sang phải (đối vớihình vẽ) làm đòn 6 cùng dịch chuyển quay toàn bộ cầu quay 7 quanh đờng tâm của trục 8.Khi cầu quay 7 quay làm cho trục quả đào quay theo Quả đào sẽ tác dụng vào guốcphanh đẩy hai guốc phanh bung ra do đó sự hãm phanh đợc tiến hành

Khi thôi phanh, do không khi nén không đợc cấp tới bầu phanh nữa nên lò xo 9 sẽ

đàn hồi đầy màng cao su dịch chuyển về phía bên trái (đối với hình vẽ) ép không khíthoát ra ngoài thông qua tổng van phanh (đối với phanh ô tô) hoặc qua van rơ mooc (đốivới phanh rơ moóc) cùng với lò xo hồi vị guốc phanh kết thúc quá trình phanh

2.3 Hệ thống phanh khí có kéo moóc

- Van rơ moóc

- Van ngắt

- Bình chứa khí nén dùng cho phanh rơ moóc

(ở hệ thống phanh khí không kéo moóc không có các chi tiết này)

2.3.2 Nguyên lý làm việc

- Khi không phanh: ở buồng điều khiển phanh rơ moóc van xả đóng, van nạp mởcho không khí nén từ bình chứa khí nén đi vào đờng hơi chính của phanh rơ moóc thôngqua van rơ moóc nạp cho bình chứa khí nén của phanh rơ moóc Bên buồng phanh ô tô thìngợc lại, van xả mở, van nạp đóng không cho không khí nén đi vào bầu phanh ô tô Vìvậy sự phanh không xảy ra (hình 21.a)

- Khi phanh: Ngời lái tác động vào bàn đạp phanh, thông qua cơ cấu dẫn động làmcho ở buồng phanh rơ moóc van nạp đóng lại, van xả mở ra nối thông đờng hơi chính rơmoóc với bên ngoài Do không khí không đợc cấp tới van rơ moóc nữa nên ở van rơ moócvan xả đóng, van nạp mở Không khí nén từ nình chứa khí nén của phanh rơ moóc đi quakhoảng trống phía dới của van rơ moóc đi vào các buồng phanh rơ moóc, thực hiện phanhrơ moóc Trong khi đó ở buồng phanh ô tô của tổng van phanh kép, van xả đóng lại, vannạp mở ra làm cho không khí nén từ bình chứa khí nén của phanh ô tô đi tới các bầuphanh ô tô thực hiện phanh ô tô (hình 21.b)

- Khi thôi phanh: Ngời lái thôi không tác động vào bàn đạp phanh Nhờ lò xo cânbằng ở buồng phanh rơ moóc mà van xả đóng lại, van nạp mở ra Không khí nén đi vào đ -ờng khí chính của phanh rơ moóc qua van rơ moóc nạp cho bình chứa khí nén của phanhrơ moóc đồng thời ở van rơ moóc van nạp đóng, van xả mở nối thông bầu phanh rơ moócvới không khí bên ngoài nên không khí từ bầu phanh rơ moóc đợc thoát ra ngoài Bênbuồng phanh ô tô của tổng van phanh kép, van nạp đóng lại, van xả mở ra nối thông bầu

Trang 32

phanh ô tô với bên ngoài nên không khí từ bầu phanh ô tô đợc xả ra ngoài kết thúc qúatrình phanh.

Hình 21: Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống phanh khí có kéo moóc.

2.4 Một số hệ thống phanh khí thờng dùng trên ô tô

Trong nội dung phần này không đi sâu vào nghiên cứu kết cấu cũng nh nguyên lýlàm việc của những hệ thống phanh khí thờng dùng trên ô tô vì chúng không nằm ngoàinguyên lý làm việc chung của hệ thống phanh khí và kết cấu của các cụm chi tiết chínhtrong hệ thống phanh khí đã trình bày trong mục 2.1 và 2.2 Mục này chỉ mang tính chấtgiới thiệu một số hệ thống phanh khí thờng dùng trên ô tô nh hệ thống phanh khí dùngtrên xe … tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012.… tháng … năm 2012

Trang 34

Hình 23: Hệ thống phanh khí dùng trên xe …

1 Máy nén khí 2 Đờng ống nối bầu lọc không khí 3 Van điều chỉnh áp suất 4 Bàn

đạp phanh 5 Tổng van phanh 6 Cơ cấu phanh 7 Bầu phanh 8 Bình khí 9 Van

ngắt 10 Đấu nối 11 Đồng hồ báo áp suất

Trang 35

Hình 24: Hệ thống phanh khí dùng trên xe

1 Máy nén khí 2 Van điều chỉnh áp suất 3 Đồng hồ báo áp suất 4 Cơ cấu phanh

5 Bầu phanh 6 Bàn đạp phanh 7 Van an toàn 8 Bình khí 9 Tổng van phanh

10 Van ngắt 11 Đầu nối

Câu hỏi trắc nghiệm

Trang 36