Đồ án thiết kế ly hợp ô tô

+ Ly hợp ma sát một đĩa bị động Hình 1.1: được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ô tô nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dàng, dứt khoát vàmomen quán tính của phần bị

MỤC LỤC Trang CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Công dụng và yêu cầu của ly hợp ô tô ……… ………… 1

1.1.1 Công dụng……… 1

1.1.2 Yêu cầu……… 1

1.2 Phân loại ly hợp ô tô……… 2

1.2.1 Ly hợp ma sát cơ khí 2

1.2.2 Ly hợp thủy lực 5

1.2.3 Ly hợp điện từ 6

1.3 Hệ thống điều khiển ly hợp 6

1.3.1 Điều khiển cơ khí 6

1.3.2 Điều khiển thủy lực 7

1.3.3 Điều khiển ly hợp có trợ lực 8

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU 2.1 Tính toán momen ma sát yêu cầu của ly hợp 12

2.2 Chọn loại/kiểu và sơ đồ dẫn động ly hợp 13

2.2.1 Chọn loại/kiểu ly hợp 13

2.2.2 Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp 13

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN 3.1 Tính toán xác định các thông số cơ bản của ly hợp 15

3.1.1 Xác định bán kính hình vành khan của bề mặt ma sát đĩa bị động 15

3.1.2 Lực ép của cơ cấu ép 16

3.1.3 Công trượt riêng của ly hợp 17

3.1.4 Nhiệt sinh ra do trượt ly hợp 22

3.1.5 Bề dày tối thiểu của đĩa ép (theo chế độ nhiệt) 23

3.1.6 Xác định các thông số cơ bản của cơ cấu ép 23

3.2 Tính toán điều khiển ly hợp 28

3.2.1 Xác định hành trình bàn đạp 28

3.2.2 Xác định lực tác dụng lên bàn đạp 31

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 33

+ Hơn thế nữa, nếu ly hợp không tự động ngắt khi phanh đột ngột thì có thể gây quátải cho cả hệ thống truyền lực.

- Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng Nghĩa là, khi mở ly hợp, phần bịđộng phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất, ngược lại,

sẽ gây khó khan cho việc gài số

- Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu Tức là, momen ma sát hình thành ở ly hợpphải tăng từ từ khi đóng ly hợp, có vậy mới tránh được hiện tượng giật xe và gâydập răng của các bánh răng trong hộp số, cũng như các cơ cấu truyền động kháctrong hệ thống truyền lực

- Momen quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất

có thể, nhằm giảm các lực va đập tác dụng lên bánh răng gài số (trường hợp không

có đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc, cũng như tăng nhanhthời gian gài số.

- Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển phải dễ dàng và nhẹ nhàng

1.2 Phân loại ly hợp ô tô:

Với yêu cầu nói trên, hiện nay, trên ô tô thường sử dụng nhiều loại ly hợp Tùy theotính chất truyền momen, người ta phân ra các loại: ly hợp ma sát cơ khí, ly hợp thủylực, ly hợp điện từ

Trong loại ly hợp ma sát cơ khí:

- Dựa theo hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí, có thể chia ra: Ly hợp ma sát đĩa(đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn, (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sáthình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống)

- Dựa theo đặc điểm làm việc của ly hợp, có thể chia ra: loại thường đóng và loạikhông thường đóng

1.2.1 Ly hợp ma sát cơ khí:

Đây là loại ly hợp mà momen ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bềmặt ma sát cơ khí Loại này được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ô tô nhờkết cấu đơn giản, dễ bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế

a) Theo hình dạng và đặc điểm kết cấu của bộ phận ma sát:

- Ly hợp ma sát đĩa hình côn: dùng phổ biến trên các xe du lịch và xe tải nhỏ

- Ly hợp ma sát hình trống: hiện nay ít dùng trên các loại ô tô

- Ly hợp ma sát đĩa phẳng: dùng phổ biến trên các loại ô tô tải và ô tô chở khách.Tùy theo cấu tạo, có thể có kiểu một đĩa, kiểu hai đĩa hoặc có thể kiểu nhiều đĩa

+ Ly hợp ma sát một đĩa bị động (Hình 1.1): được sử dụng phổ biến trên hầu hết các

loại ô tô nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dàng, dứt khoát vàmomen quán tính của phần bị động nhỏ, ít gây ảnh hưởng đến việc gài số

Loại này, các vành ma sát của đĩa bị động được gắn lên xương đĩa bị động bằng

phương pháp dán hoặc dùng đinh tán (Hình 1.2) Đĩa bị động được nối với trục ly

hợp thông qua một may-ơ di trượt được trên trục nhờ mối ghép then hoa May-ơđược liên kết mềm với xương đĩa thông qua các lò xo đàn hồi bố trí xung quanhmay-ơ

Hình 1.1: Ly hợp ma sát một đĩa bị động Ghi chú:

1- Trục cơ 2- Bánh đà 3- Vấu bánh đà 4- Gờ đĩa ép 5- Thân ly hợp 6- Lò xo ép 7- Đòn mở ly hợp 8- Ổ bi tỳ 9- Lò xo hồi vị 10- Ống dẫn hướng 11- Ống trượt 12- Trục ly hợp 13- Đĩa ép 14- May-ơ 15- Đĩa ma sát

Hình a) Hình b)

Hình 1.2: Các phương pháp gắn vành ma sát lên xương đĩa bị động

a) Phương pháp dùng đinh tán b) Phương pháp dùng keo dán Ghi chú: 1- Xương đĩa bị động 2- Vành ma sát 3- Đinh tán

+ Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa bị động: chỉ được dùng cho xe tải lớn (vì cần truyềnmomen quay lớn) Nhược điểm của kết cấu này là phức tạp, việc mở ly hợp khó dứtkhoát (khó cách ly các đĩa bị động khỏi phần tử chủ động) Tuy nhiên, việc đóng lyhợp lại êm dịu hơn loại một đĩa ma sát (nhờ sự tiếp xúc các bề mặt ma sát được tiếnhành từ từ).

b) Theo đặc điểm kết cấu của lò xo ép:

- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh: kiểu này đơngiản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao (nếu một lò xo bị gãy thì ly hợp vẫn tiếp tục làmviệc được) Nhược điểm là áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ dẫn đến không đều.Loại này được sử dụng phổ biến trên xe tải và một số xe du lịch

- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm: kiểu này chỉ gồm duy nhất một lò

xo hình côn (hoặc hình trụ) bố trí ở giữa Nhờ vậy, áp suất sinh ra trên bề mặt masát là đồng đều Tuy nhiên, độ tin cậy làm việc thấp (vì nếu một lò xo bị gãy thì lyhợp mất tác dụng), kêt cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khan nên ít dùng

- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa côn: chỉ có một lò xo ép kiểu đĩa nón cụt bốtrí ở giữa, nên áp lực sinh ra phân bố đều lên bề mặt ma sát Ly hợp này có nhiều ưuđiểm nổi bật, đó là: lò xo làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu rất gọn nhẹ, đặctính của lò xo là phi tuyến, nên lực để mở ly hợp hầu như không tang thêm như loại

lò xo hình trụ, vì vậy, điều khiển nhẹ nhàng hơn Nhược điểm cơ bản là không thểđiều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị mòn, nên ly hợp kiểunày chỉ sử dụng phổ biến trên xe du lịch và xe khách cỡ nhỏ có đặc tính động lựctốt, sử dụng trong điều kiện đường tốt (ít phải sang số)

c) Theo đặc điểm làm việc:

- Ly hợp thường đóng là loại ly hợp kiểu lò xo ép thường xuyên đóng trong quátrình làm việc (như các loại đã nêu trên) Ly hợp chỉ được mở thông qua hệ thốngdẫn động dưới tác dụng của lực đạp ở bàn đạp ly hợp

- Ly hợp không thường đóng là loại ly hợp không có lò xo ép Đĩa bị động và chủđộng được ép vào nhau thông qua một hệ thống đòn đặc biệt Việc đóng mở ly hợpđều phải thông qua hệ thống đòn này dưới tác dụng của lực đạp ở bàn đạp ly hợpcủa người điều khiển

1.2.2 Ly hợp thủy lực:

Đây là loại ly hợp mà momen ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát thủy lực

Hình 1.3: Ly hợp thủy lực Ghi chú:

1- Trục cơ 2- Bánh bơm 3- Bánh tua-bin 4- Trục hộp số

- Ưu điểm nổi bật của ly hợp thủy lực là ly hợp làm việc rất êm dịu (nhờ tính chất

dễ trượt của chất lỏng), vì vậy, giảm tải trọng động cho hệ thống truyền lực, cũngnhư cho động cơ

- Tuy vậy, ly hợp thủy lực lại mở không dứt khoát vì luôn có momen dư (dù sốvòng quay của động cơ rất thấp) làm ảnh hưởng đến việc gài số Vì vậy, ly hợp thủylực thường được dùng kết hợp với một ly hợp ma sát cơ khí để cho phép ngắt hoàntoàn ly hợp khi gài số

Ngoài ra, ly hợp thủy lực luôn luôn có sự trượt (ít nhất 2-3 %), do vậy, gây ra tổnhao công suất động cơ và do đó, tăng tiêu hao nhiên liệu của xe Mặt khác, ly hợpthủy lức đòi hỏi chính xác cao và độ kín khít lớn đối với các mối ghép, yêu cầu cácloại dầu đặc biệt… nên giá thành ly hợp nói riêng và giá thành ô tô nói chung cáohơn ly hợp ma sát cơ khí thông thường Do vậy, ly hợp thủy lực chỉ sử dụng hạn chếtrên các loại xe đặc biệt có công suất riêng lớn

1.2.3 Ly hợp điện từ:

Đây là loại ly hợp mà momen hình thành ở ly hợp nhờ momen điện từ Ly hợpđiện từ truyền động êm dịu Tuy vậy, kết cấu cồng kềnh và trọng lượng trên mộtđơn vị công suất truyền là lớn nên ít dùng trên ô tô mà thường được sử dụng cho tàuhỏa hoặc máy công trình cỡ lớn

1.3 Hệ thống điều khiển ly hợp:

Đối với ly hợp thường đóng (ly hợp dùng lò xo ép), muốn mở ly hợp, người taphải dùng hệ thống điều khiển để truyền lực đạp từ bàn đạp ly hợp đến đĩa ép nhằmthắng lực ép lò xo, tách đĩa ép khỏi đĩa ma sát bị động

Điều khiển ly hợp có thể là điều khiển cơ khí, điều khiển thủy lực Điều khiển lyhợp có trợ lực được áp dụng rộng rãi nhằm giảm lực điều khiển cho lái xe, nhất là

xe tải và xe khách có tải trọng lớn

1.3.1 Điều khiển cơ khí (Hình 1.4):

Điều khiển cơ khí có thể dùng loại đòn và thanh, kết hợp với dây kéo

- Ưu điểm: Loại này có kết cấu đơn giản, chắc chắn và có độ tin cậy cao

- Nhược điểm: Sau một thời gian làm việc, giữa các khâu, khớp dễ xuất hiện cáckhe hở do mòn (nhất là loại đòn), dẫn đến làm tăng hành trình tự do của ly hợp.Ngày nay ít được sử dụng hơn loại điều khiển thủy lực

Hình 1.4: Sơ đồ dẫn động ly hợp điều khiển cơ khí Ghi chú:

1- Trục ly hợp 2- Ống dẫn hướng 3- Lò xo hồi vị 4- Bạc trượt

5- Ổ bi tỳ 6- Càng mở 7- Thanh đẩy 8- Đòn trung gian

9- Thanh kéo 10- Bàn đạp ly hợp

Nguyên lý hoạt động:

Lực bàn đạp tác dụng lên bàn đạp (10), kéo thanh kéo (9) đi lên Thông qua đòntrung gian (8), thanh đẩy (7) dịch sang phải, tác dụng lực lên càng mở (6) Càng mở(6) đẩy bạc trượt (4) sang trái, mang theo ổ bi tỳ (5) Ổ bi tỳ sẽ tỳ lên vòng đỉnh lò

xo ép đĩa côn (hoặc đòn mở đối với loại ly hợp lò xo trụ), mở ly hợp

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, lò xo hồi vị và lò xo côn cùng ép lên ổ bi tỳ, bạctrượt trở về vị trí ban đầu, ly hợp đóng

1.3.2 Điều khiển thủy lực (Hình 1.5):

Điều khiển thủy lực có kết cấu phức tạp hơn điều khiển cơ khí, yêu cầu về chế tạođối với các chi tiết của dẫn động thủy lực như xylanh chính, xylanh công tác cũngcao hơn Tuy vậy, dẫn động ly hợp điều khiển thủy lực có nhiều ưu điểm hơn hẳnđiều khiển cơ khí, nên được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại ô tô Các ưuđiểm đó là:

- Thuận lợi điều khiển phối hợp để gài số bán tự động

- Khắc phục hiện tượng mòn rơ của các khâu khớp cơ khí

- Thuận lợi bố trí dẫn động, đặc biệt khi cụm ly hợp cách xa vị trí lái xe

- Điều khiển thủy lực truyền động êm dịu và có tính khuếch đại cao

Hình 1.5: Sơ đồ dẫn động ly hợp điều khiển thủy lực

Ghi chú:1- Xylanh công tác 2- Đường dẫn dầu 3- Xylanh chính 4- Thùng dầu

Nguyên lý làm việc:

Khi tác dụng lực lên bàn đạp ly hợp, dầu thủy lực trong xylanh chính (3) bị ép nêntheo đường dầu (2) đi vào xylanh công tác (1) Tại đây, dầu bị ép đâye piston củaxylanh công tác sang phải, tác dụng lực lên càng mở Thông qua càng mở, bạc trượt

và ổ bi tỳ, tác dụng lực lên lò xo ép, mở ly hợp

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, lư hợp đóng

Thùng dầu (4) có nhiệm vụ đảm bảo dầu luôn được điền đầy trong hai xylanh vàđường ống, đảm bảo ly hợp làm việc tin cậy

1.3.3 Điều khiển ly hợp có trợ lực:

Điều khiển ly hợp có trợ lực, cho phép giảm nhẹ

lực điều khiển của lái xe trong quá trình mở ly hợp

Do đó, được sử dụng phổ biến trên hầu hết các loại

ô tô, đặc biệt là ô tô tải và khách tải trọng trung bình

và lớn

1.3.3.1 Trợ lực lò xo (Hình 1.6):

Điều khiển ly hợp có trợ lực lò xo hoặc trợ lực

chân không có khả năng trợ lực không lớn nên hạn

chế sử dụng trên một số loại xe du lịch và xe tải nhẹ

Hình 1.6: Sơ đồ trợ lực lò xo

Nguyên lý làm việc:

Khi không mở ly hợp, lò xo có tác dụng như một lò xo hồi vị để kéo bàn đạp về vịtrí ban đầu Khi mở ly hợp, vị trí bàn đạp quay quanh tâm cố định, làm cho đầu diđộng của lò xo di chuyển theo và vì vậy, phương của lực kéo lò xo chuyển dần vềphía bên kia của tâm quay bàn đạp Tại vị trí lúc mở ly hợp hoàn toàn, lực lò xo cótác dụng hỗ trợ cho lực bàn đạp của người lái, cho phép giảm lực tác dụng củangười lái trong quá trình mở ly hợp

1.3.3.2 Điều khiển ly hợp kiểu trợ lực khí nén:

a) Dẫn động cơ khí trợ lực khí nén (Hình 1.7):

Điều khiển ly hợp kiểu trợ lực khí nén có hiệu quả trợ lực cao mà kết cấu và bố trívẫn gọn nên được sử dụng phổ biến trên các xe tải và khách có tải trung bình và lớn.

Hình 1.7: Sơ đồ dẫn động ly hợp kiểu cơ khí có trợ lực khí nén

Lực do khí nén tạo ra trong xylanh trợ lực sẽ đẩy cần piston, cùng với lực đẩy trênthanh đẩy, tác dụng lực làm quay càng mở theo chiều mở ly hợp, qua cơ cấu bạctrượt, ổ bi tỳ và đòn mở thì ly hợp được mở ra

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của lò xo hồi vị, thanh đẩy mangtheo ty mở van (3) dịch chuyển sang trái, đóng kín van cấp khí (3), khí nén từxylanh trợ lực được xả ra môi trường thông qua lỗ thông trong cần ty mở van (3)

Cấu tạo van điều khiển cấp khí thể hiện trên Hình 1.8:

Hình 1.8: Cấu tạo van điều khiển cấp khí trong dẫn động cơ khí trợ lực khí nén Ghi chú:

6- Thanh đẩy 7- Ty mở van 8- Cặp đai ốc điều chỉnh khe hở δ 9- Van cấp khí 10- Vách ngăn 11-Van ngăn cách khoang A và B 12- Lò xo đóng van 11 13- Đường dẫn khí nén đến xylanh

Nguyên lý làm việc:

Khi thanh đẩy (6) chịu lực dẫn động ly hợp, nó mang theo ty mở van (7) dịch sangphải, ép lên van (11), nén lò xo (12) và mở thông van (11) Khí nén từ buồng A theovan (11) sang buồng B, theo đường ống (13) đến xylanh trợ lực

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, dưới tác dụng của lực lò xo hồi vị trong dẫnđộng, thanh đẩy (6) mang theo ty mở van (7) dịch sang trái, lò xo (12) ép đóng kínvan (11), ngừng cấp khí từ khoang A sang khoang B Lúc này, khí nén từ xylanh trợlực theo đường ống (13) trở lại khoang B, theo đường thông trong ty mở van (7) đi

ra ngoài môi trường (áp suất khí trời)

Hình 1.9: Cấu tạo van điều khiển cấp khí trong dẫn động thủy lực trợ lực khí nén Ghi chú:

1- Van điều khiển cấp khí 2- Lò xo đóng van chắn 3- Van chăn khoang A và B 4- Vách ngăn khoang A và B 5- Đường dẫn khí đến XL 6- Lò xo mở van xả 7- Lỗ xả khí ra môi trường 8- Lỗ thông của ty mở van 9- Piston mở van cấp khí 10- Xylanh dầu mở van cấp khí 11- Màng ngăn khoang B và C

A- Khoang khí nén B- Khoang trung gian C- Khoang thông khí trời

Nguyên lý làm việc:

Ở hình trên là trạng thái xả khí trong xylanh trợ lực Lúc này, lỗ thông (8) mởthông khoang B với khoang C và cùng thông với xylanh trợ lực, cho phép xả khíhoàn toàn ra môi trường

Khi mở ly hợp, dầu áp suất cao từ xylanh chính sẽ được cấp đến xylanh (10), đẩypiston(9) dịch chuyển sang phải, mang theo ty mở van Lúc này, cần ty ép lên vanchặn (3), lỗ thông (8) bị bít lại, van chặn mở ra Khí nén từ bình chứa, theo đườngthông từ khoang A ra khe hở giữa van chăn và thành ngăn, đi sang khoang B vàtheo đường ống đến xylanh trợ lực, tạo ra lực phụ giúp mở ly hợp

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, van trở lại vị trí như trạng thái ban đầu

CHƯƠNG 2: TÍNH TOÁN XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU

2.1 Tính toán momen ma sát yêu cầu của ly hợp:

Để đảm bảo yêu cầu truyền hết momen quay của động cơ trong mọi điều kiện làmviệc, thì ly hợp phải có khả năng truyền được momen quay lớn hơn momen xoắnlớn nhất của động cơ Memax.

: Momen ma sát yêu cầu của ly hợp [N.m]

Memax : Momen xoắn lớn nhất của động cơ [N.m]

Theo số liệu đề đồ án: Memax 170[ ]N m

Dựa vào bảng B2-1 [1], ta chọn được giá trị  cho xe du lịch như sau:

1,35 1,75

Lưu ý: Chọn giá trị lớn khi xe làm việc trong điều kiện nặng nhọc như tải trọng lớn,hoạt động trong nhiều loại đường… Đối với đề đồ án này, xe du lịch tải trọng nhỏ(G=1635 [kg]), với những loại xe có các thông số tương tự ngoài thị trường hiệnnay, chủ yếu hoạt động trong đường thành phố, nên ta chọn giá trị  nhỏ

- Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa nón cụt có nhiều ưu điểm nổi bật: Lò xolàm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu gọn nhẹ, giảm trọng lượng xe, phù hợp vớiyêu cầu của xe du lịch; đặc tính của lò xo là phi tuyến, nên lực mở ly hợp hầu nhưkhông tăng thêm, thích hợp với đối tượng điều khiển xe du lịch (bao gồm cả ngườilớn tuổi và phụ nữa); đặc biệt, lực ép do lò xo đĩa nón cụt tạo ra đồng đều trên toàn

bộ bề mặt đĩa ma sát, cho phép đĩa ma sát mòn đều hơn

2.2.2 Chọn sơ đồ dẫn động ly hợp

Trong trường hợp đề đồ án này, với loại ly hợp ma sát một đĩa bị động dùng lò xo

ép đĩa nón cụt như đã chọn, ta dùng hệ thống điều khiển thủy lực để dẫn động lyhợp Bởi vì, mặc dù điều khiển thủy lực có kết cấu phức tạp hơn và yêu cầu caohơn về chế tạo so với điều khiển cơ khí, nhưng loại này lại có kích thước nhỏ, trọnglượng nhẹ và dễ dàng bố trí lên xe nên thích hợp cho dòng xe du lịch có yêu cầu cao

về sự gọn nhẹ và dễ bố trí Trong quá trinh tính toán, nếu lực điều khiển mở ly hợplớn hơn giới hạn cho phép thì có thể dùng thêm trợ lực lò xo hoặc trợ lực chân

không Sơ đồ kiểu/loại ly hợp và dẫn động ly hợp đã chọn được thể hiện trên Hình 2:

Ghi chú:

1-Trục động cơ 2- Bánh đà 3- Đĩa ma sát

4- Đĩa ép 5- Thân ly hợp 6- Lò xo ép đĩa côn

7- Đinh tán 8- Lò xo hồi vị 9- Ống dẫn hướng

10- Ống trượt 11- Ổ bi tỳ 12- Càng mở

13- Xylanh công tác 14- Đường ống dầu 15- Xylanh chính

Khi thôi tác dụng lực lên bàn đạp, không có lực ép tác dụng lên vành trong lò xo đĩacôn nên lực ép của lò xo đĩa côn lại tăng lên, ép chặt đĩa ép vào đĩa bị động, khe hởbiến mất, ly hợp đóng Lò xo hồi vị (8) kéo ống trượt (10) sang phải, đẩy càng mở,

ép piston của xylanh công tác (13) sang trái và dầu trong xylanh này tràn ra đườngống dầu, chảy về xylanh chính (15).

CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN

3.1 Tính toán xác định các thông số cơ bản của ly hợp:

3.1.1 Xác định bán kính hình vành khan của bề mặt ma sát đĩa bị động:

Gọi lực ép tổng cộng do cơ cấu ép tạo ra là F [N], đặt tại bán kính trung bình của Rtb

[m] của đĩa bị động, thì momen ma sát của ly hợp Mms [N.m] do cơ cấu ép tạo ra là:

Hệ số  phụ thuộc vật liệu và tình trạng bề mặt, tốc độ trượt tương đối, nhiệt độ và

áp suất trên bề mặt ma sát Theo [1], khi tính toán, chọn trong khoảng

R

R K

R



: Hệ số tỷ lệ giữa bán kính trong và bán kính ngoài của đĩa ma sát

Ta có:

Giá trị áp suất p là thông số quan trọng, quyết định lượng mòn của các bề mặt masát khi ly hợp trượt trong quá trình đóng ly hợp sau gài số Vì vậy, khi tính toán,cần chọn p phải nhỏ hơn hoặc bằng giá trị áp suất cho phép [p], nhằm đảm bảo tuổithọ cần thiết cho đĩa ma sát Theo [1], giá trị áp suất cho phép trong khoảng:

[ ] 1, 4 2,5.10 [ /p   N m ] Chọn p[ ] 2, 2.10 [ /p  5 N m2]

(Vì xe làm việc trong điều kiện đường sá tốt và tải trọng nhỏ, nên ít phải sang số, do

đó có thể chọn giá trị p lớn)

Giá trị hệ số tỷ lệ KR, theo [1], thì KR nằm trong khoảng K  R 0,53 0,75

Với xe du lịch đã cho là động cơ cao tốc, nên cần chọn KR lớn để hạn chế chênhlệch tốc độ trượt giữa mặt trong và ngoài của tấm ma sát, giảm sự mòn không đềugiữa mép trong và ngoài, giúp đảm bảo tuổi thọ tấm ma sát

3.1.2 Lực ép của cơ cấu ép:

Sau khi đã xác định được các thông số kích thước của vành ma sát, ta dễ dàng xácđinh được lực ép cần thiết của cơ cấu ép phải tạo ra mà theo đó, đảm bảo được ápsuất làm việc đã chọn và momen ma sát yêu cầu: