KHAI THÁC kĩ THUẬT hệ THỐNG PHANH XE hino FG8J

KHAI THÁC kĩ THUẬT, hệ THỐNG PHANH ,XE hino FG8J

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển to lớn của tất cả các ngành kinh tế quốc dân cần chuyên chở khốilượng lớn hàng hóa và hành khách Tính cơ động cao, tính việt dã và khả năng hoạtđộng trong những điều kiện khác nhau đã tạo cho ô tô trở thành một trong nhữngphương tiện chủ yếu, phổ biến để chuyên chở hàng hóa và hành khách, được sử dụngrộng rãi trên mọi lĩnh vực đời sống kinh tế - xã hội con người

Trong chương trình đào tạo kỹ sư nghành động lực thì đồ án tốt nghiệp làkhông thể thiếu, là điều kiện tất yếu rất quan trọng mà mọi sinh viên cần phải hoànthành, để hiểu biết một cách chặt chẽ và nắm vững sâu về ô tô Và trong quá trình họctập, tích lũy kiến thức, việc bắt tay vào khảo sát tính toán thiết kế một bộ phận, một hệthống trên xe hay tổng thể xe là việc quan trọng hơn hết Điều này củng cố kiến thức

đã được học, thể hiện sự am hiểu về kiến thức cơ bản và cũng là sự vận dụng lý thuyếtvào thực tế sao cho hợp lý; Nghĩa là lúc này sinh viên đã được làm việc của một cán

đề tài của mình

Sinh viên thực hiện

Phạm Long Vũ

LỜI NÓI ĐẦU 1

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 2

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu 2

1.1.1 Công dụng 2

1.1.2 Phân loại 3

1.1.3 Yêu cầu 4

1.2 Kết cấu hệ thống phanh 4

1.2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô : 4

1.2.2 Cơ cấu phanh : 5

1.2.2.1 Cơ cấu phanh guốc (phanh trống) 5

1.2.3 Cơ cấu phanh dừng 10

1.2.4 Dẫn động phanh: 11

CHƯƠNG II KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH VÀ HỆ THỐNG PHANH HINO FG8J 15

2.1.Giới thiệu chung về xe Hino FG8J 15

2.1.1 Động cơ: 16

2.1.2 Hệ thống bôi trơn: 16

2.1.3 Hệ thống làm mát: 17

2.1.4 Hệ thống nhiên liệu: 17

2.1.5 Hệ thống thiết bị điện: 17

2.1.6 Ly hợp: 17

2.1.7 Hộp số: 18

2.2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh Hino FG8J 18

2.3 Cơ cấu phanh trên Hino FG8J 20

2.3.1.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J 20

2.3.2.Cơ cấu phanh sau trên Hino FG8J 22

2.4 Tổng van phân phối: 23

2.5.Xylanh khí nén thủy lực 26

2.5.1.Cấu tạo: 26

2.5.2.Nguyên lý làm việc: 28

2.6.Máy nén khí: 29

2.7.Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh Hino FG8J 30

2.7.1 Đặc tính kĩ thuật xe hệ thống phanh xe Hino FG8J 30

2.7.2Tính toán kiểm nghiệm hệ thống phanh xe Hino FG8J 31

2.7.3.Tính toán các chỉ tiêu phanh 33

Chương III: KHAI THÁC KĨ THUẬT HỆ THỐNG PHANH FG8J 39

3.1 Các dạng hư hỏng và cách khắc phục trến hệ thống phanh Hino FG8J 39

3.2.Quy trình chẩn đoán Hệ thống Phanh Hino FG8J 43

3.3.Quy trình bảo dưỡng hệ thống phanh xe Hino FG8J 46

3.5.Quy trình tháo lắp cơ cấu phanh xe Hino FG8J 52

KẾT LUẬN 54

TÀI LIỆU THAM KHẢO 55

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH

1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu

1.1.1 Công dụng

Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe tới vận tốcchuyển động nào đó, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định

Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những tổng thành quan trọng nhất, bởi

vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năngsuất vận chuyển

Trên ôtô sự phanh xe được tiến hành bằng cách tạo ma sát giữa phần quay vàphần đứng yên của các cụm liên kết với bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặcđĩa phanh với má phanh Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới mài mòn vànung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì

có thể dẫn tới làm giảm hiệu quả phanh.Hư hỏng trong hệ thống phanh thường kèmtheo hậu quả nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô Các hư hỏng rất

đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống phanh

1.1.2 Phân loại

Có nhiều cách phân loại hệ thống phanh

a Theo công dụng:

 Hệ thống phanh chính (phanh chân)

 Hệ thống phanh dừng (phanh tay)

 Hệ thống phanh dự phòng

 Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động cơ, thủy lực hoặc điện từ)

b Theo kết cấu của cơ cấu phanh

 Hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc

 Hệ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa

d Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh

Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thốngphanh với bộ điều hòa lực phanh

e Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh

Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh chúng ta có hệ thống phanhvới bộ chống hãm cứng bánh xe (hệ thống ABS)

1.1.3 Yêu cầu

Hệ thống phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau

- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãngđường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm;

- Phanh êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khiphanh

- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiểnkhông lớn

- Dẫn động phanh có độ nhạy cao

- Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sửdụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với bất kì cường độ nào;

- Không có hiện tượng tự xiết khi phanh

- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt

- Giữ được tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển - với lực phanhtrên bánh xe

- Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao và ổn định trong điều kiện

sử dụng

- Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian dài

1.2 Kết cấu hệ thống phanh

1.2.1 Các hệ thống phanh trên ôtô :

Trên ôtô thường có các hệ thống phanh sau: phanh chính , phanh dừng , và phanh dự phòng

Phanh chính phải là một hệ thống hoàn chỉnh , độc lập với các hệ thống phanhkhác.Nó có nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ôtô đang chuyển động khi cần

thiết Hệ thống phanh này được điều khiển bằng chân thường được dẫn động bằng khínén hoặc thuỷ lực

Phanh dừng có nhiệm vụ giữ cho ôtô ở trạng thái dừng trong thời gian dài , nóphải có khả năng giữ cho ôtô đỗ được trên độ dốc nhất định ( tuỳ theo tiêu chuẩn quyđịnh ).Phanh dừng thường được dẫn động bằng cơ khí hoặc được điều khiển bằng tay

Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạm thời cho phanh chính khi hệ thốngphanh này bị sự cố trên đường Phanh dự phòng và phanh dừng có thể sử dụng chungmột hệ thống Ngoài ra trên một số loại ôtô thường được bố trí hệ thống phanh bổ trợ

có tác dụng giảm tốc độ ôtô ở các dốc dài mà không phải sử dụng hệ thống phanhchính hoặc các phanh khác Hệ thống này có thể là phanh thuỷ lực bố trí ở trục thứcấp của hộp số hoặc bằng phanh động cơ với một van điều khiển đặt trên đường khí xảcủa động cơ

1.2.2 Cơ cấu phanh :

1.2.2.1Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

a.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Hình 1.1.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng quađường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.1 Trong đó sơ đồ hình 1.1.a là loại

sử dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ hình 1.1.b là loại sử dụng xilanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loạinày là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và

a b

trống phanh ở phía dưới, khe hở phía trên được điều chỉnh bằng trục cam ép (hình1.1a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.1b).

b.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm:

Hình 1.2.Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

1.ống nối 2.vít xả 3xilanh bánh xe

4.má phanh 5.phớt làm kín 6.piston 7.lò xo guốc phanh

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình1.2 Sự đối xứngqua tâm ở đây được thể hiện trên mâm phanh cùng bố trí hai chốt guốc phanh, haixilanh bánh xe, hai guốc phanh giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạclệch tâm để điều chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh Một phía củapittông luôn tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh Khe hở phía trên giữa máphanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở lắptrong pittông của xi lanh bánh xe Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thường có dẫnđộng bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ôtô du lịch hoặc ôtô tải nhỏ

c.Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 1.3.Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựatrên mặt tựa di trượt

Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn (hình 3.a); loạihai mặt tựa tác dụng kép (hình 3.b)

_Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:

Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ

xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pittông

Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ôtô du lịch

và ôtô tải nhỏ

_Loại hai mặt tựa tác dụng kép:

Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả hai đầu của mỗi guốcđều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông

Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtôtải nhỏ

d.Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa

Hình 1.4.Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanhthứ nhất sẽ tăng cường lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai

Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụngđơn (hình 4.a); cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép (hình 4.b)

– Cơ cấu phanh tự cường hoá tác dụng đơn:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu của hai guốc phanh đượcliên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động Hai đầucòn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh

xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittông xi lanh bánh xe

Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanhcủa cả hai guốc phanh Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trướccủa ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

– Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép:

Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép có hai đầu của hai guốc phanh đượctựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pittông trong một xi lanh bánh xe Cơ cấu phanhloại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình

1.2.2.2 Cơ cấu phanh đĩa:

Cấu tạo chung của cơ cấu phanh đĩa gồm các bộ phận :

- Một đĩa phanh được lắp với mayơ bánh xe và quay cùng bánh xe

- Một giá đỡ cố định ( hoặc giá di động )

- Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh

a Cơ cấu phanh đĩa có giá di động:

Cấu tạo của cơ cấu phanh đĩa được thể hiện trong hình vẽ sau:

Hình1.5 Cơ cấu phanh đĩa loại giá di động.

Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh đĩa với giá di động: Ở loại cơ cấu phanh này

giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang trên một chốt hãm bắt cố định với một dầm cầu.Trong giá đỡ di động, người ta bố trí một xilanh bánh xe với một pistông

tì vào một má phanh Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp trên giá đỡ

Khi chưa phanh , do giá đỡ có thể di trượt ngang trên chốt nên nó tự lựa ở một vị trísao cho khe hở giữa má phanh với đĩa phanh hai bên là như nhau

Khi đạp phanh dầu từ xi lanh chính theo ống dẫn đi vào xilanh bánh xe.Pistông dịchchuyển để đẩy má phanh ép vào đĩa phanh Do tính chất của lực và phản lực kết hợp với kết cấu tự lựa của giá đỡ nên giá đỡ mang má phanh còn lại cũng tác dụng một lực lên đĩa phanh theo hướng ngược hướng với lực của má phanh do pistông tác dụng Kếtquả là đĩa phanh được ép bởi cả hai mà phanh và quá trình phanh bánh xe được thực hiện

b Cơ cấu phanh đĩa có giá cố định:

Cấu tạo của cơ cấu phanh này được thể hiện ở hình vẽ dưới dây:

Hình 1.6.Cơ cấu phanh đĩa loại giá cố định.

Nguyên lý hoạt động của cơ cấu phanh đĩa với giá cố định :

Cơ cấu phanh này,giá đỡ được bắt trên dầm cầu.Trên giá đỡ bố trí hai xi lanh bánh

xe ở hai phái của đĩa phanh Trogn các xi lanh có pistông , mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh Một đường dầu từ xilanh chính được dẫn đến cả hai xilanh bánh xe Khi đạp phanh , dầu từ xilanh chính qua ống dẫn đến các xi lanh bánh xe đẩy pistông mang các má phanh ép vào hai phía của đĩa phanh thực hiện phanh bánh xe Khi thôi phanh dưới tác dụng của lò xo hồi vị bàn đạp phanh được nhả về vị trí ban đầu, dầu từ xilanh bánh xe sẽ hồi về xilanh chính , tách má phanh khỏi đĩa phanh kết thúc quá trình phanh

1.2.3 Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng được dùng để dừng (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng Nói chung

hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ôtô đứng yên, không di chuyểntrên các loại đường khác nhau

Hình 1.7 Cơ cấu phanh dừng

Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là cơ cấu phanh và dẫnđộng phanh.

Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phíasau hoặc bố trí trên trục ra của hộp số

– Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được

bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiểnbằng tay, vì vậy còn gọi là phanh tay

* Dẫn động một dòng nghĩa là từ đầu ra của xilanh chính chỉ có một đường dầu duynhất dẫn đến các xilanh bánh xe, dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản nhưng độ antoàn không cao Vì vậy trong thực tế dẫn động phanh một dòng ít được sử dụng

Hình 1.10 Hệ dẫn động thủy lực hai dòng cho hai bánh trước sau

Hai kiểu dẫn động trên được dùng cho các xe con thông thường vì kết cấu đơngiản và giá thành hạ, ở sơ đồ dẫn động kiểu K khi một dòng bị hỏng sẽ gây nên chênhlệch lực phanh ở các bánh xe của dòng còn lại làm cho ôtô có thể bị quay trong mặtphẳng ngang

- Một dòng dẫn động cho tất cả các bánh xe ở hai cầu, còn một dòng chỉ dẫn động chocác bánh xe cầu trước Mỗi dòng dẫn động ba bánh xe, hai bánh xe ở cầu trước và mộtbánh xe cầu sau Mỗi dòng dẫn động cho cả bốn bánh cầu trước và cầu sau

Hình 1.11.Hệ thống dẫn động thủy lực 2 dòng 1 cho cầu trước và 1 cho 2 cầu sau

Ba kiểu dẫn động trên được dùng ở các xe có yêu cầu cao về độ tin vậy và về chấtlượng phanh Khi xảy ra hư hỏng một dòng thì hiệu quả phanh giảm không nhiều, do

đó đảm bảo được an toàn chuyển động.Do hai dòng hoạt động độc lập nên khi mộtdòng bị rò rỉ thì dòng còn lại vẫn có tác dụng Vì vậy phanh hai dòng có độ an toàn rấtcao, nên được sử dụng nhiều trong thực tế

1.2.4.3 Hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén

Trong dẫn động bằng khí nén lực tác dụng lên bàn đạp chủ yếu dùng để điều khiểnvan phân phối, còn lực tác dụng lên cơ cấu phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầuphanh

Dẫn động khí nén có ưu điểm là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, lực phanh lớn

Nhược điểm độ nhạy kém, cồng kềnh

Dẫn động phanh bằng khí nén chỉ dùng trên các ôtô tải trung bình và tải lớn

Hình 1.12.Hệ dẫn động phanh bằng khí nén

1- Máy nén khí 4- Cơ cấu phanh 2- Bình lắng nước và dầu 5- Bầu phanh 3- Bình chứa khí 6- Van phân phối

Máy nén khí 1 được dẫn động bởi động cơ bơm khí qua bình lắng nước và dầu 2đến bình chứa khí nén 3 áp suất của khí nén trong bình xác định bởi áp kế đặt trongbuồng lái Khi cần phanh người lái tác dụng vào bàn đạp phanh, bàn đạp phanh sẽ dẫnđộng đòn van phân phối, lúc đó khí nén sẽ từ bình chứa 3 qua van phân phối 6 đến cácbầu phanh 5 Màng của bầu phanh sẽ bị ép và dẫn động cam phanh, do đó các máphanh được ép vào trống phanh để tiến hành quá trình phanh

Trong hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén người ta thường sử dụng hai loại là dẫnđộng một dòng và dẫn động hai dòng

* Dẫn động một dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối chỉ có một dòng khí duynhất tới các bầu phanh Dẫn động một dòng có kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, nhưng độ

an toàn không cao nên không được sử dụng rộng rãi

* Dẫn động hai dòng: nghĩa là từ đầu ra của van phân phối có hai dòng khí độc lập tớicác bầu phanh, thường là một dòng tới hai bầu phanh cầu sau và một dòng tới hai bầuphanh cầu trước Dẫn động phanh hai dòng về kết cấu có phức tạp hơn một dòng,nhưng độ an toàn rất cao Trường hợp nếu một dòng có sự cố thì dòng còn lại vẫn hoạtđộng bình thường

1.2.4.4 Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nén –thuỷ lực:

Hình 1.13 Dẫn động phanh thủy khí

1- Bàn đạp phanh 5- Cơ cấu phanh 2- Xi lanh chính 7- Máy nén khí 3- ống dẫn dầu 8- Bình lắng đọng chất lỏng 4- Xi lanh bánh xe 9- Bình chứa khí

Để tận dụng ưu điểm của hai loại dẫn động thuỷ lực và khí nén người ta sử dụng hệthống dẫn động phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén Loại dẫn động này được sử dụngtrên các xe tải trung bình

Máy nén khí 7 qua bình lọc 8 sẽ cung cấp khí đến bình chứa khí 9, khi tác dụng lênbàn đạp 1 van sẽ mở để khí nén từ bình 9 đến xi lanh lực sinh lực ép trên piston của xilanh chính 2, dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua ống dẫn 3 đến xi lanh 4 do đó sẽ dẫnđộng má phanh và tiến hành quá trình phanh

CHƯƠNG II KẾT CẤU CÁC BỘ PHẬN CHÍNH VÀ HỆ

THỐNG PHANH HINO FG8J2.1.Giới thiệu chung về xe Hino FG8J

Ô tô HINO FG8J được sản xuất tại Nhật Bản Nó có nhiều ưu điểm và được đưavào sử dụng rộng rãi Các đặc tính kỹ thuật của xe, thiết bị an toàn khi chạy xe, thaotác vận hành đảm bảo được yêu cầu cao về vận tải ô tô trên thế giới Ô tô HINO FG8Jtrên là loại ô tô có 2 cầu, cầu trước dẫn hướng, cầu sau chủ động,

Hình2.1.Xe Hino FG8J Bảng 1-1 Các thông số kĩ thuật cơ bản trên xe Hino FG8J

Công suất cực đại( Jis Cross) 235PS tại 2500 vòng/ phút

Hệ thống lái Loại trục vít đai ốc bi tuần hoàn , trợ lực thủy lực

- Chốt piston được chế tạo bằng thép.

- Trục khuỷu: được chế tạo bằng thép, có 5 gối đở cổ trục Trên trục khuỷu

có bố trí các đối trọng Trong trục khuỷu có chứa các đường dầu bôi trơn để dẩndầu đi bôi trơn các khuỷu và cổ trục khuỷu

- Thanh truyền:Làm bằng thép, tiết diện ngang có dạng chử I Trong thânthanh truyền có đường dầu để dẫn dầu từ cổ khuỷu đi lên bôi trơn chốt khuỷu Đầunhỏ thanh truyền có bạc lót bằng đồng thanh

- Bánh đà có dạng hình chậu, vật liệu chế tạo bằng gang Trên bánh đà cóvành răng bằng thép để truyền động từ bộ khởi động sang động cơ để khởi độngđộng cơ

2.1.2 Hệ thống bôi trơn:

Dùng phương pháp bôi trơn cưỡng bức nhờ bơm dầu tạo ra áp lực để đưa dầu đibôi trơn và làm mát các bề mặt ma sát

Bơm dầu: Dùng bơm bánh răng, được dẫn động từ trục cam động cơ

Bầu lọc: Dùng bầu lọc li tâm hoàn toàn, bầu lọc được lắp nối tiếp với mạch dầu

từ bơm dầu bơm lên Do đó toàn bộ dầu nhờn do bơm dầu cung cấp đều đi qua bầulọc Một phần dầu nhờn phun qua lổ phun làm quay rôto của bầu lọc rồi về lại cacte

còn phần lớn dầu nhờn được lọc sạch rồi đi theo đường dầu chính để đi bôi trơn và làmmát các bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt: Để làm mát dầu nhờn sau khi dầu nhờn đi bôitrơn và làm mát các bề mặt ma sát Bộ tản nhiệt dạng ống, làm mát bằng không khíđược lắp trước bộ tản nhiệt dùng nước Dầu sau khi được làm mát được trở lại cacteđộng cơ.

2.1.3 Hệ thống làm mát:

Dùng chất lỏng (nước) để làm mát động cơ Người ta sử dụng phương pháp làmmát tuần hoàn cưởng bức một vòng kín Nước từ két nước được bơm nước hút vàođộng cơ để làm mát Nước sau khi đi làm mát động cơ được đưa trở lại két nước đểlàm mát

- Quạt gió có 8 cánh uốn cong được đặt sau két nước làm mát để hút gió, làmtăng lượng gió qua két làm mát nước

- Két làm mát nước được đặt trước đầu của ôtô để tận dụng lượng gió qua két đểlàm mát nước

2.1.4 Hệ thống nhiên liệu:

Hệ thống cung cấp nhiên liệu thuộc loại cưỡng bức nhờ bơm nhiên liệu đểchuyển nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm cao áp

- Bơm cao áp có 8 tổ bơm đặt thẳng hàng và được dẫn động từ trục cam của động

cơ Trên bơm cao áp có đặt bộ điều tốc để hạn chế khi động cơ vượt tốc

Có 8 vòi đặt trên nắp máy của động cơ

2.1.5 Hệ thống thiết bị điện:

Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V

Hệ thống gồm bình ắc qui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra đượclắp ở bên trong, phía trước lái xe Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động

cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió,các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai và đèn gầm, cácđèn kiểm tra thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảoyêu cầu, cho phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phụchỏng hóc

2.1.6 Ly hợp:

Ly hợp loại một đĩa ma sát khô, có bộ triệt tiêu dao động xoắn kiểu đàn hồi bằng

4 lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa

Đĩa ép làm bằng gang, có 12 lò xo trụ bố trí xung quanh để ép đĩa tỳ sát vào đĩa

ma sát

Có 4 càng mở ly hợp dẫn động thủy lực được trợ lực bằng khí nén

2.1.7 Hộp số:

Trên xe Hino FG8J người ta lắp hộp số chính dẫn động bằng cơ khí

Hộp số chính có 6 cấp số, một số lùi Như vậy tỷ số truyền cấp chậm của hộp số có 6

số, Việc sử dụng số truyền tăng sẽ làm tăng tính kinh tế và tính chất động lực củaôtô.Sử dụng các bộ đồng tốc trong hộp số làm cho việc chuyển số được dể dàng và êmdiu Đồng tốc làm việc theo nguyên lí ma sát

2.1.9.Hệ thống phanh:

Hệ thống phanh sử dụng trên Hino FG8J là loại thủy lực trợ lực khí nén.Cơ cấu phanh trước và sau sử dụng phanh tang trống Cơ cấu trước sử dụng phanh tang trông một điểm tựa, cơ cấu phanh phía sau sử dụng phanh tang trống hai điểm tựa

2.2 Sơ đồ dẫn động hệ thống phanh Hino FG8J

Hình 2.2.Sơ đồ dẫn động phanh

1.Cơ cấu phanh sau 2 Máy nén khí 3.Van từ

nén 7.Tổng van 8.Công tắc đèn phanh 9.Cơ cấu phanh trước

10.Bình dầu phanh 11.Xy lanh thủy khí

Qua sơ đồ cấu tạo, ta có thể có thể nhận thấy hệ thống phanh được chia thành

ba cụm chính:

+ Phần cung cấp khí nén:

Gồm máy nén khí, các bình chứa khí nén, bộ điều chỉnh khí nén, bộ điều chỉnh

áp suất, bộ phận sấy khô khí nén trước khi cung cấp khí nén vào các bình chứa và cácvan một chiều

Gồm bình chứa dầu cung cấp dầu cho xi lanh chính Các đường ống dầu truyền

áp suất thuỷ lực từ xi lanh chính đến các xi lanh công tác trên các cơ cấu phanh bánh

Hiện nay các xe được trang bị thêm bộ phận sấy khô khí nén Như vậy khí nén

đi từ máy nén khí trước khi vào bình qua bộ điều chỉnh áp suất sẽ được sấy khô nhằmhạn chế tối đa lượng hơi nước lọt vào bình Hơi nước có trong khí nén có thể tạo racặn tại các bình khí nén, làm chậm tác dụng của khí nén và giảm áp suất khí nén

Năng lượng do người lái tạo ra thông qua các bàn đạp phanh chỉ dùng để mởvan điều khiển khí nén Năng lượng tạo nên áp lực dầu thể hiện qua máy nén khí Cácguốc phanh được điều khiển bằng áp suất thuỷ lực

Khi phanh xe, người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực làm cho van phânphối mở thông đường khí nén tới van điều khiển thuỷ lực, không khí nén có áp suấtcao qua đường ống đến bên sau của piston đẩy piston, cần đẩy về phía trước, nén dầu

trong xilanh đến các xilanh bánh xe, đẩy các piston, cúp pen trong xy lanh bánh xedịch chuyển làm cho các má phanh bung ra thực hiện quá trình phanh

Khi không phanh, van phân phối sẽ ở trạng thái đóng các đường thông với vanđiều khiển thuỷ lực, mở đường thông với khí trời làm cho khí nén không được đưa tớivan điều khiển thuỷ lực, lò xo hồi vị piston truyền lực về vị trí ban đầu, lò xo hồi vịcủa các má phanh trong cơ cấu phanh cũng ép các piston trong xy lanh bánh xe lại, đẩydầu hồi về xy lanh chính kết thúc quá trình phanh Trong hệ thống phanh có các vanhạn chế áp lực để đảm bảo áp suất khí nén trong hệ thống luôn ổn định ở một giá trịnhất định giúp cho hệ thống phanh luôn đảm bảo hoạt động an toàn

2.3 Cơ cấu phanh trên Hino FG8J

2.3.1.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J

Hình 2.3.Cơ cấu phanh trước xe Hino FG8J

1 Má phanh; 2 Guốc phanh; 3 Lò xo hồi vị guốc phanh; 4 Lỗ kiểm tra;

5 Đai ốc hãm guốc phanh; 6 Đinh tán; 7 Xy lanh bánh xe; 8 Trống phanh;

9 ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 10 Tấm hãm ê cu điều chỉnh.

Cơ cấu phanh có nhiệm vụ áp sát guốc phanh cùng với má phanh vào trốngphanh tạo ma sát lớn hãm cứng các bánh xe khi cần thiết hoặc từ từ khi thay đổi v.

Cơ cấu phanh được chia làm hai phần:

-Phần quay gồm tang trống được bắt với moay ơ bánh xe nhờ các bu lông, bênngoài có các bánh xe lắp thành khối cùng quay

- Phần tĩnh là các chi tiết còn lại lắp trên mâm phanh như xy lanh bánh xe, cácguốc phanh, lò xo hồi vị v.v

Giữa phần tĩnh và phần động cùng được định vị với nhau thông qua hai ổ bicôn Trống phanh hình trụ được bắt cố định với moay ơ bánh xe bằng vít, phía trongtròn nhẵn để tiếp xúc với má phanh, xương má phanh hình cung tròn, mặt cắt ngangchữ T để tăng khả năng chịu lực, có các lỗ để tán má phanh Má phanh được làm bằngvật liệu sợi át bét có kết dính hữu cơ để tăng ma sát và độ bền Các lò xo hồi vị đượclắp vào hai đầu của guốc phanh để kéo guốc phanh trở về vị trí ban đầu khi thôi phanh

Đầu tựa dưới của guốc phanh có hình dạng cong, do đó khả năng tự lựa, đảmbảo cho các má phanh tiếp xúc và mòn đều trong quá trình sử dụng Guốc phanh đượccác lò xo hồi vị kẹp chặt giữ cho 2 má phanh ở kích thước nhỏ nhất Má phanh đượctán trên bề mặt guốc phanh bằng đinh tán Guốc phanh được định vị trên mâm phanhbằng đai ốc hãm guốc phanh

5 Cơ cấu định vị này chạy trên một rãnh tròn có kích thước lớn hơn đường kínhcủa đai ốc 5, tâm rãnh là đầu tựa của guốc phanh, bán kính bằng khoảng cách từ đầu tựđến đai ốc 5 Các đầu của guốc phanh được tì lên các rãnh trên xi lanh công tác đảmbảo cho guốc phanh không bị xê dịch theo phương trục của bánh xe Cơ cấu điều chỉnh

má phanh 7 có hình dạng hoa khế, trên rãnh có tì lên bởi một lẫy chống tự xoay Khe

hở giữa má phanh và tang trống được điều chỉnh bằng cách xoay vít 5 cho má phanh

ép sát vào tang trống cho đến khi không xoay được nữa thì xoay ngược lại khoảng 2rãnh, nhận biết nhờ tiếng động của lẫy tì trên ốc điều chỉnh 7

+ Nguyên lý làm việc:

Khi chưa đạp phanh, khí nén trong bình chứa không được đưa đến van điềukhiển thuỷ lực nên piston trong xy lanh chính chưa dịch chuyển Dầu phanh chưa bịnén, áp suất dầu trong xy lanh không có do đó lò xo hồi vị kéo cho guốc phanh cụpvào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời trong xilanh bánh xe, lò xo luônđẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đông không gây ra tiếng kêu

Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, cần đẩy của van phanh sẽ đẩy piston điềukhiển đi xuống, ti đẩy sẽ ấn van đi xuống làm mở đường thông khí từ cửa vào tới cửa

ra tới các van điều khiển thuỷ lực làm dịch chuyển piston của xi lanh chính làm tăng

áp suất dầu và đẩy qua van một chiều, qua đường ống đến xi lanh bánh xe, xy lanhbánh xe nhận được dầu có áp suất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốcphanh làm hai má bung ra hai bên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trốngphanh không cho chuyển động Khi thôi đạp phanh, người lái không tác dụng vào bànđạp phanh, van phanh đóng đường khí nén tới các van điều khiển thuỷ lực, pistontrong xy lanh chính không bị lực đẩy, dầu trong xy lanh chính bị tụt áp suất, dầu trongxilanh bánh xe có áp lực cao sẽ đẩy ngược lại về xy lanh chính làm giảm áp suất, đồngthời lò xo hồi vị kéo guốc phanh ra khỏi trống phanh trở về vị trí ban đầu khi chưa làmviệc Dầu trong xy lanh bánh xe theo các đường dầu trở về xy lanh chính, giữa máphanh và trống phanh có khe hở và quá trình phanh kết thúc

2.3.2.Cơ cấu phanh sau trên Hino FG8J

Hình 2.4.Cơ cấu phanh sau xe Hino FG8J

1 Má phanh; 2 Guốc phanh; 3 Lò xo hồi vị guốc phanh; 4 Lỗ kiểm tra; 5 Đai ốc hãm guốc phanh; 6 Đinh tán; 7 ốc điều chỉnh khe hở má phanh; 8 Tấm hãm

ê cu điều chỉnh; 9 Xy lanh bánh xe; 10 Trống phanh.

Cơ cấu phanh sau được lắp trên các bánh xe cầu sau Cơ cấu phanh trước là loại

cơ cấu phanh có hai xy lanh hai điểm đẩy và lực đặt lên các guốc phanh bằng nhau Cơcấu phanh sau là loại cơ cấu phanh có hai xy lanh bốn điểm đẩy (còn gọi là phanh bơi)

Như vậy cơ cấu phanh sau có cấu tạo và nguyên lý hoạt động tương tự như của cơ cấuphanh trước Tuy nhiên do mô men phanh cầu sau hơn cầu trước nên xi lanh công tác,guốc phanh và chiều rộng má phanh cơ cấu phanh sau lớn hơn của cơ cấu phanh trước.Ngoài ra, khi cần kiểm tra khe hở giữa má phanh và tang trống, người ta đưa thước lávào lỗ 4 để đo khe hở Khe hở giữa má phanh và trống phanh ở vị trí cách đầu trên của

má phanh 30mm và cách đầu dưới của má phanh 25mm

+ Nguyên lý làm việc: Cũng tương tự như cơ cấu phanh trước, khi chưa đạp

phanh, dầu phanh chưa bị nén, áp suất dầu trong xi lanh không có do đó lò xo hồi vịkéo cho guốc phanh cụp vào không cho má phanh tì vào tang trống đồng thời lò xotrong xy lanh bánh xe đẩy cho piston tỳ sát vào guốc phanh giúp cho khi hoạt đôngkhông gây ra tiếng kêu Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh, dầu áp suất cao qua vanmột chiều, qua đường ống đến xy lanh bánh xe, xy lanh bánh xe nhận được dầu có ápsuất cao lập tức đẩy piston bung ra tác dụng vào guốc phanh làm hai má bung ra haibên, tác dụng vào trống phanh, sinh ra ma sát hãm trống phanh không cho bánh xequay làm cho ô tô giảm tốc độ hoặc dừng hẳn

Do kết cấu cơ cấu phanh kiểu phanh bơi nên cơ cấu phanh có khả năng tựcường hoá làm tăng hiệu quả phanh

2.4 Tổng van phân phối:

Tổng van phân phối có vai trò quan trọng như xy lanh chính trong dẫn độngthuỷ lực Nó là bộ phận không thể thiếu, dùng để điều khiển áp suất và lưu lượng khínén từ bình chứa đi đến các bộ phận khác trong hệ thống phanh

Theo nguyên lý làm việc, van phân phối chia ra các loại: Tác dụng thuận , tácdụng nghịch và hỗn hợp

Trong các van phân phối tác dụng thuận, khi tăng lực điều khiển (tác dụng lênvan lúc phanh), áp suất trong khoang van tăng lên

Trong các van tác dụng nghịch thì giảm đi

Theo số lượng các dòng độc lập mà nó điều khiển, van phân phối được chia racác loại: Một, hai, ba và nhiều ngăn

Các ngăn có thể được bố trí nối tiếp, song song hay hỗn hợp.Tổng van mộtngăn được sử dụng trong dẫn động một dòng hoặc trong dẫn động nhiều dòng để điềukhiển từng dòng riêng rẽ

Tổng van hai ngăn dùng để điều khiển dẫn động hai dòng của ôtô đơn hoặc củađoàn xe kéo moóc dẫn động hai đường

Nó cũng được dùng để điều khiển đồng thời dẫn động một dòng của xe kéo vàmột đường của rơ moóc.Tổng van ba ngăn được sử dụng để điều khiển phanh đoàn xe:Hai ngăn được để điều khiển phanh hai dòng của xe kéo, ngăn thứ ba - phanh rơmoóc.

Tổng van hỗn hợp có từ hai đến bốn ngăn, trong đó có một ngăn tác dụngnghịch để điều khiển phanh của rơ moóc dẫn động một đường

Điều khiển tổng van có thể trực tiếp hay từ xa, có thể bằng các thanh đòn cơ khíhay dẫn động thuỷ lực

Bất cứ một tổng van nào cũng phải có những bộ phận chính sau:

-Van nạp: Cho khí nén từ bình chứa đi vào dẫn động khi phanh

- Van xả: Cho khí nén từ dẫn động thoát ra khí quyển khi nhả phanh

- Cơ cấu tỷ lệ: Đảm bảo sự tỷ lệ giữa các thông số ở đầu ra (áp suất, dịchchuyển) với tác động ở các tham số đầu vào (lực, dịch chuyển, áp suất điều khiển)

Các van trong tổng van có thể có dạng phẳng, côn hay cầu Có thể có một hayhai đế van Các đế van có thể cố định hay di động.Cơ cấu tỷ lệ bao gồm: Phần tử đànhồi (lò xo hay cao su) và phần tử cảm ứng (piston hay màng)

Trên hình 2.5 là tổng van hai ngăn tác dụng thuận, bố trí nối tiếp, vẽ với trạngthái van chưa làm việc:

33 32 31 30 29 28 27

25 24 23 22 21

20

19 18

17 16

10 14 13 12 11 10 9 8 7

6 5 4 3

2

Hình2.5 Tổng van phân phối.

I- Đường khí nén nối từ bình khí nén dùng cho phanh sau.

II- Đường khí nén đến bầu phanh sau.

III- Đường khí nén nối từ bình khí nén dùng cho phanh trước.

IV- Đường khí nén đến bầu phanh trước.

V- Đường xả khí nén ra khí quyển.

1 Bàn đạp phanh; 2 Trục lăn; 3 Chốt đẩy; 4 Đĩa chặn lò xo; 5 lò xo; 6 Bu lông; 7.

Lò xo pít tông đầu tiên ở ngoài; 8 Pít tông thứ nhất; 9 Ống dẫn hướng; 10 Đế chặn; 11.Van cấp khí nén thứ nhất; 12 Vòng làm kín; 13 Pít tông thứ hai; 14.Vòng làm kín; 15.Van cấp khí nén thứ hai; 16 Lò xo hồi vị van thứ hai; 17.Đĩa chặn lò xo van thứ hai; 18 Tấm dẫn hướng van hai; 19 Vòng chặn; 20 Tấm cao su chắn bụi; 21 Vòng làm kín; 22 Đĩa chặn lò xo; 23 Đệm cao su; 24 Lò xo hồi vị pít tông thứ hai; 25 Vòng chặn; 26 Lỗ thông; 27 Vòng làm kín; 28 Lò xo hồi vị van thứ nhất; 29 Đĩa chặn lò xo của van thứ nhất; 30 Lò xo hồi vị pít tong thứ nhất; 31 Phớt cao su làm kín; Vòng làm kín; 33 Vít điều chỉnh bàn đạp phanh; 34 Đĩa chặn lò xo; 35 Đinh tán; 36 Nắp của tổng van; 37 Ống cao su dẩn hướng; 38 Vỏ bọc chốt;

Tổng van phân phối có các van hình trụ bằng kim loại và cơ cấu dạng piston Dẫnđộng điều khiển tổng van thực hiện bằng cơ khí

Nguyên lý làm việc:

Như trên hình vẽ là vị trí van chưa hoạt động

Ở tư thế trên bàn đạp phanh 1, hai van cấp khí nén 11và 15 , hai pít tông 8 và 13đều ở vị trí trên cùng Lúc này hai van cấp khí nén 11và 15 tỳ lên hai đế chặn 10, khínén không thể đi vào hai cửa II và IV để đi đến trong hai dòng phanh trước và sau Khinày đế của hai pít tông 8 và 13 đều tách khỏi hai van cấp khí nén 11và 15 để nối cửa

xả II và IVqua lỗ thông 26 đến cửa xả V, cho khí nén trong các bầu phanh xả ra ngoàiKhi van hoạt động

Trường hợp phanh cục bộ: Ở vi trí này bàn đạp phanh 1 chỉ được nhấn xuốngmột phần, tỳ nhẹ lên chốt đẩy 3, thông qua đĩa chặn lò xo 4, ép lò xo 7 lại đẩy pít tông

8 đi xuống , đế của pít tông này tỳ lên ống dẫn hướng 9 ép lò xo kép 34 lại và van cấpkhí nén thứ nhất 11 đi xuống tách khỏi đế chặn 10

Cho khí nén từ bình chứa qua cửa thông I đến cửa II rồi đi đến các bầu phanhsau Đồng thời lúc này van 11 đi xuống nó sẻ tỳ lên pít tông 13và đẩy pít tông này đixuống thì đế của pít tông tỳ lên van 15 đẩy van này đi xuống tách khỏi đế chặn 10, mở

đường cho khí nén từ bình chứa qua cửa thông I đến cửa II rồi đi đến các bầu phanhsau.

Hai đường cấp khí nén này mở cho đến khi khí bên trong hai ngăn A và B tácdụng ngựơc lên pít tông 8 và 13 một lực đối kháng chóng lại lực của lò xo 7 và dướitác dụng lực trả của lò xo 16 và 28 đẩy van 11 và 15 đi lên tỳ sát vào đế chặn 10.Sựcấp và thoát của chu trình phanh cục bộ bây giờ được khép lại, van phanh ở tư thếtrung gian, duy trì một áp suất nhất định trong hệ thống phanh cho chế độ phanh cục

bộ

Trường hợp phanh khẩn cấp:

Ở vị trí này bàn đạp phanh 1 được nhấn xuống hoàn toàn ép sát lên chốt đẩy 3,đẩy pít tông 8 và 13 đi xuống hết hành trình, mặt tỳ của pít tông 8 lúc náy ép sát lên

đế chặn 10, đẩy hai van cấp khí nén 11 và 15 đi xuống tách khỏi đế chặn 10 Lúc này

đế của píttông 13 tỳ sát vào van cấp khí nén 15 đóng đường xả lại và hai van 11 và 15được mở hoàn toàn.Ở giai đoạn phanh khẩn cấp áp suất được hình thành trong haidòng phanh bằng với áp suất ở bình chứa

Nếu một trong hai dòng phanh không hoạt động được dòng phanh còn lại vẫnhoạt động bình thường

2.5.Xylanh khí nén thủy lực

2.5.1.Cấu tạo:

Hình 2.6 Xy lanh khí nén - thuỷ lực

A- Khí nén từ van phanh tới; B- Đường dầu từ bầu phanh tới; C- Đường dầu đến xy lanh bánh xe; D- Đường thông khí trời;

5Đường thông khí trời 6.ống dẫn dầu 7.van an toàn 8.xylanh thủy lực 9.vít xả khí 10.công tắc đèn báo 11.piston thủy lực 12.cupen

13.Cần đẩy 14 Đai ốc hãm 15.chốt nối 2 piston

Gồm 2 cụm chính:

1 + Xi lanh chính thủy lực: Gồm có vỏ, piston 11 và xy lanh 8 Bình chứa chấtlỏng cấp vào qua lỗ B nhờ van kiểm tra 7 Dầu được dẫn vào lõi piston 11 thông quamột van đóng có dạng tròn, tiết diện hình chữ U và cấp cho xy lanh 8 Từ xy lanh 8dầu sẽ dẫn đến xy lanh phanh bánh xe qua lỗ C Trên vỏ xy lanh 8 có van xả khí 9.Trên rãnh piston 11 có gioăng tròn làm bằng cao su để tạo kín giữa xy lanh 8 và piston

11

2 + Buồng tạo áp lực thủy lực do khí nén (II): Gồm có buồng 4 dạng hình trụ.Bên trong được chia làm 2 khoảng M và N nhờ piston 2 Gioăng cao su 2 hình xuyếnnằm bao ngoài piston 1 có tác dụng làm kín Lò xo cấu trúc dạng trụ 3 tạo khả nănghồi vị cho piston 1 Khoảng N có thể thông với khí trời nhờ lỗ thông khí 5 và cácmàng lọc không khí Khí nén được cấp từ van phanh kép vào khoang M qua lỗ A Xilanh khí nén và xy lanh thủy lực được liên kết với nhau thông qua đòn đẩy 13 và cốđịnh với piston 1 nhờ ê cu 14 Để tạo kín giữa buồng khí dầu, người ta dùng phớt bạckín kẹp Cấu trúc đầu nối giữa hai xy lanh dạng có khe hở ở dưới buồng 4 người ta bốtrí cơ cấu báo mòn má phanh

3 Cơ cấu báo mòn má phanh nối với công tắc 10

Công tắc này dùng để bật đèn cảnh bảo khi mòn má phanh

Piston lực được lắp chặt với thanh đẩy nhờ đai ốc 14 Trên piston có lắp cúp pen

2 để tăng độ bao kín giữa piston với xy lanh

Khi chưa đạp phanh thì piston lực luôn nằm ở phía trái nhờ lò xo hồi vị piston 3.Đầu thanh đẩy luôn tì vào piston thuỷ lực 11 trong xy lanh chính 8 để dẫn động chopiston này dịch chuyển

Áp suất không gian trong xy lanh lực 4 luôn cân bằng với áp suất bên ngoài nhờbình thông khí trời 5

Điều đó giúp cho sự dịch chuyển của piston lực 1 không bị ảnh hưởng