Nghiên cứu đề xuất biện pháp tăng cường an toàn hàng hải khi dẫn tàu ra vào cảng cái lân

Nghiên cứu đề xuất biện pháp tăng cường an toàn hàng hải khi dẫn tàu ra vào cảng Cái LânNghiên cứu đề xuất biện pháp tăng cường an toàn hàng hải khi dẫn tàu ra vào cảng Cái LânNghiên cứu đề xuất biện pháp tăng cường an toàn hàng hải khi dẫn tàu ra vào cảng Cái LânNghiên cứu đề xuất biện pháp tăng cường an toàn hàng hải khi dẫn tàu ra vào cảng Cái Lân

Mục lục MỞ ĐẦU ii Tính cấp thiết đề tài ii Mục đích nghiên cứu đề tài ii Phương pháp nghiên cứu đề tài ii Đối tượng phạm vi nghiên cứu iii Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài iii CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP CẦU, RỜI CẦU HÀNH TRÌNH TRÊN LUỒNG 1.1 Độ sâu tối thiểu cho phép luồng: 1.2 Sự tương quan độ sâu mức nước để xác định tốc độ chạy tàu 1.3 Hiện tượng va chạm hai tàu tránh, vượt 1.3.1.Sử dụng tốc độ vượt không an toàn 1.3.2 Khoảng cách ngang vượt không an toàn 1.4 Phương pháp điều động 1.5 Nguyên tắc cặp cầu 10 CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN LUỒNG HÒN GAI CÁI LÂN 12 2.1 Thực trạng giao thông Hàng Hải khu vực cảng Quảng Ninh 12 2.1.1 Đặc điểm địa hình: 12 2.1.2 Đặc điểm thời tiết khí hậu 14 2.1.3 Đặc điểm thủy triều 15 2.2 Thông số Cảng Cái Lân “theo khảo sát tổng công ty Bảo Đảm An Toàn Hàng Hải Miền Bắc” 15 2.2.1 Chi tiết thông số kĩ thuật vùng nước trước bến 16 2.2.2 Đặc điểm kho bãi 19 2.2.3 Đặc điểm cầu bến 20 2.2.4 Đặc điểm, lực trang thiết bị 21 2.2.5 Sản lượng hàng hóa thông qua cảng 21 Chương 3: PHƯƠNG PHÁP DẪN TÀU RA VÀO CẢNG CÁI LÂN 23 3.1 Phương pháp dẫn tàu luồng Hòn Gai - Cái Lân 23 3.1.1 Phương pháp dẫn tàu đến vị trí neo - trạm hoa tiêu Hòn Cam 23 3.1.2 Phương pháp nhập luồng Lạch Miều 25 3.1.3 Phương pháp dẫn tàu luồng Hòn Gai 26 3.2 Một số lưu ý 34 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 36 i MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Việt Nam quốc gia với ba mặt giáp biển, đặc biệt Biển Đông nằm đường chiến lược giao thương quốc tế Phát triển kinh tế biển lợi thế, xu tất yếu đường xây dựng đất nước giàu, mạnh Hiện nay, giới với trình độ khoa học phát triển vượt trội, công nghệ hàng hải đại đời ngày nhiều với mục đích phục vụ cho việc hàng hải an toàn Hiện tại, nhiều cảng nước sâu đầu tư phát triển với mục đích tăng cường lực lưu thông hàng hóa đất nước Hàng năm cảng biển đón nhận 130 nghìn lượt tàu biển qua lại Sản lượng hàng hóa thông qua cảng đạt khoảng 286 triệu tấn, hàng năm, số liên tục tăng đáng kể Trong xu phát triển chung, nước ta nước có trình độ tương đối thấp, việc hội nhập học hỏi công nghệ đại hạn chế số lý mặt tài người Vì phải kịp thời đưa đề xuất đảm bảo an toàn cho tàu thuyền vào cảng biển nhằm thu hút thương mại để phát triển kinh tế xứng với tiềm quốc gia ven biển Do việc nghiên cứu đề xuất biện pháp an toàn dẫn tàu vào cảng cần thiết Mục đích nghiên cứu đề tài Đề tài sâu phân tích địa hình đặc trưng luồng lạch khu vực luồng Hòn Gai - Quảng Ninh, từ đề xuất biện pháp an toàn dẫn tàu vào Cảng Cái Lân Đề tài xây dựng nhằm mục đích nâng cao hiệu dẫn tàu an toàn, giảm thiểu tai nạn hàng hải khu vực nghiên cứu Ngoài góp phần bảo vệ kì quan giới Vịnh Hạ Long thông qua việc ngăn ngừa ô nhiễm môi trường từ tai nạn hàng hải Phương pháp nghiên cứu đề tài -Phương pháp chuyên gia -Phương pháp so sánh lựa chọn -Phương pháp điều động tàu cập cầu, phương pháp thả neo ii Đối tượng phạm vi nghiên cứu Khu vực cảng biển Quảng Ninh, Khu vực biển thuộc vịnh Hạ Long, khu neo chuyển Hạ Long biển lân cận đưa biện pháp an toàn dẫn tàu vào Cảng Lân Ý nghĩa khoa học thực tiễn đề tài Ý nghĩa khoa học: Lập tuyến đường ”routing chart” làm sở để giúp cho tàu thuyền xây dựng biện pháp an toàn dẫn tàu vào Cảng Cái Lân Quảng Ninh Ý nghĩa thực tiễn: Kết đề tài giúp cho công tác dẫn tàu hoa tiêu, thuyền viên dễ dàng có sở lí thuyết đặc điểm địa điều kiện thời tiết dòng triều Phục vụ cho tàu thuyền vào cảng cách an toàn tối ưu iii CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT ĐIỀU ĐỘNG TÀU CẶP CẦU, RỜI CẦU HÀNH TRÌNH TRÊN LUỒNG Luồng cảng cùa quốc gia giới liệt kê vào diện luồng lạch hẹp nông cạn Đặc biệt luồng cảng sông ngòi mà tàu biển phép hoạt động Về mặt điều khiển tàu, vùng nước có điều kiện cấu trúc khác luồng gây trở ngại khó khăn hạn chế tự việc điều động Đặc điểm luồng cảng giới nói chung luồng cảng Cái Lân riêng có thông số sau đây: Cấu trúc bờ luồng Chiều rộng bề mặt nước cắt ngang luồng Chiều rộng bề mặt nước cắt ngang luồng cho phép hàng hải Giới hạn không lưu luồng Độ sâu chất đáy luồng Các yếu tố khí tượng thuỷ văn Các chướng ngại vật nguy hiểm hàng hải Tất thông số cấu thành phụ thuộc vào vị trí địa lý quốc gia có luồng, chúng có ảnh hưởng đáng kể tới tính điều động tàu Đề tài đề cập đến vài thông số có định đến tính nghe lái nguy hiểm hàng hải tàu hành trình vùng nước cảng Cái Lân 1.1 Độ sâu tối thiểu cho phép luồng: Đây thông số đánh giá chất lượng luồng, tạo khả cho phép tàu vào với số trọng tải mớn nước tối đa Độ sâu tối thiểu cho phép luồng qui định cho tàu chạy mà bảo đảm tính nghe lái HSmin = dmax + h1 + h2+ dc + dng (mét) Trong công thức trên; - dmax : Mớn nước cực đại tàu - h1 ; Độ sâu dự phòng tàu chạy luồng, phụ thuộc vào chất đáy mớn nước sau: h1 = (0,04 4- 0,06) dmax (hệ số 0,04 chất đáy mềm, hệ số 0,06 chất đáy cứng) - h2 : Độ sâu dự phòng có sóng, tính theo công thức; b2 = 0,6 hs - dc : Số gia mớn nước chìm thêm tàu chạy vùng nông cạn, tình theo công thức:/dc = (0,02 ~ 0,06) dmax (hệ số 0,02 chất đáy mềm, hệ số 0,06 chất đáy cứng) - dng : Số gia mớn nước dự phòng tăng lên tàu bẻ lái gấp, tính theo công thức: dng = B/2 Sin0ng B chiều rộng tàu, 0ng góc nghiêng ngang bẻ lái Xử lý: Khi điều khiển tàu khu vực luồng, người điều khiển tàu phải tính toán độ cao thời điểm nước dòng thấp nơi mà tàu qua thoả mãn điều kiện Hsmin để tàu hành trình qua an toàn 1.2 Sự tương quan độ sâu mớn nước để xác định tốc độ chạy tàu v t = v g t = g.Hs Khi tỉ số Hs/ dmax > : Trường hợp việc sử dụng tốc độ tàu tính điều động tàu đảm bảo Khi tỉ số Hs/dmax <  : Ta xét hai trường hợp sau: + Nếu tàu chạy với tốc độ vt < (03+0,4) g.Hs tính điều động bắt đầu bị ảnh hưởng xấu, không đáng kể Xuất lực cản ma sát nước đáy tàu làm cho sóng ngang phát triển mạnh, phân bố áp lực nước không toàn thân tàu b Nếu tàu chạy với tốc độ vt=(0,6  0,8) g.Hs ; Vt = vgh = g.Hs tàu khó nghe lái số gia nước chìm thêm lượng tính theo công thức: dc= 0,5 s (trong s bước sóng ngang) Đặc biệt tỉ số Hg/ dmax 7, tàu chạy với tốc độ Vt =vgh = g.Hs tính điều động tàu đảm bảo, lúc góc tạo sóng dọc theo hai bên mạn tàu 30° phân bố áp lực hai bên mạn tàu đặn không đổi Khi tàu hành tành luồng lạch hẹp có tỉ số HS /dmax Vn2, tiếp tục theo phương trình (phương trình Becnuli) ta suy kết quả: P1 < P2 Do chênh lệch áp suất nên xuất lực đẩy ngang làm cho tàu A tàu B áp sát lại Do khoảng cách ngang hai tàu nhỏ dần theo thời gian nên có khả hai tàu va chạm toàn thân tàu Trong trường hợp hai tàu giảm tốc độ xuống thấp tàu kia, mũi tàu có tốc độ thấp va chạm vào mạn tàu Hiện tượng giải thích phân tích vectơ tốc độ sau: + Giả sử trường hợp 1: Khi hai tàu chạy ngang qua với tốc độ (hình 4a) QA: Lực đẩy chân vịt tàu A QB: Lực đẩy chân vịt tàu B RA: áp lực nước mạn tác động lến tàu A RB: áp lực nước mạn tác động lên tàu B tàu hết trớn Lúc ta tiến hành thả neo, hoàn tất công việc thả neo chờ hoa tiêu lên tàu 3.1.1.2 Dẫn tàu tới vị trí neo chờ hoa tiêu từ Hải Phòng Từ cảng Hải Phòng luồng Hòn Gai, tàu thường theo hướng 75°, từ trạm hoa tiêu Hòn Dáu thi hướng khoảng từ 90° đến 100° (Phụ thuộc vào vị trí ban đầu tàu) Ta điều chỉnh hướng đí cho khoảng cách ngang tới đảo Hòn Bắn (Ta Lao Pai) khoảng  2NM, tuỳ thuộc vào cỡ tàu mớn nước tàu Khi đảo Hòn Bắn vị trí ngang mạn trái tàu, ta chuyển hướng tàu theo chập dẫn hướng tự nhiên Hủ Lạng - Lạng Bắc, khoảng 043°223°(Phụ thuộc vào khoảng cách ngang tới đảo Hòn Bắn) Khi tới gần luồng, ta báo cho buồng máy yêu cầu sĩ quan máy đổi dầu từ FO sang DO để thuận lợi đảm bảo an toàn cho việc điều động tàu Đồng thời ta phải xác định vị trí xác tàu (thường sử dụng rađa) Khi rađa bắt ảnh Hòn Cam, liên tục đo phương vị khoảng cách tới vừa để kiểm tra vị trí tàu vừa để kiểm soát hướng tới vị trí neo yêu cầu Khi phương vị đo tới Hòn Cam 20° ( Bằng rađa la bàn) chuyển hướng cho tàu chạy theo hướng 20°, tức thẳng mũi tới Hòn Cam giữ nguyên hướng Chú ý để tránh bãi đá ngầm 3,2m, ta nên đặt khoảng cách an toàn từ ngang tàu tới bãi đá ngầm khoảng  hải lý Khi cách Hòn Cam khoảng cách thích hợp, ta vào quán tính tàu điều kiện ngoại cảnh lúc để lựa chọn thời điểm giảm dừng máy cho tàu cách Hòn Cam chừng 0,8 hải lỷ hướng 20° tàu vừa hết trớn Khi tiến hành thả neo chờ hoa tiêu lên tàu Khi tàu hành trình gần bờ, GPS thường mắc sai số công nghiệp nên vị trí tàu có độ xác độ tin cậy không cao Do vậy, ta thường sử dụng rađa bắt mục tiêu đảo đơn độc dễ nhận dạng để xác định vị trí tàu với độ xác cao đảm bảo an toàn cho việc dẫn tàu tới điểm neo trạm hoa tiêu Hòn Gai Trong thực tế, tàu chạy từ cảng Hải Phòng trạm hoa tiêu Hòn Dấu khu neo chuyển tải Trà Báu Hòn Gai thường hoa tiêu Hải Phòng dẫn 24 Do vây, hoa tiêu thường dẫn tàu vào thẳng luồng mà neo trạm hoa tiêu Hòn Cam nối 3.1.2 Phương pháp nhập luồng Lạch Miều 3.1.2.1 Tính toán mực nước thời gian dẫn tàu nhâp luồng, Trước nhập luồng, tàu phải tính toán đến mớn nước để đảm bảo an toàn Luồng Hòn Gai chỗ cạn từ cặp phao thứ (Phao 13, 14) tái khu vực bến phà độ sâu trung bình 8,3m độ sâu luông theo Chính quyền cảng Hòn Gai thông báo 8,lm Việc tính toán thuỷ triều để nhập luồng vào Lịch thuỷ triều Việt Nam tập I xuất hàng năm Đối số tra vào bảng ngày, tháng dương lịch trang có cảng Hòn Gai Sau tra bảng ta biết nước lớn, nước ròng, mực nước lớn, mực nước ròng biên độ triều Từ thông số này, kết hợp với mớn nước tàu ta lập kế hoạch dẫn tàu nhập luồng 3.1.2.2 Phương pháp điều động tàu nhâp luồng Sau hoa tiêu lên tàu việc điều động tàu hoa tiêu đảm nhiệm Một công việc hoa tiêu điều động tàu nhập luồng Ta biết luồng Lạch Miều có chập tiêu tự nhiên Hòn Cóc - Mây Đèn nằm trục luồng với hướng 338° thuận lợi cho việc điều động tàu nhập luồng Phương pháp điều động sau: Từ vị trí neo trạm hoa tiêu Hòn Cam, cho tàu chạy hướng 20° tới Hòn Cam, liên tục sử dụng rađa khoảng cách tới Hòn Cam Khi khoảng cách dược 0,35 hải lý, chuyển hướng 338° cho tàu bắt chập Hòn Cóc - Mây Đèn để chạy thẳng vào luồng Chú ý tàu bắt chập, ta kiểm tra lại hướng tàu theo la bàn lái để xác định sai số la bàn làm sở cho lần chuyển hướng Trường hợp tàu chạy từ Hải Phòng neo chờ hoa tiêu trạm hoa tiêu Hòn Cam, sau cho tàu chạy theo chập Hòn Hủ Lạng - Lạng Bắc quan sát rađa thấy cách Hủ Lạng khoảng 2,2NM nhìn thấy Ông Phật (Thầy Lễ) ló khỏi mép đông hồn Bê Cụt Đầu ta chuyển hướng tàu vào nhập luồng Lạch Miều 25 3.1.3 Phương pháp dẫn tàu luồng Hòn Gai 3.1.3.1 Phương pháp dẫn tàu an toàn đoan luồng Lạch Miều Lạch Miều đoạn luồng tự nhiên với dọc hai bên luồng đảo lớn nhỏ, bãi đá ngầm xác tàu đắm Do chạy tàu đoàn người điều khiển phải thận trọng Một số công việc cần thiết phải tiến hành như: Neo phải vị trí sẵn sàng, cử người trực neo liên tục mũi tàu, cử người cảnh giới liên tục, trang thiết bị hàng hải phải hoạt động tốt; tàu có hai rađa hai phải hoạt động, vụ cho dẫn tàu, phục vụ cho xác định vị trí tàu; cử thuỷ thủ lái luồng có kinh nghiệm; chạy tàu với tốc độ an toàn tuân thủ quy định quốc tế địa phương hành trình tàu thuyền luồng lạch hẹp Sau tàu nhập luồng Lạch Miều giữ cho tàu chạy theo hướng chạp Hòn Cóc - Mây Đèn 338° Để đảm bảo an toàn qua chướng ngại vật bãi đá ngầm, xác tàu đắm ta dựng đường đẳng trị giới hạn Lựa chọn mục tiêu đảo nằm hai bên luồng để dựng mạng lưới đường đẳng trị phương vị, khoảng cách, nhằm theo dõi liên tục vị trí tàu luồng đặc biệt tàu chạy ngày có sa mù mưa làm tầm nhìn xa bị hạn chế Bên cạnh đó, người điều khiển phải lưu 26 ý tới dòng chảy, gió sóng để kiểm soát hướng lái đảm bảo cho tàu chạy tim luồng Ngoài chập tiêu Hòn Cóc - Mây Đèn, đoạn luồng có lắp racon phái tín hiệu chữ M ( ) đăng tiêu Hòn Miếu tạo điều kiện thuận lợi cho việc nhận dạng mục tiêu dẫn tàu an toàn 27 Khi chạy đoạn luồng này, người điều khiển cần lưu ý tới thuyền đánh cá nhỏ chạy cắt ngang luồng tổ chức thả lưới đánh cá luồng để có phương pháp tránh đảm bảo an toàn Vào ngày có sa mù việc sử dụng âm theo qui đinh gặp nhiều khó khăn đặc điểm hai bên luồng đảo đá có vách tương đối đứng nên phản xạ âm mạnh Vì biện pháp tốt hôm trời mù nhiều mưa lớn, nên neo tàu vị trí chờ hoa tiêu mù tan, mưa tạnh, tiến hành nhập luồng Vì độ sâu đoạn luồng lớn, đáy phẳng thuỷ diện đoạn ngang cồn Chìm, Ca Nô rộng, mặt khác đoạn có bãi đá ngầm 2,2m xác tàu đắm nằm gần trục luồng ngang đoạn này, nên dẫn tàu lệch khỏi trục luồng phía bên phải khoảng cách đủ lớn để đảm bảo an toàn Ngoài ra, ta dựa vào ba Bãi Hú, Vạn Xôi Ca Nô dựng mang lưới đường đẳng trị khoảng cách để theo dõi vị trí tàu liên tục rađa ngang qua đoạn Sau tới ngang Cồn Chìm ta chuyển hướng tàu sang mạn trái theo hướng khoảng 336° để Miều Pháo Khi chạy ngang qua Miều, Pháo Ngoài Pháo Trong ý giữ lái đảm bảo tàu chạy tim luồng Tàu qua khỏi Pháo Trong, chuyển hướng dần sang mạn phải theo hướng khoảng 340° để mở rộng vòng cua Đầu Trâu đưa tàu vào đoan luồng 3.1.3.2 Phương pháp dẫn tàu an toàn đoạn Lạch Đầu Trâu Đây đoạn luồng ngắn ( 1,86 NM) có thuỷ diện rộng độ sâu tốt, đáy phẳng việc dẫn tàu đoạn đơn giản Tuy nhiên, tàu thuyền phải tuân thủ nghiêm chỉnh qui định quốc tế (COLREG 72) địa phương hành trình luồng Người điều khiển phải lưu ý tới tàu neo khu vực Trà Báu nằm phía bên phải luồng, chuyển hướng cua Đầu Trâu Hòn Một Cuối đoạn lạch Miều tàu ngang Đầu Trâu, tiếp tục giữ hướng 340° 28 Khi quan sát thấy đèn phao tàu đắm đèn Hòn Một chập bẻ láỉ sang trái, quay tàu tới hướng 300°, để Hòn Một bên mạn trái ( Chú ý vào vòng quay trở tác động gió dòng để lựa chọn góc bẻ lái tốc độ quay tàu hợp lý) tàu neo đậu bên phải Sau tiếp tục giữ nguyên hướng tới ngang Hòn Một chuyển hướng vào đoạn luồng Một cách khác, đoạn luồng có thuỷ diện rộng, độ sâu tốt có chập tiêu tự nhiên Gà Chọi với khe núi phía xa, hướng 293°-113° Vì vậy, sau cua Đầu Trâu, ta dẫn tàu theo chập tiêu hết đoạn luồng cách an toàn 3.1.3.3 Phương pháp dẫn tàu an toàn đoạn luồng Hòn Luồng Hòn Một đoạn luồng thẳng cổ hai hàng phao giới hạn luồng trục luồng dẫn hướng chập tiêu đèn Hòn Một - đèn Bãi Cháy, hướng vào 340°, hướng 160° Đây đoạn luồng chiều với độ sâu luồng 8,lm Khi dẫn tàu đoạn này, người điều khiển lưu ý tới tình trạng tàu thuyền nhỏ chạy luồng, cắt ngang luồng, trôi dạt phao dòng chảy đoạn từ phao đến phao 10 có độ sâu giảm Ở cuối đoạn Lạch Đầu Trâu tàu hướng 300°, tới vị trí ngang Hồn Mọt, vào ban ngày ta quan sát thấy Súp phần ba tính từ Vòng Víềng từ từ chuyển hướng tới 340° để đưa tàu vào trục luồng Hòn Một Khi tàu chạy trục luồng, nhìn phía trước ta thấy hai hàng phao tập hợp thành hình thang cân Chú ý đoạn từ phao đến phao 10 nên lệch phía hàng phao xanh đề tránh chân phao cũ phá chưa hết Mặt khác đoạn luồng có ảnh hưởng thuỷ triều lên xuống Khi triều xuống, tàu thường bị dạt phía phao xanh, triều lên tàu bỉ dạt phía phao đỏ, người điều khiển tàu ý đè lái thích hợp để khử độ dạt đảm bảo cho tàu chạy trục luồng 29 30 Do đoạn luồng mật độ thuyền nhỏ đông nên tốc độ tàu thường tà mức tới nửa máy Cuối đoạn luồng tàu tiến tới khu vực neo Hòn Gai, tàu nên trì tốc độ thấp đủ ăn lái để tiến tới vị trí neo quy định trường hợp tàu thuyền cần thiết phải chuyển tải trước vào cảng Cái Lân đỉ qua khu vực neo, bến phà tiến vào luồng Cái Lân cách an toàn khu vực neo bêri phà Hòn Gai có đông đoàn xà lan tầu thuyền nhỏ qua lại dọc ngang luồng đoạn tàu phải hành trinh thận trọng Ngoài việc trì tốc độ an toàn, sử dụng tín hiệu âm phải tăng cường cảnh giới phía trước mũi hai bên cánh gà nhằm thông báo kịp thời cho buồng lái biết để xử lý cách có hiệu an toàn tình bất trắc xảy 3.1.3.4: Phương pháp dẫn tàu an toàn từ khu neo Hòn Gai đến cầu I Cảng Cái Lân Đoạn luồng ngắn (khoảng 4,5 km) việc dẫn tàu vào lại phức tạp hơn, đòi hỏi người dãn tàu phải thận trọng so với đoạn luồng nói 31 32 Từ khu vực neo đậu cảng Hòn Gai cần chọn hướng chạy thích hợp (phụ thuộc vào vị trí kéo neo từ luồng Hòn Một vào) để chạy luồng Cửa Lục, đoạn bến phà Hòn Gai Khi chạy qua khu vực bến phà tàu phải thận trọng mật độ tàu thuyền lớn mà chủ yếu phà thuyền máy chở khách chạy cắt ngang luồng Hơn dòng chảy thường lớn vào thời gian thuỷ triều lên xuống mạnh Ngoài tàu lớn chạy qua phải xét đến điều kiện đường dây điện cao cắt ngang luồng khu vực bến phà cắt mặt nước 43m (số liệu công bố từ lắp đặt xong đường điện này, sai số) Sau qua khỏi khu vực bến phà tàu phải cua phía trái với bán kính vòng cua 800m, chạy cách phao buộc tàu cảng dầu B12 khoảng 100  120 Khi tàu vượt qua ngang phao buộc tàu cuối cảng dầu B12, tàu chuyển hướng 3200 Tàu hướng từ ngang phao 17 đến ngang phao 18 21 Đoạn luồng hẹp, bề ngang 80, để giữ cho tàu luồng ta cần điều chỉnh để tàu chạy cặp phao 16-19, 18-21 Vượt qua ngang phao18, tàu phải chuyển sang hướng 2950 chạy thẳng đến khu vực thuỷ điện cầu cảng Cái Lân Đoạn luồng ngang phao 21 đoạn luồng có độ sâu luồng Hòn Gai - Cái Lân (Từ 6,1đến 6,6m) nguy hiểm chất đáy đá Khi luồng chưa khơi sâu thêm, tàu chạy qua khu vực cạn cần ý để tàu không bị chạm đáy Việc vào cầu số cảng Cái Lân gặp khó khăn vùng quay trở trước mặt cầu hẹp (220m với độ sâu 6,7m) Đặc biệt thời kỳ gió mùa đôngnam, gió thổi chếch từ cầu ra, việc cập cầu khó Vì yêu cầu phải có tàu lai hỗ trợ tàu vào cầu 3.1.3.5 Phương pháp dẫn tàu an toàn từ cầu cảng Cái Lân đến trạm hoa tiêu Hòn Cam Khi dẫn tàu rời cảng Cái Lân phương pháp điều động tàu tương tự vào, khác chỗ hướng tàu ngược lại: Sau rời cầu tàu chạy hướng 115° ngang phao 21 Hướng 33 từ phao 21 đến phao 17 140° Sau tàu cua sang phải với bán kính vòng cua 800m Vượt, qua phao 15 phao buộc tàu dầu cảng BI 2, tàu giữ hướng chạy luồng để vượt qua khu vực bến phà Bãi Cháy khu vực neo cảng Hòn Gai Đoạn luồng Hòn Một hướng di 160°, ngắm theo đèn Hòn Một Đoạn Lạch Đầu Trâu hướng 120°, ngắm theo Hòn Súp Đoạn Lạch Miều hướng 158° Tuy nhiên, người điều khiển lưu ý chỗ chuyển hướng để có phương pháp điều động tàu cho đảm bảo an toàn Phương pháp điểu động sau: - Khi tàu từ cảng Cái Lân qua Cửa Lục (bến phà Hòn Gai), tàu nhằm thẳng mũi vào phao 14 hướng khoảng 190° Khi đến gần cặp phao nhìn thấy phao 13 phao 11 chập tàu bắt đầu bẻ lái sang trái để vào luồng Hồn Một, ngắm Hòn Một tuỳ thuộc điều kiện đòng chảy lức điều chỉnh hướng tàu cho nhìn phía trước thấy hai hàng phao tạo thành hình thang cân có nghĩa tàu nằm trục luồng hưởng 160° - Tại cua Hòn Một, thấy Hòn Súp chập mép Tây bắc Vòng Viềng bắt đẩu bẻ lái sang trái nhằm thẳng mũi tàu vào Hòn Súp Sau chỉnh hướng tàu để Hòn Súp nằm phần ba Vòng Viềng tính từ Khi tàu chạy hướng trục luồng 120° - Tại cua Đầu Trâu, nhìn sang bên phải thấy Hòn Miều vừa lổ khỏi Đầu Trâu bắt đầu cua bẻ lái sang phải để Hòn Miều bến phải, Pháo Trong bên trái hướng tàu 158° Khi đến ngang Hòn Miều chuyển hướng 150° để Bãi Hú bên trắi cách ngang tàu chừng 0,3 NM Khi tàu đến ngang Bãi Hú chuyển hướng 180° để dẫn tàu đến trạm hoa tiêu Hòn Cam 3.2 Một số lưu ý Tính đến ngày 28/04/2016 đô sâu luông đoạn sau đoạn 1-12.8m, đoạn 2-12.1m, đoạn 3-9.8m, đoạn 4-9.8m , tính mớn nước lớn cho phép câp cầu lân (cầu 2,3,4,5,6,7) cộng với thủy triều trừ chân hoa tiêu 0.7m, ví dụ 34 tháng 5/2016 thủy triều cao gai 3.6m , tiếp nhận tàu có mớn tối đa tới 12.7m Chú ý chạy luồng cần tăng cường cảnh giới đảm bảo an toàn Đoạn chạy qua khu vực có tàu neo chuyển tải HÒN MIỀU HÒN PHÁO TRONG ý chạy tốc độ an toàn tăng cường cảnh giới, chạy tốc độ phù hợp an toàn tránh gây sóng mạnh làm đứt dây gây nguy hiểm xà lan cập mạn làm hàng tàu lớn Tăng cường cảnh giới gần tàu lớn có góc khuất, xà lan làm hàng xong dời lúc nào, khiến ta bất ngờ, phán đoán tiềm ẩn an toàn Tốc độ cho phép đâykhông knot Đoạn 2, đoạn tàu làm hàng chuyển tải khu vực này: khu neo CỬA DỨA , ý đoạn 1, khu vực mật độ tàu thuyền du lịch nhỏ chạy cắt ngang luồng nhiều tốc độc chậm, cần ý cảnh giới nữa, tốc độ không knot Đoạn gồm cặp phao từ cặp phao 5,6 đến cặp phao 17,18 Trong đoạn bề rộng luồng 130m, giới hạn biên luồng vài chục mét ,tàu có mớn nước 2m cạn, nên tất phương tiện từ xà lan, đoàn đẩy, tàu du lịch nhỏ… chạy hết luồng Các phương tiện không chạy bám mép luồng mà toàn chạy luồng, đặc biệt đối tàu lớn nhiều hàng đầy tải, chạy xuôi nước, mà chạy sau phương tiện nguy hiểm Trong đoạn ý có điểm xà lan cắt luồng, thông thường phương tiện nhường tàu lớn, đoạn cặp phao 5,6 7,8 từ Hải Phòng chạy Cẩm Phả làm hàng; đoạn cặp 15,16 17,18 từ Hải Phòng chạy Móng Cái,nhiều trường hợp đâm va cạn luồng tránh xa lan cắt luồng ,đoạn luồng đoạn luồng chiều, tàu to chạy, tốc độ không knot 35 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Để dẫn tàu an toàn vào cảng Cái Lân lực tác dụng lưu ý chung việc điều rộng tàu luồng hẹp, người dẫn tàu phải ý đến đặc điểm riêng luồng Hòn Gai - Cái Lân Đoạn luồng từ trạm hoa tiêu Hòn Cam đến Hòn Một có độ sâu lớn bề ngang rộng Vì việc dẫn tàu đoạn luồng tương đối dễ dàng thuận lợi Đoạn luồng từ Hòn Một đến khu neo cảnh Hòn Gai có bề ngang hẹp, tàu lớn chạy chiều, tránh luồng Khi thuỷ triều lên xuống tạo nên dòng chảy cắt ngang luồng Người dẫn tàu phải ý điều để dẫn luồng, không bị cạn dạt luồng Đoạn luồng từ khu neo Hòn Gai đến cầu1 cảch Cái Lân ngắn có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc dẫn an toàn mà người dấn tàu phải lưu ý: -Mật độ phương tiện chay cắt ngang luồng lớn -Dòng chảy mạnh -Có bãi cạn luồng -Chiều rộng luồng thuỷ diện cảng hạn chế -Chiều cao luồng bị khống chế đường điện cao Kiến nghị Để tạo điều kiện thuận lợi cho việc dẫn tàu an toàn cảng Cái Lân cho cỡ tàu 40.000DWT dự án cải tạo, mở rộng cảng, cần: -Lắp đặt hệ thống VTS (vessel traffic services) kết hợp với trung tâm nhận dạng AIS (Automatic indentification system) cho khu vực Hạ Long cung tuyến luồng - Nạo vét sâu rộng luồng lạch đoạn từ Hòn Một đến khu neo Hòn Gai từ phao17 vào đến cầu cảng Cái Lân (ít sâu 10m, rộng 100m) -Mở rộng thuỷ diện trước cầu cảng (độ sâu 10m phạm vi 300m) 36 - Có qui định rõ cho tàu thuyền nhỏ chạy cắt ngang luồng -Ngiêm cấm tàu thuyền đánh cá trục Hòn Một 37 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng Việt Bộ môn Điều động Tàu, (2014), Điều động tàu II, Khoa Hàng Hải, Trường ĐH Hàng Hải Việt Nam Hoàng Văn Thuận, (2015), Báo cáo thực tập tốt nghiệp – Người HD: Nguyễn Đình Hải, trường ĐH Hàng Hải Việt Nam 38