Giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống Giao thông công cộng tại thành phố Hà Nội

Trên thế giới VTHKCC đã phát triển vượt bậc với rất nhiều các loại hình vận tải như: xe buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro), tàu điện trên cao (lightrail), tầu điện một ray (monorail)... trên cơ sở đó thành phố Hà Nội có nhiều lựa chọn cho mình được loại hình vận tải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội hiện nay. Trong các loại hình vận tải trên thì BRTlà giải phải hữu hiệu nhất. Xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit) là loại hình phương tiện GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn, tốc độ di chuyển nhanh do có làn đường riêng, suất đầu tư và chi phí bảo trì thấp, thời gian đầu tư xây dựng nhanh và phù hợp với điều kiện kinh tế ở Hà Nội

MỤC LỤC

A PHẦN MỞ ĐẦU 3

1 Lý do chọn đề tài 3

2 Mục tiêu nghiên cứu 4

3 Nội dung nghiên cứu 4

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 4

5 Phương pháp nghiên cứu 4

6 Cấu trúc tiểu luận 4

B PHẦN NỘI DUNG 6

CHƯƠNG 1 THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI 6

1.1 Khái quát về vận tải hành khách công cộng 6

1.1.1 Một số khái niệm 6

1.1.2 Các phương tiện vận tải hành khách công cộng 7

1.2 Mạng lưới Giao thông hành khách công cộng xe Buýt và xe Buýt nhanh 12 1.2.1 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt 12

1.2.2 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt nhanh (BRT) 12

1.3 Sử dụng mạng lưới BRT trong nước và ngoài nước 13

1.3.1 Sử dụng mạng lưới BRT trên thế giới 13

1.3.2 Sử dụng mạng lưới BRT trong nước 14

1.4 Thực trạng về giao thông công cộng Thành phố Hà Nội 14

1.4.1 Thực trạng về giao thông công cộng thành phố Hà Nội 14

1.4.2 Thực trạng về việc áp dụng BRT vào GTCC tại thành phố Hà Nội 17

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 20

2.1 Phân tích về giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh 20

2.1.1 Chức năng 20

2.1.2 Đặc điểm của giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT)

20

2.1.3 Sức chứa của xe buýt nhanh (BRT) 20

2.1.4 Những thuận lợi và khó khăn khi áp dụng loại hình vận tải hành khách cộng cộng BRT tại Hà Nội 21

2.1.5 So sánh xe buýt nhanh với các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn khác 24

2.2 Phân tích SWOT phát triển xe bus nhanh 28

2.3 Các yêu cầu khi lựa chọn phương tiện GTCC xe buýt nhanh 29

2.3.1 Theo quy mô dân số 30

2.3.2 Theo lưu lượng dòng hành khách 30

2.3.3 Các yếu tố khác 31

2.4 Cơ sở hạ tầng dành cho GTCC xe buýt nhanh 31

2.4.1 Đường dành cho BRT 32

2.4.2 Bến đỗ 34

2.4.3 Phương tiện 35

2.4.4 Phương thức trả tiền 35

2.4.5 Hệ thống giao thông thông minh (ITS) 36

2.4.6 Sự phục vụ và kế hoạch hoạt động 37

2.5 Cơ sở pháp lý cho việc sử dụng hệ thống xe buýt nhanh (BRT) 37

2.5.1 Các quy định pháp quy của trung ương và địa phương 37

2.5.2 Các nguyên tắc, yêu cầu , quy định cụ thể 37

2.6 Kinh nghiệm của nước ngoài về sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh (BRT)

38

2.6.1 Kinh nghiệm của Châu Mỹ La Tinh 38

2.6.2 Kinh nghiệm ở Bắc Mỹ 40

2.6.3 Kinh nghiệm ở Châu Á 41

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ DỤNG BRT TRONG HỆ THỐNG GTCC THÀNH PHỐ HÀ NỘI 43

3.1 Một số giải pháp phát huy hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống GTCC Hà Nội 43

3.2 Đề xuất cho một tuyến xe buýt nhanh (BRT) cụ thể 43

3.2.1 Kết nối với các phương tiện GTCC 45

3.2.2 Kết nối với các phương tiện cá nhân 46

3.2.3 Giải pháp liên quan tới việc khai thác, vận hành 50

3.2.4 Giải pháp khác 51

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 52

1 KẾT LUẬN 52

2 KIẾN NGHỊ 52

TÀI LIỆU THAM KHẢO 53

A PHẦN MỞ ĐẦU

1 Lý do chọn đề tài

Đô thị hóa là một xu thế tất yếu, một quy luật khách quán trong quá trình phát triển kinh tế xã hội đối với tất cả các nước trên thế giới, đặc biệt là các nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam Đô thị hóa kéo theo hàng loạt các vấn đề về kinh tế, văn hóa, chính trị, xã hội… và làm gia tăng các hoạt động đô thị, trong đó có nhu cầu đi lại, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hóa, đặt ra nhiều thách thức cho việc phát triển cơ sở hạ tầng xã hội một cách đồng bộ nhằm tạo dựng một hình ảnh về một

đô thị phát triển hài hòa và giàu bản sắc

Quá trình đô thị hóa ở Thủ đô Hà Nội biểu hiện rõ nhất là việc gia tăng đột biến của các loại phương tiện giao thông dẫn đến tình trạng quá tải trong hệ thống mạng lưới giao thông đặt ra bài toán phức tạp cho các nhà quy hoạch, nhà chính sách và lãnh đạo của thành phố Theo thống kê, Hà Nội hiện nay có khoảng 4,9 triệu xe máy và hơn 535.000 ôtô Quỹ đất giao thông hiện trạng chỉ chiếm dưới 8% đất xây dựng đô thị Ngoài ra còn có sự tham gia của các loại phương tiện ngoại tỉnh vào thành phố, càng làm tăng lưu lượng phương tiện giao thông trên đường Sự gia tăng đột biến của các loại phương tiện xe cơ giới trong khi hạ tầng giao thông không đáp ứng được, đã xảy

ra tình trạng tai nạn, ùn tắc giao thông ảnh hướng lớn đến hoạt động của đô thị, ô nhiễm khí thải khói bụi, tiếng ồn của giao thông ngày càng xấu tới mức báo động Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông như: cơ cấu quy hoạch không hợp lý, quỹ đất dành cho giao thông là thấp, mặt cắt đường đa phần là hẹp với nhiều nút giao thông giao cắt gần nhau, ý thức tham gia giao thông kém, phương pháp quản lý còn nhiều hạn chế… Nhưng nguyên nhân quan trọng nhất là Thành phố Hà Nội chưa phát triển hệ thống VTHKCC, hiện tại phương tiện GTCC chỉ có xe buýt, dẫn đến sự gia tăng của các loại phương tiên cá nhân Hiện nay thành phố Hà Nội chỉ có phương tiện

xe buýt là phương tiện VTHKCC duy nhất, đáp ứng được 13% trên tổng số nhu cầu đi lại toàn thành phố (năm 2014).Đối với một thành phố hiện đại, trung tâm kinh tế chính trị lớn VTHKCC phải đáp ứng được 50% nhu cầu đi lại.Để khắc phục tình trạng đó thành phố Hà Nội đã đầu tư vào hệ thống xe buýt như; mở nhiều tuyến mới, tăng lưu lượng xe buýt trong các giờ cao điểm, đầu tư các loại xe buýt mới đạt tiêu chuẩn… nhưng hệ thống giao thông xe buýt không, không thể đát ứng được hết nhu cầu đi lại của người dân Vì vậy thành phố Hà Nội cần chuyển hướng sang các loại phương tiện khác có sức chứa lớn hơn, tốc độ cao hơn

Việc tăng cường lực lượng VTHKCC cần đáp ứng kịp thời và có chất lượng cao nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân Thủ đô Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông thành phố cần phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội, đảm bảo được khối lượng vận chuyển là nhiều nhất, tốc độ cao tiếp cận được nhiều điểm, cụm công trình mới phục vụ nhu cầu đi lại của người dân

Trên thế giới VTHKCC đã phát triển vượt bậc với rất nhiều các loại hình vận tải như: xe buýt nhanh (BRT), tàu điện ngầm (metro), tàu điện trên cao (lightrail), tầu điện một ray (monorail) trên cơ sở đó thành phố Hà Nội có nhiều lựa chọn cho mình được loại hình vận tải phù hợp với điều kiện kinh tế, xã hội hiện nay Trong các loại hình vận tải trên thì BRTlà giải phải hữu hiệu nhất Xe buýt nhanh – BRT (Bus Rapid Transit) là loại hình phương tiện GTCC sử dụng xe buýt khối lượng lớn, tốc độ di chuyển nhanh do có làn đường riêng, suất đầu tư và chi phí bảo trì thấp, thời gian đầu

tư xây dựng nhanh và phù hợp với điều kiện kinh tế ở Hà Nội

Theo những phân tích trên thì việc “Nghiên cứu giải pháp phát huy hiệu quả sử dụng BRT trong hệ thống GTCC tại thành phố Hà Nội” là cần thiết

2 Mục tiêu nghiên cứu

- Đề xuất một số giải pháp phát huy được hiệu quả sử dụng hệ thống BRT trong

hệ thống GTCC, theo định hướng quy hoạch chung giao thông vận tải của thành phố

Hà Nội

3 Nội dung nghiên cứu

- Nghiên cứu, tìm hiểu những bài học kinh nghiệm khai thác, sử dụng BRT tại một số nước trên thế giới

- Đánh giá thực trạng về mạng lưới đường phố và nhu cầu đi lại, khả năng đáp ứng của các phương tiện GTCC của thành phố Hà Nội hiện tại và tương lai

- Xây dựng cơ sở khoa học phát huy hiệu quả sử dụng BRT

Đề xuất các giải pháp kết nối và bổ sung thêm một số tuyến BRT trong quy hoạch chung hệ thống VTHKCC của thành phố Hà Nội đến 2030 tầm nhìn 2050

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Sử dụng hệ thống BRT trong GTCC

- Giới hạn về không gian: quy hoạch mạng VTHKCC khu vực thành phố Hà Nội giới hạn bởi quy hoạch chung thành phố Hà Nội đến năm 2030

- Giới hạn về thời gian: từ nay đến 2030

5 Phương pháp nghiên cứu

- Phương pháp thống kê: thu thập tài liệu, số liệu thực tế về hệ thống VTHKCC

ở thành phố Hà Nội, từ đó đưa ra đánh giá và đề xuất hệ thống mạng lưới xe BRT

- Phương pháp phân tích, tổng hợp các số liệu đã thu thập được

- Phương pháp kế thừa các kinh nghiệm nghiên cứu: kế thừa những lý luận khoa học của các tài liệu, các công trình khoa học của các tác giả đi trước, nghiên cứu văn bản định hướng về hệ thống VTHKCC

- Phương pháp so sánh, đối chiếu học hỏi kinh nghiệm tổ chức mạng lưới giao thông của nước ngoài

6 Cấu trúc tiểu luận

- Chương 1: Thực trạng việc sử dụng mạng lưới xe buýt nhanh vào giao thông

công cộng trên thế giới, Việt Nam và thành phố Hà Nội

- Chương 2: Cơ sở khoa học của việc phát huy hiệu quả sử dụng BRT tại thành phố Hà Nội

- Chương 3: Đề xuất một số giải pháp phát huy hiện quả sử dụng BRT trong hệ thống GTCC thành phố Hà Nội

B PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1 THỰC TRẠNG VIỆC SỬ DỤNG MẠNG LƯỚI XE BUÝT NHANH (BRT) VÀO GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI , VIỆT NAM VÀ THÀNH PHỐ HÀ NỘI

1.1 Khái quát về vận tải hành khách công cộng

1.1.1 Một số khái niệm

Giao thông: Theo định nghĩa rộng có thể hiểu là sự thông tin, liên hệ, liên lạc

bằng mọi hình thức Theo định nghĩa hẹp có thể hiểu hình thức liên hệ ở đây là bằng phương tiện, vận chuyển con người và hàng hóa đi lại trên tuyến đường

Giao thông đô thị (GTĐT): Hệ thống GTĐT bao gồm các công trình giao thông,

các công trình phục vụ giao thông, các phương tiện vận chuyển và hệ thống tổ chức quản

lý và khai thác giao thông nhằm đảm bảo liên hệ và lưu thông thuận tiện, nhanh chóng và

an toàn trong phạm vi đô thị và giữa đô thị với khu vực bên ngoài

Giao thông đối ngoại đô thị: Là một bộ phận của hệ thống GTĐT, đảm nhận

nhiệm vụ liên hệ giữa đô thị với bên ngoài, giữa các đô thị với nhau và giữa đô thị với các vùng khác trong nước Tùy theo mối liên hệ giữa đô thị với các vùng khác trong nước, cũng như điều kiện tự nhiên, có thể dùng các loại hình vận tải: đường sắt, đường

ô tô, đường thủy, đường hàng không

Giao thông đối nội đô thị: Là hệ thống giao thông bên trong đô thị, có nhiệm

vụ đảm bảo sự liên hệ thuận tiện giữa các khu vực bên trong đô thị với nhau cũng như nối với giao thông đối ngoại Giao thông đối nội liên hệ với giao thông đối ngoại thông qua các đầu mối giao thông như các ngã ba giao nhau (cùng mức hoặc khác mức), bến ô tô liên tỉnh, ga đường sắt, bến cảng sân bay

Đối với giao thông hành khách, căn cứ vào tính chất sử dụng, có thể chia làm hai loại: Giao thông công cộng và giao thông cá nhân Giao thông công cộng là giao thông bằng các phương tiện có sức chở lớn, chạy theo tuyến đường nhất định được quy hoạch trước, nhằm phục vụ cho toàn đô thị như ô tô buýt, ô tô điện, tàu điện, tàu điện ngầm, ca nô, tàu thủy…Giao thông cá nhân là phương tiện của tư nhân, dùng riêng, thường có sức chở nhỏ như xe đạp, xe máy, ô tô con…

Giao thông công cộng và giao thông cá nhân có ảnh hưởng rất lớn tới mọi mặt hoạt động của đô thị Tùy theo trình độ phát triển kinh tế chủ trương chính sách từng nước, từng đô thị mà tỷ lệ hai loại giao thông này có khác nhau Xu hướng chung là cần ưu tiên phát triển giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân để tránh giao thông cá nhân phát triển quá mức gây hỗn loạn trên đường phố

Vận tải hành khách công cộng: VTHKCC đô thị là hệ thống vận tải với các

tuyến và lịch trình cố định hoạt động trong không gian đô thị và vùng ngoại ô liền kề phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách có khả năng thanh toán mức phí quy định

Phương tiện vận chuyển nhanh khối lượng lớn: là loại phương tiện có khả năng

vận chuyển một số lượng lớn hành khách một lúc, thường vận hành trên các đường riêng biệt và theo lịch trình với các điểm dừng riêng bao gồm: Hệ thống xe buýt nhanh (BRT),

hệ thống vận chuyển đường sắt nhẹ (LRT), tàu điện ngầm Metro …

1.1.2 Các phương tiện vận tải hành khách công cộng

a Các phương tiện VCHKCC trên đường phố

* Taxi

Taxi là phương tiện được sử dụng rộng rãi ở hầu hết các nước, tương tự như xe ô

tô con cá nhân nhưng được dùng với mục đích chuyên chở công cộng Các xe taxi được tổ chức và quản lý theo mô hình công ty Xét trên đặc điểm của phương tiện VTHKCC thì taxi có tính chất bán công cộng

Hình 1.1 : Xe Taxi

* Xe ô tô buýt thông thường

XB là loại phương tiện vận tải hành khách đơn giản nhất, linh hoạt nhất và phổ biến nhất trong các loại phương tiện GTCC tổ chức theo tuyến Dù quy mô, đặc điểm có tính chất của đô thị như thế nào thì XB luôn là phương thức được ưu chuộng nhất là vì nó

có những ưu điểm lớn và phù hợp với hầu hết các loại đô thị

XB là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố Nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh hoạt và cơ động hơn các phương thức vận tải khác, đặc biệt là đối với các thành phố có dân cư tập chung lớn, đang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông vận tải còn hạn chế XB còn được sử dụng tại những khu mới xây dựng, trong thời kỳ xây dựng đợt đầu, khi số lượng hành khách còn thấp Trong các thành phố cải tạo, dùng phương tiện này cũng rất phù hợp

vì có thể thay đổi các tuyến một cách dễ dàng khi dòng hành khách thay đổi

Ưu điểm: XB có tính cơ động cao, có thể tổ chức vận tải tốc hành, chi phí ban đầu

ít nhất trong tất cả các hình thức GTCC khác XB cũng có khả năng thích ứng với nhiều loại mặt đường khác nhau XB phù hợp với thành phố có quy mô nhỏ và vừa, điều kiện đường phố ngắn, có nhiều giao cắt

Nhược điểm: Năng lực vận chuyển ( sức chở) không cao từ 2700 đến 5800 lượt

hk/giờ/hướng XB có sức chở trung bình so với các phương tiện vận chuyển hành khách khác Vì thế đối với các tuyến chính có lưu lượng hành khách lớn thì nó không thể đáp ứng nổi Giá vận chuyển còn cao sử dụng nguyên liệu không kinh tế ( xăng, dầu, diezen…)

Hình 1.2 : Xe Buýt thông thường

Khi động cơ hoạt động thường gây và xả khí làm ô nhiễm môi trường Để xe hoạt động tốt cần có đường tốt và những công trình phục vụ như bến xe, trạm sửa chữa, trạm cung cấp xăng dầu

Tùy theo cự ly (chiều dài) mỗi hành trình, lưu lượng hành khách và bề rộng phần

xe chạy của các đường phố mà sử dụng các loại XB khác nhau như XB cỡ nhỏ, XB trung bình, XB tiêu chuẩn, XB nối thêm một toa, nối thêm hai toa và xe buýt hai tầng.[21]

* Xe điện bánh hơi

Loại xe được sử dụng giống như đối với XB thông thường nhưng chạy bằng động

cơ điện và được cung cấp năng lượng điện từ hệ thống đường dây dẫn treo ở phía trên Khả năng vận chuyển khách từ 4400 - 7100 hk/giờ/hướng

Ưu điểm: Cùng chức năng vận chuyển công cộng như XB nhưng khi đưa vào khai

thác giá thành vận chuyển rẻ năng lực chở khách cao và thân thiện với môi trường

Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng hệ thống dây cáp điện dọc

theo hành trình của xe Tính năng động của TB kém hơn XB do phải chạy theo tuyến cố định TB đòi hỏi chất lượng mặt đường cao hơn so với XB

Hình 1.3 : Xe điện bánh hơi

* Xe điện bánh sắt

Loại phương tiện VCHKCC chạy trên đường ray, sử dụng động cơ điện giống như loại xe điện bánh hơi Xe điện bánh sắt có từ 1 đến 3 toa và có sức chở từ 80 đến 300 hành khách SCR nên được bố trí làn đường riêng tách khỏi lòng đường

Hình 1.4 : Xe điện bánh sắt trên phần đường riêng

Ưu điểm: Sức chở lớn, giá thành vận chuyển thấp, ít gây ô nhiễm môi trường Tốc

độ di chuyển nhanh, an toàn, tiện nghi không gây ô nhiễm môi trường

Nhược điểm: Chi phí đầu tư ban đầu lớn để xây dựng làn đường riêng, tính cơ

động không cao Nếu không có làn đường riêng thì dễ gây mất an toàn giao thông nhất là đối với xe đạp, xe máy do ray của tàu điện gây nên

b Các phương tiện VCHHCC có năng lực trung bình:

* Xe ô tô buýt chạy nhanh ( Bus rapid trainsit - BRT)

BRT đầu tiên xuất hiện ở Chicago (Mỹ) vào đầu năm 1930, trong một mong muốn

có thêm hệ phương tiện GTCC vừa có sức chuyên chở lớn, sạch sẽ đẹp như các xe điện bánh sắt hoặc metro, lại vừa có tính cơ động cao như XB BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, nên không đòi hỏi xây dựng hệ thống đường ray tốn kém

Hình 1.5 : Xe buýt nhanh tại bến đỗ

Ưu điểm: Công suất cao, thời gian lên xuống xe chỉ 15 - 20s, chi phí ban đầu thấp

hơn khoảng 10 - 20 lần chi phí xây dựng tàu điện ngầm, tàu điện trên cao… Loại phương

tiện này thường được chạy trên làn đường riêng và có tín hiệu điều khiển giao thông riêng nên tránh được ách tắc và giảm thời gian 1 chuyến xe

Nhược điểm: Năng lực vận tải HK thấp hơn tàu điện ngầm và mức độ an toàn

cũng kém hơn Bên cạnh đó BRT cũng chiếm dụng diện tích mặt đường giao thông đáng

kể khi hoạt động trên đường và khi quay đầu xe

* Xe điện nhẹ chạy trên tuyến đường riêng (Lingt rail trainsit - LRT)

Hệ thỗng xe điện nhẹ chạy trên tuyến riêng tương tự như đường sắt thông dụng, tàu chạy trên cả hai ray Lưu lượng dòng hành khách lớn Với vận tốc xe điện chạy trên tuyến riêng có thể kết hợp với các loại phương tiện khác như xe buýt… tạo thành hệ thống GTCC hoàn chỉnh và chất lượng phục vụ tối ưu

Hình 1.6 : LRT ở Toyama - Nhật Bản

Ưu điểm: Không giao cắt với đường phố, tiết kiệm quỹ đầu tư đất, đặc biệt có khả

năng nâng cao sức vận tải khi cần thiết

Nhược điểm: Mức đầu tư lớn cho cơ sở hạ tầng kỹ thuật riêng và mua sắm

phương tiện Quá trình vận hành, quản lý đòi hỏi kỹ thuật phức tạp và gây ồn trong quá trình sử dụng

c Các phương tiện VNHKCC có hiệu suất cao ( vận chuyển nhanh):

Các loại phương tiện có kỹ thuật vận hành sử dụng công nghệ dẫn hướng, lực kéo bằng động cơ điện, có năng lực vận chuyển và độ tin cậy cao, đảm bảo vận hành an toàn

* Loại vận chuyển nhanh bằng đường ray nhẹ (Light rail rapid trainsit - LRRT)

LRRT vận chuyển nhanh nhưng khối lượn vận chuyển không lớn và phương tiện

có kích thước nhỏ tạo thành đoàn tàu dài có nhiều toa và các ga đỗ xe để trả và đón khách cần có mặt bằng rộng Có thể coi như minimetro

* Loại vận chuyển nhanh chạy bằng bánh hơi ( Rubber tired rapid trainsit - RTRT)

RTRT có kích thước rộng, xe có 4 trục, sàn toa lớn với diện tích sàn từ 36 - 53m2

Đoàn tàu có từ 3 - 9 toa, điều khiển hướng dẫn và lực nâng bằng loại bánh hơi, chạy trên mặt bằng bê tông hay thép theo đường dành riêng

* Loại tàu chạy trên một ray (monorail)

Tàu chạy trên đường dẫn có một đầm dẫn hay được treo lên cao Thường được sử dụng chủ yếu vào việc vận chuyển hành khách giữa nội thành và ngoại thành Đây là phương tiện được ứng dụng trong điều kiện hạn chế về không gian theo cả 2 phương ngang và dọc

Hình 1.7 : Monorail ở Toyama - Nhật Bản

Ưu điểm: cơ động, linh hoạt hơn các phương tiện chạy trên đường ray, đồng thời

có chi phí thấp hơn metro Diện tích chiếm đất đô thị ít, dễ dàng lựa chọn tuyến đường áp dụng cho đường có độ dốc đứng và bán kính cong nhỏ Có thể sử dụng không gian công cộng phía dưới để xây dựng Giải quyết triệt để vấn đề giao cắt đường bộ

Nhược điểm: Đòi hỏi đường dẫn điện riêng biệt, xây dựng phức tạp, trong trường

hợp khẩn cấp thì hành khách khó có thể thoát xuống đất an toàn ngay lập tức do thiếu lối thoát hiểm trên hệ thống ray

* Loại phương tiện vận chuyển nhanh bằng đường ray ( Rail rapid trainsit - RRT)

Hình 1.8: Tàu điện ngầm Hình 1.9 : Ga Tàu điện ngầm

Đây là loại xe điện ngầm (Metro) có các toa 4 trục với diện tích mỗi sàn lớn Metro

có thể kéo dài tới 10toa, hoàn toàn điều khiển bằng tín hiệu Tàu điện ngầm có thể đặt ngầm trên hoặc dưới mặt đất

Ưu điểm: Các loại hình vận tải này thường được xây ngầm nên không chiếm dụng

mặt đường sẵn có, tiết kiệm đất đai Xây dựng và vận hành không ành hưởng đến quy hoạch

và không gian kiến trúc đô thị Tốc độ cao, sức chuyên chở nhanh Tiện nghi, an toàn, không gây ô nhiễm ô nhiễm môi trường, phù hợp cảnh quan đô thị

Nhược điểm: Giá thành rất cao, vốn đầu tư lớn, đối với tàu điện ngầm chạy trên

không 40 triệu USD/1km và 100 triệu USD/1km nếu đi ngầm Khó điều chỉnh tuyến khi

đã xây dựng Vận hành phức tạp, đòi hỏi kỹ thuật cao

1.2 Mạng lưới Giao thông hành khách công cộng xe Buýt và xe Buýt nhanh

1.2.1 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt

GTCC bằng xe buýt phục vụ cho đông đảo người dân đô thị bằng ô tô một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến ổn định, có các điểm dừng và trả đón khách,xe buýt chạy theo biểu đồ vận hành, có thể chạy vào bất kỳ nơi nào của thành phố, có thể chạy chung với các phương tiện giao thông đường bộ khác và khi cần có thể thay đổi hướng tuyến dễ dàng

Bảng 1.2 Các đặc điểm của xe Buýt

2700-5800 sức chở trung bình hành khách /h (theo 1 hướng)

6 Kinh phí cho 1 tuyến

Ít nhất so với các phương tiện khác

7 Diện tích chiếm đường khi chạy

4.3

8 Khả năng thông xe qua trạm đỗ

80-120 Ít hơn các PTGTCN ( xe buýt /h )

1.2.2 Giao thông hành khách công cộng xe Buýt nhanh (BRT)

Xe buýt nhanh BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, cung cấp một năng lực vận chuyển nhanh và lớn trên những làn đường chuyên dụng hoặc trên những đường phố chính Bằng việc sư dụng mặt đường , BRT không đòi hỏi phải xây dựng hệ thống đường ray tốn kém và những hạ tầng cần thiết khác , vì vậy tiết kiệm chi phí đầu tư

BRT là phương tiện vận tải khối lượng lớn thích hợp với thành phố có mật độ dân

số cao Khả năng huyên chở của BRT không hề thua kém tầu điện nhẹ và tàu điện ngầm

nếu được đầu tư tốt, giá thành cho xây dựng ban đầu thấp, trung bình nhỏ hơn 5 triệu USD/km vì vậy đặc biệt thích hợp với một số nước đang phát triển

1.3 Sử dụng mạng lưới BRT trong nước và ngoài nước

1.3.1 Sử dụng mạng lưới BRT trên thế giới

Vào đầu những năm 1970 ý tưởng về hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt đầu tiên được ra đời ở Curitiba Thành phố đã thực hiện nhiều biện pháp khác nhau, ví dụ như tạo các vùng tự do cho xe Ôtô con và các không gian lớn có cây xanh, để trở thành một trong những câu chuyện thành công ở đô thị trên thế giới

Curitiba là một trong những ví dụ tốt nhất về quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông hợp nhất Thành phố có 1,5 triệu dân và khoảng 655.000 xe cơ giới với mạng lưới 250km các tuyến “xe buýt nhanh” mà chỉ dừng tại các bến có đường ống đặc biệt nói chung được bố trí cách nhau 3km, với vé đồng hạng như nhau hành khách có thể chuyển

xe buýt tại bất kỳ bến nào trong số các bến này, hệ thống giao thông công cộng đã tiếp cận được tới 90% thành phố

Curitiba đã chuyền những cải tiến này sang những nơi khác Thậm chí Los Angeles, có lẽ là một thành phố phụ thuộc nhiều nhất vào ôtô con trên thế giới, đang phát triển hệ thống vân chuyển nhanh bằng xe buýt sau khi có một đoàn đại biểu các quan chức đứng đầu thành phố đến thăm Curitiba gần đây

Còn ở Botogá, Colombia, với trên 6 triệu dân Botogá đã chứng minh rằng hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt phù hợp cho cả những thành phó lớn nhất

Sao Paulo có lẽ khai thác hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt lớn nhất trên thế giới về số km bao phủ thành phố Thành phố có 35 bến trung chuyển sang xe buýt, 28km đường xe buýt ở giữa đường và 137km làn đường dành cho xe buýt Các hành lang

xe buýt mới được lập quy hoạch để hợp nhất các tuyến xe buýt liên thành phố, các hệ thống đường sắt ngoại ô và Metro, các tuyến xe buýt địa phương

Hệ thống kết nối các khu đô thi xa trung tâm vào hệ thống đường ngầm thành công của Sao Paulo, giống như Hồng Kông và Singapore nơi các dịch vụ xe buýt kết nối tốt với các hệ thống Metro, Sao Paulo là một ví dụ về các hệ thống xe buýt và Metro mang lại lợi ích cho nhau

Hệ thống xe buýt bánh lốp ở Quito và tuyến Eco-Via gần đây bổ sung những ví dụ hung hồn hiệu quả về mặt chi phí của BRT thậm chí cả trong các điều kiện chịu sức ép về kinh tế Quito đã phát triển và mở rộng hệ thống vận chuyển gây ấn tượng sâu sắc đặc trưng bởi 25km đường xe buýt dành riêng Hệ thống trang trải được tất cả các chi phí khai thác với giá vế chỉ có 0,20USD

Đài Bắc đã phát triển một mạng lưới làn đường dành cho xe buýt gồm 57km từ tháng 3/1998 (với chi phí bình quân 500.000 USD/km ), trong phạm vi của khuân khổ chính sách rộng hơn

Ottawa có trong những hệ thống BRT thành công nhất ở Bắc Mỹ với 26km đường dành riêng cho xe buýt và chiều dài của hệ thống trên 60km có tới 200 xe buýt hai

khoang hoạt động trong hệ thống trong một giờ

1.3.2 Sử dụng mạng lưới BRT trong nước

Nước ta đang trong giai đoạn phát triển,quá trình đô thị hóa diễn ra khắp các đô thị

và các thành phố lớn trên cả nước, cùng với đó nhu cầu đi lại tăng cao, phục vụ cho nhu cầu này hầu hết đều là các PTGTCN, đứng trước tình hình này , lãnh đạo các tỉnh các thành phố lớn cũng đã có những biện pháp cụ thể để đưa GTCC trở thành dịch vụ vận chuyển hành khách chủ yếu

Trong quy hoạch chung phát triển thủ đô Hà Nội đã chỉ ra việc phát triển GTCC là

ưu tiên hàng đầu, các tuyến BRT được đưa ra và nghiên cứu,hiện tại tuyến BRT1 đã và đang được triển khai và đã có những bước đầu thuận lợi, tuyến BRT1 sẽ được đưa vào sử dụng dự kiến năm 2017, sau đó nếu khả thi sẽ nhân rộng và áp dụng rộng rãi

Thành phố Đà Nẵng là một thành phố du lịch và đang phát triển rất mạnh, Triển khai phương án tổ chức giao thông xe buýt nhanh (BRT), UBND thành phố Đà Nẵng đã

có chủ trương mở rộng tuyến đường Vành đai phía nam rộng 33 m và đường Nguyễn Tất Thành (nối dài) rộng 34 m lên 39 m Với việc điều chỉnh này, Đà Nẵng có tuyến đường riêng cho xe buýt nhanh dài hơn 17 km Qua quy hoạch điều chỉnh, thành phố Đà Nẵng

có tuyến đường riêng dành cho 2 làn xe buýt nhanh

Trong quy hoạch chung phát triển thành phố HCM,cho biết sẽ xây dựng 6 tuyến xe buýt nhanh có số vốn đầu tư hơn 155 triệu USD từ nguồn tài trợ chủ yếu của Ngân hàng thế giới (WB) Đây là thông tin được UCCI đưa ra tại hội thảo giới thiệu dự án phát triển giao thông xanh TP HCM

Dự án xây dựng tuyến BRT số 1 có tổng số vốn đầu tư gần 155,85 triệu USD Trong đó vốn ODA của WB là 142,25 triệu USD và vốn đối ứng của TP HCM là 13,6 triệu USD Dự kiến khởi công vào năm 2014 và hoàn thành vào năm 2018 Tuyến BRT số

1 có chiều dài toàn tuyến là 28,6 km chạy qua địa bàn 6 quận (2, 1, 5, 6, Bình Tân, Bình Chánh), điểm bắt đầu từ Bến xe miền Tây (Bình Chánh) và điểm cuối là Ngã 3 Cát Lái (Q.2)

Ngoài ra, TP HCM đang chuẩn bị triển khai dự án chính quyền đô thị nên 6 tuyến

xe buýt nhanh này sẽ liên kết 4 đô thị vệ tinh trong tương lai Tạo điều kiện kết nối thàng phố bằng các công trình giao thông hiện đại

1.4 Thực trạng về giao thông công cộng Thành phố Hà Nội

1.4.1 Thực trạng về giao thông công cộng thành phố Hà Nội

Theo đánh giá của UBND Tp Hà Nội , hệ thống GTVT trên địa bàn hiện chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển và không theo kịp với sự gia tăng của các phương tiện GTCN , quỹ đất dành cho GT hiện chỉ đạt 8-10% , giao thông tĩnh hiện chỉ đạt 0.35%, đất xây dựng đô thị và mới đáp ứng gần 10% nhu cầu Mạng lưới GT đường bộ không hoàn chỉnh và thiếu sự liên kết, mặt cắt đường phần lớn là hẹp và có quá nhiều nút

giao cắt và chủ yếu là giao cắt đồng mức, vỉa hè thường xuyên bị chiếm dụng và không

đủ không gian cho người đi bộ, nhiều tuyến đường và nút giao thông bị quá tải, trong khi các phương tiện GTCN liên tục tăng nhanh (12-15% 1 năm ) ý thức tham gia giao thông của một bộ phận người còn kém kiến cho UTGT nghiêm trọng hơn

Hình 1.10 Thực trạng GTCC trên địa bàn thủ đô HN

Hiện nay ở Hà Nội chỉ tồn tại hai hình thức vận tải hành khách công cộng là hệ thống xe buýt và taxi Xe xích lô du lịch chỉ đảm nhiệm một thị phần không đáng kể và có tính đặc thù rất cao

Cho đến nay mạng lưới xe buýt của Hà Nội đã có 74 tuyến xe buýt Cơ quan quản

lý là trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị thuộc Sở GTVT Có 10 doanh nghiệp tham gia vào dịch vụ vận tải HKCC bằng xe buýt, tuy nhiên Tổng công ty Vận tải

Hà Nội đang chiếm thị phần áp đảo với 49/74 tuyến buýt, đảm nhiệm tới 92,5%khối lượng vận chuyển Các tuyến xe buýt chủ yếu phục vụ vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành, hành khách từ ngoại thành vào nội thành và ngược lại, tiếp chuyển từ các bến

việc phát triển thêm tuyến, tăng tần suất phục vụ, thay xe có số chỗ lớn hơn rất khó khăn

Do bị quá tải nên mặc dù đã có nhiều nỗ lực trong quản lý nhưng chất lượng dịch vụ kém

đi

+ Việc bổ sung các cơ sở hạ tầng giao thông xe buýt (nhà chờ, điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, ga ra, bãi đỗ …) rất khó khăn trong việc tìm mặt bằng xây dựng, thiếu vốn, thiếu cơ chế ưu đãi …

+ Trên thực tế xe buýt đã thu hút được hầu hết các đối tượng thích hợp với dịch vụ này trong giai đoạn hiện nay (chủ yếu là những người có cự ly đi lại xa trên 10km, học sinh, sinh viên) Số đông dân cư còn lại có cự ly đi lại ngắn hoặc có công việc, tâm lý, lối sống, mức sống không phù hợp với dịch vụ xe buýt nên không lựa chọn loại hình giao thông công cộng này

Nhằm giải quyết bài toán này, những năm qua TP đã quan tâm đàu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông khung, ưu tiên từng bước đưa xe buýt trở thành phương tiện vận tải chủ lự

Vận tải hành khách công cộng chiếm tỷ lệ thấp, các phương tiện vận tải cá nhân hai bánh giữ vai trò chủ đạo Các phương tiện giao thông công cộng chưa thu hút được hành khách do nhiều nguyên nhân (cự ly đi lại trung bình thấp - dưới 4km; chất lượng xe buýt chưa đáp ứng yêu cầu và chất lượng phục vụ chưa cao; thời gian chạy xe còn dài; đỗ, dừng chưa đúng điểm

Trong thời gian tới, khi hạ tầng giao thông của Thành phố được bổ sung và hoàn chỉnh từng bước thì vấn đề cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có thể được khắc phục dần Như vậy, mạng lưới xe buýt vẫn sẽ tiếp tục được phát triển thêm về diện bao phủ Tuy nhiên, trên các trục giao thông chính có thể thấy là năng lực vận chuyển của xe buýt đã ngưỡng trần (3000HK/giờ hướng)

Vấn đề đặt ra là cần phải nhanh chóng đưa vào vận hành các loại hình vận tải hành khách công cộng có khả năng vận chuyển lớn, tốc độ nhanh như BRT và đường sắt đô thị

Nhằm từng bước thể chế hóa Luật thủ đô ( có hiệu lực từ ngày 1-7-2013) , TP đang khẩn trương xây dựng các cơ chế, chính sách khuyến khích để phát triển VTHKCC Mục tiêu đặt ra là VTHKCC đáp ứng 12-15% nhu cầu người dân vào năm 2015 và nâng lên 35-40% vào năm 2020 Cùng với việc đổi mới phương tiện, TP sẽ tập trung hoàn chỉnh mạng lưới xe buýt , đến năm 2020 sẽ phát triển 5-6 tuyến BRT, đưa vào vận hành ít nhất

2 tuyến đường sắt đô thị là tuyến Yên Nghĩa- Bx Kim mã và Nhổn – Ga Hà nội

Hiện tại tuyến đường sắt trên cao Bx Yên Nghĩa- Bx Kim Mã đang được triển khai xây dựng, tuyến Nhổn – Ga Hà Nội đang trong những bước chuẩn bị thi công

Hình 1.11: Hệ thống đường sắt nhẹ đang được xây dựng trên đường Nguyễn Trãi

1.4.2 Thực trạng về việc áp dụng BRT vào GTCC tại thành phố Hà Nội

Dự án xây dựng tuyến xe buýt nhanh là một trong ba hợp phần của dự án "Phát triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội" vay vốn của Ngân hàng Thế giới, được UBND thành phố Hà Nội phê duyệt năm 2007, với mục tiêu xây dựng thí điểm một tuyến vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT) đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân trên trục giao thông xuyên tâm thành phố dài 14,7 km, từ Bến xe Yên Nghĩa đến Kim Mã Việc xây dựng tuyến buýt nhanh tại Hà Nội nhằm góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hành khách công cộng, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, từ đó hạn chế việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn, đồng thời giúp giảm tải cho hệ thống xe buýt hiện có

Tiến độ thực hiện dự án rất chậm, sau nhiều năm triển khai, ngoài trạm trung chuyển Bến xe Kim Mã, trạm đầu cuối tại Bến xe Yên Nghĩa, khu đề-pô tạm trong Bến xe Yên Nghĩa, gia cường mặt đường Lê Văn Lương đến Vành đai 3, 21 nhà chờ, bốn cầu đi bộ,

16 nút đèn tín hiệu trên tuyế được hoàn thành, còn nhiều công trình hạ tầng trên tuyến chưa hoàn chỉnh Việc mua sắm đoàn xe chưa được thực hiện, hệ thống thẻ vé, 50% số đèn tín hiệu giao thông còn thiếu, nền đường của nhiều tuyến đường khác trên lộ trình vẫn chưa được gia cường để phục vụ việc lưu thông của BRT Hệ thống các cầu vượt dành cho người đi bộ trên đường Giảng Võ và đường Láng Hạ chưa được cải tạo kết nối với nhà chờ Cùng với đó, phương án tổ chức giao thông trên tuyến và việc gia cường cầu vượt nút Láng Hạ-Thái Hà vẫn chưa hoàn thành

Hình 1.12: Sơ đồ tuyến BRT thí điểm Kim Mã- Bến xe Yên Nghĩa

Hình 1.13: Nhà chờ xe bus trên đường Lê Văn Lương

Hình 1.14: Làn xe bus đã được gia cường nền đường

Hình 1.15: Làn xe bus chưa được gia cường nền đường

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ KHOA HỌC CỦA VIỆC PHÁT HUY HIỆU QUẢ SỬ

DỤNG BRT TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI 2.1 Phân tích về giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh

2.1.1 Chức năng

Xe buýt nhanh BRT là hệ thống vận chuyển sử dụng đường bộ, cung cấp một năng lực vận chuyển nhanh và lớn trên những làn đường chuyên dụng hoặc trên những đường phố chính Bằng việc sư dụng mặt đường , BRT không đòi hỏi phải xây dựng hệ thống đường ray tốn kém và những hạ tầng cần thiết khác , vì vậy tiết kiệm chi phí đầu tư

BRT là phương tiện vận tải khối lượng lớn thích hợp với thành phố có mật độ dân

số cao Khả năng huyên chở của BRT không hề thua kém tầu điện nhẹ và tàu điện ngầm nếu được đầu tư tốt, giá thành cho xây dựng ban đầu thấp, trung bình nhỏ hơn 5triệu USD/km vì vậy đặc biệt thích hợp với một số nước đang phát triển

2.1.2 Đặc điểm của giao thông hành khách công cộng bằng xe buýt nhanh (BRT)

Bảng 2.1 : Các đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt nhanh

1 Sức chở của tuyến

12.000-15.000 sức chở trung bình hành khách /h (theo 1 hướng)

4 Độ dốc dọc lớn nhất của đường

6 Kinh phí cho 1 tuyến

Ít hơn so với Các phương tiện cao tốc khác

7

2.1.3 Sức chứa của xe buýt nhanh (BRT)

Xe buýt chạy tuyến trục chính loại cứng với sức chứa 80 hành khách, thiết kế theo tiêu chuẩn châu âu 2 cửa bên trái

Hình 2.1 : Các loại xe buýt nhanh

Xe buýt chạy tuyến trục chính loại cứng với sức chứa 160 hành khách, thiết kế theo tiêu chuẩn châu âu 3 cửa bên trái Ngoài ra, BRT được thiết kế với công suất khá cao ( Khoảng 15000HK/h/tuyến ) thời gian lên xuống xe chỉ 12-15s

2.1.4 Những thuận lợi và khó khăn khi áp dụng loại hình vận tải hành khách

cộng cộng BRT tại Hà Nội

* Thuận lợi

Giảm bớt sự chậm chễ: chìa khóa thành công của xe buýt nhanh

Hệ thống xe buýt truyền thống có những sự chậm chễ khi hoạt động :

+ Sự chậm chễ do giao thông đông đúc:

xe buýt chạy mà không làm ảnh hưởng đến các loại phương tiện giao thông khác

Chính việc thiết kế làn đường dành riêng đã giúp cho việc tiếp cận của xe buýt với điểm dừng dễ dàng và an toàn Việc sử dụng xe buýt sàn thấp hoặc sàn điểm dừng cao bằng với sàn xe buýt và áp dụng hệ thống trả tiền vé trước đã làm giảm rất nhiều thời gian

- Năng lực chuyên chở hành khách của hệ thống BRT nói chung là ngang hoặc thấp hơn chút ít so với hệ thống đường sắt nhẹ Tốc độ bình quân của BRT từ 25-30km/h,

ít nhất là 20km/h, như vậy là ngang bằnghoặc chỉ kém chút ít so với đường sắt nhẹ đi trên cao Về khía cạnh kinh tế , chi phí xây dựng và khai thác BRT (gồm cả bảo trì) thấp hơn nhiều so với đường sắt đô thị So với hệ thống xe buýt thường, tuy có chi phí xây dựng cao hơn nhưng năng lực vận chuyển và tốc độ của BRT ít nhất là gấp đôi

- Hệ thống BRT có sự linh động cao so với vận tải hành khách công cộng bánh sắt

do các tuyến đường sắt đô thị phải cố định về tuyến Một ưu điểm khác của BRT là thời gian thi công xây dựng một tuyến BRT ngắn hơn nhiều so với tuyến đường sắt đô thị Đối với Hà Nội là một thành phố đang trong quá trình tập trung dân cư đô thị với tốc độ cao, đô thị thay

đổi từng ngày thì hình thức giao thông công cộng có năng lực vận tải và tốc độ cao, linh hoạt trong việc định tuyến là một lợi thế

+ BRT dễ dàng kết nối với loại hình vận tải công cộng khác như tàu điện, taxi, xe buýt thường tại các điểm trung chuyển; khi đi vào hoạt động, BRT không gây xáo trộn quá lớn hệ thống giao thông khá phù hợp với Hà Nội

+ BRT với đường đi dành riêng, ít bị ảnh hưởng do ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm; sẽ không làm xảy ra tình trạng lái xe thiếu an toàn, lấn chiếm phần đường của xe đạp và xe máy Đây là đặc điểm rất phù hợp với thành phố có thành phần phương tiện đa dạng như Hà Nội

* Khó khăn

 Khó khăn về hạ tầng giao thông đường bộ

Mạng lưới giao thông Tp Hà nội hiện tại còn chưa đồng bộ, một số ít những con đường có mặt cắt lớn đủ tiêu chuẩn để đáp ứng cho sử dụng xe buýt nhanh, hầu hết là những tuyến đường nhỏ và hẹp, phương tiện giao thông lưu thông hai chiều, hỗn hợp, nhiều điểm giao cắt , vì thế việc áp dụng BRT vào thành phố Hà Nội cần sự đầu tư và nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra được giải pháp hợp lý

Xem xét trên khía cạnh hạ tầng giao thông đường bộ, Hà Nội hiện nay có thể chia

ra làm các khu vực:

- Khu vực phổ cổ, phố cũ tại các quận Hoàn Kiếm, Ba Đình, phía Bắc quận Hai Bà Trưng và trung tâm quận Hà Đông có mật độ mạng lưới đường khá dày đặc, tuy nhiên phần lớn các tuyến phố có lòng đường chỉ rộng từ 6-12m, khoảng cách giữa các nút giao cắt ngắn, các nút giao thông nhỏ hẹp, không phân biệt rõ ràng đường chính, đường phụ theo mặt cắt ngang, mật độ giao thông trên các tuyến phố chính rất cao Do đó, khu vực này hầu như không thể áp dụng BRT do không còn diện tích mặt đường để bố trí BRT, không thể đảm bảo vận hành BRT với tần suất dưới 5 phút/chuyến

-Các khu vực còn lại thuộc các quận Ba Đình, Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, và Tây Hồ (từ vành đai 2 trở vào), có mật độ mạng lưới đường và diện tích đường rất thấp, phần lớn các nút giao và đường phố nhỏ hẹp, nhiều ngõ ngách, mật độ phương tiện trên các tuyến giao thông chính rất cao nên có rất ít tuyến phố có thể bố trí BRT

- Phần lớn quận Hà Đông và các quận mới còn lại có mật độ mạng lưới đường và diện tích đường còn khá thấp so với yêu cầu, tuy nhiên có thuận lợi là đã bắt đầu hình thành các khung giao thông là các tuyến đường 6 làn xe trở lên có thể bố trí BRT Khó khăn lớn nhất tại khu vực này là các tuyến đường lớn chưa hoàn toàn “khép tuyến” Cụ thể là chưa thông toàn tuyến, nếu đã thông toàn tuyến thì mặt cắt có đoạn đã mở rộng theo đúng quy hoạch, có đoạn hẹp do chưa được cải tạo mở rộng, đa số các nút giao là nút giao bằng Vì vậy, việc tìm kiếm các hành lang tuyến có thể bố trí BRT đến nay khá khó khăn

Một khó khăn khác là quỹ đất để bố trí hạ tầng xe buýt như điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, đề pô Thông thường, nơi có quỹ đất thì có vị trí không thuận lợi và ngược lại vị trí phù hợp để bố trí thì lại không đủ quy mô diện tích

Chính vì những khó khăn trên mà hợp phần xây dựng 2 tuyến BRT thuộc Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội do Ngân hàng thế giới tài trợ theo Hiệp định ký ngày 22/11/2007 giữa Chính phủ và WB đến nay đã phải điều chỉnh Theo đó:

- Tuyến thứ hai có chiều dài 11,5km với lộ trình Phố Huế - Hàng Bài - Hàng Khay

- Bà Triệu - Đại Cồ Việt - Giải Phóng - Đầm Quang Lai không thể triển khai do phần đầu tuyến đi qua các tuyến phố chật hẹp, khoảng cách giữa các ngả giao nhau ngắn và có một đoạn trung tuyến với tuyến đường sắt đô thị số 1

- Tuyến thứ nhất có chiều dài 13km có lộ trình bắt đầu từ khu vực Ba La (Hà Đông) -Quốc lộ 6 - Khuất Duy Tiến - Láng Hạ - Giảng Võ - Nguyễn Thái Học - Phan Bội Châu - Hai Bà Trưng - Hàng Bài - xung quanh hồ Hoàn Kiếm - Tràng Thi - Điện Biên Phủ - Trần Phú - Ông Ích Khiêm - Sơn Tây - Kim Mã - Giảng Võ - Láng Hạ phải cắt bỏ đoạn đi qua khu vực trung tâm để bắt đầu từ bến xe Kim Mã, kéo dài đến bến xe Yên Nghĩa với chiều dài khoảng 9,6km Đoạn giữa tuyến cũng phải điều chỉnh không đi qua

QL 6 cũ mà tiếp tục đi theo đường Lề Văn Lương kéo dài để tránh trùng tuyến đường sắt

đô thị số 2A đang xây dựng Vị trí đề pô cũng phải điều chỉnh từ Vĩnh Quỳnh – Thanh Trì

về bến xe Yên Nghĩa để loại bỏ quãng đường chạy không tải từ đề pô đến tuyến

 Khó khăn do phân bố dân cư, các điểm thu hút và phát sinh dòng giao thông lớn,

cự đi lại trung bình và thói quen đi lại

Hiện nay tại Hà Nội, phần các khu vực có mật độ dân cư cao, tập trung các điểm thu hút và phát sinh dòng giao thông lớn như trung tâm thương mại, công sở lớn phần lớn tập trung tại các quận trung tâm có hạ tầng giao thông không thể bố trí các tuyến BRT có năng lực vận chuyển lớn Các khu vực có hạ tầng giao thông đủ để bố trí các tuyến BRT thường là các khu đô thị mới xây dựng, chưa tập trung đủ dân cư để có thể phát sinh dòng giao thông lớn

- Về cự ly đi lại trung bình và thói quen đi lại

Theo điều tra năm 2012 của Tổng Công ty Tư vấn Giao thông vận tải (TEDI), xe đạp là 18,48%, xe máy đảm nhận 67,42% số chuyến đi trên toàn thành phố Hà Nội, xe con và taxi là 2,19% xe buýt là 9,43%, 2,53% còn lại là các hình thức khác Cự ly di chuyển trung bình của xe đạp là 2,45km, xe máy là 6,49km, xe khách (xe buýt) là 22,51km và xe con khoảng 14,74km Như vậy có thể thấy, cự ly đi lại trung bình tại Hà Nội khoảng 4-6km

Do vậy trong thời gian tới tại Hà Nội, khả năng thu hút hành khách của BRT sẽ khá khó khăn do đây là loại hình vận tải hành khách công cộng phù hợp với cự ly đi lại tương đối dài

Các khó khăn khác

Theo QHCXD Thủ đô, đến năm 2030, Hà Nội có 8 tuyến đường sắt đô thị tại khu vực thành phố trung tâm Theo số liệu mới nhất tại đồ án Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 do TEDI nghiên cứu, tổng chiều dài 8 tuyến đường sắt đô thị tại khu vực Thành phố trung tâm (phía trong đường

vành đai 4) vào khoảng 299,5km, đạt mật độ mạng lưới khoảng 0,4km/km2, tương đương với Newyork, London là các đô thị lớn có hệ thống đường sắt đô thị thuận tiện và hiện đại Như vậy, khoảng cách trung bình giữa 2 tuyến khoảng 3,5-4km và mật độ dày hơn ở khu vực các quận trung tâm Theo Đề xuất của TEDI tại đồ án quy hoạch chuyên ngành này, ở khu vực nội đô mở rộng, sẽ bố trí thêm các tuyến đường sắt nhẹ 1 ray monorail tại các khu vực có mật độ các tuyến đường sắt đô thị đã quy hoạch tương đối thưa Do đó, mạng lưới đường sắt đô thị phân bố tương đối đều trên toàn phạm vi thành phố trung tâm, khoảng cách các tuyến trung bình vào khoảng 2,5-3km

Mặt khác, đối với khu vực phía Nam sông Hồng từ vành đai 3 trở vào, các tuyến đường sắt đô thị chủ yếu đi ngầm Cụ thể, tuyến số 1 đi nổi trên cơ sở hành lang tuyến đường sắt quốc gia hiện nay, tuyến số 2A thì đã được dành hành lang xây dựng ngày từ Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô năm 1998 Như vậy, tại khu vực này, đường sắt đô thị

có lợi thế hơn hẳn BRT do đã có hành lang tuyến hoặc không chiếm dụng thêm không gian trên mặt đất do đi ngầm Điều này rất có ý nghĩa bởi vì khu vực quỹ đất trên mặt đất rất hạn chế, xu hướng là sẽ phải tận dụng không gian ngầm cho các tiện ích của đô thị

Như vậy, về thực chất “không gian” còn lại để bố trí các tuyến BRT cả ở khu vực nội đô và nội đô mở rộngthuộc đô thị trung tâm không còn nhiều

2.1.5 So sánh xe buýt nhanh với các phương tiện vận tải công cộng khối lượng

lớn khác

Giải pháp tốt nhất cho việc giải quyết vấn đề vận chuyển hành khách công cộng tại các thành phố lớn là kết hợp khai thác nhiều hình thức vận chuyển khối lượng lớn Tuy nhiên thực tế cho thấy rằng hầu hết các thành phố đang phát triển có thể sẽ tập trung vào một sự lựa chọn cho hệ thống vận chuyển khối lượng lớn Khi một loại hình vận chuyển khối lượng lớn được thực hiện thì có khả năng là các phương án vận chuyển khối lượng lớn khác sẽ bị bỏ qua Do đó điều quan trọng là cung cấp thông tin tốt cho sự lựa chọn này, để có thể lựa chọn được phương thức vận chuyển khối lượng lớn phù hợp nhất với điều kiện địa phương

So sánh 3 loại hình vận chuyển khối lượng lớn : điện ngầm, đường sắt trên cao và xe buýt nhanh Do đây là 3 phương thức mà Hà Nội đang nghiên cứu áp dụng

Các phương án vận chuyển khối lượng lớn được so sánh

Tàu điện ngầm (Metro) LRT – đường sắt nhẹ Xe buýt nhanh

Hình 2.2: So sánh BRT và các phương tiện GTCC khác

Sẽ có rất nhiều khía cạnh được xem xét đến khi lựa chọn một phương thức vận chuyển khối lượng lớn cho một thành phố Dưới đây là một số khía cạnh tôi đưa ra nghiên cứu :

a Chi phí

Đối với bất kỳ chính quyền thành phố nào, chi phí cơ sở hạ tầng của một hệ thống vận chuyển công công là một nhân tố đưa ra quyết định ưu việt Hệ thống vận chuyển xe buýt nhanh khá là kinh tế để phát triển, yếu tố này đặc biệt có lợi ở những nước đang phát triển khi mà nguồn ngân sách còn eo hẹp Hệ thống xe buýt nhanh không có các chi phí đào đường và các toa xe đắt tiền nên hệ thống BRT có thể rẻ hơn 100 lần so với một hệ thống Metro Sự chênh lệch về mặt chi phí mở rộng tới các hạng mục cơ sở khác Một bến xe ở Quito, Ecuador chỉ tốn khoảng 35.000USD trong khi một nhà ga đường sắt ở Porto Alegre mà phục vụ số hành khách tương tự tốn 150triệu USD

Tại Hà Nội, những đánh giá sơ bộ về chi phí đầu tư cho các loại phương tiện như sau:

Bảng 2-2: Ước tính chi phí đầu tư cho các phương tiện tại Hà Nội

Ngoài chi phí đầu tư, các nhà quy hoạch khi lựu chọn còn quan tâm đến chi phí khai thác của hệ thống Khi so sánh chi phí khai thác giữa các phương thức vận chuyển khối lượng lớn thì phải chắc chắn rằng một sự so sánh “tương đồng” về các biến số đang được thực hiện Các hệ thống BRT thường khấu hao dần chi phí mua xe trong tính toán chi phí khai thác, trong khi các hệ thống đường sắt đôi khi liệt kê đầu máy toa xe như là chi phí đầu tư Hơn nữa do cơ cấu chi phí cao của đường sắt, các hạng mục phụ tùng bảo dưỡng và thay thế cụ thể đôi khi được tính vào vốn Để thực hiện một so sánh chính xác những điều chỉnh cần được tiến hành để đảm bảo các chi phí đầu tư và khai thác được phân loại hợp lý

Các hệ thống đường sắt có lợi về chi phí khai thác như các chi phí nhân công, cụ thể là chi phí cho người lái tàu Mỗi xe buýt cần có một người lái trong khi nhiều to axe đường sắt được nối với nhau chỉ cần một người lái Tuy nhiên ở các nước đang phát triển như ở Việt Nam sự chênh lệch về lương thấp nghĩa là lợi ích này bị lấn át bởi các hạng mục khác

b Thời gian quy hoạch và xây dựng

Quá trình phát triển và lập quy hoạch dự án nói chung nhanh hơn đối với hệ thống BRT so với các hệ thống vận chuyển khối lượng lớn bằng bánh sắt Quá trình lập quy hoạch BRT đối với một hệ thống BRT “tiêu chuẩn thế giới” mất khoảng một năm và tốn khoảng 400.000USD – 2 triệu USD Do chi phí tương đối thấp nên việc cấp vốn nhìn chung cũng dễ dàng hơn và nhanh chóng hơn đối với hệ thống BRT so với các hệ thống bánh sắt

Xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật của hệ thống BRT đơn giản hơn có nghĩa là các

hệ thống như vậy cũng có thể được xây dựng với các khoảng thời gian tương đối ngắn, thường dưới 18 tháng Các hệ thống đường sắt ngầm dưới đất hoặc làm trên cao có thể mất lâu hơn nhiều, thường là trên 3 năm

Hình 2-3: Thời gian xây dựng hai hệ thống VTHKCC

c Năng lực chuyên chở hành khách

Năng lực chuyên chở hành khách của Metro và đường sắt nhẹ LRT cao hơn xe buýt nhanh Tuy nhiên sẽ là một nhận thức sai nếu cho rằng các hệ thống BRT không thể phục vụ số lượng lớn hành khách Các kết quả ở Côlômbia và Brazil chỉ ra rằng hệ thống vận chuyển nhanh bằng xe buýt có thể vận chuyển các luồng hành khách từ 20.000 đến 35.000 hành khách/h/hướng

d Tính linh động

Không giống các phương án bánh sắt mà về bản chất cố định hơn, BRT cho phép

sự linh động lớn đối với sự tăng trưởng tương lai Việc xây dựng các tuyến mới và những thay đổi hệ thống khác phù hợp với những thay đổi về mặt nhân khẩu hoặc các quyết định quy hoạch mới được hoàn thành khá dễ dàng Hệ thống BRT mang lại sự linh động lớn hơn LRT về xây dựng và khai thác Những cải tiến như ưu tiên tín hiệu và các nút giao cắt khác mức nhằm nâng cao năng lực và tốc độ xe buýt có thể được bổ sung thêm

Do các xe buýt tiếp cận đến và rời khỏi đường xe buýt tại các điểm trung chuyển, nhiều tuyến khác nhau có thể phục vụ một vùng hấp dẫn khách với sự chuyển tuyến của hành khách ít hơn được đòi hỏi ở một hệ thống dường dẫn cố định Hệ thống vận chuyên nhanh bằng xe buýt cũng có thể làm cho năng lực và chất lượng dịch vụ phù hợp hơn với các nhu cầu hành khách đang thay đổi và nhu cầu hành khách tăng cao kho có các sự kiện đặc biệt