Đề tài khai thác kỹ thuật bộ ly hợp xe innova

Đề tài,khai thác kỹ thuật, bộ ly hợp xe innova

Chương II : Phân tích kết cấu và tính toán một số chi tiết của ly hợp 9

2.2 Tính toán một số chi tiết của bộ ly hợp

2.2.1 Xác định mô men ma sát của ly hợp

2223

Chương III : Quy trình chẩn đoán – bảo dưỡng bộ ly hợp 36

3.1 Những hư hỏng thường gặp, nguyên nhân và biện pháp khắc phục 36

Kết luận 46

Tài liệu tham khảo 47

LỜI NÓI ĐẦU

Sau những năm cải cách và xây dựng đất nước, ngày nay Việt Nam đã trởthành một nước khá ổn định về chính trị và đang phát triển mạnh về kinh tế.Những dấu hiệu đó được thấy rõ ở các chính sách của Đảng và Nhà nước ta vềcông tác đối nội, đối ngoại Các chính sách về kinh tế nhằm thúc đẩy nền kinh

tế nói chung phát triển, trong đó có các ngành như: ngành Công Nghiệp, NgoạiThương, Thương Mại… Ngành Công Nghiệp Ô tô cũng nằm trong ngành pháttriển đó, biểu hiện cho thấy số lượng xe ô tô trong nước tăng mạnh Đòi hỏicùng với nó là công tác bảo dưỡng và sửa chữa cũng tăng theo Là một sinhviên trường ĐH Công Nghệ Giao Thông Vận Tải, BM Cơ Khí Ô tô, khoa Cơ

Khí với những kiến thức của mình em cũng nhận thức được điều đó Trong quátrình học tập tại trường và quá trình thực tập tại các xí nghiệp BD- SC, trung -đại tu ô tô cùng với sự giúp đỡ của các thầy trong bộ môn cơ khí ô tô, đặc biệt

là sự giúp đỡ của thầy giáo, LÊ QUANG THẮNG em đã chọn đề tài là “ Khai

thác kỹ thuật bộ ly hợp xe Inova ” Để đảm bảo tới nhiệm vụ theo hướng đã

chọn, em đã vận dụng các kiến thức đã học, đọc, tham khảo các tài liệu

Cùng với sự giúp đỡ của các thầy giáo hướng dẫn và các thầy trong bộmôn cơ khí ô tô, đến nay em đã hoàn thành xong đồ án của mình Vì kiến thứccòn hạn chế nên đồ án tốt nghiệp của em khó tránh khỏi thiếu xót mong sự chỉbảo của các thầy trong bộ môn và ý kiến của các bạn đồng nghiệp cho đồ án tốtnghiệp của em được hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, 08/2016

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN 1.1 Công dụng, phân loại và yêu cầu của ly hợp

1.1.1 Công dụng ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính trong hệ thống truyền lực của ôtô

Ly hợp là bộ phận liên kết giữa động cơ và hệ thống truyền lực, ly hợp ôtô được

bố trí ngay sau động cơ, trước hộp số Nó có công dụng:

+ Nối động cơ với hệ thống truyền lực khi ôtô di chuyển

+ Ngắt động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong trường hợp ôtô khởi hànhhoặc chuyển số

+ Đảm bảo là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực không

bị quá tải (như trong trường hợp phanh đột ngột và không nhả ly hợp)

Ở hệ thống truyền lực bằng cơ khí với hộp số có cấp, thì việc dùng ly hợp đểtách tức thời động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập giữa cácđầu răng, hoặc của khớp gài, làm cho quá trình đổi số được dễ dàng Khi nối êmdịu động cơ đang làm việc với hệ thống truyền lực (lúc này ly hợp có sự trượt)làm cho mômen ở các bánh xe chủ động tăng lên từ từ Do đó, xe khởi hành vàtăng tốc êm

Còn khi phanh xe đồng thời với việc tách động cơ ra khỏi hệ thống truyềnlực, sẽ làm cho động cơ hoạt động liên tục (không bị chết máy) Do đó, khôngphải khởi động động cơ nhiều lần

1.1.2 Phân loại ly hợp

Ly hợp trên ôtô thường được phân loại theo 4 cách:

+ Phân loại theo phương pháp truyền mômen

+ Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

+ Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

+ Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

1.1.2.1 Phân loại theo phương pháp truyền mômen

Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thốngtruyền lực thì người ta chia ly hợp ra thành 4 loại sau :

* Loại 1: Ly hợp ma sát - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt masát, nó gồm các loại sau :

phần bị động của ly hợp có trọng lượng lớn sẽ gây ra tải trọng động lớn tácdụng lên các cụm và các chi tiết của hệ thống truyền lực.

+ Theo vật liệu chế tạo bề mặt ma sát gồm có :

- Thép với gang

- Thép với thép

- Thép với phêrađô hoặc phêrađô đồng

- Gang với phêrađô

- Thép với phêrađô cao su

+ Theo đặc điểm của môi trường ma sát gồm có :

- Ma sát khô

- Ma sát ướt (các bề mặt ma sát được ngâm trong dầu)

Ưu điểm của ly hợp ma sát là : kết cấu đơn giản, dễ chế tạo

Nhược điểm của ly hợp ma sát là : các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiệntượng trượt tương đối với nhau trong quá trình đóng ly hợp, các chi tiếttrong ly hợp bị

nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần công ma sát

Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay donhững ưu điểm của nó

* Loại 2: Ly hợp thủy lực - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượngcủa chất lỏng (thường là dầu)

Ưu điểm của ly hợp thủy lực là : làm việc bền lâu, giảm được tải trọngđộng tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ tự động hóa quá trình điều khiểnxe

Nhược điểm của ly hợp thủy lực là : chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suấttruyền lực nhỏ do hiện tượng trượt

Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ôtô, hiện tại mới được sử dụng ởmột số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự

* Loại 3 : Ly hợp điện từ - là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của

từ trường nam châm điện Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô

* Loại 4 : Ly hợp liên hợp - là ly hợp truyền mômen xoắn bằng cách kết hợphai trong các loại kể trên (ví dụ như ly hợp thủy cơ) Loại này ít được sử dụngtrên xe ôtô.

1.1.2.2 Phân loại theo trạng thái làm việc của ly hợp

Theo trạng thái làm việc của ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loạisau :

+ Ly hợp thường đóng : loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô hiệnnay

+ Ly hợp thường mở: loại này được sử dụng ở một số máy kéo bánh hơinhư C-80, C-100, MTZ2

1.1.2.3 Phân loại theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép

Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép ngoài thì người ta chia ra cácloại ly hợp sau :

Loại 1 : Ly hợp lò xo - là ly hợp dùng lực lò xo tạo lực nén lên đĩa ép, nógồm các loại sau :

+ Lò xo đặt xung quanh : các lò xo được bố trí đều trên một vòng tròn và

có thể đặt một hoặc hai hàng

+ Lò xo trung tâm (dùng lò xo côn)

Theo đặc điểm kết cấu của lò xo có thể dùng lò xo trụ, lò xo đĩa, lò xo côn.Trong các loại trên thì ly hợp dùng lò xo trụ bố trí xung quanh được ápdụng khá phổ biến trên các ôtô hiện nay, vì nó có ưu điểm kết cấu gọn nhẹ,tạo được lực ép lớn theo yêu cầu và làm việc tin cậy

Loại 2 : Ly hợp điện từ - lực ép là lực điện từ

Loại 3 : Ly hợp ly tâm - là loại ly hợp sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng

và mở ly hợp Loại này ít được sử dụng trên các ôtô quân sự

Loại 4 : Ly hợp nửa ly tâm - là loại ly hợp dùng lực ép sinh ra ngoài lực épcủa lò xo còn có lực ly tâm của trọng khối phụ ép thêm vào Loại này có kết cấuphức tạp nên chỉ sử dụng ở một số ôtô du lịch như ZIN-110, POBEDA

1.1.2.4 Phân loại theo phương pháp dẫn động ly hợp

Theo phương pháp dẫn động ly hợp thì người ta chia ly hợp ra thành 2 loạisau :

+ Loại 1 : Ly hợp điều khiển tự động

+ Loại 2 : Ly hợp điều khiển cưỡng bức

Để điều khiển ly hợp thì người lái phải tác động một lực cần thiết lên hệ dẫnđộng ly hợp Loại này được sử dụng hầu hết trên các ôtô dùng ly hợp loại đĩa

ma sát ở trạng thái luôn đóng

Theo đặc điểm kết cấu, nguyên lý làm việc của hệ dẫn động ly hợp thì người

ta lại chia ra thành 3 loại sau :

+ Dẫn động bằng cơ khí

+ Dẫn động bằng thủy lực và cơ khí kết hợp

+ Dẫn động bằng trợ lực : có thể bằng trợ lực cơ khí (dùng lò xo), trợ lựcbằng khí nén hoặc trợ lực bằng thủy lực Nhờ có trợ lực mà người lái điều khiển

ly hợp dễ dàng, nhẹ nhàng hơn

1.1.3 Yêu cầu ly hợp

Ly hợp là một trong những cụm chính của hệ thống truyền lực trên ôtô, khilàm việc

ly hợp phải đảm bảo được các yêu cầu sau :

+ Truyền hết mômen của động cơ xuống hệ thống truyền lực mà không bịtrượt ở bất kỳ điều kiện làm việc nào Muốn vậy thì mômen ma sát của ly hợpphải lớn hơn mômen cực đại của động cơ (có nghĩa là hệ số dự trữ mômen  của

+ Mômen quán tính của phần bị động của ly hợp phải nhỏ để: giảm tải trọngđộng tác dụng lên các bánh răng và bộ đồng tốc khi sang số ; nhanh chóng có sự

đồng tốc giữa bánh răng chủ động và bánh răng bị động của hộp số và gài sốđược êm dịu, giảm các va đập lên bánh răng.

+ Mô men ma sát không đổi khi ly hợp ở trạng thái đóng

+ Điều khiển dễ dàng, lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ tránh gây mệt mỏi chongười lái xe

+ Các bề mặt ma sát phải thoát nhiệt tốt

+ Giá thành của bộ ly hợp rẻ, tuổi thọ cao, kết cấu đơn giản kích thước nhỏgọn, dễ tháo lắp và sửa chữa bảo dưỡng

+ Ly hợp làm nhiệm vụ bộ phận an toàn để tránh quá tải cho hệ thốngtruyền lực Ly hợp có khả năng trượt khi bị quá tải

Tất cả những yêu cầu trên, đều được đề cập đến trong quá trình chọn vậtliệu, thiết kế và tính toán các chi tiết của ly hợp

CHƯƠNG II

KẾT CẤU,TÍNH TOÁN MỘT SỐ CHI TIẾT CỦA LY HỢP

2.1 Phân tích kết cấu của ly hợp.

Bảng thông số ly hợp của xe Innova

chỉnh

Hình 2.1: Kết cấu ly hợp

1 Đĩa ma sát; 2 Đĩa xương; 3 Trục khuỷu; 4 Trục sơ cấp hộp số;

5 Vòng bi đỡ; 6 Bu lông; 7 Tấm ốp trái; 8 Đinh tán; 9 Lò xo lá;

10 Vỏ ly hợp; 11 Lò xo đĩa; 12 Tấm ốp phải; 13 Cao su chống xoắn;

14 Lò xo; 15 Vòng bi tì; 17 Kẹp; 18 Moay ơ; 19 Đỡ càng ly hợp;

20 Càng cắt ly hợp; 21 Đĩa ép; 22 Phần vỏ mở rộng; 23 Bánh đà.

2.1.1 Đĩa bị động

Hình 2.2 Bàn ép li hợp & Lò xo đĩa

Mục đích chủ yếu của cụm chi tiết này là để nối và ngắt công suất của động

cơ Yêu cầu của nó là phải cân bằng trong khi quay và phải đảm bảo toả nhiệttốt khi nối với bánh đà Để ép được đĩa ép ly hợp vào đĩa ly hợp, nắp ly hợp

thường sử dụng lò xo Thông thường có hai loại lò xo, một loại dùng lò xo xoắn

và một loại dùng lò xo đĩa Trên ô tô Innova j thì sử dụng lò xo đĩa

Lò xo đĩa được chế tạo bằng thép lò xo và được bắt chặt vào bàn ép ly hợpbằng đinh tán hoặc bu lông Ở mỗi phía của lò xo đĩa bố trí các vòng trụ xoayhoạt động như một trục xoay trong khi lò xo đĩa quay Trên xe Innova J dùngloại bàn ép ly hợp gọi là DST (hay lật ngược lò xo đĩa) Đối với loại này người

ta lật ngược bàn ép ly hợp để trực tiếp giữ lò xo đĩa ở vị trí thích hợp Các dảibăng bố trí theo chiều tiếp tuyến với bàn ép ly hợp có tác dụng truyền mômenquay từ trục khuỷu của động cơ Khả năng truyền công suất của ly hợp kiểu lò

xo đĩa không bị giảm cho tới giới hạn mòn của đĩa

Tác dụng của đĩa ly hợp là làm dịu đi sự va đập khi vào ly hợp Để truyềncông suất từ động cơ được êm và ít ồn, nó phải tiếp xúc một cách đồng đều với

bề mặt ma sát của đĩa ép ly hợp và bánh đà Các bộ phận chủ yếu trên đĩa lyhợp gồm các lò xo chịu xoắn và các tấm đệm Lò xo chịu xoắn được đưa vàomoay-ơ ly hợp để làm dịu va đập quay khi vào ly hợp bằng cách dịch chuyểnmột chút theo vòng tròn

Hình 2.3: Đĩa ma sát

Tấm đệm được tán bằng đinh tán kẹp giữa các mặt ma sát của ly hợp Khi ănkhớp ly hợp đột ngột, phần cong này khử va đập và làm dịu việc chuyển số vàtruyền công suất Chúng ta hãy chú ý rằng nếu lò xo chịu xoắn bị mòn và tấm

đệm bị vỡ sẽ gây ra mức va đập và tiếng ồn lớn khi vào ly hợp, khi đó cần kiểmtra lại và sửa chữa hoặc thay thế.

có dạng hình vuông hoặc thân khai, người ta thường dùng loại thân khai vì nó

có độ bền tốt hơn và có độ đồng tâm tốt hơn Thân moay ơ có khoét các lỗ đểlắp bộ giảm chấn xoắn

Được nối với trục bị động bắng các rãnh then hoa Các răng then hoa đượcchế tạo dạng răng thân khai, do đó làm tăng độ bền, độ đồng tâm, độ tiếp xúctrong quá trình di trượt giữa moay ơ và trục bị động Trên moay ơ có gia công 4

lỗ hình trụ chữ nhật để lắp lò xo xoắn giảm chấn, moay ơ được chế tạo bằngthép

2.1.3.Bộ giảm chấn

Có tác dụng làm tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp và tránh dao động xoắncộng hưởng sinh ra khi có tần số dao động riêng của hệ thống truyền lực đúngbằng tần số dao động do lực tác dụng gây nên vì có hiện tượng thay đổi mô menxoắn của động cơ Bộ giảm chấn ly hợp gồm 4 lò xo giảm chấn được lắp trong

4 lỗ hình trụ chữ nhật của xương đĩa và trong mặt bích moay ơ, 4 lò xo đượcgiữ bằng hai vành hãm ở hai bên Trên moay ơ của đĩa ma sát bị động một đầumặt bích đặt đĩa của tấm ma sát, còn đầu kia đặt xương đĩa của bộ giảm chấnxoắn Đĩa bị động và xương đĩa được nối với nhau bởi ba đinh tán và có khảnăng quay tương đối với moay ơ.

Do có khe hở giữa đinh tán với thành của dãy bán nguyệt trong mặt bích với

độ căng ban đầu của các lò xo, mômen xoắn được truyền từ đĩa bị động tới mặtbích moay ơ qua các lò xo xoắn Để đảm vệ cho lò xo khỏi rơi đã có các vòngbảo vệ, giữa các vòng bảo vệ của đĩa và mặt bích moay ơ đặt các vòng thép masát.Đĩa bị động và xương đĩa không nối cứng với moay ơ nên dao động xoắncủa trục khuỷa động cơ làm biến dạng các lò xo xoắn và làm các đĩa ma sát bịđộng quay tương đối với moay ơ, lúc này xuất hiện ma sát giữa các bề mặt củađĩa và vòng thép ma sát làm cho dao động xoắn bị dập tắt Nhược điểm của bộgiảm chấn này là làm cho kết cấu phức tạp, tăng trọng lượng phần bị động của

ly hợp

Hình 2.5 Giảm chấn của ly hợp ma sát khô

2.1.4 Lò xo ép

Hình 2.6 Biểu đồ so sánh khả năng làm việc của lò xo

Lò xo ép được chế tạo từ thép đàn hồi có độ cứng cao ban đâu khi lắp ghépđược ép với 1 giá trị lực ép xác định số lượng lò xo từ 9 đến 16 được bố trí đềuxung quanh chu vi lò xo ép các đòn mở được chế tạo từ thép hợp kim số lượng

3 hoặc 4 chiếc

Thay vì lò xo trụ, tấm ép lò xo màng sử dụng một lò xo màng đơn Cấu tạocác ly hợp phổ biến là loại lò xo màng.Sự khác nhau là ở lò xo ép Lò xo màngdạng tròn và mỏng Nó được làm từ thép chất lượng cao và được cấu tạo vớidạng đĩa nhằm tạo ra hiệu quả cần thiết, các phần tử đàn hồi bố trí hướng tâm làcác cần đẩy ra, thay thế các cần bẩy

Việc cắt sáu vấu ngắn hơn giúp cho việc làm mát Mười hai vấu còn lại cóchiều dài hoàn toàn Các loại khác bẻ cong sáu vấu lên trên Khối lượng đượcgắn để cung cấp lực ly tâm hỗ trợ cho sức ép lò xo ở tốc độ cao Cạnh bên ngoàicủa lò xo màng chạm vào tấm ép, các đỉnh vấu hướng vào trong có dạng lõm.Hai vòng định vị được đặt một khoảng cách ngắn từ cạnh ngoài, Các vòng định

vị được bảo vệ bởi một gu-dông đến nắp ly hợp, một vòng định vị đặt ở ngoài

và một cái còn lại bên trong

Tấm ép được đẫn động bằng ba cặp bản giằng( tấm thép) Các bản giằngđược tán ri-vê vào vỏ ly hợp và bắt bu long vào tấm ép.Vòng bi cắt ly hợp tiếpxúc với đầu các vấu

Hình 2.7 Lò xo ép

2.1.5 Vòng bi cắt ly hợp

Hình 2.8 Vòng bi cắt ly hợp Vòng bi cắt ly hợp là bộ phận quan trọng trong ly hợp Vì nó phải hấpthụ sự chênh lệch về tốc độ quay giữa càng cắt ly hợp (không quay) và lò xo đĩa(bộ phận quay) để truyền chuyển động của càng cắt vào lò xo đĩa Bởi vậyvòng bi này phải có cấu tạo đặc biệt, làm bằng vật liệu bền và có tính chịu mòncao Trong các ly hợp của xe FF, trục khuỷu và trục sơ cấp thường dịch chuyểnvới nhau một chút, nghĩa là đường tâm của lò xo đĩa và đường tâm của vòng bi

ép ly hợp dịch chuyển với nhau một chút nên gây ra tiếng ồn do ma sát giữa

vòng bi cắt ly hợp và lò xo đĩa Để giảm tiếng ồn này, vòng bi này thường đượcchế tạo đặc biệt tự động điều chỉnh để đường tâm của lò xo đĩa và vòng bi cắt lyhợp trùng nhau.

2.1.6 Bánh Đà

Hình 2.9 Bánh đà Bánh đà được bắt chặt với trục khuỷu nhờ các bulong định tâm, trên bềmặt được gia công nhẵn làm mặt tựa của ly hợp Trên vành có các bánh răng ănkhớp với máy khởi động Ngoài ra gần mép ngoài còn có các lỗ ren để lắp với

vỏ ly hợp Bánh đà được làm bằng thép, đôi khi được làm bằng gang có khảnăng hấp thụ nhiệt tốt và giải nhiệt tốt

2.1.7 Bàn đạp ly hợp

Vai trò của bàn đạp ly hợp là tạo ra áp suất thuỷ lực trong xi lanh chính, ápsuất thuỷ lực này tác dụng lên xi lanh cắt ly hợp và cuối cùng đóng và ngắt lyhợp

Hình 2.10 Cấu tạo của hệ dẫn động ly hợp Trong quá trình sử dụng xe, nếu thấy có hiện tượng khi đạp hết bàn đạp lyhợp vào mà vẫn không thể cắt được động lực, đó là do ly hợp đã bị mòn hoặchành trình tự do của bàn đạp ly hợp không chuẩn.

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là khoảng cách mà bàn đạp ly hợp cóthể dịch chuyển được cho đến khi vòng bi cắt ly hợp ép vào lò xo đĩa Khi đĩa

ly hợp bị mòn thì hành trình tự do này bị giảm đi cho đến khi không còn hànhtrình tự do nữa có nghĩa là ly hợp đã quá mòn, cần phải thay thế hoặc phải điềuchỉnh hành trình tự do của ly hợp Việc điều chỉnh này được tiến hành bằngcách điều chỉnh chiều dài cần đẩy xi lanh cắt ly hợp và duy trì hành trình tự dokhông đổi qua việc điều chỉnh các bu lông trên nó

Trong các kiểu xe hiện nay người ta thường dùng các loại xi lanh cắt ly hợp

tự điều chỉnh giúp cho hành trình tự do của bàn đạp ly hợp không thay đổi.Ngoài ra có thể điều chỉnh độ cao của bàn đạp ly hợp bằng bu lông chặn bànđạp đồng thời điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp bằng bu lông chặn cầnđẩy

Bên cạnh các loại bàn đạp ly hợp thông thường, người ta còn chế tạo cácloại bàn đạp ly hợp kiểu quay vòng có tác dụng giảm lực điều khiển bằng các lò

xo

Hình 2.11 Nguyên lý làm việc của bàn đạp ly hợp

Lò xo này được lắp vào giữa bàn đạp ly hợp và giá đỡ bàn đạp qua mộtkhớp xoay Khi mới đạp bàn đạp, lò xo tác dụng lực (mũi tên mầu đỏ) cản trởbàn đạp, khi đạp bàn đạp thêm nữa đi quá một vị trí nhất định, lực tác dụng của

lò xo đổi hướng theo chiều bổ xung thêm vào lực ấn giúp cho việc đạp dễ dànghơn

2.1.8 Xy lanh chính của ly hợp

Hình 2.12 Xy lanh chính ly hợp

Xi lanh chính của ly hợp gồm có cần đẩy, pít tông xi lanh chính, các lò xohãm và lò xo côn, buồng chứa dầu Trong quá trình hoạt động, sự trượt của píttông tạo ra áp suất thuỷ lực để điều khiển đóng cắt ly hợp, đồng thời lò xo phảnhồi của bàn đạp liên tục kéo cần đẩy về phía bàn đạp ly hợp

Hình 2.13 Cấu tạo của xy lanh chính ly hợp

Khi đạp chân vào bàn đạp, lực tác dụng lên bàn đạp đẩy cần dịch chuyển vềphía bên trái (mũi tên mầu trắng), dầu trong xi lanh chính chảy theo hai đường,một đường đi đến xi lanh cắt ly hợp và một đường dầu chảy vào bình chứa Khithanh nối tách khỏi bộ phận hãm lò xo chuyển động sang trái đóng đường dầuvào bình chứa làm áp suất dầu trong xi lanh chính tăng lên, áp suất này đi đếnđiều khiển pít tông trong xi lanh cắt ly hợp

Khi nhả bàn đạp dưới tác dụng của lò xò nén đẩy pít tông về phía bên phải,

áp suất dầu thuỷ lực giảm xuống Khi pít tông trở lại hoàn toàn kéo thanh nối

mở van nạp, dầu từ bình chứa trở về xi lanh chính Chú ý rằng nếu không khílọt vào đường dẫn dầu, khi tác dụng lực, không khí bị tăng áp, dãn nở và khôngtạo được đủ áp suất cần thiết Dẫn đến không thể ngắt hoàn toàn công suất dotác dụng của ly hợp bị kém đi

2.1.9 Xy lanh cắt ly hợp.

Hình 2.14 Xy lanh cắt ly hợp

Xy lanh cắt ly hợp nhận áp suất dầu thuỷ lực từ xy lanh chính để điều khiểnpít tông dịch chuyển, từ đó điều khiển càng cắt ly hợp thông qua một thanh đẩy

Trong ô tô hiện nay thường sử dụng hai loại xi lanh cắt ly hợp là loại tự

điều chỉnh và loại có thể điều chỉnh được Đối với loại tự điều chỉnh thì ngay

trong buồng xi lanh cắt ly hợp bố trí một lò xo côn Lò xo này luôn luôn ép cần

đẩy vào càng cắt ly hợp Nhờ vậy mà hành trình tự do của bàn đạp không thay

đổi Đối với loại thứ hai thì nếu ly hợp bị mòn, vị trí của lò xo đĩa thay đổi,

vòng bi cắt ly hợp không áp sát vào lò xo đĩa làm hành trình tự do của bàn đạp

thay đổi Do đó ta buộc phải điều chỉnh vít lắp ở đầu cần đẩy để càng ly hợp ép

van, cam kép với WT-i

Dung tích công tác

Công suất tối đa

Hệ thống phanh Ðĩa thông gió/ Tang trống

Tra bảng 1 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ ,ta xác định

hệ số dự trữ của ly hợp: với ôtô con:  = 1,3  1,75

vậy mômen ma sát của ly hợp là:

Ml =  Me max = 1,5 18,6= 27,9kGm = 273,7 Nm

2.2.2 Xác định kích thước cơ bản của ly hợp

2.2.2.1 Xác định bán kính ma sát trung bình của đĩa bị động.

Mômen ma sát của ly hợp được xác định theo công thức:

Ml =  Me max =  P Rtb i [ 2 ]

Trong đó : Me max – mômen cực đại của động cơ (Nm)

D2 - đường kính ngoài của đĩa ma sát ( cm.)

C - hệ số kinh nghiệm với ôtô con C = 4,7

 D2 = 2 R2 = 3,16

C

Memax

= 3,16 18,6.4,79,81 = 20cm =200 mm

So sánh đường kính ngoài của đĩa ma sát với đường kính ngoài của bánh đà

Thì ta thấy rằng D2 = 200 mm < Dbđ = 365 mm

 Bán kính ngoài của đĩa ma sát : R2 = 110 mm

Bán kính trong của đĩa ma sát được tính theo bán kính ngoài :

3 1 3 2

R R

R R 3

3 3

110

70 110 3

M

2 tb

Tra tra bảng 3 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ với nguyênliệu làm các bề mặt là thép với phêrađô ta chọn hệ số ma sát:  = 0,3

Tra tra bảng 3 sách ‘ hướng dẫn thiết kế hệ thống ly hợp của ôtô’ ta xác định

=>kiểm tra áp suất trên bề mặt ma sát theo công thức :

q =

i b R

M

2 tb