Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống Giao thông công cộng tại thành phố Hà Nội

Trên thế giới VTHKCC đã phát triển vượt bậc với rất nhiều các loại hình vận tải như: xe buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro), tàu điện trên cao (lightrail), tầu điện một ray (monorail)... trên cơ sở đó thành phố Hà Nội có nhiều lựa chọn cho mình được loại hình vận tải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội hiện nay. Trong các loại hình vận tải trên thì BRTlà giải phải hữu hiệu nhất. Xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit) là loại hình phương tiện GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn, tốc độ di chuyển nhanh do có làn đường riêng, suất đầu tư và chi phí bảo trì thấp, thời gian đầu tư xây dựng nhanh và phù hợp với điều kiện kinh tế ở Hà Nội

MỤC LỤC A PHẦN MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Mục tiêu nghiên cứu Nội dung nghiên cứu 4 Đối tượng phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu Cấu trúc tiểu luận B PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1.1 Khái quát vận tải hành khách công cộng 1.1.1 Một số khái niệm 1.1.2 Các phương tiện vận tải hành khách công cộng 1.2 Mạng lưới Giao thông hành khách công cộng xe Buýt xe Buýt nhanh 12 1.2.1 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt 12 1.2.2 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt nhanh (BRT) 12 1.3 Sử dụng mạng lưới BRT nước nước 13 1.3.1 Sử dụng mạng lưới BRT giới 13 1.3.2 Sử dụng mạng lưới BRT nước 14 1.4 Thực trạng giao thông công cộng Thành phố Hà Nội 14 1.4.1 Thực trạng giao thông công cộng thành phố Hà Nội 14 1.4.2 Thực trạng việc áp dụng BRT vào GTCC thành phố Hà Nội 17 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 20 2.1 Phân tích giao thông hành khách công cộng xe buýt nhanh 20 2.1.1 Chức 20 2.1.2 Đặc điểm giao thông hành khách công cộng xe buýt nhanh (BRT) 20 2.1.3 Sức chứa xe buýt nhanh (BRT) 20 2.1.4 Những thuận lợi khó khăn áp dụng loại hình vận tải hành khách cộng cộng BRT Hà Nội 21 2.1.5 So sánh xe buýt nhanh với phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn khác 24 2.2 Phân tích SWOT phát triển xe bus nhanh 28 2.3 Các yêu cầu lựa chọn phương tiện GTCC xe buýt nhanh 29 2.3.1 Theo quy mô dân số 30 2.3.2 Theo lưu lượng dòng hành khách 30 2.3.3 Các yếu tố khác 31 2.4 Cơ sở hạ tầng dành cho GTCC xe buýt nhanh 31 2.4.1 Đường dành cho BRT 32 2.4.2 Bến đỗ 34 2.4.3 Phương tiện 35 2.4.4 Phương thức trả tiền 35 2.4.5 Hệ thống giao thông thông minh (ITS) 36 2.4.6 Sự phục vụ kế hoạch hoạt động 37 2.5 Cơ sở pháp lý cho việc sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) 37 2.5.1 Các quy định pháp quy trung ương địa phương 37 2.5.2 Các nguyên tắc, yêu cầu , quy định cụ thể 37 2.6 Kinh nghiệm nước sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh (BRT) 38 2.6.1 Kinh nghiệm Châu Mỹ La Tinh 38 2.6.2 Kinh nghiệm Bắc Mỹ 40 2.6.3 Kinh nghiệm Châu Á 41 CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TRONG HỆ THỐNG GTCC THÀNH PHỐ HÀ NỘI 43 3.1 Một số giải pháp phát huy hiệu sử dụng BRT hệ thống GTCC Hà Nội 43 3.2 Đề xuất cho tuyến xe buýt nhanh (BRT) cụ thể 43 3.2.1 Kết nối với phương tiện GTCC 45 3.2.2 Kết nối với phương tiện cá nhân 46 3.2.3 Giải pháp liên quan tới việc khai thác, vận hành 50 3.2.4 Giải pháp khác 51 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 52 KẾT LUẬN 52 KIẾN NGHỊ 52 TÀI LIỆU THAM KHẢO 53 A PHẦN MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Đô thị hóa xu tất yếu, quy luật khách quán trình phát triển kinh tế xã hội tất nước giới, đặc biệt nước phát triển, có Việt Nam Đô thị hóa kéo theo hàng loạt vấn đề kinh tế, văn hóa, trị, xã hội… làm gia tăng hoạt động đô thị, có nhu cầu lại, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, đặt nhiều thách thức cho việc phát triển sở hạ tầng xã hội cách đồng nhằm tạo dựng hình ảnh đô thị phát triển hài hòa giàu sắc Quá trình đô thị hóa Thủ đô Hà Nội biểu rõ việc gia tăng đột biến loại phương tiện giao thông dẫn đến tình trạng tải hệ thống mạng lưới giao thông đặt toán phức tạp cho nhà quy hoạch, nhà sách lãnh đạo thành phố Theo thống kê, Hà Nội có khoảng 4,9 triệu xe máy 535.000 ôtô Quỹ đất giao thông trạng chiếm 8% đất xây dựng đô thị Ngoài có tham gia loại phương tiện ngoại tỉnh vào thành phố, làm tăng lưu lượng phương tiện giao thông đường Sự gia tăng đột biến loại phương tiện xe giới hạ tầng giao thông không đáp ứng được, xảy tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông ảnh hướng lớn đến hoạt động đô thị, ô nhiễm khí thải khói bụi, tiếng ồn giao thông ngày xấu tới mức báo động Nguyên nhân gây ùn tắc giao thông như: cấu quy hoạch không hợp lý, quỹ đất dành cho giao thông thấp, mặt cắt đường đa phần hẹp với nhiều nút giao thông giao cắt gần nhau, ý thức tham gia giao thông kém, phương pháp quản lý nhiều hạn chế… Nhưng nguyên nhân quan trọng Thành phố Hà Nội chưa phát triển hệ thống VTHKCC, phương tiện GTCC có xe buýt, dẫn đến gia tăng loại phương tiên cá nhân Hiện thành phố Hà Nội có phương tiện xe buýt phương tiện VTHKCC nhất, đáp ứng 13% tổng số nhu cầu lại toàn thành phố (năm 2014).Đối với thành phố đại, trung tâm kinh tế trị lớn VTHKCC phải đáp ứng 50% nhu cầu lại.Để khắc phục tình trạng thành phố Hà Nội đầu tư vào hệ thống xe buýt như; mở nhiều tuyến mới, tăng lưu lượng xe buýt cao điểm, đầu tư loại xe buýt đạt tiêu chuẩn… hệ thống giao thông xe buýt không, đát ứng hết nhu cầu lại người dân Vì thành phố Hà Nội cần chuyển hướng sang loại phương tiện khác có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao Việc tăng cường lực lượng VTHKCC cần đáp ứng kịp thời có chất lượng cao nhu cầu lại ngày tăng người dân Thủ đô Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông thành phố cần phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội, đảm bảo khối lượng vận chuyển nhiều nhất, tốc độ cao tiếp cận nhiều điểm, cụm công trình phục vụ nhu cầu lại người dân Trên giới VTHKCC phát triển vượt bậc với nhiều loại hình vận tải như: xe buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro), tàu điện cao (lightrail), tầu điện ray (monorail) sở thành phố Hà Nội có nhiều lựa chọn cho loại hình vận tải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội Trong loại hình vận tải BRTlà giải phải hữu hiệu Xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit) loại hình phương tiện GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn, tốc độ di chuyển nhanh có đường riêng, suất đầu tư chi phí bảo trì thấp, thời gian đầu tư xây dựng nhanh phù hợp với điều kiện kinh tế Hà Nội Theo phân tích việc “Nghiên cứu giải pháp phát huy hiệu sử dụng BRT hệ thống GTCC thành phố Hà Nội” cần thiết Mục tiêu nghiên cứu - Đề xuất số giải pháp phát huy hiệu sử dụng hệ thống BRT hệ thống GTCC, theo định hướng quy hoạch chung giao thông vận tải thành phố Hà Nội Nội dung nghiên cứu - Nghiên cứu, tìm hiểu học kinh nghiệm khai thác, sử dụng BRT số nước giới - Đánh giá thực trạng mạng lưới đường phố nhu cầu lại, khả đáp ứng phương tiện GTCC thành phố Hà Nội tương lai - Xây dựng sở khoa học phát huy hiệu sử dụng BRT Đề xuất giải pháp kết nối bổ sung thêm số tuyến BRT quy hoạch chung hệ thống VTHKCC thành phố Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050 Đối tượng phạm vi nghiên cứu - Sử dụng hệ thống BRT GTCC - Giới hạn không gian: quy hoạch mạng VTHKCC khu vực thành phố Hà Nội giới hạn quy hoạch chung thành phố Hà Nội đến năm 2030 - Giới hạn thời gian: từ đến 2030 Phương pháp nghiên cứu - Phương pháp thống kê: thu thập tài liệu, số liệu thực tế hệ thống VTHKCC thành phố Hà Nội, từ đưa đánh giá đề xuất hệ thống mạng lưới xe BRT - Phương pháp phân tích, tổng hợp số liệu thu thập - Phương pháp kế thừa kinh nghiệm nghiên cứu: kế thừa lý luận khoa học tài liệu, công trình khoa học tác giả trước, nghiên cứu văn định hướng hệ thống VTHKCC - Phương pháp so sánh, đối chiếu học hỏi kinh nghiệm tổ chức mạng lưới giao thông nước Cấu trúc tiểu luận - Chương 1: Thực trạng việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh vào giao thông công cộng giới, Việt Nam thành phố Hà Nội - Chương 2: Cơ sở khoa học việc phát huy hiệu sử dụng BRT thành phố Hà Nội - Chương 3: Đề xuất số giải pháp phát huy sử dụng BRT hệ thống GTCC thành phố Hà Nội B PHẦN NỘI DUNG CHƯƠNG THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 1.1 Khái quát vận tải hành khách công cộng 1.1.1 Một số khái niệm Giao thông: Theo định nghĩa rộng hiểu thông tin, liên hệ, liên lạc hình thức Theo định nghĩa hẹp hiểu hình thức liên hệ phương tiện, vận chuyển người hàng hóa lại tuyến đường Giao thông đô thị (GTĐT): Hệ thống GTĐT bao gồm công trình giao thông, công trình phục vụ giao thông, phương tiện vận chuyển hệ thống tổ chức quản lý khai thác giao thông nhằm đảm bảo liên hệ lưu thông thuận tiện, nhanh chóng an toàn phạm vi đô thị đô thị với khu vực bên Giao thông đối ngoại đô thị: Là phận hệ thống GTĐT, đảm nhận nhiệm vụ liên hệ đô thị với bên ngoài, đô thị với đô thị với vùng khác nước Tùy theo mối liên hệ đô thị với vùng khác nước, điều kiện tự nhiên, dùng loại hình vận tải: đường sắt, đường ô tô, đường thủy, đường hàng không Giao thông đối nội đô thị: Là hệ thống giao thông bên đô thị, có nhiệm vụ đảm bảo liên hệ thuận tiện khu vực bên đô thị với nối với giao thông đối ngoại Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua đầu mối giao thông ngã ba giao (cùng mức khác mức), bến ô tô liên tỉnh, ga đường sắt, bến cảng sân bay Đối với giao thông hành khách, vào tính chất sử dụng, chia làm hai loại: Giao thông công cộng giao thông cá nhân Giao thông công cộng giao thông phương tiện có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường định quy hoạch trước, nhằm phục vụ cho toàn đô thị ô tô buýt, ô tô điện, tàu điện, tàu điện ngầm, ca nô, tàu thủy…Giao thông cá nhân phương tiện tư nhân, dùng riêng, thường có sức chở nhỏ xe đạp, xe máy, ô tô con… Giao thông công cộng giao thông cá nhân có ảnh hưởng lớn tới mặt hoạt động đô thị Tùy theo trình độ phát triển kinh tế chủ trương sách nước, đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông có khác Xu hướng chung cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh giao thông cá nhân phát triển mức gây hỗn loạn đường phố Vận tải hành khách công cộng: VTHKCC đô thị hệ thống vận tải với tuyến lịch trình cố định hoạt động không gian đô thị vùng ngoại ô liền kề phục vụ nhu cầu lại hành khách có khả toán mức phí quy định Phương tiện vận chuyển nhanh khối lượng lớn: loại phương tiện có khả vận chuyển số lượng lớn hành khách lúc, thường vận hành đường riêng biệt theo lịch trình với điểm dừng riêng bao gồm: Hệ thống xe buýt nhanh (BRT), hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ (LRT), tàu điện ngầm Metro … 1.1.2 Các phương tiện vận tải hành khách công cộng a Các phương tiện VCHKCC đường phố * Taxi Taxi phương tiện sử dụng rộng rãi hầu hết nước, tương tự xe ô tô cá nhân dùng với mục đích chuyên chở công cộng Các xe taxi tổ chức quản lý theo mô hình công ty Xét đặc điểm phương tiện VTHKCC taxi có tính chất bán công cộng Hình 1.1 : Xe Taxi * Xe ô tô buýt thông thường XB loại phương tiện vận tải hành khách đơn giản nhất, linh hoạt phổ biến loại phương tiện GTCC tổ chức theo tuyến Dù quy mô, đặc điểm có tính chất đô thị XB phương thức ưu chuộng có ưu điểm lớn phù hợp với hầu hết loại đô thị XB lực lượng để vận chuyển hành khách thành phố Nó phục vụ hành khách nhiều điểm thành phố tính linh hoạt động phương thức vận tải khác, đặc biệt thành phố có dân cư tập chung lớn, phát triển khả đầu tư cho giao thông vận tải hạn chế XB sử dụng khu xây dựng, thời kỳ xây dựng đợt đầu, số lượng hành khách thấp Trong thành phố cải tạo, dùng phương tiện phù hợp thay đổi tuyến cách dễ dàng dòng hành khách thay đổi Ưu điểm: XB có tính động cao, tổ chức vận tải tốc hành, chi phí ban đầu tất hình thức GTCC khác XB có khả thích ứng với nhiều loại mặt đường khác XB phù hợp với thành phố có quy mô nhỏ vừa, điều kiện đường phố ngắn, có nhiều giao cắt Nhược điểm: Năng lực vận chuyển ( sức chở) không cao từ 2700 đến 5800 lượt hk/giờ/hướng XB có sức chở trung bình so với phương tiện vận chuyển hành khách khác Vì tuyến có lưu lượng hành khách lớn đáp ứng Giá vận chuyển cao sử dụng nguyên liệu không kinh tế ( xăng, dầu, diezen…) Hình 1.2 : Xe Buýt thông thường Khi động hoạt động thường gây xả khí làm ô nhiễm môi trường Để xe hoạt động tốt cần có đường tốt công trình phục vụ bến xe, trạm sửa chữa, trạm cung cấp xăng dầu Tùy theo cự ly (chiều dài) hành trình, lưu lượng hành khách bề rộng phần xe chạy đường phố mà sử dụng loại XB khác XB cỡ nhỏ, XB trung bình, XB tiêu chuẩn, XB nối thêm toa, nối thêm hai toa xe buýt hai tầng.[21] * Xe điện bánh Loại xe sử dụng giống XB thông thường chạy động điện cung cấp lượng điện từ hệ thống đường dây dẫn treo phía Khả vận chuyển khách từ 4400 - 7100 hk/giờ/hướng Ưu điểm: Cùng chức vận chuyển công cộng XB đưa vào khai thác giá thành vận chuyển rẻ lực chở khách cao thân thiện với môi trường Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng hệ thống dây cáp điện dọc theo hành trình xe Tính động TB XB phải chạy theo tuyến cố định TB đòi hỏi chất lượng mặt đường cao so với XB Hình 1.3 : Xe điện bánh * Xe điện bánh sắt Loại phương tiện VCHKCC chạy đường ray, sử dụng động điện giống loại xe điện bánh Xe điện bánh sắt có từ đến toa có sức chở từ 80 đến 300 hành khách SCR nên bố trí đường riêng tách khỏi lòng đường Hình 1.4 : Xe điện bánh sắt phần đường riêng Ưu điểm: Sức chở lớn, giá thành vận chuyển thấp, gây ô nhiễm môi trường Tốc độ di chuyển nhanh, an toàn, tiện nghi không gây ô nhiễm môi trường Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng đường riêng, tính động không cao Nếu đường riêng dễ gây an toàn giao thông xe đạp, xe máy ray tàu điện gây nên b Các phương tiện VCHHCC có lực trung bình: * Xe ô tô buýt chạy nhanh ( Bus rapid trainsit - BRT) BRT xuất Chicago (Mỹ) vào đầu năm 1930, mong muốn có thêm hệ phương tiện GTCC vừa có sức chuyên chở lớn, đẹp xe điện bánh sắt metro, lại vừa có tính động cao XB BRT hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, nên không đòi hỏi xây dựng hệ thống đường ray tốn Hình 1.5 : Xe buýt nhanh bến đỗ Ưu điểm: Công suất cao, thời gian lên xuống xe 15 - 20s, chi phí ban đầu thấp khoảng 10 - 20 lần chi phí xây dựng tàu điện ngầm, tàu điện cao… Loại phương tiện thường chạy đường riêng có tín hiệu điều khiển giao thông riêng nên tránh ách tắc giảm thời gian chuyến xe Nhược điểm: Năng lực vận tải HK thấp tàu điện ngầm mức độ an toàn Bên cạnh BRT chiếm dụng diện tích mặt đường giao thông đáng kể hoạt động đường quay đầu xe * Xe điện nhẹ chạy tuyến đường riêng (Lingt rail trainsit - LRT) Hệ thỗng xe điện nhẹ chạy tuyến riêng tương tự đường sắt thông dụng, tàu chạy hai ray Lưu lượng dòng hành khách lớn Với vận tốc xe điện chạy tuyến riêng kết hợp với loại phương tiện khác xe buýt… tạo thành hệ thống GTCC hoàn chỉnh chất lượng phục vụ tối ưu Hình 1.6 : LRT Toyama - Nhật Bản Ưu điểm: Không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đầu tư đất, đặc biệt có khả nâng cao sức vận tải cần thiết Nhược điểm: Mức đầu tư lớn cho sở hạ tầng kỹ thuật riêng mua sắm phương tiện Quá trình vận hành, quản lý đòi hỏi kỹ thuật phức tạp gây ồn trình sử dụng c Các phương tiện VNHKCC có hiệu suất cao ( vận chuyển nhanh): Các loại phương tiện có kỹ thuật vận hành sử dụng công nghệ dẫn hướng, lực kéo động điện, có lực vận chuyển độ tin cậy cao, đảm bảo vận hành an toàn * Loại vận chuyển nhanh đường ray nhẹ (Light rail rapid trainsit LRRT) LRRT vận chuyển nhanh khối lượn vận chuyển không lớn phương tiện có kích thước nhỏ tạo thành đoàn tàu dài có nhiều toa ga đỗ xe để trả đón khách cần có mặt rộng Có thể coi minimetro * Loại vận chuyển nhanh chạy bánh ( Rubber tired rapid trainsit - RTRT) RTRT có kích thước rộng, xe có trục, sàn toa lớn với diện tích sàn từ 36 - 53m2 10 số bến này, hệ thống giao thông công cộng tiếp cận tới 90% thành phố Curitiba chuyền cải tiến sang nơi khác Thậm chí Los Angeles, có lẽ thành phố phụ thuộc nhiều vào ôtô giới, phát triển hệ thống vân chuyển nhanh xe buýt sau có đoàn đại biểu quan chức đứng đầu thành phố đến thăm Curitiba gần Botogá, Colombia Với triệu dân Botogá chứng minh hệ thống vận chuyển nhanh xe buýt phù hợp cho thành phó lớn Hệ thống TránMienio Botogá vào hoạt động tháng 1/2001 Tính đến tháng 12/2001 hai tuyến có phục vụ 600.000 lượt hành khách/ngày, vượt xa dự báo ban đầu Những kết đạt tốt : + Hầu hết người sử dụng Transmilenio đạt 300giời/năm với 11% người sử dụng Transmilenio trước lái xe ôtô tư nhân + Tốc độ bình quân 25km/h + 72% tổng số xe buýt hệ thống vận chuyển khoảng 60.000 hành khách vào giời cao điểm + Ô nhiễm tiếng ồn không khí giảm 30% nơi Transmilenio hoạt động + Giá vé 0,40USD Dự đoán toàn hệ thống hoàn thành phục vụ triệu hành khách ngày với 388km đường xe buýt Sao Paulo, Brazil Sao Paulo có lẽ khai thác hệ thống vận chuyển nhanh xe buýt lớn giới số km bao phủ thành phố Sao Paulo- trung tâm tài công nghiệp quan trọng Brazil – có 9,9 triệu dân 4,8 triệu xe Giao thông công cộng công ty công cộng (SPTRANS) quản lý 53 công ty tư nhân khai thác Hệ thống giao thông công cộng vận hành 12.00 xe buýt vận chuyển bình quân 4,8 triệu hành khách/ngày Thành phố có 35 bến trung chuyển sang xe buýt, 28km đường xe buýt đường 137km đường dành cho xe buýt Các hành lang xe buýt lập quy hoạch để hợp tuyến xe buýt liên thành phố, hệ thống đường sắt ngoại ô Metro, tuyến xe buýt địa phương Hệ thống kết nối khu đô thi xa trung tâm vào hệ thống đường ngầm thành công Sao Paulo, Sao Paulo ví dụ hệ thống xe buýt Metro mang lại lợi ích cho Hệ thống xe buýt bánh lốp Quito tuyến Eco-Via gần bổ sung ví dụ hồn hiệu mặt chi phí BRT chí điều kiện chịu sức ép kinh tế Ecudor trải qua nhiều năm hỗn loạn rủi ro mặt kinh tế tài Năm 1999 gót giày khủng hoảng thị trường toàn cầu lên, nghành ngân hàng Ecudor gần sụp đổ Hai chế độ quản lý hành phủ cuối 39 năm 1990 tồn khoản thời gian ngắn Tuy nhiên bối cảnh hỗn loạn Quito phát triển mở rọng hệ thốngvận chuyển gây ấn tượng sâu sắc đặc trưng 25km đường xe buýt dành riêng Hệ thống trang trải tất chi phí khai thác với giá vế có 0,20USD Đoàn xe có Quito xe buýt tư nhân vận hành nộp chi phí sức khỏe môi trường cho thành phố Đến tận gần tuổi xe bình quân đoàn xe khu vực tư nhân 17 năm với số có thời gian sử dụng 35năm Các xe buýt bánh chạy điện làm bổ sung thêm kết môi trường thông qua thay xe buýt chạy dầu điêzel với xe chạy điện tạo từ hyđrô Sự đại chúng mạnh xe buýt bánh Quito vượt mong đợi phương diện tạo vấn đề không mong muốn Với 200.000 hành khách hàng ngày sử dụng hệ thống đạt tới công suất tối đa hệ thống, đặt yêu cầu mở rộng Chính quyền thành phố lập kế hoạch đến năm 2006 xây dựng thêm 73km đường xe buýt Hình 2-9: Đường xe buýt tuyến đường Quito, Ecuador, trang trải chi phí khai thác với giá vé 0,20 USD 2.6.2 Kinh nghiệm Bắc Mỹ Ottawa, Ca-na-da Ottawa có hệ thống BRT thành công Bắc Mỹ với 26km đường dành riêng cho xe buýt chiều dài hệ thống 60km có tới 200 xe buýt hai khoang hoạt động hệ thống lực vận chuyển cao điểm khoảng 10.000 hành khách/h/hướng Hệ thong vận chuyển 200.000 hành khách ngày với tổng số chuyến hành năm 85 triệu hành khách Hệ thống kết hợp tốt với sở hạ tầng giao thông khác bao gồm nhà ga đường sắt, bãi đỗ Park & Ride, đường dành cho xe đạp Hệ thống cung cấp dịch vụ tốt đặc điểm ưu tiên tín hiệu giao thông tín hiệu nhảy hàng cho xe buýt Hệ thống đầy triển vọng Ottawa phát triển vào thời điểm nhiều thành phố khác tìm kiếm giải pháp vận chuyển khối lượng lớn đường sắt tốn nhiều, kết hợp với sách phát triển sử dụng đất 40 thuận lợi cho vận chuyển Trong năm 1980 để đối phó với gia tăng dân số đô thị dự báo, công ăn việc làm tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng, quan khai thác vận chuyển OC Transpo phấn đấu tăng tính hiệu sử dụng hệ thống xe buýt có khu vực OC Transpo cho khu vực phục vụ tốt chiến lược phát triển vận chuyển nhanh “ngoài-trong” Xây dựng đoạn trung tâm thành phố đắt hoãn lại với ưu tiên xây dựng hành lang dẫn vào trung tâm tốn Các tỷ lệ lợi ích/chi phí gần giới hạn cao đoạn phía không đắt so với đoạn tốn khu vực trung tâm thương mại Đồng thời dự báo sử dụng giao thông công công tương lai việc xây dựng đường hầm tốn công trình giao cắt khác mức khu trung tâm an toàn 20 đến 25 năm tới Hệ thống vận chuyển nhanh xe buýt câu chuyên thành công chuyển giao công nghệ từ giới phát triển sang giới phát triển Ở Mỹ chương trình 17 thành phố tiến triển nhanh, thu lợi ích lớn từ chương trình chia sẻ thông tin quốc gia Hình 2-10: Với chương trình 17 thành phố đầu tiên, hệ thống BRT mở rộng nhanh chóng Mỹ Ảnh Cục Vận chuyển Liên bang Mỹ Kinh nghiệm Châu Á Đài Bắc, Đài Loan (Trung Quốc ) Đài Bắc phát triển mạng lưới đường dành cho xe buýt gồm 57km từ tháng 3/1998 (với chi phí bình quân 500.000 USD/km ), phạm vi khuân khổ sách rộng nhấn mạnh : + Một mạng lưới xe buýt dành riêng + Các môi trường chuyển tuyến chất lượng cao + Các xe buýt tốt cho môi trường + Những ứng dụng hệ thống vận tải thông minh(ITS) 2.6.3 41 + Phát triển theo định hướng công cộng Đài Bắc theo đuổi số giải pháp đổi để tìm khoảng không đường dành cho xe buýt 42 CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TRONG HỆ THỐNG GTCC THÀNH PHỐ HÀ NỘI 3.1 Một số giải pháp phát huy hiệu sử dụng BRT hệ thống GTCC Hà Nội Trên sở nghiên cứu khoa học cho thấy tương lai loại hình GTCC khối lượng lớn BRT phù hợp với điều kiện phát triển Việt Nam Kế thừa nghiên cứu chuyên gia trước với phân tích định hướng quy hoạch phát triển không gian mạng lưới GTCC thành phố, điều kiện kinh tế xã hội đặc biệt dựa sở nhu cầu lại người dân từ nhóm học viên đề xuất tuyến BRT phải thỏa mãn yêu cầu sau: - Phát triển hệ thống BRT phải phù hợp với định hướng phát triển không gian đô thị phê duyệt thành phố Hà Nội, Phù hợp với chiến lược phát triển hệ thống GTCC - Phù hợp với nhu cầu lại người dân - Bố trí tuyến đường đô thị - Tổ chức điểm giao cắt với loại phương tiện giao thông khác hình thức tổ chức khác mức, tín hiệu ưu tiên… - Tổ chức quản lý tốt thông qua hệ thống bán vé, kiểm soát vé… - Kết nối với tuyến URMT phê duyệt - Kết nối với loại phương tiện vận chuyển khác: phương tiện GTCC khác, GT cá nhân… Đề xuất cho tuyến xe buýt nhanh (BRT) cụ thể Trên sở định hướng phát triển GTCC, tuyến đường sắt đô thị nêu QHC phát triển thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuyến BRT đề xuất, lựa chọn tuyến BRT số Kim Mã – bến xe Yên nghĩa làm đề xuất cho tuyến cụ thể Tuyến bus số Kim Mã – Bến xe Yên Nghĩa, tổng chiều dài 17,4 km Được đầu tư số tiền tương đương 1.000 tỷ đồng, tuyến buýt nhanh thủ đô đưa vào hoạt động với kỳ vọng rút ngắn nửa thời gian so với tuyến buýt hành khách sử dụng thẻ từ thay vé giấy 3.2 Lộ trình tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa xuất phát từ Bến xe Kim Mã – Giảng Võ – Láng Hạ - Lê Văn Lương – Lê Văn Lương kéo dài – Lê Trọng Tấn – Quang Trung – Bến xe Yên Nghĩa Làn xe BRT riêng sát vị trí dải phân cách giữa, xe rộng 3.5m Trên tuyến thiết kế 21 trạm trung chuyển (bến đỗ) hai bến Yên Nghĩa, Kim Mã, khoảng cách bến khoảng 500m, bố trí dải phân cách 43 Hình 3-1 Sơ đồ tuyến số từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa Hình 3-2: Mặt cắt ngang điển hình đoạn từ Lê Trọng Tấn đến phố Quang Trung 44 Hình 0-3: Mặt cắt điển hình áp dụng cho vị trí nhà chờ bến BRT Trong trình đánh giá, tìm hiểu khảo sát thực tế nhóm học viên nhận thấy theo đề xuất ban đầu có 21 bến đỗ hai bến Yên Nghĩa, Kim Mã hoàn toàn hợp lý Để phát huy hiệu sử dụng hệ thống BRT GTCC thành phố Hà Nội, tác giả xin đề xuất giải pháp kết nối hệ thống BRT với phương tiện giao thông khác 3.2.1 Kết nối với phương tiện GTCC Cụ thể ta kết nối hệ thống BRTvới mạng lưới xe buýt có Các tuyến xe buýt truyền thống phạm vi ảnh hưởng dự án ta tổ chức tái cấu, điều chỉnh lại số tuyến cho phù hợp Với mục đích: - Phát huy hiệu sử dụng hệ thống BRT loại hình phương tiện vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao Do cần có khối lượng hành khách lớn tham gia vào trình vận chuyển - Tránh trùng lặp tuyến VTHKCC Các phương tiện vận tải có khối lượng vận chuyển thấp tham gia làm phương tiện trung chuyển cho hệ thống VTHKCC lớn Cụ thể điều chỉnh tuyến là: STT Tuyến Phần đường chạy Tuyến Kim Mã – Giảng 22 Võ – Láng Hạ Phần điều chỉnh Giảng Võ -Hào Nam – Hoàng Cầu –Láng Ghi Tránh tuyến trùng nhằm thu hút khách Hào Nam, Hoàng Cầu Thái Thịnh Bảng 3-1: Bảng điều chỉnh tuyến xe buýt 22 phù hợp với hệ thống BRT 45 Hình 3-4.: Sơ đồ điều chỉnh tuyến xe buýt 22 phù hợp với hệ thống BRT 3.2.2 Kết nối với phương tiện cá nhân Phương tiện giao thông cá nhân cần khuyến khích sử dụng tham gia vào mạng lưới hệ thống kết nối với BRT Với mục đích: - Khai thác Với loại hình phương tiện xe máy tác giả đề xuất bố trí bến trông xe vị trí định cụ thể là: STT Vị trí bố trí điểm trông xe Ghi Bến xe Yên Nghĩa Vị trí đầu mối thu hút toàn hành khách phía Tây Nam tiếp cận vào trung tâm Thủ đô Bến đỗ số Gần chợ Văn La nhằm thu hút hành khách từ khu đô thị Văn Phú, La Khê… Bến đỗ số Cầu La Khê thu hút thêm hành khách từ hướng đường Lê Trọng Tấn, Lê Văn Lương kéo dài hành khách từ khu đô thị Dương Nội, Nghĩa Lộ… Bến số 10 Vạn Phúc thu hút hành khách hướng đường Vạn Phúc làng lân cận Ngọc Trực, làng Vạn Phúc… 46 Bến số 15 Đường Khuất Duy Tiến đường vành đai nơi bố trí nhiều công trình quan trọng, khu đô thị công trình trung tâm thương mại lớn điểm thu hút nhiều hành khách tiếp cận khu trung tâm Thủ đô ngược lại Bến xe Kim Mã Vị trí đầu mối điểm trung chuyển hành khách vào trung tâm thành phố Bảng 3-2; Vị trí kết nối hệ thống BRT với phương tiện cá nhân Ngoài ta ta bố trí “Bến xe đạp công cộng” bến đỗ kết nối hệ thống BRT với khu đô thị mới, trung tâm thương mại trục đường hệ thống BRT Nhóm học viên đề xuất vị trí bố trí điểm “Bến xe công cộng” kết nối khu vực lân cận theo bán kính 500m (tương ứng với phút xe đạp) Vị trí bố trí bến đỗ: số 3, số 4, số 5, số 7, số 8, số 9, số 10, số 13, số 14, số 15, số 16, số 18, số 19, số 20 bến xe Kim Mã Hệ thống xe đạp công cộng Velib Paris, Pháp Hệ thống xe đạp công cộng Montreal, Canada Hình 0-5: Hệ thống “Bãi xe đạp công cộng” giới 47 Hình 0-6: Sơ đồ phối hợp phương tiện cá nhân với hệ thống BRT 48 49 3.2.3 Giải pháp liên quan tới việc khai thác, vận hành - Hệ thống vé, quản lý kiểm soát vận hành Hệ thống bán vé xác định từ đầu giải pháp tích hợp tương thích, có khả hỗ trợ khả đa phương thức Tiêu chí thiết kế bắt buộc để đảm bảo hệ thống bán vé BRT tương tác tương lai gần với giải pháp bán vé phê duyệt cho hệ thống xe bus Hệ thống bán vé BRT đề xuất mong đợi hỗ trợ hai phương tiện truy nhập bản:  Thẻ thông minh không tiếp xúc cho nhiều lượt tích hợp phí  Sử dụng tiền mặt với hệ thống thu phí hỗ trợ để toán cho lượt đơn lẻ xe mà khả chuyển đổi Những giao dịch lưu giữ xác nhận để tích hợp thông qua việc sử dụng thẻ thông minh giao cho thực người phụ trách thu phí xe  Tiêu chuẩn hệ thống quản lý đội xe cho phép người điều hành theo dõi kiểm soát từ Trung tâm kiểm soát trung ương tham số đây:  Sự hoàn thành tuân thủ lượt theo lịch biểu  Thời gian nghỉ lần khởi hành  Phân tách thời gian lần khởi hành xe bus  Sự khác biệt thời gian vị trí xe bus GPS lập trình trước thực tế theo báo cáo  Yêu cầu hành khách điểm tiếp cận kết nối với hệ thống bán vé  Tình trạng kiện bất bình thường phát sinh suốt chuyến theo lịch trình - Hệ thống đèn tín hiệu Để phục vụ mục đích phân tích thiết kế, xe buýt BRT có pha riêng để vận hành Các chuyển động thẳng rẽ trái không bị xung đột hành lang tuyến BRT, luồng giao thông ngang hoạt động pha Cần loại bỏ xung đột giao thông chuyển động thẳng rẽ trái đường nơi hệ thống BRT thực Hiện nay, tất nút giao có xung đột giao thông Quản lý giao thông nút giao sưu tiên xe buýt BRT pha đèn tín hiệu riêng, đồng thời tạo pha độc lập để rẽ trái nhằm tránh xung đột chuyển 50 động với chuyển động thẳng, gây ảnh hưởng tới lưu thông bình thường xe buýt BRT công tác vận hành 3.2.4 Giải pháp khác - Giải pháp ngắn hạn  Trợ giá  Trợ giá cho xe buýt để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng nhằm giảm lưu lượng xe cá nhân tải đường phố Vấn đề đặt phải tìm giải pháp để nâng cao hiệu việc trợ giá  Khuyến khích quảng cáo phương tiện GTCC để tăng lợi nhuận  Xuất phát từ việc thành công đưa chương trình quảng cáo tuyến xe buýt việc cho phép quảng cáo để thu lợi nhuận BRT cho phương án khả thi  Nâng cao ý thức chất lượng phục vụ  Thu gọn đầu mối quản lý giao thông - Giải pháp dài hạn  Phương pháp đấu thầu luống tuyến : Theo phương pháp nhà nước đầu tư sở vật chất, sau giao cho đơn vị tư nhân khai thác  Giảm giá cho sinh viên, công nhân viên chức để thu hút người tham gia GTCC xe buýt nhanh BRT  Miễn phí chương trình làm thẻ xe buýt nhanh, thẻ GTCC  Đề xuất bến bãi gửi xe đạp, trông xe cho thuê xe với giá ưu đãi dành cho người tham gia giao thông phương tiện VTHKCC  Đề xuất biện pháp cứng rắn nhằm giảm thiểu số lượng phương tiện GTCN, với nâng cao chất lượng hấp dẫn GTCC để đáp ứng nhu cầu người tham gia giao thông  51 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ KẾT LUẬN Hà Nội thủ đô, trung tâm văn hóa ,chính trị của đất nước Hà Nội cần đầu tư phát triển cách hài hòa để đem lại mặt đẹp đẽ cho đất nước, trình đô thị hóa biến Hà Nội thành thành phố tải nhiều công không thức khác Việc đầu tư phát triển GTCC cho thành phố quan tâm trú trọng, việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh BRT vào GTCC góp phần phát triển giao thông đô thị nói riêng phát triển thành phố nói chung Những kinh nghiệm nước giới có ích cho việc áp dụng xe buýt nhanh BRT vào GTCC nước ta nói chung thủ đô Hà Nội nói riêng Một số nước phát triển gặp nhiều vấn đề GTCC phát triển không kiểm soát PTGTCN, đặc biệt nước Châu Á,họ áp dụng tiến GTCC giới đạt thành định,Thủ đô Hà Nội dường tải lượng PTGTCN cao GTCC không đủ để đáp ứng nhu cầu lại người tham gia giao thông, việc phát triển GTCC việc cần làm đầu tiên,cải tạo chất lượng hệ thống xe Buýt đưa vào khai thác loại hình VTHKCC khối lượng lớn dường cách để cải thiện GTCC cho thành phố lúc Việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh BRT vào GTCC địa bàn TP Hà Nội phù hợp đảm bảo sở khoa học nguyên tắc tổ chức mạng lưới GTCC, lựa chọn phương tiện VTHKCC, phù hợp yêu cầu yếu tố kinh tế, xã hội , môi trường Vì việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh địa bàn thành phố Hà Nội phương án khả thi giúp nâng cao chất lượng GTCC góp phần thúc đẩy phát triển bền vững giao thông đô thị Tiểu luận đưa số tiêu mạng lưới BRT, công trình phụ trợ tuyến, đề xuất tổ chức điều hành hoạt động nhằm quản lý tốt chức BRT KIẾN NGHỊ Mạng lưới BRT xây dựng mạng lưới GTĐT Để phát triển mạng lưới BRT cần đẩy mạnh việc hoàn thiện sở hạ tầng kỹ thuật GTĐT cách đồng Cần đảm bảo tiến độ đưa tuyến BRT1 vào hoạt động tiến độ kỹ thuật, sau áp dụng nhân rộng cho năm sau Giai đoạn phát triển theo nhu cầu dân cư thành phố ngày hoàn thiện đại Phát huy vai trò quản lý nhà nước biện pháp can thiệp thông qua chế, sách nhằm thúc đẩy phát triển GTCC nói chung BRT nói riêng Tăng cường tuyên truyền quảng bá xe buýt nhanh phương tiện thông tin đại chúng, tạo điều kiện thuận lợi khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng BRT GTCC 52 TÀI LIỆU THAM KHẢO T.S Vũ Anh , Nghiên cứu quy hoạch phát triển HTGTCC thành phố Hà Nội theo mục tiêu đô thị phát triển bền vững” Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật, trường Đại học Kiến Trúc HN Hồ sơ số 012 - 014TV2DA: Thuyết minh thiết kế sở, Công ty cổ phần tư vấn đầu tư xây dựng CCIC Hà Nội Báo cáo cập nhật điều chỉnh tuyến BRT – Dự án phát triển GTĐT HN tuyến BRT1 BX Yên Nghĩa- BX Kim Mã Báo cáo kỳ thiết kế chi tiết hợp phần BRT - Tuyến BRT1: BX Kim Mã – BX Yên Nghĩa – Sở GTVT Thành Phố Hà Nội UBND TP Hà Nội, Sở giao thông vận tải Hà Nội: Quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050, Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải 11/2012 Ủy ban nhân dân TP Hà Nội, Quy hoạch phát triển vận tải hành khách công cộng thành phố Hà Nội đến 2020 Vũ Thị Vinh, Quy hoạch mạng lưới giao thông đô thị NXB Xây dựng TS Nguyễn Thị Bích Hằng Giải pháp kỹ thuật XD tuyến xe buýt nhanh đại lộ Võ Văn Kiệt – Mai Chí Thọ, TP Hồ chí Minh, Bài báo nghiên cứu Các trang web tham khảo: http://hanoibrt.vn/ http://hanoibus.com.vn http://www.moc.gov.vn/en/20 http://google.com.vn 53 [...]... của hệ thống đạt tới 2.500 hành khách/h/hướng Hiện nay trên thế giới có nhiều công nghệ bán và thu vé trước khi lên xe Bao gồm : + Hệ thống tiền xu hoặc thẻ + Công nghệ thẻ từ + Công nghệ thẻ thông minh (smart card ) 2.4.5 Hệ thống giao thông thông minh (ITS) Một hệ thống giao thông thông minh có thể bao gồm nhiều hạng mục, bao gồm hệ thống thu vé, các hệ thống trung tâm điều hành GPS, các hệ thống. .. án chính quyền đô thị nên 6 tuyến xe buýt nhanh này sẽ liên kết 4 đô thị vệ tinh trong tương lai Tạo điều kiện kết nối thàng phố bằng các công trình giao thông hiện đại 1.4 Thực trạng về giao thông công cộng Thành phố Hà Nội 1.4.1 Thực trạng về giao thông công cộng thành phố Hà Nội Theo đánh giá của UBND Tp Hà Nội , hệ thống GTVT trên địa bàn hiện chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển và không theo kịp... HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 2.1 Phân tích về giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh 2.1.1 Chức năng Xe buýt nhanh BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, cung cấp một năng lực vận chuyển nhanh và lớn trên những làn đường chuyên dụng hoặc trên những đường phố chính Bằng việc sư dụng mặt đường , BRT không đòi hỏi phải xây dựng hệ thống đường ray tốn... án xây dựng tuyến xe buýt nhanh là một trong ba hợp phần của dự án "Phát triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội" vay vốn của Ngân hàng Thế giới, được UBND thành phố Hà Nội phê duyệt năm 2007, với mục tiêu xây dựng thí điểm một tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT) đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên trục giao thông xuyên tâm thành phố dài 14,7 km, từ Bến xe Yên Nghĩa đến... Ottawa có trong những hệ thống BRT thành công nhất ở Bắc Mỹ với 26km đường dành riêng cho xe buýt và chiều dài của hệ thống trên 60km có tới 200 xe buýt hai 13 khoang hoạt động trong hệ thống trong một giờ 1.3.2 Sử dụng mạng lưới BRT trong nước Nước ta đang trong giai đoạn phát triển,quá trình đô thị hóa diễn ra khắp các đô thị và các thành phố lớn trên cả nước, cùng với đó nhu cầu đi lại tăng cao, phục... động : + Sự chậm chễ do giao thông đông đúc: + Sự chậm chễ tại các nút giao cắt + Sự chậm chễ do tín hiệu giao thông + Sự chậm chễ tại điểm dừng: Với hệ thống BRT, đã khắc phục được những sự chậm trễ kể trên Việc sử dụng làn đường riêng giúp cho xe buýt có thể hoạt động với tốc độ nhanh và ổn định, nên tăng tính tin cậy cho hệ thống Tại các nút giao cắt có hệ thống tín hiệu giao thông ưu tiên, giúp cho... trọng của một hệ thống BRT Các hợp phần Ghi chú của BRT Có nhiều Đường dành cấp độ đường cho BRT dành riêng cho BRT: chung với giao thông hỗn hợp, làn dành riêng,đường dành riêng 31 Bến và điểm dừng Phương tiện Hệ thống vé xe Hệ thống giao thông thông minh (ITS ) Bao gồm rất nhiều hạng mục, trong đó có hệ thống tín hiệu ưu tiên cho xe buýt tại nút giao cắt Kế hoạch hoạt động và phục vụ BRT đặt các nhu... Bến xe Yên Nghĩa đến Kim Mã Việc xây dựng tuyến buýt nhanh tại Hà Nội nhằm góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, từ đó hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn, đồng thời giúp giảm tải cho hệ thống xe buýt hiện có Tiến độ thực hiện dự án rất chậm, sau... trung bình tại Hà Nội khoảng 4-6km Do vậy trong thời gian tới tại Hà Nội, khả năng thu hút hành khách của BRT sẽ khá khó khăn do đây là loại hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với cự ly đi lại tương đối dài  Các khó khăn khác Theo QHCXD Thủ đô, đến năm 2030, Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị tại khu vực thành phố trung tâm Theo số liệu mới nhất tại đồ án Quy hoạch phát triển Giao thông vận... phương tiện giao thông lưu thông hai chiều, hỗn hợp, nhiều điểm giao cắt , vì thế việc áp dụng BRT vào thành phố Hà Nội cần sự đầu tư và nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra được giải pháp hợp lý Xem xét trên khía cạnh hạ tầng giao thông đường bộ, Hà Nội hiện nay có thể chia ra làm các khu vực: - Khu vực phổ cổ, phố cũ tại các quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, phía Bắc quận Hai Bà Trưng và trung tâm quận Hà Đông có