Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt) vừa chịu lực và tạo nhám trong xây dựng đường ô tô và đường cao tốc ở Việt Nam

NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 BÁO CÁO KẾT QUẢ THỰC TẬP CÁN BỘ KĨ THUẬT MỤC LỤC Chương I: Giới thiệu chung thực tập tốt nghiệp I.1: Mục đích nội dung yêu cầu đợt thực tập I.2: Tìm hiểu viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải (ITST) I.3: Tìm hiểu vềviện chuyên nghành đường sân bay (IRA) Chương II: Tìm hiểu ứng dụng công nghệ Bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt) vừa chịu lực tạo nhám xây dựng đường ô tô đường cao tốc Việt Nam II.1:Tổng quan Bê tông nhựa rỗng II.2: Tính mặt đường Bê tông nhựa rỗng II.3: Đánh giá nhu cầu khả ứng dụng Bê tông nhựa rỗng Chương III: Nhật ký nội dung thực tập III.1: Nội dung thực tập III.2: Nhật kí thực tập INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page1 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 LỜI NÓI ĐẦU Thực tập tốt nghiệp trông công việc quan trọng trình học tập sinh viên, đánh dấu việc hoàn thành kiến thức lý thuyết phục vụ cho công việc đồ án tốt nghiệp sau Từ sinh viên bắt đầu tiếp cận với kiến thức thực tế làm quen với công việc sau Thực tập giúp cho sinh viên tìm hiểu kiến thức học trường vận dụng sử dụng thực tế từ có định hướng ban đầu cho công việc trình thực tập sinh viên bắt đầu làm quen với môi trường công việc từ cấu tổ chức quan phần mềm thiết kế công việc thiết kế Trong trình thực tập Viện chuyên nghành đường sân bay ( IRA ) với thời gian thực tập tuần từ ngày 15/01/2014 đến ngày 21/02/2014 với nội dung yêu cầu cần nắm bắt thời gian thực tập môn với hướng dẫn nhiệt tình phó giám đốc viện Th.s: Nguyễn Hoàng Sơn cán nhân viên viện em hoàn thành đầy đủ yêu cầu nội dung đợt thực tập tốt nghiệp nắm bắt cách tổng quát công việc người làm công tác thẩm tra thiết kế dự án Em xin chân thành cảm ơn ban lãnh đạo Viện chuyên ngành đường sân bay anh chị Viện nhiệt tình hướng dẫn tạo điều kiện tốt cho em trình thực tập! Em xin chân thành cảm ơn GS.TS: Dương Học Hải_ giảng viên hướng dẫn tốt nghiệp nhiệt tình hướng dẫn em suốt trình thực tập INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page2 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG I.1: Mục đích, nội dung, yêu cầu đợt thực tập tốt nghiệp a) Mục đích • Giúp cho sinh viên có điều kiện củng cố, tổng hợp lại kiến thức thu nhận trình học tập trường từ vận dụng kiến thức vào thực tế • Tìm hiểu làm quen với thực tế đơn vị, tập đảm nhiệm công việc người kĩ sư đơn vị quản lý, thiết kế, thi công • Giúp cho sinh viên có nhìn khái quát công việc sau từ định hướng nghề nghiệp tương lai cho thân để phục vụ đồ án tốt nghiệp b) Yêu cầu • Nghiêm chỉnh chấp hành nội quy, quy định quan thực tập đề • Tự giác ý thức bảo vệ tài sản quan, đảm bảo an toàn, chấp hành quy định an toàn lao động, phòng cháy chữa cháy • Có ý thức tự giác công việc, tự tìm tòi, học hỏi để nâng cao kiến thức chuyên môn cho thân • Trong trình thực tập sinh viên phải chịu quản lý, phân công quan nơi tiếp nhận thực tập • Sinh viên phải đảm bảo đủ thời gian thực tập mà nhà trường yêu cầu • Trong trình thực tập, theo hướng dẫn giáo viên phụ trách, sinh viên phải ghi chép thường xuyên vào nhật kí thực tập theo hướng dẫn giáo viên hướng dẫn đồ án tốt nghiệp, sinh viên tự thu thập số liệu, tài liệu,… phục vụ cho đồ án tốt nghiệp • Tìm hiểu cấu, tổ chức quan nơi mà thân sinh viên phân công giới thiệu thực tập • Tìm hiểu cách lập kế hoạch tổ chức thi công công trình chuyên nghành cầu đường • Tham gia thực tìm hiểu công tác thiết kế làm dự án công trình thuộc chuyên nghành cầu đường • Thu nhập số liệu cần thiết cho công tác làm đồ án tốt nghiệp • Kết thúc thực tập sinh viên phải viết báo cáo nộp cho giáo viên phụ trách môn INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page3 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 I.2: Giới thiệu viện nghiên cứu khoa học công nghệ giao thông vận tải ( ITST ) a) Lịch sử phát triển viện Viện Khoa học Công nghệ GTVT thành lập theo Nghị định số 96-NĐ ngày 04/10/1956 Bộ Giao thông Bưu điện Ngày 29/12/2006, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Quyết định số 3003/QĐ-BGTVT phê duyệt đề án chuyển đổi Viện Khoa học Công nghệ GTVT sang hình thức tổ chức Khoa học Công nghệ tự trang trải kinh phí theo Nghị định số 115/2005/NĐCP ngày 05/9/2005 Chính phủ Từ ngày thành lập đến nay, trải qua 55 năm xây dựng phát triển, Viện Khoa học Công nghê GTVT đồng hành với thời kỳ lịch sử đất nước qua giai đoạn này, Viện đổi tên cho phù hợp với nhiệm vụ cụ thể Thời kỳ thành lập, Viện mang tên Viện Thí nghiệm vật liệu (giao đoạn từ 1956 - 1961) Từ năm 1961 đến năm 1983, trải qua hai giai đoạn lịch sử đất nước: thời kỳ trước giai đoạn kháng chiến chống Mỹ (giai đoạn từ năm 1961 đến 1975) thời kỳ khôi phục giai đoạn phát triển GTVT (giai đoạn từ năm 1976 đến 1983), Viện mang tên Viện Kỹ thuật giao thông Trong thời kỳ đầu khôi phục kinh tế đất nước, lần Viện đổi tên thành Viện Khoa học kỹ thuật GTVT (giai đoạn từ năm 1984 – 1995) Từ năm 1996 đến 2006 thời kỳ dần bắt nhịp với kinh tế thị trường hội nhập Từ năm 2006 đến thời kỳ đổi hội nhập quốc tế tiến trình chuyển đổi theo chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo Nghị định 115/2005/NĐ-CP Chính phủ, Viện mang tên Viện Khoa học Công nghệ GTVT b) Chức nhiệm vụ • Chức năng: - Viện Khoa học công nghệ GTVT tổ chức khoa học công nghệ công lập trực thuộc Bộ GTVT, thực chức Nghiên cứu khoa học phát triển công nghệ phục vụquản lý nhà nước Bộ lĩnh vực xây dựng kết cấu hạ tầng, khai thác vận tải, công nghiệp, bảo vệ môi trường an toàn giao thông vận tải; Thực dịch vụ khoa học sản xuất kinh doanh theo qui định pháp luật - Viện Khoa học công nghệ GTVT có tư cách pháp nhân, có dấu riêng, đuợc hưởng kinh phí từ ngân sách nhà nước cấp nguồn thu khác theo quy định pháp luật, đuợc mở tài khoản kho bạc nhà nước ngân hàng nước • Nhiệm vụ: - Xây dựng kế hoạch dài hạn hàng năm Viện cho công tác nghiên cứu khoa học phát triển công nghệ theo chương trình mục tiêu Nhà nuớc Bộ GTVT; INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page4 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 - Thực nhiệm vụ nghiên cứu khoa học duới hình thức giao nhiệm vụ thường xuyên theo kế hoạch, giao trực tiếp, giao theo phương thức tuyển chọn, bao gồm: + Nghiên cứu xây dựng chế, sách, quy hoạch kế hoạch phát triển khoa học công nghệ GTVT + Xây dựng dự báo, định hướng nghiên cứu khoa học phát triển công nghệ Ngành GTVT + Nghiên cứu thiết kế chế tạo kết cấu thép, thiết bị thi công công trình, thiết bị dụng cụ thí nghiệm phục vụ ngành GTVT ngành khác + Điều tra, khảo sát, đánh giá tác động môi trường sở công nghiệp, dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, xây dựng, thuỷ lợi + Nghiên cứu đánh giá công nghệ áp dụng dự án, công trình quan trọng thực Bộ GTVT - Nghiên cứu tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên nghành GTVT; Xây dựng ban hành tiêu chuẩn cấp sở lĩnh vực chưa có tiêu chuẩn Việt Nam hay tiêu chuẩn ngành để chủ đầu tư đơn vị sản xuất tham khảo đưa vào chương trình, dự án cụ thể đuợc Bộ GTVT cho phép - Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ lĩnh vực xây dựng công trình, vật liệu xây dựng, điện tử - tin học, khí giao thông vận tải, bảo vệ công trình giao thông, bảo vệ môi trường, an toàn giao thông thẩm định an toàn giao thông; - Tổ chức phối hợp tổ chức đào tạo chuyên ngành nguồn nhân lực khoa học công nghệ GTVT theo nhiệm vụ Nhà nước Bộ giao; Bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành giao thông vận tải cho thí nghiệm viên, giám sát viên, cán quản lý dự án - Thực hoạt động hợp tác quốc tế liên quan tới nghiên cứu khoa học, chuyển giao công nghệ lĩnh vực thuộc chức Viện theo quy định Pháp luật - Tổ chức hoạt động thông tin – tư liệu khoa học công nghệ, xuất ấn phẩm thông tin khoa học công nghệ Viện lĩnh vực GTVT - Xây dựng, sửa chữa nâng cấp công trình giao thông, xây dựng, thuỷ lợi, công nghiệp công trình có ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới, kết cấu công trình đòi hỏi kỹ thuật cao; liên danh, liên kết để thực đấu thầu thực dự án ngành giao thông theo quy định Pháp luật - Thực dịch vụ khoa học kỹ thuật tư vấn khảo sát, thiết kế, thẩm định, lập dự án đầu tư, giám sát chất lượng công trình, đào tạo, chuyển giao công nghệ sở hữu công nghiệp GTVT - Thực tham gia kiểm định, giám định, thí nghiệm, kiểm tra đánh giá chất luợng vật liệu, công trình giao thông khai thác, thi công nghiệm thu đưa vào sử dụng; Đề xuất biện pháp tổ chức – kỹ thuật việc bảo dưỡng, gia cố, phục hồi, sửa chữa nâng cấp công trình giao thông đảm bảo yêu cầu chất lượng; tham gia kiểm tra lực, phúc tra số liệu phòng thí nghiệm đơn vị thuộc Bộ GTVT - Sản xuất, chế tạo số sản phẩm, thiết bị phục vụ ngành giao thông vận tải ngành khác - Mua bán, vật tư, máy móc thiết bị, dụng cụ phục vụ ngành giao thông vận tải INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page5 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 - Cho thuê văn phòng - Đầu tư tài vào doanh nghiệp theo quy định pháp luật - Thanh tra, kiểm tra,giải khiếu nại, tố cáo, chống tham nhũng, tiêu cực theo thẩm quyền Viện - Thực nhiệm vụ khác Bộ trưởng giao • Lĩnh vực hoạt động Khoa học Công nghệ: Số TT Tên đơn vị Viện Khoa học Công nghệ GTVT Phân Viện KH&CN GTVT miền Trung Phân viện KH&CN GTVT phía Nam đăng ký Ngày cấp A-065 07/08/2008 A-207 13/11/2006 012 09/05/1997 Viện chuyên ngành Cầu Hầm 219/ĐK19/08/2008 KH&CN Viện chuyên ngành Đường Sân bay 218/ĐK19/08/2008 KH&CN 10 11 12 13 Viện chuyên ngành Vật liệu xây dựng bảo vệ công trình Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường Trung tâm Kiểm định chất lượng công trình GTVT Trung tâm Tư vấn thiết kế Chuyển giao công nghệ xây dựng công trình GTVT Trung tâm Tư vấn đầu tu phát triển sở hạ tầng GTVT Trung tâm công nghệ Máy xây dựng Cơ khí thực nghiệm Trung tâm khoa học công A-160 29/10/2008 A-014 01/08/2007 A-027 A-161 Cơ quan cấp Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học Công nghệ Sở Khoa học Công nghệ Hà Nội Sở Khoa học Công nghệ Hà Nội Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học 21/12/2007 Công nghệ Bộ Khoa học 10/10/2008 Công nghệ A-162 22/12/2008 Bộ Khoa học Công nghệ A-176 29/09/2008 Bộ Khoa học Công nghệ A-097 24/06/2008 Bộ Khoa học Công nghệ A-185 15/12/2008 Bộ Khoa học INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page6 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING nghệ Bảo vệ môi trường GTVT Trung tâm Khoa học Công 14 nghệ Giao thông đô thị Đường sắt Trung tâm Đào tạo 15 Thông tin 16 Trung tâm Khoa học Công nghệ Địa kỹ thuật Trung tâm Khoa học 17 Công nghệ Cảng - Đường thuỷ Trung tâm Tự động hoá 18 Đo lường Trung tâm Đầu tư, xây 19 dựng dịch vụ Trung tâm An toàn giao 20 thông February 12, 2014 Công nghệ A-802 20/01/2009 Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học Công nghệ Sở Khoa học 217/ĐK19/08/2008 Công nghệ KH&CN Hà Nội A-885 22/12/2009 A-803 20/01/2009 A-801 20/01/2009 A-800 A-844 Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học Công nghệ Bộ Khoa học 16/01/2009 Công nghệ Bộ Khoa học 24/07/2009 Công nghệ c) Các đơn vị thuộc viện Số Địa nguời Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Viện chuyên ngành Cầu - Hầm 21 Tel: 37 664 380 Viện chuyên ngành Đường Số 1252, Đường Láng, Hà Nội 17 Sân bay Tel: 37 664 619 Viện chuyên ngành Vật liệu xây Số 1252, Đường Láng, Hà Nội 26 dựng bảo vệ công trình Tel: 37 667 375 Phân viện Khoa học Công Số 38 Nguyễn Du - Tp.Đà Nẵng nghệ GTVT miền Trung 59 Tel: 0511 896 469 Tp.Đà Nẵng Phân viện Khoa học Công Số Phạm Ngọc Thạch - Tp HCM nghệ GTVT phía Nam Tp.Hồ 70 Tel:0838 296 142 Chí Minh Trung tâm Công nghệ máy xây Số 1252, Đường Láng, Hà Nội 32 dựng Cơ khí thực nghiệm Tel: 37664248 TT Tên đơn vị Trung tâm Đào tạo Thông tin 11 Trung tâm Đầu tư, xây dựng 10 dịch vụ Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel:37669469; http://www.cti.gov.vn Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 664 204 INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page7 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING 10 11 12 13 14 15 16 Trung tâm Khoa học Công nghệ Cảng - Đường thuỷ Trung tâm Khoa học Công nghệ Giao thông đô thị Đường sắt Trung tâm Kiểm định chất lượng công trình giao thông vận tải Trung tâm Khoa học Công nghệ Địa kỹ thuật Trung tâm Khoa học Công nghệ Bảo vệ môi trường giao thông vận tải Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển sở hạ tầng giao thông vận tải Trung tâm Tư vấn thiết kế Chuyển giao công nghệ xây dựng công trình GTVT Trung tâm Tự động hoá Đo lường 11 07 33 17 Phòng Thí nghiệm trọng điểm đường I Tp.Hà Nội Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 664 538 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 38 346 421 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 669 406 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 669 592 18 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 663 841 162 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 661 524 57 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37 669 539 10 17 Trung tâm An toàn giao thông 18 February 12, 2014 37 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 38 346 422 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel:3766 3275 Số 1252, Đường Láng, Hà Nội Tel: 37.663.488 INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page8 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 I.3: Tìm hiểu viện chuyên nghành đường sân bay ( IRA ) a) Quyết định thành lập Thành lập viện chuyên ngành đường sân bay trực thuộc viện khoa học công nghệ GTVT sở phòng đường - sân bay phận phòng khai thác đá- phá nổ kể từ ngày ký định • Tên giao dịch tiếng việt: VIỆN CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG BỘ VÀ SÂN BAY • Tên giao dịch tiếng anh: INSTITUTE OF ROAD AND AERODROME • Tên viết tắt: IRA-ITST • Trụ sở: đặt khuôn viện khoa học công nghê GTVT số 1252 đường Láng, Đống Đa, Hà Nội b) Chức năng, nhiệm vụ • Chức năng: Viện chuyên ngành đường sân bay đơn vị khoa học công nghệ thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải, thực chức nghiên cứu khoa học, ứng dụng phát triển công nghệ lĩnh vực đường sân bay, thực dịch vụ khoa học công nghệ theo phân cấy viện quy định pháp luật Viện chuyên ngành đường sân bay đơn vị hạch toán tự trang trải phụ thuộc viện khoa học công nghệ giao thông vận tải, có tư cách pháp nhân, có dấu, tài khoản ngân hàng kho bạc nhà nước theo ủy quyền phân cấp quản lý tài kế toán viện trưởng viện khoa học công nghê GTVT • Nhiệm vụ: Hoạt động nghiên cứu, ứng dụng phát triển công nghệ: Xây dựng định hướng, chương trình, kế hoạch nghiên cứu trước mắt, lâu dài chuyên ngành đường sân bay phù hợp với chiến lược phát triển ngành GTVT trình viện trưởng phê duyệt, tổ chức triển khai thực có hiệu chương trình kế hoạch duyệt Đề xuất nhiệm vụ khoa học công nghệ hàng năm đột xuất để GTVT giao nhiệm vụ tổ chức nước tuyển chọn Tổ chức triển khai thực có hiệu nhiệm vụ nghiên cứu khoa học công nghệ giao Nghiên cứu khoa học, ứng dụng phát triển công nghệ lĩnh vực đường sân bay: xây dựng quy chuẩn, tiêu chuẩn, tài liệu kỹ thuật, phần mềm tính toán thiết kế thí nghiệm kiểm tra, kết cấu mới, vật liệu mới, công nghệ phục vụ cho công tác quản lý, khai thác, sửa chữa, nâng cấp bảo trì INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page9 NATIONAL UNIVERSITY OF CIVIL ENGINEERING February 12, 2014 công trình xây dựng sở hạ tầng GTVT , nghiên cứu giải pháp tổ chức giao thông tăng cường an toàn giao thông đường giao thông đô thị Hoạt động dịch vụ khoa học công nghệ: Chuyển giao công nghệ, tư vấn khảo sát, lập dự án đầu tư, thẩm tra, giám sát, thí nghiệm, kiểm tra, đánh giá chất lượng công trình xây dựng hạ tầng GTVT Đào tạo nhân lực chỗ đáp ứng yêu cầu phát triển viện chuyên ngành đường sân bay, phối hợp với đơn vị khác đào tạo đại học, tư vấn giám sát chuyên môn khác thuộc chuyên ngành đường sân bay Quản lý tổ chức khai thác, sử dụng có hiệu hệ thống trang thiết bị thí nghiệm tài sản viện giao, quản lý cán bộ, quản lý tài hoạt động có thu đơn vị theo quy định pháp luật phân cấp viện trưởng viện khoa học công nghệ GTVT giao Quyền hạn: Quản lý vốn, tài sản nguồn lợi khác nhà nước viện khoa học công nghê GTVT ủy quyền quản lý sử dụng khai thác để thực có hiệu mục tiêu nhiệm vụ theo nguyên tắc bảo toàn phát triển vốn Được ký kết hợp đồng khoa học công nghệ, hợp đồng kinh tế kỹ thuật, với tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh ngành GTVT thuộc phạm vi nhiệm vụ quan quản lý trực tiếp viện khoa học công nghệ GTVT cho phép Xây dựng quy chế hoạt động, quản lý sử dụng quỷ theo quy chế viện khoa học công nghệ GTVT Sản xuất kinh doanh dịch vụ thương mại sản phẩm thuộc lĩnh vực vật liệu, bảo vệ công trình Viện chuyên ngành đường sân bay quyền sử dụng giấy phép kinh doanh viện khoa học công nghệ GTVT để tổ chức hoạt động sản xuất kinh doanh theo quy định viện pháp luật Cơ cấu tổ chức: Viện chuyên ngành đường sân bay có giám đốc, số phó giám đốc phòng( xưởng) trực thuộc đơn vị Giám đốc viện chuyên ngành đường sân bay viện trưởng viện khoa học công nghê GTVT bổ nhiệm, miễn nhiệm Giám đốc chịu trách nhiệm trước viện trưởng pháp luật tổ chức, quản lý, đạo, điều hành đơn vị, thực quy định pháp luật, điều lệ quy chế viện khoa học công nghệ GTVT chức năng, nhiệm vụ giao Các phó giám đốc phụ trách kế toán viện trưởng bổ nhiệm, miễn nhiệm theo đề nghị giám đốc viện Phó giám đốc giúp giám đốc đạo thực INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY Page10 NhËt kÝ thùc tËp February 10, 2014 Áp dụng kết cấu mặt đường có mô đun đàn hồi sau chiết giảm 100>Eo≥85 MPa d Kết cấu mặt đường dân sinh Trong phạm vi đoạn tuyến có 24 vị trí đường giao dân sinh, có vị trí mặt đường nhựa, 23 vị trí lại đường đất Kết cấu mặt đường ngang vị trí đường ngang dân sinh đường nhựa: 7cm + BTN chặt 19 mm ( BTNC 19): + tưới nhựa thấm bám tiêu chuẩn 1,0 Kg/m : lớp 25cm + CPĐD loại I: Kết cấu mặt đường ngang vị trí đường ngang dân sinh đường đất: 7cm + Láng nhựa lớp 4,5 Kg/m2: + tưới nhựa thấm bám tiêu chuẩn 1,0 Kg/m : lớp + CPĐD loại I: 25cm 5.1.6 Thiết kế hệ thống thoát nước a Thiết kế cống thoát nước ngang Các cống đoạn tuyến cống cấu tạo cống làm nhiệm vụ thoát nước cho rãnh dọc hai bên tuyến độ vị trí cống địa hình bố trí sở tính toán thủy văn, thủy lực đảm bảo đủ độ thoát nước, không làm ảnh hưởng đến điều kiện thủy văn khu vực tuyến qua Tại vị trí cống địa hình có bố trí sân cống vị trí cửa vào cửa ra, đảm bảo thuận lợi cho hướng dòng chảy tránh xói b Thiết kế thoát nước dọc: Thoát nước dọc: bố trí rãnh hình thang gia cố bê tông đúc sẵn lắp ghép phạm vi đường đắp thấp đào Riêng đoạn qua khu dân cư, bố trí rãnh hình chữ nhật BTCT có nắp - Phạm vi tính toán thoát nước: Phạm vi tính toán thoát nước toàn phần diện tích mặt đường ( bên 6m ), phạm vi lân cận tuyến đường ( bên 30m ) - Công thức xác định lưu lượng thoát nước(theo Tiêu chuẩn quốc gia TCVN79572008- thoát nước mạng lưới công trình bên ) : Lưu lượng tính toán thoát nước mưa tuyến cống ( rãnh ) xác định theo công thức tổng quát sau: Q= q.C.F Trong đó: Q: lưu lượng tính toán thoát nước (l/s) q: cường độ mưa tính toán (l/s.ha) C: hệ số dòng chảy NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 10, 2014 F: diện tích lưu vực mà tuyến cống phục vụ ( ) Cường độ mưa tính toán xác định biểu đồ công thức khác Lưu lượng thoát nước mưa tính toán theo công thức: q= ( ) ( ) Trong đó: q: cường độ mưa tính toán (l/s.ha) t: thời gian dòng chảy mưa ( phút ) Thời gian dòng chảy mưa đến điểm tính toán t (min) xác định theo công thức: t = t0 + t1 + t2 Trong đó: t0 : thời gian nước mưa chảy bề mặt rãnh đến đường t1 : thời gian nước chảy từ rãnh đường đến giếng thu, cửa thu t2 : thời gian nước chảy cống đến điểm tính toán P : chu kỳ lặp lại trận mưa tính toán ( năm ) A,C,b,n : tham số xác định theo điều kiện mưa địa phương - Công thức tính thủy lực mạng lưới thoát nước Khi tính toán thủy lực mạng lưới thoát nước chảy tự có áp, lưu lượng tính toán lưu lượng lớn để tính toán thủy lực sử dụng công thức Maning : Q= Trong đó: Q: lưu lượng tính toán thoát nước ( m3/s) A : tiết diện cống ( rãnh ) ( m2) R: bán kính tủy lực, tỉ số diện tich ướt so với chu vi ướt i: độ dốc thủy lực, lấy độ dốc đường cống n: hệ số nhám Maning 5.1.7 Thiết kế đường giao a Hiện trạng đường giao Đoạn Km896+000 đến Km 904+ 000 có 24 đường ngang có xe cộ lưu thông có 01 đường ngang trải nhựa ,23 vị trí đường đất b Giải pháp thiết kế Vuốt nối trực tiếp đường ngang vào tuyến đường Đối với đường trải nhựa sử dụng độ dốc vuốt nối i≤ 6% để đảm bảo thuận tiện cho xe cộ lưu thông an toàn khai NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 10, 2014 thác Đối với tuyến đường khác, sử dụng độ dốc vuốt nối i≤10% để hạn chế phạm vi chiếm dụng công trình 5.1.8 Thiết kế gia cố mái ta luy • • • Đối với đường đào: không tiến hành gia cố mái taluy Đối với đường đắp thấp: trồng cỏ bảo vệ mái taluy Đối với đường đắp cao: lát bê tông kết hợp trồng cỏ để bảo vệ mái dốc taluy Chi tiết thể hồ sơ vẽ 5.1.9 Thiết kế tổ chức giao thông Thiết kế tổ chức giao thông lập theo gói thầu riêng, không nằm phạm vi gói thầu NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 14, 2014 Rãnh dọc trái Đề nghị bổ sung bảng thống kê rãnh dọc trái tuyến từ km911+00 đến Km912+00 Đề nghị sửa lại bảng thống kế rãnh dọc trái tuyến đoạn Km912+00-Km916+100 Đề nghị sửa lại chiều dài rãnh dọc trái km912+95-km912+200 bình đồ Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước trái tuyến đoạn km911+00-Km912+00 Đề nghị bổ sung bình đồ rãnh dọc trái đoạn Km912+019,94-Km912+199,7 Đề nghị in bổ sung trắc dọc thoát nước trái tuyến đoạn km912+00-Km915+00 Đề nghị sửa lại chiều dài rãnh dọc trái đoạn km912+341-km912+555 bình đồ Đề nghị xem lại chiều dài cống tròn BTCT đoạn km912+450-km912+480 bình đồ Đề nghị ghi rõ chiều dài cống tròn BTCT bình đồ 10 Đề nghị xếp lại thứ tự trắc dọc thoát nước rãnh trái bổ sung thêm cho đầy đủ 11 Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước trái đoạn Km916+197,70-Km916+677,70 12 Đề nghị bổ sung vị trí cống thoát nước ngang trắc dọc thoát nước rãnh trái 13 Đề nghị bổ sung vị trí khớp nối loại rãnh dọc có tiết diện khác bổ sung thiết kế khớp nối trắc dọc thoát nước trái phải tuyến 14 Trắc dọc thoát nước trái đoạn Km917+780-Km918+047 đoạn Km 917+975Km918+00 thể sai loại rãnh 15 Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước trái đoạn Km918+100-Km918+900 16 Đề nghị bổ sung vị trí cống dọc BTCT Km918+435,60 bình đồ 17 Đề nghị sửa lại tên vã trắc dọc thoát nước trái tuyến đoạn Km919+318,37Km919+518,34 18 Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước trái tuyến đoạn Km920+000-Km920+475,5 19 Đề nghị bổ sung vị trí rãnh dọc trái tuyến đoạn Km920+898,5-Km921+25,91 bình đồ Rãnh phải tuyến Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km911+00-Km912+00 Đề nghị bổ sung bảng thống kế rãnh dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km911+00Km912+00 Đề nghị sửa lại bảng thống kê rãnh dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km912+00Km916+600 Đề nghị xem lại tên vẽ trắc dọc thoát nước phải tuyến Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km912+300-Km914+500 Đề nghị sửa lại loại rãnh dọc đoạn Km914+500-Km914+740,35 Km914+740,35-Km915+00 trắc dọc thoát nước phải tuyến Đề nghị bổ sung vị trí rãnh dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km915+104-Km915+204 bình đồ NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 14, 2014 Đề nghị bổ sung loại rãnh dọc thoát nước vào trắc dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km915+00-Km915+985 Đề nghị bổ sung vị trí rãnh dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km915+910-Km915+950 bình đồ 10 Đề nghị bổ sung vị trí thay đổi tiết diện rãnh dọc trắc dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km917+500-Km917+780 11 Đề nghị bổ sung vị trí rãnh thoát nước dọc phải tuyến đoạn Km918+00-Km918+150 bình đồ 12 Đề nghị bổ sung trắc dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km918+00-Km919+00 13 Đề nghị bổ sung vị trí cống dọc BTCT bảng thống kê rãnh dọc thoát nước 14 Đề nghị bổ sung bảng thống kê rãnh dọc thoát nước phải tuyến đoạn Km919+665Km921+025,90 15 Đề nghị xem lại điểm cuối tuyến bảng thống kê.( Km921+033) NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 Cuo Nguyen C:\Users\cuo\Desktop\nhật kí tt\bên lẻ Khảo sát trạng sử dụng đất dãy nhà lẻ đường Vũ Trọng Phụng Nguyễn Trãi =>> Nguyễn Huy Tưởng STT Số nhà Đầu NT 3 5 11 13 15 10 17 11 19 12 21 13 23 14 25 15 27 16 29 17 31 18 33 19 35 20 ngách 37 21 37 22 39 23 41 24 43 25 45A 26 45B 27 47 28 49 29 51 30 ngõ 51 31 53 32 ngõ 53 33 55 34 57 35 59 36 59 37 61 38 63 39 ngõ 63 40 65 41 67 42 69 43 ngõ 69 44 71 45 73 46 75 47 77 48 đầu NHT Tổng Diện tích nhà dân Diện tích ( m2 ) 40,00 31,52 30,40 33,44 53,84 32,64 16,56 32,24 34,00 12,00 36,16 18,16 50,40 33,52 33,28 24,56 22,96 24,40 25,12 10,08 91,20 26,00 13,60 38,00 74,40 54,80 295,60 41,44 43,36 14,96 74,80 19,60 61,84 302,16 201,04 25,36 62,08 49,20 44,56 54,96 48,80 25,36 28,00 24,00 27,20 37,20 52,80 2427,60 Hiện trạng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng nhà cũ tầng tổng số cột điện 30 Ghi Đầu Nguyễn Trãi nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân Trường THPT Phan Bội Châu nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân ngõ nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân Tòa nhà ALPHANAM nhà dân CTCP HASICO ngõ nhà dân ngõ nhà dân CTCP Xây Dựng số Viện CN giấy Xenlulo nhà dân nhà dân nhà dân ngõ nhà dân CTCP Quốc tế…… đất trống ngõ nhà dân nhà dân nhà dân nhà dân Đầu Nguyễn Huy Tưởng tổng số 26 NhËt kÝ thùc tËp February 19, 2014 Gói BOT Quang Đức check khối lượng cống dọc Khối lượng phần BTXM M200 thượng hạ lưu tính sai cống không gia cố sân cống Mặt cống thiếu nét thể phần gia cố đá dăm đệm Cống phải tuyến Km1751+043,92 cần xem lại đường tự nhiên Đề nghị in thiết kế cống dọc phải theo hướng từ đầu tuyến đến cuối tuyến Cống dọc phải Km 1751+737,08 xem lại độ dốc cống Sai lý trình cọc TC31 dẫn đến sai số lượng cọc tiêu Kiểm tra lại số lượng cọc tiêu bảng tính (tại vị trí Km 571+00 có đặt cọc tiêu không) Kiểm tra lại khối lượng đắp K98 cọc có lý trình sau: • Km1750+475.72 • Km1750+595.9 • Km1750+635.9 • Km1750+715.9 • Km1750+850.44 • Km1750+955.2 • Km1750+975.73 • Km1750+979.93 • Km1752+224.72 • Km1752+313.13 • Km1752+333.13 • Km1752+373.23 • Km1752+413.13 • Km1752+553.18 NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 RECOMMENDATION IN THE PROCESS OF DESIGNING ASPHALT CONCRETE MIXTURES Associate professor.Doctor: Chinh Vu, vice chair, ITST Master: Son Nguyen, vice chair, IRA-ITST Executive summary: Recently, Asphalt concrete pavement damage is increasing There are many causes of this damage, including the cause relate to the asphalt concrete mixtures design Base on the guides, recommendations in the world, these TCVN relate to Asphalt concrete mix design; through testing results in damaged Asphalt concrete road sections; through the assessment of design the Asphalt concrete mixtures in VietNam to analyze the deficiencies in the design process of Asphalt concrete, thereby point out the issues should be noted in the process of designing the Asphalt concrete mixtures Questions and Necessity Hot mix Asphalt ( HMA ) is widely used in the world and in VietNam for highway’s pavement Design of HMA mixtures is an important part to get the HMA mixtures that contents with the volumetric properties (air-void or relative compaction ), intensity Thereby Asphalt concrete pavement ensures the quality, traffic, climatic condition in operation In the world, there are popular methods to design HMA mixtures: Marshall, Hveem, SuperPave Marshall method is traditional and popular in many countries, specially fit with developing countries by advantage at cheap laboratory equipment system, simple test, Marshall method is enacted as “Mix Design Method for Asphalt concrete-Marshall Method of mix design-MS-2“ by Asphalt institute of America In other countries, depend on experience to enacting its mix designing manual In VietNam, TCVN 8819:2011 ( Hot mix asphalt pavement- requirements of construction and acceptance test ) is enacted as the basis for management agencies, contractors, supervision consultants apply on domestic works construction TCVN 8819:2011 has considered “Mix Design method for Asphalt Concrete-Marshall method of Mix Design-MS-2“; specifications, finally review the result of quality assessment on works construction of Asphalt concrete pavement of ODA projects in the period 1995-2005 on QL1A, QL5, QL18, ; domestic laboratory equipment to additional editing standard 22TCN 249-98 more appropriate Recently, Asphalt concrete pavement damage is increasing There are many causes of this damage, including the cause relate to the Asphalt concrete mixtures design Base on the guides, recommendations in the world, these TCVN relate to Asphalt concrete mix design; through testing results in damaged Asphalt concrete road sections; through the assessment of design the Asphalt concrete mixtures in VietNam to analyze the deficiencies in the design process of Asphalt concrete, thereby point out the issues should be noted in the process of designing the Asphalt concrete mixtures, intend to improve the quality in construction and operation Currently, Asphalt concrete is mainly used for surface course in our country, so the term “ Asphalt concrete mixtures“ also meants “ compacted Asphalt concrete mixtures“ herein NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 Basis, necessary contents for designing Asphalt concrete mixtures in VietNam 2.1 Base design Asphalt concrete mixtures Currently, design Asphalt concrete mixtures follows these TCVN : − TCVN 7494:2005 (Bitumen-Technical requirements) ( classified by penetration level ) is recently the basis for managing Asphalt quality in VietNam, therein the Asphalt 40/50; 60/70 are advise for HMA − TCVN 8819:2011 ( Hot mix Asphalt concrete pavement-requirements of constructing and acceptance test ), presents Marshall mix design method and construction sequence of HMA − TCVN 8820:2011 “ Hot mix Asphalt mixtures- mix design complies with Marshall method.“ is to guide in detail the mix design work, supplies TCVN 8819:2011 − Set of TCVN 8860 1-12:2011: “Asphalt concrete- test method“ is to give out the test methods relatived mix design, supplies TCVN 8819:2011 2.2 The contents need for mix design job Mix design is not just laboratory design ( preliminary design ), it contains steps: − − − − Step 1: preliminary design ( or cold mix design ); Step 2: complete design ( or hot bin mix design); Step 3: set the formula after placement ( Job-mix formula verification); Step 4: rountine construction control Each step has its role and all are importan and cannot be omitted Marshall mix design job is to determine optimum Asphalt content of HMA mixtures ( in % mass HMA mixtures) thus Asphalt concrete mixtures’s technical specifications can be content with regulations in table ( cited TCVN 8819:2011 ) Table Technical requirements of compacted HMA mixtures ( TCVN 8819:2011) Targets regulation number of drop-harmers 75 x 2 volume stability at 600C, 40 minutes, kN ≥ 8,0 plasticity, mm 2÷4 remaining stability, % ≥ 75 TCVN 8860-12:2011 air-void, % 3÷6 TCVN 8860-9:2011 void in the mineral aggregate (with air-void 4%), % TCVN 8860-1:2011 TCVN 8860-10:2011 - Nominal maximum size of aggragate 9,5 mm ≥ 15 - Nominal maximum size of aggragate 12,5 mm ≥ 14 - Nominal maximum size of aggragate 19 mm ≥ 13 NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 Test-method NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 Targets regulation Test-method 7(*) Rut depth (methods HWTD-Hamburg Wheel Tracking Device), 10000 times, load 0,70 MPa, temperature 500 C, mm ≤ 12,5 AASHTO T 324-04 the contents need to note for mix design job 3.1 select an appropriate air-void According to regulations in table (TCVN 8819:2011 ), compacted asphalt concrete mixtures is designed to content with air-void (Va) ranging from 3% to 6% However, select airvoid at 4% in design is the most suitable and advise by TCVN 8819:2011 ( addendum A ) “ with compacted asphalt concrete, optimum Asphalt content shoud be selected to get air-void about 4%“ , or as the advice of Asphalt Institute MS-2, optimum Asphalt content shoud be selected to get air-void ranging from 3,5% to 4,5% According to regulations in table 1, the Asphalt concrete also must be content with other regulations, therein the void in the mineral aggregate (VMA), Marshall stability must be considered when selecting Asphalt content with appropriate air-void Selection appropriate air-void relatives closely to selecting aggregate gradation Some principles for adjusting aggregate gradation in necessity These principles are not absolutely right in some cases a/ low air-void, low stability There are many way to increasing the air-void, those are: − Increase coarse aggregate By this way, VMA also increases then Va will be increased as result − Decrease Asphalt contents In case VMA is the same, Asphalt contents decreases would increase Va However this could greatly decrease the pavement life because the Asphalt concrete mixtures is easly brittle at low temperature, oxidation rate gets faster because of water and climate After adjusting, the air-void met requirements but the stability was low then aggregate must be changed Typically, the air-void and stability are increased by applying simultaneously these: − Increase the manufactured sand contents and/or − Decrease the partical contents retained on 0,075mm sieve b/ low air-void, stability met requirements Although stability of Asphalt concrete met requirements but the air-void is low then after a performance time, mixtures would be more compacted by the traffic At that time, air-void is very low and pavement would be rut Therefore, in this case an adjustment as secstion a is necessary c/ air-void met requirements, low stability One of these could be used: − − − − Increase manufactured sand; Increase course aggregate contents; Increase dimension of maximum aggregate; Use finer surface roughness aggregate NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 d/ hight air-void, stability met requirements In this case, air-void could be decreased and stability stays the same by one of these: − Increase mineral contents in mixtures − Select the aggregate gradation closest to the fuller maximum density curve e/ hight air-void, low stability In this case the adjustment follows steps: − Step 1: decrease air-void as section d − Step 2: once air-void has decreased but stability is still low then adjust according to guides in section a and/or c 3.2 select an appropriate air-void in construction The experiences of foreign research point out, air-void of Asphalt concrete at field after placing is the best at 6%, because after couple of performing years, under the impact of traffic load, surface is being compacted, air-void is ranging from 3% to 5% and result is Aspphalt concrete life got down Research shows, if the air-void of Asphalt concrete surface is lager than 7% (8%) then pavement can easily be fail such as: fatigue, cracking, brittle, permeable; if the air-void is smaller than 3% then pavement can easily be rut, specially with the hight traffic level, heavy trucks Some solutions shoud be considered: a) Select good aggregate ( according to TCVN 8819:2011) Select appropriate aggregate gradation for designing Asphalt concrete mixtures air-void is about 4% b) Tightly control during he construction to ensuring the aggregate gradiation at field follows the design c) Tightly control during the compaction to gets the air-void is about 6% In case air-void after compaction too small ( smaller than air-void design, especially smaller than 3%), it may these reasons: − Design Asphalt concrete mixtures air-void is small (3% or smaller ) − Asphalt contents or mineral contents unusually increases at when producing − Aggregate gradation in production and design are diffirent − The aggregate source is unstable The formula design is not adjusted when aggregate source is changed − The compaction ( load, times ) is too many, especially using crushed stone has bad surface roughness, sand is too smooth but not replace by manufactured sand In case air-void after construction smaller than 3%, especially in high traffic volume place, the pavement would be rut and raveling Adjustment design or redesign is necessary 3.3 select optimum Asphalt contents in tropical climate According to Marshall method, the optimum Asphalt contents is determined base on these experiment: stability, plasticity, air-void, VMA with Asphalt contents Range of Asphalt contents that is content with those targets is optimum Asphalt contents range Valuation of optimum Asphalt contents is selected for designing must be within optimum Asphalt contents range With the tropical climate, according to Asphalt Institute MS2, the NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 selected optimum Asphalt contents value shoud be smaller than average value of optimum Asphalt contents range 3.4 select appropriate factor of mineral and Asphalt Mineral ( pass through mass,%, of 0,075 mm sieve) is regulated in table limit of aggregate gradation for Asphalt concrete with each nominal maximum aggregate ( ex TCVN 8819:2011, pass through 0,075 mm sieve with compacted Asphalt concrete 12,5 is ranging from 6% to 10%) However, selection the factor of mineral has to consider base on Marshall mix design The result of many researchs in the world has shown, condideration factor of mineral contents is not enough, in addition, the factor of mineral/Asphalt need to court in mix design SuperPave mix design method ( United state of America ) advises the ranging factor of mineral/Asphalt contents is effective from 0,6 to 1,2 by mass If the factor of mineral/ Asphalt contents is too large, thus Asphalt binders was not enough to cover mineral particles, or mixtures of mineral-Asphalt would be too stiffness cause Asphalt concrete mixtures was stiffness either, Pavement would be easily fatigue cracking If the factor of mineral/ Asphalt contents is too small, thus Asphalt binders was much, or mixutes of mineral-Asphalt would be too soft cause Asphalt concrete mixtures was soft either, Pavement would be easily rut If the factor of mineral/Asphalt contents is too large or too small that listed herein, an Adjustment is necessary 3.5 Rut test in mix design process Follow the result of researches in the world has presented, rut target has considered for lately couple years and contained in mix design process, especially the surface coarse TCVN 8819:2011 has added this target in mix design Asphalt concrete mixtures had been designed, appropriated the targets of Marshall method, would be made spieces for rutting test (table 1) If rut target was appropriated as table 1, then Asphalt concrete mixtures met requirements design, but the constructinon has been tightly controlled to ensuring its requirements design If rut target wasn’t appropriated as table 1, then the aggregate source need to be reassessed, use the surfacing rough crushed stone, higher intensity, use the manufactured sand instead of natural sand At the time of TCVN 8819:2011 is enacted, there is no rut test equipment within the country so just regulation this “ only test in the special project in order to investor’s requirements“ currently, many laboratory has been applied rut test equipment, futhermore rut cracking is more and more popular, thus the rut test of Asphalt concrete mixtures is necessary in mix design (mandatory target ) Currently, Ministry of transport assigns ITST to building rut test standard following the 2013 plan ( TCVN ) Enactment of TCVN about rutting test will makes easier conditions for laboratories doing rut test Assessment mix design process in VietNam NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 Through the results of quality pavement test on some highway lately, especially the craked routes has shown that the mix design job has some shortcomings in common, these they are: 1) Aggregate gradation :generally, unstability with each route of project, with the same mixer Quite many test result has shown aggregate gradation has many sieves exceed the tolerance regulation 2) Air-void in mix design job: almost tested results has pointed out, in general air-void designed is rarely about 4%, many projects are designed with air-void smaller than 3% or larger than 6% 3) Air-void after construction: the tested result has pointed out, many projects are designed with air-void of Asphalt concrete equal to or smaller than 3% 4) The factor of mineral/Asphalt contents: the tested result has pointed out, many routes of project are designed with factor of mineral/ Asphalt contents larger than 1,6 Summary, conclusions, and recommendations 5.1 Summary and conclusions Through the result of researches in the world of mix design, through the result of experiment testing, assessment in Asphalt concrete pavement on some highway, these are some conclusions and assessments: 1) In general, the set of TCVN of Asphalt concrete ( TCVN 8819:2011, TCVN 8820:2011, TCVN 8860 1-12:2011) has presented all the necessary details for mix design (preliminary design, hot bin mix design, Job-mix formula verification) and also given out the detailed regulations in constructing the pavement 2) In general, domestic mix design process has not been focused, designers is not understanding enough about design theories, the material sources is unstability, mix design is not appropriate with regulations, underestimate the experimental placement Asphalt concrete mixtures, thus cannot totally control the construcion so many routes is ruin because of mix design and construction process 5.2 Recommendations 1) Cause of these TCVN about Asphalt concrete ( TCVN 8819:2011, TCVN 8820:2011, TCVN- 8860 1-12:2011) has recently enacted so many units didn’t know or didn’t mastering about the design method in these standard The mix designers need to be trained 2) Cause of these TCVN about Asphalt concrete is complied according to regulation, there is little of recommendations, detailing guide ( especially has not given the advices in case mix design was unsatisfactory), therefore research is needed for enacting the statutories text ( guidlines, recommendations, manuals), to help the mix designers gets more understanding about the mix design process, avoid errors due to lack of understanding 3) The necessary of updates, additional editing TCVN 8819:2011, TCVN 7494:2005, on the base of updated research results, experiences of the world, through review damaged of asphalt pavement in the country, especially rut cracking 4) The necessary of research evaluating the effectiveness of using asphalt bitumen 40/50 on research facilities in laboratory to get useful experience to apply these Asphalt concrete commonly 5) On the basis of the research projects of Ministry in 2014 "Research of structure and selection of materials for Asphalt concrete pavement structure on heavy load routes NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 20, 2014 appropriate with moist heat conditions" issues relating to editing bitumen standard (TCVN 7494:2005), the standard of construction and acceptance of Asphalt concrete pavement (TCVN 8819:2011), the recommendations of the concrete mix design will be updated and additional editing to improve construction quality of Asphalt concrete pavement in our country Bibliography Mix Design Method for Asphalt Concrete- MS-2 Six Editions Asphal Institue A guide to the design of hot mix asphalt in tropical and sub-tropical countries TRL Limited, Crowthorne, Berkshire, United Kingdom First Published 2002 NCHRP Report 673 A Manual for Design of Hot Mix Asphalt with Commentary Transportation Research Boad Washington, D.C 2011 TCVN 7494:2005 Bitum-Yêu cầu kỹ thuật TCVN 8819:2011 Mặt đường bê tông nhựa nóng-Yêu cầu thi công nghiệm thu TCVN 8820: 2011 Hỗn hợp bê tông nhựa nóng-Thiết kế theo phương pháp Marshall TCVN 8860 1-12:2011 Bê tông nhựa- Phương pháp thử Vũ Đức Chính, Phạm Kim Điện Sổ tay thiết kế hỗn hợp bê tông nhựa theo phương pháp Marshall Nhà xuất KHKT Hà nội, 8/2009 Các báo cáo đánh giá kiểm định chất lượng thi công Viện Khoa học công nghệ GTVT dự án QL1, QL3, QL5 năm 2013 NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 NhËt kÝ thùc tËp February 21, 2014 Mương dẫn gói đăk lăk 1667+570-1738+148 phần thiết kế điển hình mương dẫn Xem xét thiết kế lại khoảng cách cốt thép dọc giảm xuống 130 mm tăng chiều dày lớp bê tông bảo vệ lên 40mm Xem lại chiều dài cốt thép N3b Xem lại chiều dài cốt thép N1b, N2b Đoạn uốn cốt thép N1b, N2b để 70mm chưa hợp lí Cấu tạo cốt thép N1b, N2b không thi công Thể N5b cắt đứng, N4b cắt ngang, chiều dày lớp bảo vệ cắt đứng Xem lại toàn kích thước hố đào Và bảng khối lượng Xem lại kích thước hạ lưu mương xả (440 ; 3540) Xem lại bảng khối lượng Chưa ghi kích thước đào chân dốc nước, chưa thể đường đất tự nhiên nên không tính khối lượng đào đất 10 Thiếu trắc ngang mương dẫn cọc 3A, 4, D1, 5, 6, H1 ,D2 11 Thiếu cao độ thiết kế cọc 20A trắc dọc, không thấy cọc 20A bình đồ 12 Thiếu trắc dọc đoạn Km1719+00-Km1719+300 13 Thiếu trắc ngang chi tiết cọc 16 17 14 Bề rộng mặt đường giao dân sinh N18 thiết kế chưa 15 N19 chiều dài đoạn vuốt nối L=21,18m không liệt kê thuyết minh 16 Xem lại bảng tính khối lượng nút N16 NguyÔn m¹nh c−êng Mssv:193454 [...]... và công nghệ GTVT Trưởng phòng chịu trách nhiệm trước giám đốc về quản lý, thực hiện chức năng nhiệm vụ đơn vị theo pháp luật và quy chế hoạt động của viện khoa học và công nghệ GTVT Danh sách CBCNV và cơ cấu tổ chức bộ máy: CHƯƠNG II: TÌM HIỂU ỨNG DỤNG CÔNG NGHỆ BÊ TÔNG NHỰA RỖNG (POROUS ASPHALT) VỪA CHỊU LỰC VÀ TẠO NHÁM TRONG XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG CAO TỐC Ở VIỆT NAM II.1: Tổng quan về Bê tông. .. là bê tông nhựa rỗng Bê tông nhựa rỗng có độ rỗng dư lớn nhất so với bê tông nhựa chặt và bê tông nhựa cấp phối gián đoạn” + Bê tông nhựa có độ nhám cao, tăng khả năng kháng trượt: Loại bê tông nhựa sử dụng làm lớp phủ mặt đường, có tác dụng ngăn ngừa hiện tượng văng nước gây ra khi xe chạy với tốc độ cao, tăng khả năng kháng trượt mặt đường và giảm đáng kể tiếng ồn khi xe chạy Thường sử dụng loại bê. .. hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao su-Opengraded rubberized asphalt concrete (RAC-O); + Bê tông nhựa cấp phối hở sử dụng nhựa đường cải thiện cao su hàm lượng cao High-bitumen open-graded rubberized asphalt concrete (RAC-O-HB); + Hỗn hợp bê tông nhựa rỗng Châu Âu-Porous European mix (PEM) Ở Việt Nam thuật ngữ hỗn hợp bê tông nhựa rỗng hoặc gọi tắt là bê tông nhựa rỗng đã được định nghĩa và được công. .. tốt trong việc giảm tiếng ồn + Theo kinh nghiệm của Nhật Bản, mặt đường bê tông nhựa rỗng có thể giảm tiếng ồn so với mặt đường bê tông nhựa thông thường khoảng 3~4 db + Với cùng tốc độ xe chạy, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm 20% so với mặt đường bê tông nhựa thông thường + Với cùng một lưu lượng xe chạy qua, độ ồn trên mặt đường bê tông nhựa rỗng giảm một nửa so với mặt đưởng BTN thông... độ kết cấu không được đề cập trong thiết kế do lớp phủ quá mỏng - Ở Việt Nam, Công nghệ lớp phủ NOVACHIP đã được ứng dụng vào dự án xây dựng đường cao tốc TP Hồ Chí Minh – Trung Lương, một đoạn trên đường Láng Hòa Lạc, một đoạn trên đương Bắc Thăng Long – Nội Bài Lớp phủ thoát nước (bê tông nhựa rỗng) - Có các tên gọi như bê tông nhựa rỗng (Porous Asphalt), hợp bê tông nhựa cấp phối hở thoát nước (OGDM... Lớp bê tông nhựa rỗng tăng sức kháng trượt-Porous Friction Course Bê tông nhựa cấp phối hở- Open-graded asphalt concrete (OGAC); + Lớp bê tông nhựa cấp phối hở cải thiện sức kháng trượt- Open-graded friction course (OGFC); + Lớp mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở - Open-graded wearing course (OGWC); + Hỗn hợp bê tông nhựa nóng cấp phối hở-Open-graded hot mix asphalt (Open-graded HMA); + Bê tông nhựa. .. Thường sử dụng loại bê tông nhựa rỗng, có độ rỗng dư 15 - 22% (Open Graded Friction Course - OGFC hoặc Porous Friction Course - PFC) hoặc bê tông nhựa cấp phối gián đoạn, có độ rỗng dư 10-15% (Very thin friction course - VTO) Cần sử dụng nhựa đường cải thiện để chế tạo loại bê tông nhựa này” Như vậy, bê tông nhựa rỗng làm lớp mặt đường là loại bê tông nhựa cấp phối hở, có độ nhám cao, tăng khả năng kháng... cứu và ứng dụng vào thực tế giải pháp tăng cường lên trên lớp bê tông nhựa chặt thông thường một lớp bê tông nhựa mỏng, có độ nhám cao và không kể đến khả năng chịu lực của lớp này, lớp này được gọi là lớp mặt đường b tông nhựa rỗng (BTNR), dựa vào tình hình sử dụng của một số quốc gia thấy được rằng mặt đường BTNR rất có hy vọng để giải quyết các vấn đề nói trên Mặt đường BTNR là mặt đường sử dụng. .. trên thế giới đã người ta đã tiến hành nghiên cứu lựa chọn một loại bê tông nhựa vừa tham gia chịu lực trong kết cấu áo đường, vừa nâng cao độ nhám đảm bảo an toàn cho xe chạy với tốc độ cao, đó chính là bê tông nhựa rỗng Trên thế giới bê tông nhựa rỗng làm mặt đường thường được gọi với những tên gọi khác nhau, ví dụ như: + Bê tông nhựa rỗng- Porous asphalt (PA); INSTITUTE OF TRANSPORT AND SCIENCE TECHNOLOGY... nước và bụi nước, trượt trên mặt đường ẩm ướt Nước mặt có thể dễ dàng chảy xuyên qua lớp bê tông nhựa rỗng hơn so với lớp bê tông nhựa chặt thông thường do bê tông nhựa rỗng có hệ thống các lỗ rỗng liên tục trong cấu trúc Khi chạy xe trên mặt đường sử dụng bê tông nhựa rỗng, khả năng quan sát của người lái xe trong điều kiện mưa tốt hơn, do đó ngăn ngừa tình trạng lưu lượng giao thông giảm đi trong