nghiên cứu hệ thống phanh abs trên xe daewoo bc212ma

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 S K C0 4 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10/2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2014 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ TRẦN MINH ĐỨC NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH ABS TRÊN XE DAEWOO BC212MA NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 60520116 Hướng dẫn khoa học: PGS TS NGUYỄN VĂN PHỤNG Tp Hồ Chí Minh, tháng 10 năm 2014 LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƯỢC: Họ & tên: Trần Minh Đức Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 05/3/1978 Nơi sinh: Long An Quê quán: Long An Dân tộc: Kinh Chỗ riêng địa liên lạc: Ấp Nhơn Thuận - Nhơn Thạnh Trung - TP Tân An - Long An Điện thoại quan: 072.3827694 Điện thoại riêng: 0909262669 Fax: E-mail: Duc.tm1978@gmail.com II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO: Trung học chuyên nghiệp: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ /1996 đến 8/1998 Nơi học (trường, thành phố):Trường Trung Học Giao Thông Vận Tải Trung Ương TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ: 8/1998 đến 3/2002 Nơi học: Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành TP Hồ Chí Minh Ngành học: Cơ khí động lực Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: “Tính toán tính kinh tế nhiên liệu động xe tải ЗИЛ-130” Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: 3/2002 Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh Người hướng dẫn: PGS TS Nguyễn Văn Phụng i III QUÁ TRÌNH CÔNG TÁC CHUYÊN MÔN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Thời gian 9/2002÷10/2012 10/2012-10/2014 Nơi công tác Trường Dạy Nghề Long An Trường Cao Đẳng Nghề Long An Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ Thuật Thành Phố Hồ Chí Minh ii Công việc đảm nhiệm Giáo viên Học cao học LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan công trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa công bố công trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng năm 2014 (Ký tên ghi rõ họ tên) Trần Minh Đức iii TÓM TẮT Hệ thống phanh cấu an toàn quan trọng ô tô, nhằm giảm tốc hay dừng xe trường hợp cần thiết Trong trình phanh ô tô, yếu tố quan trọng hiệu phanh Đặc biệt, phanh ô tô đường trơn (hệ số bám 𝜑 thấp) dẫn đến bánh xe sớm bị hãm cứng trượt lết Vì vậy, quãng đường phanh dài hiệu phanh Vì thế, nghiên cứu đánh giá hiệu phanh loai xe cụ thể lưu thông đường Việt Nam cần thiết Đặc biệt hệ thống phanh trang bị xe buýt, phương tiện giao thông công cộng phát triển phổ biến Việt Nam Ở nước phát triển hệ thống phanh ABS trở thành hệ thống bắt buộc trang bị cho phương tiện tham gia giao thông, nước ta sau chưa? Từ lý tác giả xây dựng phương pháp tính toán hiệu phanh cách nhanh chóng thông qua mô men phanh, quảng đường phanh, gia tốc chậm dần phanh thời gian phanh Kết đánh giá biểu diễn đồ thị với hỗ trợ phần mềm LabView Với kết đạt tác giả kiến nghị nên trang bị hệ thống phanh ABS cho ô tô, đồng thời nghiên cứu phát triển thuật toán điều khiển hoàn toàn Việt Nam đáp ứng yêu cầu ngày hoàn thiện hệ thống phanh iv ABSTRACT Brake system is a safety and important mechanism on the cars, It is used to decelerate or stop vehicle in necessary cases During brake, the most important factor is the brake efficiency Especially when braking on slippery road cars (φ low grip coefficients) leads to early wheels braked hard and drag slider So, the brake stretch is long and the brake effect is less So researchers evaluated an effective brake on specific types of vehicle are on the road Vietnam is essential Especially the brakes on a bus equipped with a means of public transport are growing and popular in Vietnam In developed countries, the ABS system becomes mandatory when fitted to vehicles in traffic, even in our country at the back yet? From these reasons, the authors have developed computational methods braking performance quickly through the brake torque, braking distances, acceleration and braking to slow down when braking time Results are evaluated and represented graphically with the help of LabView software With these results the authors also recommended that ABS equipped braking system for automotive research and development of control algorithms entirely of Vietnam to meet the growing demands of the complete brake system v MỤC LỤC -Ͽ☼Ͽ Trang tựa Trang Quyết định giao đề tài Xác nhận cán hướng dẫn MỤC LỤC VI LỜI NÓI ĐẦU XIII LỜI CẢM ƠN XIV NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN XV Chương 1:TỔNG QUAN ĐỀ TÀI 1.1 LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI 1.2 TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG NƯỚC VÀ NGOÀI NƯỚC 1.2.1 Tình hình nghiên cứu nước: 1.2.2 Tình hình nghiên cứu nước: 1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI 1.3.1 Tính toán thông số hệ thống phanh 1.3.2 Tính toán hiệu phanh: 1.3.3 Đánh giá kết nghiên cứu: 1.4 NHIỆM VỤ VÀ GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI: 1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: Chương 2: GIỚI THIỆU LOẠI XE BUÝT DEAWOO BC212MA 2.1 GIỚI THIỆU LOẠI XE BUÝT DAEWOO BC212MA 2.1.2 Bảng vẽ thiết kế: 2.1.3 Thông số kỹ thuật: 10 2.2 HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS TRÊN ÔTÔ DAWOO BC212MA 12 2.2.1 Sơ lược ABS 12 2.2.1.1 Đặt vấn đề 12 2.2.1.2 Công dụng, yêu cầu ABS 12 2.2.1.3 Nguyên lý làm việc chung hệ thống ABS 16 2.2.2 Hệ thống phanh ôtô DAWOO BC212 MA 17 2.2.2.1 Sơ đồ nguyên lý 17 2.2.2.2 Nguyên lý làm việc hệ thống phanh ôtô DAWOO BC212MA 18 vi 2.2.3 Kết cấu cụm chi tiết 21 2.2.3.1 Cơ cấu phanh 21 2.2.3.2 Bầu phanh 25 2.2.3.3 Dẫn động phanh 27 Chương 3: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 32 3.1 CƠ HỌC LĂN CỦA BÁNH XE 32 3.1.1 Lực tác dụng lên bánh xe phanh 32 3.1.2 Động học bánh xe phanh 34 3.1.3 Đặc tính trượt khả bám 35 3.1.4 Sự lăn không ổn định bánh xe 37 3.2 TẢI TRỌNG TRUNG BÌNH KHI PHANH 42 3.2.1 Sơ đồ: 42 3.2.2.Các lực phanh 42 3.2.3.Tính phản lực mặt đường phanh: 43 3.3 PHANH BÁNH XE CẦU SAU: 43 3.4 PHANH BÁNH XE CẦU TRƯỚC: 44 3.5 PHANH BÁNH XE CẢ HAI CẦU TRƯỚC VÀ SAU: 45 3.6 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG PHANH THƯỜNG 46 3.6.1 Gia tốc phanh: jp 46 3.6.2 Quảng đường phanh, sp: 47 3.6.3 Thời gian phanh: 50 3.6.4 Lực phanh riêng pp: 51 3.7 QUÁ TRÌNH PHANH XE THỰC TẾ: 51 3.7.1.Thời gian trình phanh bao gồm: 51 3.7.2 Quảng đường trình phanh bao gồm: 51 3.7.3 Quá trình phanh thể qua đồ thị gia tốc phanh jpmax thời gian phanh tp: 52 3.8 Các tiêu đánh giá chất lượng phanh ABS……………………………… 52 3.9 Giớ thiệu phần mềm LabView……………………………………………… 54 Chương 4: TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ BUS DAEWOO BC212MA 57 4.1 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH YÊU CẦU 57 4.1.1 Số liệu biết 57 4.1.2 Xác định tọa độ trọng tâm ô tô 57 4.1.3 Xác định momen phanh theo yêu cầu 60 4.2 XÁC ĐỊNH MÔMEN PHANH MÀ CƠ CẤU PHANH SINH RA 64 4.2.1.Các số liệu 64 4.2.2 Xác định momen phanh cầu trước sinh 65 vii Hình 4-15: Mômen phanh cầu sau Mp1 theo thời gian t 4.5 TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU PHANH 4.5.1 Đối với phanh thường Để đánh giá chất lượng trình phanh dùng tiêu sau: quãng đường phanh, gia tốc chậm dần , thời gian phanh, lực phanh Tất mang tính lý thuyết thực tế phải kể đến thời gian phản ứng người lái xe, thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh,… Vì để xác định quãng đường phanh thực tế người ta xây dựng giản đồ phanh Hình 1-15.[3] Hình 4-16: Giản đồ phanh 81 t1 : thời gian phản xạ người lái định đạp phanh, thời gian phụ thuộc vào trình độ người lái, t1 = (0,3 ÷ 0,8) [s], chọn t1 = 0,5 [s] t2 : thời gian chậm tác dụng dẫn động phanh, tức từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp má phanh ép sát vào trống phanh, phanh khí nén t2 = 0,3[s] t3 : thời gian tăng lực phanh tăng gia tốc chậm dần, t3 = (0,5÷1) [s], ta chọn t3 = 0,6 [s] t4 : thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại Trong thời gian gian lực phanh gia tốc chậm dần không đổi t5 : thời gian nhả phanh, lực phanh giảm đến 0, phanh khí nén t5 = (1,5÷2), chọn t5 = 1,7 [s] 4.5.1.1 Gia tốc chậm dần phanh Gia tốc chậm dần phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Ta có : j p max   g i (4.35) Trong đó:  i hệ số tính đến ảnh hưởng trọng khối quay ô tô,  i  Hệ số bám φx phanh thường tính toán ta lấy giá trị φs: Tính đường nhựa khô theo đường đặc tính trượt xây dựng ta chọn φ = 0.6 Thay số liệu vào (4.35) ta được: jpmax = 0,6.9,81 = 5,886 [ m ] s2 Sử dụng phần mềm Labview để ứng dụng lập trình tính toán tiêu phanh 82 Hình 4-17: Tính gia tốc chậm dần phanh Labview 4.5.1.2 Thời gian phanh Thời gian phanh nhỏ chất lượng phanh tốt Để xác định thời gian  dv .g phanh ta có : j    dt  i dv dt i  g Tích phân giới hàn từ thời điểm ứng với vận tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm với vận tốc v2 cuối trình phanh : t4  v1 i i  .g dv  .g (v  v2 ) v2 Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn v2 = 0, t   i v1  g (4.36) Trong : v1 vận tốc ô tô ứng với thời điểm bắt đầu phanh v1 t3 v0 t0 Mặt khác ta có : dv = j.dt   dv    j max t.dt t3 Lấy tích phân hai vế ta : v1 – v0 =   v1  v0  j max t j max t j t t   max t 2 (4.37) v0 = 30[km/h] =8,3[m/s] 83 Thay số liệu vào (4.37) ta : v1  8,3  Thay số liệu vào (4.36) ta : t  5,886.0,6  6,5 [m/s] 6,5  1,1 [s] 0,6.9,81 Như trình phanh kể từ người lái nhận tín hiệu ô tô dừng hẳn kéo dài thời gian t sau : = t1 + t2 + t3 + t4 = 0,5 + 0,3 + 0,6 + 1,1 = 2,5 [s] Hình 4-18: Tính gian thời gian phanh Labview 4.5.1.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô Cũng mà tính kỹ thuật ô tô, nhà máy chế tạo thường cho biết quảng đường phanh ô tô ứng với vận tốc bắt đầu phanh định So với tiêu khác quãng đường phanh tiêu mà người lái xe nhận thức cách trực quan dễ dàng tạo điều kiện cho người lái xe xử trí tốt phanh ô tô đường Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v0 đến v1 Ta có : v  ds  ds  v.dt dt 84  j p max t  ds  v0   t 2  s1   0 t2 Tích phân hai vế ta :  ds    v0  s0  .dt   j p max t  .dt t 2   j p max t  t j p max t 22   s1  s0  v0 t   s1  s0  v0 t   t   s1  v0 t1  v0 t  j p max t 32 (4.38) Thay số vào (4.38) ta được: S1  8,3.0,3  8,3.0,6  5,886.0,6  7,1 [m] Quãng đường phanh ứng với vận tốc từ v1 đến thời điểm ứng với vận tốc cuối trình phanh (v2 = 0) Ta có: 2.φ.g.S2 = v12 – v22 => S  v12 6,5   3,6 [m] 2..g 2.0,6.9,81 Quãng đường phanh thực tế là: Sp = S1 + S2 Sp = 7,1 + 3,6 = 10,7[m] Hình 4-19: Tính quảng đường phanh Labview 85 4.5.1.4 Đồ thị quan hệ tiêu phanh với hệ số bám  x phanh thường: - Thời gian phanh tp: Hình 4-20:Đồ thị quan hệ  x - Gia tốc chậm dần phanh Jp: Hình 4-21: Đồ thị quan hệ Jp  x 86 - Quảng đường phanh sp: Hình 4-22: Đồ thị quan hệ sp  x 4.5.2 Phanh có trang bị ABS Các thông số đánh giá trình phanh ABS đánh giá thông qua ba thông số bản: Quãng đường phanh, gia tốc phanh thời gian phanh Trong trình phanh để đạt hiệu quà phanh tối ưu đòi hỏi lực phanh bánh xe phải có giá trị lớn Nhưng lực lực phanh bị giới hạn giới hạn bám, muốn lực phanh lớn đòi hỏi phải trì hệ số bám bánh xe mặt đường dao động quanh giá trị cực đại Bản chất phanh ABS chống hãm cứng bánh xe, bánh xe không bị bó cứng (không bị trượt lết) suốt trình phanh hay khả bám bánh xe với mặt đường thay đổi với hệ số bám từ φmax đến φmin Tức khả bám bánh xe dao động khoảng giá trị: cực đại độ trượt tối ưu λ0 bé độ trượt λ = (bánh xe bị hãm cứng hay bị trượt lết) hình 4-22 87 φ φmax (𝜑v) (𝜑s ) λ0 λ Hình 4-23: Độ trượt phanh chống hãm cứng bánh xe Theo Mark Denny từ đặc điểm phanh chống hãm cứng bánh xe hệ số bám hàm số tuần hoàn theo chu kỳ biểu diễn hàm số: φ(t) = t - to 1 ( max   )  ( max   )sin(π ) 2 t (4.39) 1 t o  t  t  t o  t 2 Như vậy, khác biệt lớn phanh chống hãm cứng với phanh thường giá trị hệ số bám hay độ trượt phanh Đối với phanh thường hệ số bám đạt giá trị bé φ = φs tương ứng độ trượt λ = 1(bánh xe bị hãm cứng trượt lết), phanh chống hãm cứng hệ số bám dao động φ = (φ1 ↔ φ2) Với phanh thủy lực chu kỳ dao động (8-20)lần/giây, phanh khí nén chu kỳ dao động (410) lần/giây đó, phanh khí nén với chu kỳ 10 lần/giây ta có t  0.1 Trên hình 4-24 biểu diễn dạng đồ thị hệ số bám φ(t) thay đổi theo thời gian t Hệ số bám  xác định theo công thức: [11]  x    C1.1  eC    C3  .eC  v Với hệ số C2, C2, C3, C4 bảng (4-7) tq tính được:  0   1.13  s   0.6 0  0,17 88 ,150 , 99   1 max 1  10.,13 17     max s0 max s  1.130,61.0,171.130, 610,191.11 10 10 ,17 10 ,17  10  Hình 4-24: Đồ thị hệ số bám thay đổi theo thời gian t 89 Thực tế trang bị xe Daewoo có thời gian giữ áp hình 4-25 Hình 4-25: Đồ thị hệ số bám thay đổi theo thời gian t có thời gian giữ áp 4.5.2.1 Thời gian phanh Từ công thức (3.31) ta có:    j   2    1 .g  1,11  0,999,8  1,176 m / s  j max  g. 0   9,8.1.13  11,07 m / s  Theo công thức (4.47) : v1  v0  j max t 11,07.0,6  8.3   5,0(m / s) 2 Từ công thức (3.33) ta tính thời gian phanh ABS làm việc t4:  j  j  j  j  v1  v2   max t  t    max 2      t  t3  t cos    t   Khi xe dừng hẳn v2=0, phương trình trở thành:  j  jmin   j  jmin   t  v1   max t cos   .t4   max 2  t       11,07  0,99   11,07  0,99  cos10. t  5 t    10    2.3.14  Giải phương trình ta t4=0,84 (s) 90 4.5.2.2 Gia tốc phanh Gia tốc phanh ABS đường nhựa khô với vận tốc ban đầu 30 km/h tính theo công thức (3.32) jp  d s2  t   j max  j    j max  j sin 2 t dt jp  11,07  0,99  1,13  0,99sin 3,14.0,84.10  11,01(m / s ) 2 4.5.2.3 Quãng đường phanh Quãng đường phanh ABS tính theo công thức (3.35) sau: v02  v12  j max  j  t 42  j max  j  j j     t sin  t   max t g. max    2   2  2 8.3   11,07  9,7  0,84  11,07  9,7   11,07  9,7  sp     10 sin 3,14.0.84    2 9,8.1.13    2.3.14   2.3.14  10 s p  4,3m  s p  s1  s  91 Chương 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 5.1 KẾT LUẬN Sau thời gian học tập nghiên cứu, với nỗ lực thân giúp đỡ tận tình thầy PGS TS Nguyễn Văn Phụng, quý thầy cô giáo khoa khí động lực trường ĐH SPKT TP HCM bạn bè, đồng nghiệp Đề tài nghiên cứu hệ thống phanh ABS xe DAEWOO BC212MA hoàn thành thời gian quy định đạt mục tiêu đề ra: - Nghiên cứu đặc điểm cấu tạo hệ thống phanh ABS trang bị xe DAEWOO BC212MA - Tính toán mômen phanh cấu phanh sinh đáp ứng yêu cầu thực tế xe lưu thông đường - Tính toán hiệu phanh thông qua tiêu gia tốc chậm dần phanh, thời gian phanh quảng đường phanh phanh thường tất điều đạt tiêu chuẩn hiệu phanh cho phép ô tô lưu hành Bộ Giao Thông Vận Tải Việt Nam quy định năm 1995 Ô tô không tải chạy đường nhựa khô,nằm ngang vận tốc bắt đầu phanh 30 [km/h] bảng (5-1) Bảng 5-1: Tiêu chuẩn đánh giá hiệu phanh Stt Chủng loại ô tô Ô tô du lịch loại ô tô khác thiết kế sở ô tô du lịch Ô tô vận tải trọng lượng toàn  ô tô khách có chiều dài toàn  7,5 m Ô tô vận tải đoàn ô tô có trọng lượng toàn > ô tô khách có chiều dài toàn > 7,5 m 92 Quãng đường phanh Sp [ m ] ( ) Gia tốc chậm dần ổn định Jp [ m/s ] (  ) 7,2 5,8 9,5 5,0 11 4,2 - Đối với phanh ABS có tiêu phanh sp = 4,3 (m) phanh tốc độ 30 (km/h), gia tốc chậm dần jp=11,01 (m/s2) Vì phanh ABS đạt hiệu phanh cao nhiều so với phanh thường 5.2 KIẾN NGHỊ Trong trình nghiên cứu phát số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu phát triển như: - Qua kết nghiên cứu người thực đề tài thấy việc trang bị hệ thống phanh ABS cho xe buýt sức cần thiết cần quy định bắt buộc phải trang bị Bởi vì, phanh ABS hiệu nhiều so với hệ thống phanh thường đặc biệt đường có hệ số bám Bên cạnh cần phải trang bị thêm kiến thức phanh ABS cho người tài xế để có hành vi lái xe an toàn - Cần phát triển hệ thống đo lường tiêu phanh ABS phanh phanh không để lại vết đường phanh đánh giá tiêu phanh thường chưa xác - Tiếp tục nghiên cứu để đưa thuật toán điều khiển phanh ABS để hệ thống phanh ngày hoàn thiện Để phanh giá trị  x phải giá trị cực đại hay nói khác giá trị  x gần với đường đặc lý tưởng hình (51) tốt Hình 5-1: Đặc tính trượt lý tưởng 93 TÀI LIỆU THAM KHẢO -Ͽ☼Ͼ TIẾNG VIỆT: [1] PGS TS Nguyễn Văn Phụng, Giáo trình lý thuyết ô tô nâng cao [2] TS Lâm Mai Long, Giáo trình học chuyển động ô tô, 2001 [3] Nguyễn Hữu Cẩn – Dư Quốc Thịnh – Phạm Minh Thái – Nguyễn Văn Tài – Lê Thị Vàng “Lý thuyết ô tô máy kéo” Hà Nội Nhà xuất khoa học kỹ thuật Năm 1998 [4] Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên “Thiết kế tính toán ô tô máy kéo tập III” Hà Nội Nhà xuất Đại học Trung học chuyên nghiệp Năm 1985 [5] TS Nguyễn Bá Hải, Lập trình LabVIEW, Nhà xuất đại học quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh,2011 [6] http://michelintruck.com Năm 2009 TIẾNG ANH: [7] Kiencke, U., & Nielsen, L (2000) Automotive Control Systems Verlag: Springer [8] Jun, C ( (1998 ) The study of ABS control system with different control methods In Proceedings of the 4th International Symposium on Advanced Vehicle Control, (pp 623-628) Vehicle Control, Nagoja, Japan [9] SAE (1992) Anti-lock brake system review.Technical Report J2246 Warrendale, PA: Society of Automotive Engineers [10] Yu, J S (1997) A robust adaptive wheel-slip controller for antilock brake system 36th IEEE Conf on Decisiojmn and Control (pp 25452546) San Diego: IEEE [11] Mark Denny (2005)The dynamics of antilock brake systems (pp 1007-1016) 94 S K L 0 [...]... GIỚI HẠN CỦA ĐỀ TÀI: Với đề tài Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên xe DAEWOO BC212MA Tác giả chỉ: - Nghiên cứu tổng quan động lực học phanh ôtô - Khảo sát, tính toán các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình phanh - Cho thấy tính hiệu quả của hệ thống phanh ABS tốt hơn phanh thường trên cùng một loại đường Không đề cập tới thiết kế hay chế tạo phanh ABS 1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU: Tác giả sử dụng phương pháp... xuống xe Hệ thống điều hành quản lý điện tử trên xe 2.2 HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS TRÊN ÔTÔ DAWOO BC212MA 2.2.1 Sơ lược về ABS 2.2.1.1 Đặt vấn đề Lực phanh cực đại phụ thuộc vào lực bám của bánh xe, nếu lực phanh nhỏ hơn lực bám thì thời gian phanh và quãng đường phanh sẽ lớn, gia tốc phanh nhỏ Nếu lực phanh lớn hơn lực bám của bánh xe thì bánh xe sẽ trượt lết trên đường Khi bánh xe trượt lết thì hệ. .. thực hiện đề tài: Nghiên cứu hệ thống phanh ABS trên xe DAEWOO BC212MA Vận dụng cơ sở lý thuyết đã học, tính toán và đánh giá hệ thống phanh trang bị trên một loại ô tô cụ thể sử dụng tại Việt Nam Vấn đề đặt ra là tính toán mômen phanh và các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh và so sánh hiệu quả phanh giữa phanh thường và phanh ABS trên xe và so sánh với tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh của Bộ Giao... điều khiển phanh ABS -Thử nghiệm và so sánh với ECU do TOYOTA sản xuất Đề tài Nghiên cứu động lực học phanh và ổn định phanh ở xe nhiều cầu” của kỹ sư Hoàng Ngọc Chính Đề tài nghiên cứu một số vấn đề sau: - Phân bố tải trọng trên xe nhiều cầu - Ổn định phanh trên xe nhiều cầu - Áp dụng tính toán trên xe tải 3 cầu nhãn hiệu HINO FM1 JNUA- RGV Đề tài “ Nghiên cứu chế tạo mô hình hệ thống phanh ABS giao... Quá trình phanh có và không có ABS trên đoạn đường cong 2.2.1.2.2 Yêu cầu Ngoài những yêu cầu của hệ thống phanh thường thì hệ thống phanh ABS còn phải có những yêu cầu sau: 15 - Khi phanh gấp phải đảm bảo ổn định phanh và ổn định lái - Khi có sự cố hư hỏng xảy ra trong hệ thống ABS thì hệ thống phanh bình thường vẫn làm việc được - Hệ thống phanh phải làm việc ổn định trên mọi loại đường, không phụ... sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ Ðối với học viên ngành kỹ thuật cơ khí động lực việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn Ðó là lý do em chọn đề tài “NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE DAEWOO BC212MA Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh, ... càng khan hiếm việc nghiên cứu khảo sát các yếu tố ảnh tới hiệu quả phanh của ô tô là thực sự cần thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao Đề tài Nghiên cứu chế tạo bộ điều khiển hệ thống phanh chống hãm cứng (ABS) ” của kỹ sư Nguyễn Thành Tâm thực hiện tháng 9 năm 2007 Đề tài nghiên cứu một số vấn đề: -Nghiên cứu lý thuyết về phanh ABS -Nghiên cứu và đề xuất thuật toán điều khiển phanh ABS -Thiết kế chế tạo... định chuyển động của xe khi phanh, độ tin cậy cho hệ thống và qua đó tăng tính an toàn cho con người và hàng hóa trên xe Phanh sử dụng ABS là một trong hai công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được... loại xe sử dụng hệ thống phanh có và không có ABS 1.3 MỤC ĐÍCH CỦA ĐỀ TÀI 1.3.1 Tính toán các thông số hệ thống phanh + Xác định momen phanh yêu cầu + Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra + Xác định áp suất phanh + Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS 1.3.2 Tính toán hiệu quả phanh + Quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường hợp nguy hiểm + Thời gian phanh. .. dần khi phanh cực đại 1.3.3 Đánh giá kết quả nghiên cứu Trong đề tài nghiên cứu này học viên chỉ khái quát chung nhất về phần lý thuyết của hệ thống phanh và dựa trên các yêu cầu, sau đó phân tích chi tiết từ các lực tác dụng để tính toán so sánh các chỉ tiêu về hiệu quả phanh của hệ thống phanh thường với phanh chống hãm cứng ABS, để thấy được khả năng nâng cao hiệu quả khi phanh đối với phanh ABS 6