Khai thác kết cấu, tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh M276 trên xe Mercedes Benz Service

1.3.2 Một số cảm biến trên động cơ1.3.2.1 Cảm biến nhiệt độ gió nạp 1.3.2.2 Cảm biến nhiệt độ và áp suất xăng 1.3.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước động cơ 1.3.2.4 Cam biến áp suất sau bướm ga

LỜI NÓI ĐẦU

Trong những năm gần đây, nền kinh tế của nước ta đã đạt những thành tựu to lớn, diệnmạo đất nước đã có nhiều thay đổi Hiện nay, rất nhiều loại xe hiện đại đã và đang được sảnxuất và lắp ráp tại Việt Nam, với các thông số kỹ thuật phù hợp với điều kiện khí hậu, địahình Việt Nam Chính vì vậy việc tìm hiểu, đánh giá, kiểm nghiệm các hệ thống, cụm, cơ cấucho xe là hết sức cần thiết nhằm đưa ra phương thức khai thác và sử dụng xe tối ưu

Đồ án tốt nghiệp là một nội dung quan trọng cho việc củng cố, hoàn thiện những kiếnthức đã được trang bị trong suốt quá trình học, từ đó nâng cao khả năng áp dụng lý thuyếtvào thực tế công việc, khả năng tư duy khoa học, khả năng làm việc đòi hỏi cường độ cao, có

kế hoạch Qua đó giúp sinh viên hệ thống lại các kiến thức chuyên ngành đã học, đồng thời

bổ sung những kiến thức mà bản thân còn thiếu sót trong quá trình học

Để đánh giá kết quả học tập và công nhận tốt nghiệp em đã được nhận đề tài “Khai

thác kết cấu, tính năng kỹ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xe Mercedes- Benz

Service.”.

Với điều kiện thời gian có hạn và cả những khó khăn trong việc tìm kiếm tài liệu nên bản đồ án của em chắc chắn vẫn còn nhiều thiếu sót

Qua đây em xin được bày tỏ lời cảm ơn sâu sắc tới các thầy giáo trong Khoa Cơ Khí

Động lực và đặc biệt là thầy giáo hướng dẫn Nguyễn Năng Minh đã tận tình hướng dẫn

giúp em hoàn thành đồ án Em rất mong nhận được những đóng góp và chỉ bảo của các thầygiáo cùng toàn thể các bạn sinh viên để đồ án của em hoàn thiện hơn

Em xin chân thành cảm ơn

Hà nội ngày …./…./2011

Sinh viên

Nguyễn Ngọc Tuyền

1.2 ý nghĩa của đề tai

Đề tài giúp cho công việc nghiên cứu và dạy học của sinh viên và giảng viên tốt hơn, phục vụcho công tác dạy học khi đề tài được hoàn thành

2 Mục tiêu của đề tài

-Nhằm phục vụ cho công tác giảng dạy và tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên hướng dẫn sinh viên trong quá trình thực tập

-Giúp cho sinh viên ứng dụng ngay bài học lý thuyết vào bài thực hành

-Góp phần hiện đại hóa phương tiện công nghệ và phương pháp dạy thực hành

-Giúp sinh viên tiếp thu bài tốt hơn

3.Đối tượng và khách thể nghiên cứu

3.1 Đối tượng nghiên cứu

Để đề tài được hoàn thành chúng tối đã kết hợp nhiều phương pháp nghiên cứu Trong đó đặc biệt là phương pháp tham khảo tài liệu, thu thập các thông tin liên quan, học hỏi kinh nghiệm của thầy cô, bạn bè, từ đó tìm ra những ý tưởng mới để hình thành đề cương của đề tài

3.2 Khách thể nghiên cứu

Song song với công việc tìm tài liệu học hỏi kinh nghiệm, tôi còn kết hợp cả phương pháp quan sát và thực nghiệm để có thể tạo ra các bài thực hành mẫu một cách hiệu quả

4 Nhiệm vụ nghiên cứu

Nghiên cứu về kết cấu, tính năng kĩ thuật của động cơ 6 xylanh- M276 trên xe Mercedes- Benz Service

5.Phương pháp nghiên cứu

5.1 Phương pháp nghiên cứu thực tiễn

Tìm hiểu, quan sát thực tiễn về động cơ 6 xy lanh, tìm hiểu các chi tiết, nguyên lý hoạt động thu thập số liệu liên quan đến đề tài

Điều tra thông tin vấn đề liên quan đến đề tài

5.2 Phương pháp nghiên cứu tài liệu

Thu thập tài liệu, xác định nhiệm vụ, đối tượng nghiên cứu, xác định mục tiêu nghiên cứu, phân tích tài liệu liên hệ

Thu thập những thông tin nhằm chọn ra nhưng ý tưởng cơ bản cho đề tài là cơ sở lý luận cho

đề tài, dự đoán về những thuộc tính của đối tượng nghiên cứu xây dựng mô hình thực tiễn ban đầu

5.3 Phương pháp nghiên cứu phân tích hệ thống thống kê mô tả

Xây dựng các hình ảnh, thống kê các số liệu của đối tượng nghiên cứu thay thế cho đối tượngthực tiễn

XE Ô TÔ

1.1 GIỚI THIỆU VỀ MERCEDES - BEN

Khi bạn nghĩ đến sự hoàn hảo trong ngành công nghiệp ô tô, bạn sẽ nghĩ ngay đến Benz Mercedes-Benz đã chứng minh mình là một trong những nhà sản xuất ô tô hàng đầuthế giới với những chiếc xe cao cấp chất lượng cao Không có hãng xe nào có thể sản xuấtđược nhiều loại xe cùng lúc như xe hạng sang, xe bus, xe tải và SUV và thậm chí là cả tronglĩnh vực xe đua như Mercedes-Benz đang làm Mercedes-Benz là một hãng xe của Đức, nổi tiếng về việc sản xuất ra các dòng xe sang trọng.Nguồn gốc của Mercedes-Benz được bắt nguồn từ những năm 1880 do 2 người đàn ông làGottlied Daimler và Karl Benz Hai ông đã phát minh ra xe chạy bằng động cơ đốt trong.Một điều khá thú vị là cả hai ông đều chưa hề biết nhau mặc dù công việc của hai ông có liên

Mercedes-hệ trực tiếp với nhau Cả hai ông đều ở tại vùng Tây Nam nước Đức, Daimler và bạn ông làWilhelm Maybach đã cùng nhau sáng chế ra động cơ 4 kỳ tại Cannstatt, một quận củaStuttgart Họ làm việc mà không hề biết rằng một ngày nào đó họ sẽ trở thành người sáng tạo

ra những xe hơi hạng sang Ngược lại, Benz làm việc tại Mannheim gần Heidelberg Theonhững tài liệu lịch sử thì 2 ông thậmchichưahềgặpnhau.Đầu những năm 1890, Daimler sản xuất những chiếc xe của mình tại Unterturkeim Nhữngchiếc xe này nhanh chóng trở lên nổi tiếng đến nỗi một thương nhân người Áo tên là EmilJellinek mang xe tham dự các cuộc đua và thường giành chiến thắng Ông quyết định đặt tênnhững chiếc xe này theo tên con gái ông, Mercedes Ông rất ấn tượng với công việc củaDaimler và Maybach và quyết định đặt hàng với số lượng lớn Điều kiện ông đưa ra là ông sẽquyết định một vài chi tiết thiết kế và những chiếc xe này phải được đặt theo tên con gái ông

là Mercedes Ngoài ra, ông cũng yêu cầu được toàn quyền bán lại những chiếc xe này tạinhững nước Áo, Hungary, Pháp, Bỉ và Mỹ Ông rất tin tưởng vào những chiếc xe này vàquyết định đầu tư một phần lớn vốn vào công ty việc sử dụng tên Mercedes cho những chiếc

xe sẽ giúp loại trừ những vấn đề về pháp lý Trước khi gặp Emil Jellinek, Daimler đã bánquyền sử dụng tên và thiết kế của mình cho những công ty nước ngoài Đây là lý do tại saonhững chiếc xe cao cấp được sản xuất trước đây và hiện nay vẫn mang tên Daimler

Trước đây, hai người góp phần quan trọng trong việc phát triển xe sang trọng không cùnglàm việc trong cùng một công ty Thật ra, họ còn là đối thủ của nhau trên thương trường.Daimler sở hữu công ty riêng của mình là Daimler Motorengesellschaft và Benz sở hữu công

ty Benz&Cie Thời kỳ khủng hoảng kinh tế trong những năm 1920 đã tạo áp lực buộc 2 công

ty phải kết hợp lại Năm 1926, 2 công ty sáp nhập và lấy tên là Daimler-Benz AG Tại thờiđiểm này, công ty đang sản xuất xe ôtô mang thương hiệu Mercedes và xe tải

1.2 GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ 6 XY LANH M276

1.2.1Giới thiệu về động cơ M276

Bảng 1.3 Các thông số cơ bản của động cơ

TT Tên gọi Đơn vị Tính năng kỹ thuật

9 Mô men xoắn lớn nhất

tại số vòng quay Nm/(vg/ph) 370/3500-5250

Động cơ được cho trên hình 1.1

1.2.2 Chức năng và phân loại

– Ở động cơ một xi lanh để có một kỳ nổ phải qua ba kỳ chuẩn bị vì vậy sự làm việccủa động cơ là không ổn định và khối lượng động cơ trên một đơn vị công suất lớn

Để khắc phục nhược điểm này người ta sử dụng động cơ nhiều xi lanh Trong những động cơ đó các thanh truyền trong các xi lanh được nối với các cổ biên của một trục khuỷu chung ( hình 1 )

– Với động cơ nhiều xi lanh các kỳ nổ của các xi lanh được phân bố đều trong một chu trình công tác của động cơ Sự sắp xếp các kỳ nổ của các xi lanh theo một thứ

tự nhất định gọi là thứ tự làm việc của động cơ

– Trong một chu kỳ công tác, góc giữa 2 xi lanh làm việc kế tiếp nhau gọi là góc lệchpha 

1.2.2.1 Động cơ 4 kỳ 4 xi lanh

– Góc lệch pha:

– Trục khuỷu có góc lệch khuỷu là 1800 và bố trí đối xứng ( hình 2 ) 

– Thứ tự làm việc của động cơ: 1- 3 - 4 - 2 hoặc 1 - 2 - 4 - 3 

– Bảng sinh công của động cơ 4 kỳ 4 xi lanh có thứ tự làm việc: 1 –3 – 4 – 2

1.3.2 Một số cảm biến trên động cơ

1.3.2.1 Cảm biến nhiệt độ gió nạp

1.3.2.2 Cảm biến nhiệt độ và áp suất xăng

1.3.2.3 Cảm biến nhiệt độ nước động cơ

1.3.2.4 Cam biến áp suất sau bướm ga

1.3.2.5 Cảm biến trục khuỷu

1.3.2.6 Cảm biến nhiệt độ thông qua mạng CAN,điều khiển ổn định xe thông qua mạng CAN

1.3.3 Chức năng của van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt có chức năng tắt chế độ,được điều khiển bằng điện tử nó có khả năng tự động xác nhận được khi nào cần mở và khi nào cần đóng,điều hòa quạt và bảo vệ quá nhiệt1.3.4 Làm mát động cơ

Khi động cơ làm việc lâu thì các chi tiết cũng như động cơ sẽ nóng lên,khi đó động cơ phải được làm mát và trên động cơ này sẽ có van hằng nhiệt được điều khiển bằng ECU làm cho mạch nước được ngưng lại không cho hồi về như vậy sẽ làm mát được động cơ

1.3.5 Điều khiển quạt bằng độ rộng xung

Khi động cơ hoạt động nó sẽ bị nóng lên và khi đó các chi tiết cũng như động cơ cũng sẽ nóng lên kéo théo đó sẽ làm hỏng hay mong các chi tiết, khi đó ECU động cơ sẽ điều khiển quạt bằng độ rộng xung

Khi Ecu xác định tỉ lệ tín hiệu xung giữa 10 và 90% ví dụ

Khi 10% động cơ tắt

20% ở chế độ mở nhưng tốc độ thấp nhất

90% chế độ mở nhưng tốc độ là cao nhất

1.3.6 Điều kiện tắt trễ quạt

Khi động cơ hoạt động nó sẽ nóng lên khi đó khóa điện tắt nhưng quạt vẫn bật sau 5 phút quạt mới ngưng điều này chứng nó để khi ta đã tắt máy thì vẫn có thể giữ cho máy ổn định không bị nóng lên hay các chi tiết bị hỏng,nhờ có quạt này sẽ làm mát được động cơ cho dù máy đã tắt, và sau đó quạt cũng sẽ tự tắt nếu động cơ đã giảm được nóng

Nếu điện áp ac quy thâp quá thì quạt sẽ không chạy vì nó sẽ tiết kiệm được năng lượng cho động cơ khi khởi động, còn nếu mà quạt chạy thì khi ta khởi động thì động cơ sẽ ý và khó

nổ sẽ ảnh hưởng đến tốn nhiên liệu

Khi đo ECU sẽ nhận tín hiệu tỉ lên tối đa được 40%

1.3.7 Bảo vệ quá nhiệt

Khi nhiệt độ nước động cơ và nhiệt độ khí nạp quá cao ECU động cơ sẽ điều khiển bướm

ga vòi phun để duy trì 1 tốc độ chậm

Mở van hằng nhiệt lớn nhất bặt quạt két nước và sau đó làm mát động cơ

1.3.8 Bơm dầu bôi trơn biến thiên

Bơm dầu bôi trơn biến thiên điều khiển bằng ECU,ở đây có 2 giá trị áp suất đầu ra để xác định được mức dầu bôi trơn như thế nào và cần cung cấp cho động cơ ra sao,

Bơm dầu được điều khiển biến thiên căn cứ vào các cảm biến như: cảm biến nhiệt độ, cảm biến nước làm mát, tải động cơ

Ở điều kiện này thì nó sẽ tiết kiếm được tổng số khí thải ra là từ 2-2.5%.có thể nói là rât tốt1.4 Thân máy, cấu tạo khuôn và các chi tiết

Sự thay đổi rõ ràng nhất từ động cơ M 272 người tiền nhiệm là giảm góc V 90-60 Điều nàylàm giảm độ rung đến một mức độ mà một trục cân bằng là không còn cần thiết Kết quả là

ít ma sát trong động cơ, tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn và giảm lượng khí thải CO2 Hợp kim nhôm-te là đúc Các lót xi lanh được làm bằng gang

Hình 1.2 Cấu tạo vật liệu của động cơ

So với động cơ M 272 người tiền nhiệm, các

số lượng thay đổi dầu đã giảm từ 8,0 lít đến 6,5 lít Một chảo dầu hoàn toàn mới được phát triển cho việc này, mặc dù khối lượng giảm của nó, đáp ứng tất cả các yêu cầu trong điều kiện động học của xe Các chi tiết trên động cơ đã được

giảm đáng kể khối lượng dầu đã làm cho nó có thể giảm bớt các chảo dầu và sản xuất nónhư một đúc mỏng tối ưu dành để ở đây một mình khoảng 2,5 kg cân nặng có thể được chứa được

Hơn nữa, chức năng của các mô-đun bộ lọc dầu

và mô-đun mát dầu đã được tách ra Làm mát dầu hiện đang nằm dưới sự hỗ trợ động cơ bên trái để tiết kiệm không gian và chủ đề cho bộ lọc dầu là k't

xát nhỏ trong trường hợp thời gian, cũng là sản xuất đèn pha như một đúc mỏng trọng lượng tối ưu Các lọc dầu chính nó được làm hoàn toàn bằng nhựa Điều này có nghĩa rằng toàn bộ mô-đun đúc và kết nối ren của nó có thể được bỏ qua

 

Thiết kế trọng lượng nhẹ được làm tròn bởi một mới

phát triển dầu độ lệch vì gió khay / mô-đun ống hút bằng nhựa, kết hợp các độ lệch vì gió dầu

khay (trước đây được làm bằng thép tấm) và các thành phần ống hút dầu trong một phần duy nhất Không chỉ là nhẹ hơn thành phần này, nó cũng đơn giản hóa quá trình lắp ráp.Trong tổng số, do đó, các mạch dầu một mình đóng góp

khoảng 4,5 kg đối với việc giảm trọng lượng so với M 272

1.5 Thông gió động cơ

Một dòng thông gió với ống và van kiểm tra có

được tích hợp giữa các bộ lọc không khí và đầu xi-lanh bên trái để thông gió cho các-te.Ngược lại với động cơ M 272 người tiền nhiệm, có

bây giờ chỉ là một tách dầu trong dòng lỗ thông hơi Các máy ly tâm ở phía sau của đầu lanh phải là giống như trước

xi-Trong tất cả các tải nói động cơ được thông hơi thông qua các van điều tiết áp lực chắc chắnbắt đầu từ các máy ly tâm Cho mục đích này một đường dẫn từ lỗ thông hơi áp lực

điều chỉnh van hạ lưu đường nạp khí của bộ truyền động van tiết lưu

Hình 1.3 Thông gió động cơ

Trên cả hai động cơ que thăm ống dẫn dầu nằm ở phía trước bên phải

Công tắc kiểm tra mức dầu trong mặt trước của bể dầu

Động cơ được cung cấp với dầu bởi một quy định mới bơm dầu cánh lọaị, đó là xe gồm các trục thông qua một xích con lăn

Lắp ráp quay khác với người tiền nhiệm động cơ trong các khía cạnh sau:

động cơ trong các khía cạnh sau:

Các thanh kết nối đã được rút ngắn 2 mm

Chiều rộng của vòng bi rod kết nối trong động cơ 276 đã giảm từ 19 mm đến 17 mm Lý docho điều này là sự cần thiết để có thêm mạng nhện liên trung gian trên trục khuỷu giữa chântay quay liền kề

Các vòng piston đã được tối ưu hóa để giữ thổi bằng khí và tiêu thụ dầu ở các cấp độ tốt và cũng để giảm bớt ma sát ở áp lực cao và áp suất

Chiều cao piston đã được giảm 2 mm để giảm trọng lượng Đường kính của các chân piston đã được giảm 2 mm trong động cơ 276, và đã được tăng 2 mm trong động cơ 278 do tải trọng

1.8 Ổ đĩa và vành đai

và các đặc tính ma sát của dây chuyền.

Ổ đĩa chuỗi là một hệ thống hai giai đoạn với chính và ổ đĩa thứ cấp

Ổ đĩa chính: trục bánh răng trung gian

Tỉ số truyền: 1:1.33

Ổ đĩa thứ cấp: trục cam thiết bị trung gian

Tỉ số truyền: 1:1.5

CHƯƠNG2 KHAI THÁC KẾT CẤU, TÍNH NĂNG KĨ

THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ 6 XY LANH MERCEDES-BENZ

2.1 Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền

2.1.1 Nhiệm vụ:

Cơ cấu khuỷu trục thanh truyền là cơ cấu chính trong động cơ nó có nhiệm vụ nhận vàbiến đổi lực khí thể do đốt cháy nhiên liệu thành mô men quay của trục khuỷu, nó bao gồmhai nhóm chi tiết là nhóm chi tiết cố định và nhóm chi tiết chuyển động Nhóm chi tiếtchuyển động gồm nhóm pít tông, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà Nhóm chi tiết cố địnhgồm thân máy, nắp xy lanh, ống lót xy lanh và các te dầu.

2.1.2 Các chi tiết chính

2.1.2.1 Thân máy

Thân máy cùng với nắp xy lanh là nơi nắp đặt và bố trí hầu hết các cụm, các chi tiết củađộng cơ Cụ thể trên thân máy bố trí xy lanh, hệ trục khuỷu, và các bộ phận truyền động đểdẫn động các cơ cấu và hệ thống khác của động cơ như trục cam, bơm nhiên liệu, bơm nước,bơm dầu, quạt gió…

Thân máy động cơ M276 được giới thiệu trên hình 2.1

Thân máy của động cơ là loại thân xy lanh - hộp trục khuỷu Khối thân xy lanh của động

cơ được chế tạo liền với nửa trên hộp trục khuỷu theo hình thức vỏ thân xy lanh chịu lực Thân máy của động cơ được chế tạo bằng gang đúc, có tính dẫn nhiệt tốt

2.1.2.2 Nắp xy lanh

Nắp xy lanh của động cơ M276 là một dạng nắp chung một khối cho 6 xy lanh Nó đượcchế tạo bằng hợp kim nhôm, có ưu điểm là nhẹ, tản nhiệt tốt, giảm được khả năng kích nổ.Nắp được lắp với thân máy qua đệm nắp máy bằng các gu giông.

Hình 2.2 nắp xy lanh

Nắp xy lanh cùng với pít tông và xy lanh tạo thành buồng cháy, buồng cháy động cơM276 có dạng đỉnh lõm Nhiều bộ phận của động cơ được nắp trên nắp xy lanh như bugi, vòiphun, cụm xu páp… Ngoài ra trên nắp xy lanh còn bố trí các đường nạp, đường thải, đườngnước làm mát, đường dầu bôi trơn… Do đó kết cấu của nắp xy lanh rất phức tạp

Điều kiện làm việc của nắp xy lanh rất khắc nhiệt như nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn

và bị ăn mòn hoá học bởỉ các chất ăn mòn trong sản phẩm cháy

Hình2.3 Nhóm pít tông

1 Pít tông; 2 Chốt pít tông; 3 Vòng hãm; 4 Xéc măng khí;

5 Xéc măng dầu; 6 Thanh truyền; 7 Bạc đầu nhỏ thanh truyền

 Pít tông :

Hình 2.4 Pít tông

Vai trò: vai trò chủ yếu của pít tông là cùng với các chi tiết khác như xy lanh, nắp xylanh bao kín tạo thành buồng cháy, đồng thời truyền lực khí thể cho thanh truyền cũng nhưnhận lực từ thanh truyền để nén khí

Điều kiện làm việc: Điều kiện làm việc của pít tông rất khắc nhiệt Trong quá trình làmviệc, pít tông phải chịu tải trọng cơ học lớn có chu kỳ, nhiệt độ cao

Pít tông của động cơ được chế tạo bằng hợp kim nhôm chịu nhiệt

Trên phần đầu pít tông có xẻ 3 rãnh để lắp các xéc măng khí và xéc măng dầu Khe hởgiữa phần đầu pít tông và thành xy lanh nằm trong khoảng 0,4 0,6 mm

Thân pít tông có dạng hình côn tiết diện ngang hình ôvan và có hai bệ để đỡ chốt píttông, trên thân có phay rãnh phòng nở để tránh bó kẹt pít tông Thân pít tông có nhiệm

vụ dẫn hướng cho pít tông chuyển động trong xy lanh

Để đảm bảo cho pít tông chuyển động dễ dàng trong xy lanh, khe hở giữa phầnthân pít tông và thành xy lanh ở chế độ khi nước làm mát 80 900C nằm trong khoảng 0,004 0,008 mm

 Xéc măng:

Trên pít tông có 2 loại xéc măng là xéc măng khí và xéc măng dầu.

Hình 2.5 Xéc măng 1.Xéc măng dầu, 2.Xéc măng khí

Xéc măng khí có nhiệm vụ bao kín buồng cháy của động cơ và dẫn nhiệt từ đỉnh pít tông

ra thành xy lanh và tới nước làm mát Mỗi pít tông được lắp 2 xéc măng khí vào hai rãnh trêncùng của đầu pít tông Để xéc măng rà khít với thành xy lanh nó được mạ một lớp thiếc Xécmăng khí phía trên được mạ crôm để giảm mài mòn Khi lắp khe hở miệng của xéc măngnằm trong khoảng 0,25 0,6 mm để giảm hiện tượng lọt khí xuống các te khi lắp đặt miệngxéc măng phải lệch nhau 1800 Vật liệu chế tạo xéc măng khí là thép hợp kim cứng

Xéc măng dầu được làm từ thép chống gỉ Xéc măng dầu có nhiệm vụ san đềulớp dầu trên bề mặt làm việc và gạt dầu bôi trơn thừa từ thành xy lanh về cácte Xéc măng dầu có các lỗ dầu và được lắp vào rãnh dưới cùng

của pít tông Trong rãnh có lỗ nhỏ ăn thông với khoang trống phía trong pít tông Khi lắp khe

hở miệng xéc măng nằm trong khoảng 0,25 0,6 mm

 Chốt pít tông

Chốt pít tông là chi tiết nối pít tông và đầu nhỏ thanh truyền Tuy có kết cấu đơn giảnnhưng chốt pít tông có vai trò rất quan trọng để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường củađộng cơ Trong quá trình làm việc của mình chốt pít tông chịu lực va đập tuần hoàn, nhiệt độcao và điều kiện bôi trơn khó khăn

Hình 2.6 Chốt pít tông 1.Vòng hãm, 2.Chốt pít tông

Chốt pít tông được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần hợp kim như crôm,măng gan với thành phần cacbon thấp chốt pít tông được sử lý tăng cứng và được mài bóng Chốt pít tông có dạng hình trụ rỗng Các mối ghép giữa chốt pít tông và pít tông, thanhtruyền theo hệ trục để đảm bảo lắp ghép dễ dàng Chốt pít tông được lắp tự do ở cả hai mốighép Khi lắp ráp mối ghép giữa chốt và bạc đầu nhỏ thanh truyền là mối ghép lỏng, còn mốighép với bệ chốt là mối ghép trung gian, có độ dôi Phương pháp lắp này làm cho chốt mònđều hơn và chịu mỏi tốt hơn nhưng khó bôi trơn mối ghép phải có kết cấu hạn chế di chuyểndọc trục của chốt

2.1.2.4 Thanh truyền

Hình 2.7 Thanh truyền.

Thanh truyền là chi tiết nối giữa pít tông và trục khuỷu Trong quá trình làm việc thanhtruyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm pít tông và lực quán tính của bản thân thanhtruyền Các lực trên đều là các lực tuần hoàn va đập.

Trong quá trình làm việc của động cơ, thanh truyền thực hiện hai chuyển động phức tạp:Chuyển động tịnh tiến dọc theo thân xy lanh và chuyển động lắc tương đối so với trục củachốt pít tông Thanh truyền được chế tạo bằng thép hợp kim, trong thân thanh truyền cókhoan rãnh dẫn dầu bôi trơn lên bề mặt bạc đầu nhỏ và chốt pít tông

Đầu to thanh truyền được chia làm hai nửa với mặt phẳng phân chia vuông góc vớiđường tâm thanh truyền Dấu ở nửa trên đầu to thanh truyền và nửa dưới đầu to thanh truyền,cùng với dấu ở pít tông khi lắp các dấu này phải cùng phí và quay về phía đầu động cơ.Trên hình 2.8 giới thiệu dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền

Hình 2.8 Vạch dấu định vị trên nhóm pít tông thanh truyền

Bạc đầu nhỏ thanh truyền bằng đồng có dạng hình trụ rỗng, trên bạc có lỗ dẫn dầu tươngứng với lỗ trên đầu nhỏ thanh truyền

Bạc đầu to là loại thanh mỏng và lắp lẫn được Bạc lót gồm hai nửa được dập ghép từthép mềm và được phủ một lớp chịu mòn là hợp kim nhôm có hàm lượng thiếc cao, chiềudầy của bạc lót sau khi phủ là 1,6mm, chiều rộng là 25mm, bạc có gờ khớp với rãnh ở nửatrên và nắp dưới của đầu to để chống xoay

Để đảm bảo cân bằng cơ cấu khuỷu trục – thanh truyền, khối lượng của thanh truyền lựa chọn khi lắp không chênh lệch quá 6-8 gam

2.1.2.5Trục khuỷu

Vai trò của trục khuỷu: trục khuỷu nhận lực tác dụng từ pít tông tạo mômen quay kéo cácmáy công tác và nhận năng lượng của bánh đà; sau đó truyền cho thanh truyền và pít tôngthực hiện quá trình nén cũng như trao đổi khí trong xy lanh

Điều kiện làm việc của trục khuỷu hết sức khắc nhiệt nó phải chịu lực T, Z do lực khí thể và lực quán tính của nhóm pít tông thanh truyền gây ra Ngoài ra trục khuỷu còn chịu lực quán tính ly tâm của các khối lượng quay

lệch tâm của bản thân trục khuỷu và thanh truyền Những lực này gây uốn xoắn dao độngxoắn và dao động ngang của trục khuỷu trên các ổ đỡ

Cấu tạo trục khuỷu được thể hiện trên hình 2.9.

Hình 2.9 Cấu tạo trục khuỷu

Trục khuỷu của động cơ được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần măng gan,vômphram…

Trên đầu trục có then để lắp puli dẫn động quạt gió, bơm nước cho hệ thống làm mát, cóbánh răng trục khuỷu để dẫn động trục cam, bơm dầu

Cổ trục khuỷu được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao Các cổ trụcđều có chung một đường kính.Cổ khuỷu được làm rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn đến các

cổ và chốt khác của trục khuỷu

Chốt khuỷu cũng được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và độ bóng cao Đườngkính chốt nhỏ hơn đường kính cổ Chốt khuỷu cũng được làm rỗng để giảm trọng lượng vàchứa dầu bôi trơn

Các đối trọng được làm liền với má khuỷu Đuôi trục khuỷu có mặt bích để lắp bánh đà

và được làm rỗng để lắp vòng bi đỡ trục sơ cấp của hộp số

2.1.2.6 Bánh đà

Hình 2.10 bánh đà

Bánh đà giữ cho độ chuyển động không đồng đều của trục khuỷu động nằm trong giớihạn cho phép và dự trữ động năng cho quá trình nén và thải, là nơi nắp các chi tiết của cơ cấukhởi động như vành răng khởi động và là nơi đánh dấu tương ứng với điểm chết và khắcvạch chia độ góc quay trục khuỷu Bánh đà được chế tạo từ gang xám và được cân bằng độngcùng với trục khuỷu

2.1.3 Cơ cấu phối khí

Cơ cấu phối khí được dùng là cơ cấu phối khí dùng xu páp treo Động cơ M276 sử dụng

cơ cấu phối khí thông minh VVT-i Hệ thống VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent) sửdụng áp suất thủy lực để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí Điều này cóthể làm tăng công suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả ô nhiễm

Hình 2.11 cơ cấu VVT-i

Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khíbằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạtđược thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từcác cảm biến

* Nhiệm vụ - yêu cầu:

Cơ cấu phối khí bao gồm tất cả các cụm, các chi tiết và các kết cấu với chức năng đảmbảo quá trình trao đổi khí giữa xy lanh động cơ với môi trường bên ngoài trong các quá trìnhnạp khí vào xy lanh và thải các sản phẩm cháy từ xy lanh ra môi trường bên ngoài

Yêu cầu đối với cơ cấu phối khí đó là:

-Nạp đầy và thải sạch ở mọi chế độ làm việc của động cơ

-Tiếng ồn thấp, khả năng bao kín tốt

-Độ bền và độ tin cậy làm việc cao

Dễ dàng lắp ráp thay thế chi tiết và sửa chữa bảo dưỡng điều chỉnh

Hình 2.12 Cơ cấu dẫn động phối khí

Với cơ cấu phối khí xu páp treo bảo đảm cho buồng cháy nhỏ gọn, chống cháy kích nổtốt nên có thể tăng được tỉ số nén và làm cho dạng đường thải, nạp thanh thoát, khiến sứccản khí động giảm nhỏ, đồng thời do có thể bố trí xu páp hợp lí hơn nên có thể tăng đượctiết diện lưu thông của dòng khí khiến hệ số nạp tăng Cấu tạo cơ cấu phối khí gồm các chitiết chính sau : trục cam, xu páp

2.1.4 Xu páp

Trên động cơ M276 gồm 12 xu páp nạp và 12 xu páp xả Các xu páp được dẫn động trực tiếp từ trục cam Các xu páp làm việc trong điều kiện rất xấu; chịu tải động và phụ tải nhiệt rất lớn nhất là đối với xu páp thải

Hình 2.13: Kết cấu các phần của xu páp và lắp ghép xu páp với đế

1.Đuôi xu páp; 2.Thân xu páp; 3.Nấm xu páp

* Xu páp nạp

Xu páp nạp làm bằng thép Giữa thân và tán nấm có bán kính góc lượn lớn để cải thiệntình trạng lưu thông của dòng khí nạp vào xi lanh, đồng thời tăng độ cứng vững cho xu páp,giảm được trọng lượng Phần đuôi được tôi cứng

* Xu páp thải

Xu páp thải làm bằng thép chịu nhiệt Phần đuôi được tôi cứng để tránh mòn và có rãnh

để lắp móng hãm giữa đuôi xu páp và lò xo xu páp Móng hãm hình côn gồm 2 nửa vớikiểu lắp này có kết cấu đơn giản, độ an toàn cao, và không gây nên ứng suất tập trung trênđuôi xu páp Để dễ sửa và tránh hao mòn cho nắp xi lanh ở chỗ lắp xu páp người ta lắp ốngdẫn hướng.ống dẫn hướng có dạng hình trụ rỗng được đóng ép vào nắp xi lanh đến mộtkhoảng cách nhất định

+ Đế xu páp hình ống, mặt trong được vát góc theo góc vát của tán nấm và được đóngtrên nắp máy

+ Lò xo xu páp hình trụ hai đầu được quấn sít với nhau và mài phẳng

2.1.5 Trục cam

Trục cam được chế tạo bằng thép hợp kim thành phần các bon thấp Trên trục cam có 12cam nạp và 12 cam thải Các cam nạp và các cam thải được làm liền trục, trên trục cam còn có

bánh lệch tâm để dẫn động bơm xăng Trục cam được dẫn động từ trục khuỷu bằng bộ truyềnđai.

Hình 2.14 Cơ cấu dẫn động trục cam

2.1.6 Ống dẫn hướng xu páp:

Để thuận lợi cho việc gia công, đại tu, sửa chữa và kéo dài tuổi thọ lắp xy lanh giữa thân

xu páp và nắp xy lanh có một chi tiết trung gian là ống dẫn hướng Ống dẫn hướng lắp lỏngvới thân xu páp và có chức năng dẫn hướng cho xu páp chuyển động tịnh tiến qua lại khiđóng mở Ống được ép căng vào lỗ gia công trong nắp xy lanh Ống được chế tạo bằng ganghợp kim hoặc gang dẻo nhiệt luyện Ống có kết cấu hình trụ rỗng có vát mặt đầu để dễ lắpráp

2.1.7 Lò xo xu páp:

Xu páp tì chặt lên đế đóng kín đường thông là nhờ lực đẩy của lò xo Trên mỗi xu páp có lắpmột lò xo Lò xo xu páp được chế tạo bằng thép lò xo (thép crom sillic) sau đó được ramcứng, giúp cho lò xo xu páp đảm bảo ngay cả ở tốc độ động cơ cao Lò xo xu páp có kết cấuhình trụ, hai đầu mài phẳng để lắp ráp với đĩa xu páp

2.2.1 Các hệ thống chính của động cơ

2.2.1.1 Hệ thống làm mát

a, Nhiệm vụ hệ thống làm mát

Khi động cơ làm việc, các chi tiết của động cơ nhất là các chi tiết trong buồng cháy tiếp xúc với khí cháy nên có nhiệt độ rất cao Nhiệt độ đỉnh pít tông có thể đến 6000C còn nhiệt

độ xu páp thải có thể lên đến 9000C Nhiệt độ các chi tiết cao có thể dẫn đến các tác hại đối với các động cơ:

- Giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ các chi tiết;

- Bó kẹt giữa các cặp chi tiết chuyển động như pít tông - xy lanh, trục khuỷu - bạc lót…;

- Giảm hệ số nạp nên giảm công suất động cơ;

- Kích nổ trong động cơ.

Hệ thống làm mát có tác dụng tản nhiệt khỏi các chi tiết, giữ cho nhiệt độ của các chi tiết không vượt quá giới hạn cho phép và do đó bảo đảm điều kiện làm việc của động cơ Trên động cơ M276 sử dụng hệ thống làm mát bằng nước, kiểu kín tuần hoàn cưỡng bức nhờ bơm nước

Nguyên lí của hệ thống làm mát được trình bày trên (hình 2.15)

Hình 2.15 Hệ thống làm mát 1.Van xả nước; 2 đường nước từ két mát ra bơm nước;3 trục bơm nước; 4.Buli nước; 5 Van hằng nhiệt; 6 Két mát; 7.quạt gió; 8 đường dẫn nước ra két làm mát; 12.thân máy; 13.

van tháo nước.

* Nguyên lí làm việc của hệ thống:

Khi động cơ làm việc thông qua cơ cấu dẫn động làm cho bơm nước làm việc Nướclạnh từ két mát được bơm nước đẩy vào các đường dẫn vào các khoang trong nắp máy rồitheo các đường dẫn trên nắp máy trở về két mát và bơm nước.

Để duy trì nhiệt độ nước làm mát trong hệ thống được ổn định trên hệ thống làm mát có

bố trí van hằng nhiệt 5

Khi nhiệt độ nước trong hệ thống nhỏ hơn 700C van hằng nhiệt 5 đóng đường nước rakét mát Nước được tuần hoàn cưỡng bức từ bơm nước đến các khoang trên nắp máy để làmmát cho hệ thống

Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 800C, dưới tác dụng của nhiệt độ van hằng nhiệt mởhoàn toàn Nước từ bơm nước vào các khoang trên lắp máy.Khi ra khỏi nắp máy nước cónhiệt độ cao được dẫn vào trong két mát nhờ van hằng nhiệt 5 mở Sau khi qua két nước.Nước được làm mát quay trở về bơm nước thực hiện chu trình tiếp theo

Để kiểm tra nhiệt độ của nước làm mát trên bảng đồng hồ có lắp đồng hồ báo nhiệt độnước Ngoài ra còn lắp một bộ cảm biến báo lên đèn nguy hiểm trên ca bin buồng lái, khiđèn sáng là báo hiệu động cơ quá nóng

b, Các chi tiết chính

+Bơm nước và quạt gió

Bơm nước trên hệ thống làm mát của động cơ là bơm ly tâm có nhiệm vụ cung cấpnước tuần hoàn cưỡng bức trong hệ thống làm mát của động cơ Được dẫn động bằng đai từtrục khuỷ động cơ

Quạt gió có nhiệm vụ tạo ra dòng khí hút đi qua két nước để tăng hiệu quả làm nguộinước nóng sau khi đã làm mát cho động cơ Quạt gió được lắp trên đầu phía trước của trụcbơm nước Các cánh quạt được chế tạo bằng thép lá Để nâng cao năng suất và tạo hướng chodòng khí vành quạt gió có hom khí

+Két nước làm mát

Két nước là thiết bị trao đổi nhiệt dùng để truyền nhiệt từ nước làm mát cho dòngkhông khí chuyển động qua

Hình 2.16 Két nước làm mát

1 Nắp két nước, 2 Ống nước hồi, 3 Ống nước đi.

Két nước làm mát bao gồm các ống dẫn bằng đồng đỏ Các ống này được hàn với các cánh tản nhiệt hình gợn sóng nhằm tăng tiết diện tiếp xúc với không khí để tăng khả năng toả nhiệtcủa két làm mát Ngăn trên có miệng đổ nước và được đậy bằng nắp

Nắp két nước có hai van, van xả có tác dụng giảm áp khi áp suất trong hệ thống cao (khoảng 1,15 1.25 kG/cm2) do bọt hơi sinh ra trong hệ thống, nhất là khi động cơ quá nóng Còn van hút sẽ mở để bổ sung không khí khi áp suất chân không trong hệ thống lớn hơn giá trị cho phép (khoảng 0,05 0,1 kG/cm2)

+Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt có nhiệm vụ rút ngắn thời gian sấy nóng khi động cơ bắt đầu khởi

động và tự động duy trì chế độ nhiệt của động cơ trong giới hạn cho phép

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 750C, hỗn hợp chất lỏng trong hộp (1) chưa bị giãn

nở, van đóng (5) và nước sẽ đi qua đường dẫn (2) trở về bơm mà không qua két làm mát Khi nhiệt độ nước tăng cao hơn 750C, hỗn hợp chất lỏng trong hộp giãn nở, áp suất tăng nên đẩy cán lên làm mở van (5) và nước theo đường ống đến két làm mát

Khi nhiệt độ nước băng 900c thì van được mở hoàn toàn

2.2.1.2 Hệ thống bôi trơn

a, Nhiệm vụ hệ thống bôi trơn

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết

để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ cũng như tăng tuổi thọ của các chitiết

Dầu bôi trơn có nhiều công dụng trong đó một số công dụng quan trọng nhất của dầu bôitrơn là:

- Bôi trơn các bề mặt có chuyển động trượt giữa các chi tiết nhằm giảm ma sát do đó giảm

mài mòn tăng tuổi thọ các chi tiết

- Rửa sạch bề mặt ma sát của các chi tiết Trên bề mặt ma sát trong quá trình làm việc thường

có các vẩy rắn tróc ra khỏi bề mặt Dầu bôi trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc, sau đó được giữ lạitrong các phần tử lọc của hệ thống bôi trơn, tránh cho bề mặt ma sát bị cào xước

- Làm mát một số chi tiết

- Bao kín khe hở giữa các chi tiết như cặp pít tông - xy lanh - xec măng để giảm lọt khí Động cơ 1MZ-FE sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức Dầu trong hệ thống bôi trơnđược bơm đẩy đến các bề mặt ma sát với áp suất nhất định, do đó hoàn toàn có thể đủ lưu lượng đểbảo đảm bôi trơn làm mát và tẩy rửa các bề mặt ma sát

Sơ đồ hệ thống bôi trơn được thể hiện trên hình 2.17

Hình 2.17 Sơ đồ hệ thống bôi trơn

1 Bơm dầu; 2 Nút xả dầu; 3 Phao hút dầu; 4 Van an toàn; 5 Két mát dầu; 6 khoá két mát; 7 Bộ cảm biến áp suất dầu; 8 Bộ cảm biến báo hỏng; 9 Bầu lọc dầu; 10 Lỗ dầu bôi trơn cho cặp

bánh răng phân phối khí.

b, Nguyên lý làm việc

Dầu trong các te dầu được hút vào bơm qua phao hút dầu Phao hút dầu có lưới chắn đểlọc sơ bộ những tạp chất có kích thước lớn Dầu được bơm đẩy qua bộ làm mát dầu 2, tại đâydầu được làm mát rồi tiếp tục đến đường dầu chính, rồi đến cốc lọc, dầu theo các nhánh đibôi trơn trục khuỷu sau đó lên bôi trơn đầu to thanh truyền, chốt pít tông, và đi bôi trơn trụccam…

c, Các chi tiết chính 

+Bơm dầu

Bơm dầu có nhiệm vụ cung cấp dầu dưới áp suất cao vào đường dầu chính của động cơ

và đến két làm mát

Hệ thống bôi trơn của động cơ sử dụng kiểu bơm bánh răng ăn khớp ngoài.

Hình 2.18 Bơm bánh răng ăn khớp ngoài

+Bầu lọc dầu

Bầu lọc dầu có nhiệm vụ lọc sạch các tạp chất cơ học do sự mài mòn cơ học các chi tiết

của động cơ, các loại bụi từ không khí lẫn vào các sản vật cháy có chứa trong dầu Kiểu bầu lọc được dùng là kiểu bầu lọc cơ khí loại bầu lọc thấm dùng tấm kim loại

+ Két làm mát dầu

Ở chế độ nhiệt làm việc ổn định của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn cần nằm trong

giới hạn 80  900C Nhưng trong sử dụng do nhiệt độ của môi trường tương đối cao, dođộng cơ thường phải làm việc ở những chế độ phụ tải cao trong thời gian dài , nhiệt độ củadầu bôi trơn sẽ vượt quá giới hạn cho phép và do đó cần được làm mát trong két làm mátdầu Trên hệ thống bôi trơn của động cơ sử dụng két làm mát dầu kiểu ống được làm mátbằng không khí, bố trí trước két nước của động cơ

+ Đồng hồ đo áp suất dầu

Đồng hồ áp suất dầu nối với đường dầu chính để kiểm tra tình hình hoạt động của hệthống

2.2.1.3 Hệ thống kiểm soát khí thải

a, Nhiệm vụ của hệ thống kiểm soát khi thải

Hệ thống kiểm soát khí thải của động cơ bao gồm hệ thống kiểm soát khí thoát ra từ các te, hệthống điều khiển sự bốc hơi nhiên liệu, hệ thống hồi lưu khí xả và bộ xử lý khí thải Nhiệm vụ

chung của toàn bộ hệ thống là giảm đến mức tối đa lượng khí độc hại gây ô nhiễm môi trườngnhư: oxit cacbon , Hidrocacbon, oxit nitơ, và các chất khí khác.

b, Các chi tiết chính

* Hệ thống kiểm soát hơi khí thoát từ các te trục khuỷu

Là hệ thống có nhiệm vụ giảm tối đa lượng hỗn hợp khí từ các te động cơ thoát ra bầu khíquyển Khi động cơ hoạt động, không khí sạch được đưa từ bộ lọc gió vào trong các te trụckhuỷu qua ống thông hơi để được hoà trộn với các khí lọt ở bên trong các te trục khuỷu Cáckhí lọt xuống ở bên trong các te trục khuỷu được rút vào cửa họng nạp qua van thông hơi(PCV)

Van PCV được thiết kế để điều hòa lượng khí thông hơi thích hợp, pít tông của van PVC

có thể dịch chuyển tương ứng với độ chân không của họng nạp Khi động cơ hoạt động ở chế

độ tải thấp hay hoạt động ở chế độ cầm chừng, lượng khí đi qua van PVC được hạn chế đểduy trì sự hoạt động ổn định của động cơ

Khi động cơ hoạt động ở tải lớn hay toàn tải, lượng không khí đi qua van PVC tăng lênđảm bảo cho quá trình thông hơi trong các te động cơ

Sơ đồ hệ thống kiểm soát khí thoát từ các te trục khuỷu của động cơ M276 được giới thiệu trên hình 2.19

Hình 2.19 Sơ đồ hệ thống kiểm soát khí thoát từ các te trục khuỷu.

* Hệ thống hồi lưu khí xả (EGR)

Hệ thống hồi lưu khí xả có nhiệm vụ giảm lượng ôxit nitơ (NOx) sinh ra trong quá trìnhcháy thoát ra ngoài môi trường Khi nhiệt độ cháy của hỗn hợp cháy cao, một lượng lớn khíoxit nitơ sẽ được tạo ra ở trong buồng cháy Vì vậy hệ thống ERG hồi lại một phần khí xả từđường ống xả đoạn lắp trên nắp máy vào trong buồng đốt thông qua họng nạp Khi khí xảđược trộn lẫn với hỗn hợp cháy thì sự lan truyền ngọn lửa trong buồng đốt bị chậm lại, bởi vì phầnlớn khí xả là trơ không cháy được Nhiệt độ cháy do đó giảm xuống và làm giảm lượng NOx sinh

ra vì khí trơ hấp thụ nhiệt toả ra

Hệ thống hồi lưu khí xả của động cơ Toyota M276 được giới thiệu trên hình 2.20

Hình 2.20 Sơ đồ hệ thống hồi lưu khí xả.

* Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu

Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu(EVAP) tạm thời hấp thụ hơi nhiên liệu vào bộ lọc thanhoạt tính và dẫn nó vào động cơ để đốt cháy, nhờ thế mà ngăn không cho nhiên liệu bay hơi

từ thùng nhiên liệu lọt ra ngoài khí quyển

Hoạt động theo nguyên lý: hơi nhiên liệu bốc lên từ bình nhiên liệu(4), đi qua van mộtchiều (1) và đi vào bộ lọc than hoạt tính, than sẽ hấp thụ hơi nhiên liệu lượng hơi được hấpthụ này sẽ được hút vào cửa lọc của họng gió vào xy lanh để đốt cháy khi động cơ đang chạy.Van một chiều (2) và van chân không(3) của nắp bình nhiên liệu được mở ra để hút khôngkhí từ bên ngoài vào bình nhiên liệu khi trong thùng có áp suất chân không (do nhiệt độ bênngoài thấp)

Trên động cơ M276 , ECU điều khiển dòng khí bằng cách điều chỉnh độ mở của vanVSV

Hệ thống kiểm soát hơi nhiên liệu trên động cơ M276 được giới thiệu trên hình 2.21