nghiên cứu hệ thống động cơ xe NISSAN SENTRA

Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị giúp em có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học. Luận văn tốt nghiệp là môn học cuối cùng của mỗi sinh viên để hoàn thành khóa học, nhận thức được tầm quan trọng đó nên em đã chọn đề tài “nghiên cứu hệ thống động cơ xe NISSAN SENTRA 2003 thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa động cơ QG18”. Đây là một đề tài rất gần với thực tế sản xuất và sửa chữa các hệ thống điện trên xe.

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU XE NISSAN SENTRA VÀ KHẢO SÁT ĐIỆN ĐỘNG

CƠ XE NISSAN SENTRA.

PHẦN 1: GIỚI THIỆU XE NISSAN SENTRA.

2.1 Thông số kỹ thuật của xe NISSAN SENTRA 9-10 2.2 Giới thiệu các hệ thống cơ bản trên xe 11 2.2.1 Hệ thống nhiên liệu 11-12 2.2.2 Hệ thống khởi động 13-14 2.2.3 Hệ thống làm mát 14-15 2.2.4 Hệ thống bôi trơn 15-16 2.2.5 Hệ thống lái 17-18 2.2.6 Hệ thống phanh 18-19 2.2.7 Hệ thống treo 20-21 2.2.7.1 Hệ thống treo trước 20 2.2.7.2 Hệ thống treo sau 21

PHẦN 2: KHẢO SÁT ĐIỆN ĐỘNG CƠ XE NISSAN SENTRA

2.3 Hệ thống cung cấp 22 2.3.1 Chức năng của hệ thống cung cấp 22 2.3.2 Ắc quy 23-26

2.3.3 Máy phát điện 27-28 2.3.3.1 Cấu tạo máy phát điện xoay chiều 28 2.3.3.2 Nguyên lý sinh điện của máy phát điện xoay chiều 3 pha 28-32 2.3.3.3 Bộ chỉnh lưu 29-32

2.3.3.4 Bộ điều chỉnh điện 32-34

2.3.3 5 Sơ đồ mạch điện hệ thống cung cấp điện trên xe NISSAN SENTRA 35

2.3.4 Hệ thống đánh lửa 35-38 2.3.4.1 chức năng của hệ thống đánh lửa 35

2.3.4.2 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa 36

2.3.4.2 Sơ đồ mạch điện đánh lửa NISSAN SENTRA 37

2.3.5 hệ thống phun xăng điện tử 37-39 2 3.5.1 Cấu tạo chung và ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử 37-38 2.3.5.2Mạch điện hệ thống phun xăng xe NISSAN SENTRA 39

2.3.6 Các cảm biến 39-53 2.3.6.1 cảm biến trục khuỷu 39-41 2.3.6.2 cảm biến trục cam 41-43 2.3.6.3 Cảm biến kích nổ 43-44 2.3.6.4 cảm biến nhiệt độ nước làm mát 44-46 2.3.6.5 cảm biến dây nhiệt 46-48 2.3.6.6 cảm biến oxy 48-50 2.3.6.7 cảm biến vị trí bướm ga 51-52 CHƯƠNG 3: KIỂM TRA HỆ THỐNG ĐIỆN ĐỘNG CƠ 3.1 Kiểm tra mạch cấp nguồn 53-54 3.1.1 Mục đích 54

3.1.2 An toàn: 54

3.1.3 Chuẩn bị 54

3.1.4 Các bước thực hiện 54

3.1.4.1 Kiểm tra điện áp giữa cực 119, 120 và 1 54

3.1.4.2 Kiểm tra hở mạch ngắn mạch dây điện và giắc nối giựa cực 1 và mass động cơ 54

3.1.4.3 Kiểm tra rờ le chính: 54

3.1.4.4 Kiểm tra công tắc : 54

3.2 Kiểm tra bơm xăng

: 55-56 3.2.1 Mục đích : 55

3.2.2 An toàn : 55

3.2.3 Chuẩn bị: 55

3.2.4 Các bước thực hiện: 56

3.2.4.1 Kiểm tra cuộc dây của bơm: 56

3.2.4.2 Kiểm tra điện áp cực 113: 56

3.2.4.3 Kiểm tra hoạt động của bơm nhiên liệu : 56

3.2.4.4 Kiểm tra áp suất nhiên liệu : 56

4.3 Kiểm tra kim phun

: 57-60 4.3.1.Mục đích : 57

3.3.2 An toàn : 57

3.3.3 Dụng cụ chuẩn bị: 57

3.3.4 Các bước tiến hành: 57

3.3.4.1 Kiểm tra cực ECM của xylanh bộ máy (điện áp 23,42,22,41): 57

3.3.4.3 Kiểm tra theo điện trở: 58

3.3.4.4 Kiểm tra hoạt động của

van: 58-59 3.3.4.5 Kiểm tra rò rỉ: 60

3.4 Phần đánh

lửa: 60-62 3.4.1 Mục đích: 60

3.4.2 An toàn: 60

3.4.3 Chuẩn bị: 61

3.4.4 Sơ đồ mạch điện 61

3.4.5 Các bước thực hiện: 62

3.4.5.1 Kiểm tra bugi và tia lửa điện: 62

3.4.5.2 Kiểm tra diện áp giữa chân IGT của giắc nối ECU và mass thân xe: 62

3.5 Kiểm tra các cảm biến nhiệt độ nước làm

mát: 62-63 3.5.1 Mục đích: 62

3.5.2 An toàn: 62

3.5.3 Chuẩn bị: 62

3.5.4 Các bước thực hiện: 63

3.5.4.1 Kiểm tra hư hỏng chập chờn: 63

3.5.4.2 Kiểm tra tín hiệu điện áp giữa 72 và 73 của giắc nối động cơ: 63

3.5.4.3 Kiểm tra điện trở cảm biến nhiệt độ nước làm mát: 63

3.6 Kiểm tra cảm biến vị trí cánh bướm

ga: 64-66 3.6.1 Mục đích: 64

3.6.2 An toàn: 64

3.6.3 Chuẩn bị: 64

3.6.3 Kiểm tra cánh bướm ga: 64

3.6.3.1 Kiểm tra dây điện và giắc nối: 65

3.6.3.2 Kiểm tra giắc nối ECM: 65

3.6.3.3 Kiểm tra điện áp ra của cảm biến : 66

3.7 Kiểm tra cảm biến

oxy: 66-67 3.7.1 Mục đích: 66

3.7.2 An toàn: 66

3.7.3 Chuẩn bị dụng cụ: 66

3.7.4 Kiểm tra điện trở bộ xấy của cảm biến: 67

3.8 Kiểm tra bộ đo gió dây

nhiệt: 67-69 3.8.1 Mục tiêu: 67

3.8.2 Chuẩn bị: 68

3.8.3 Phương pháp kiểm tra: 68

3.8.3.1 Kiểm tra cảm biến lưu lượng khí nạp: 69

3.9 Các hệ thống

phụ: 69-85 3.9.1 Kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống khởi

động: 69-76 3.9.2 Kiểm tra và vảo dưỡng

ACCU: 76-84 4.1 Kiểm tra và bảo dưỡng máy phát điện: 85

CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ MÔ HÌNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ VÀ ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP ĐỘNG QG18 1 Ý nghĩa 86

2 Phương án lựa chọn 86

2.1 Bố trí trên sa bàn 87

2.2 Sơ đồ mạch điện động cơ NISSAN 91

3 Thiết kế chế tạo mô hình 92

3.1 Các thiết bị đi kèm 93

3.1.1 Mô tơ dẫn động cảm biến 92

3.1.2 Bộ điều chỉnh tốc độ động cơ 93

6 KẾT LUẬN 94

TÀI LIỆU THAM KHẢO 95

LỜI NÓI ĐẦU

Ngành ô tô thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng đang phát triển mạnh mẽ vớiviệc ứng dụng ngày càng nhiều những thành tựu công nghệ thông tin vào sản xuất và lắpđặt các linh kiện ô tô Hiện nay thì vấn đề “điện và điện tử” trang bị trên ô tô là tiêu chíchính để đánh giá một chiếc xe hơi cao cấp

Trải qua thời gian học tập tại trường, với những kiến thức đã được trang bị giúp em

có thêm nhiều tự tin và gắn bó hơn với ngành mình đang theo học Luận văn tốt nghiệp làmôn học cuối cùng của mỗi sinh viên để hoàn thành khóa học, nhận thức được tầm quan

trọng đó nên em đã chọn đề tài “nghiên cứu hệ thống động cơ xe NISSAN SENTRA

2003 thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa động cơ QG18” Đây là một đề tài rất gần với

thực tế sản xuất và sửa chữa các hệ thống điện trên xe

Với sự nỗ lực của bản thân và sự giúp đỡ của thầy giáo hướng dẫn cùng các thầygiáo trong bộ môn Ô tô và các bạn sinh viên, em đã hoàn thành đề tài đúng tiến độ đượcgiao Tuy nhiên, do kiến thức thực tế còn hạn chế và đây là lần đầu tiên làm quen với việcnghiên cứu khoa học nên đề tài không tránh khỏi sai sót Em rất mong nhận được sự quantâm của các thầy và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn Với việc thực hiện đề tài này

đã giúp em có thêm nhiều kiến thức thực tế, đây chính là hành trang để em dễ dàng hơntrong công việc sau này

Cuối cùng, em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy NGUYỄN VĂN GIAO và cácthầy giáo trong khoa Cơ khí trường ĐH Giao Thông Vận Tải đã giúp em hoàn thành đềtài một cách tốt nhất.

- Hiện nay giao thông nước ta giữ vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của nền kinh

tế và đời sống xã hội, mà ô tô là phương tiện đang khá phổ biến Trong những năm gần

đây ngành vận tải ô tô phát triển với tốc độ cao, nhiều kiểu dáng phù hợp với thị hiếu khách hàng, ở việt nam ô tô đã bắt đầu được sử dụng rộng rãi Tuy nhiên nhu cầu đi lại của con người vẫn chưa được thỏa mãn, do vậy các hãng sản xuất xe không ngừng cải tiến, ứng dụng những thành tựu khoa học, kỹ thuật và ngành thiết kế chế tạo ô tô để đáp ứng những nhu cầu càng cao của con người Các hệ thống mới lần lượt ra đời và được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe từ các hệ thống điều khiển động cơ, hộp số cho đến các

hệ thống an toàn tiện nghi trên xe… trong đó hệ thống điện ô tô là một trong những hệ thống quan trọng giúp xe vận hành an toàn và trơn tru nhất vì vậy em quyết định chọn đề

tài “nghiên cứu hệ thống điện đông cơ xe NISSAN SENTRA 2003 thiết kế mô hình

phun xăng đánh lửa động cơ QG18” để có thể hiểu rõ hệ thống điện và các cảm biến

liên quan đến động cơ để chuẩn bị tốt nhất những kiến thức cần thiết để có thể ra trường

và đi xin việc

1 Mục đích, ý nghĩa của đề tài

Ngày nay, khi mà khoa học kỹ thuật đang phát triển như vũ bảo thì những ứng dụngcông nghệ tiên tiến trên ô tô ngày càng nhiều Trong đó không thể thiếu hệ thống điệnđộng cơ trên xe, nhu cầu sử dụng xe hơi ngày càng khắt khe hơn người ta ngày càng quantâm đến những chiếc xe được trang bị các hệ thống điện đông cơ hiện đại, mà trên đókhông thể thiếu được các thiết bị điện, điện tử Ngược trở lại những năm 1950 và sớmhơn nữa, xe hơi chỉ được trang bị ắc quy 6V và bộ sạc điện áp 7V Dĩ nhiên, những chiếc

xe cổ này cũng không cần nhiều điện năng ngoài việc đánh lửa hay vài bóng đèn thắpsáng Giữa thập kỷ 50, việc chuyển sang hệ thống điện 12V mang lại giúp các nhà sảnxuất có thể sử dụng các dây điện nhỏ hơn và đồng thời kéo theo việc sinh ra nhiều tiệnnghi dùng điện cho xe hơi Trên những chiếc xe hiện đại ngày nay, ngoài các hệ thốngđiện chiếu sáng còn rất nhiều các hệ thống điện rất hiện đại phục vụ cho nhu cầu giải trí:

Hệ thống âm thanh, CD, Radio…, hệ thống an toàn trên xe: ABS, hệ thống chống trộm,

hệ thống túi khí an toàn, hệ thống kiểm soát động cơ,…Các hệ thống hiện đại này đãnâng giá trị của ô tô lên rất cao và con người không chỉ dừng ở đó, các kỹ sư ô tô còn cónhững ước mơ lớn hơn là làm sao để những chiếc xe thật sự thân thiện với người sửdụng, đến lúc đó khi ngồi trên xe ta sẽ có cảm giác thật sự thoải mái, giảm đến mức tốithiểu các thao tác của người lái xe, mọi hoạt động của xe sẽ được kiểm soát và điều chỉnhmột cách hợp lý nhất

Để có được những chiếc xe hiện đại và tiện nghi như vậy cần rất nhiều các thiết bịđiều khiển, những thiết bị này có thể đã được lập trình sẵn hoặc không Tuy nhiên chúngcùng có một đặc điểm chung là phải sử dụng nguồn điện trên ô tô, nguồn điện này đượccung cấp bởi ắc quy và máy phát

Với những ý nghĩa tốt đẹp đó em quyết định chọn đề tài “nghiên cứu hệ thống điện

động cơ xe NISSAN SENTRA 2003 thiết kế mô hình phun xăng đánh lửa động cơ QG18” để cũng cố trang bị thêm kiến thức điện nắm rõ hơn các hệ thống hiện đại được

trang bị trên xe

Trong đề tài này em tập trung vào tìm hiểu các kết cấu, nguyên lý làm việc và tìm hiểu các sơ đồ mạch điện của các hệ thống điện bố trí trên xe Từ đó phân tích, kiểm tra các dạng hư hỏng thường gặp và biện pháp khắc phục hư hỏng

CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU XE NISSAN SENTRAL VÀ KHẢO SÁT ĐIỆN ĐỘNG

CƠ XE NISSAN SENTRAL.

PHẦN 1: GIỚI THIỆU XE NISSAN SENTRA.

2.1 Thông số kỹ thuật của xe NISSAN SENTRA.

1410

14611481

9 Tải trọng định mức cả người Kg 700

THÔNG SỐ ĐỘNG CƠ [1]

Động cơ xăng,4xilanh, DOHC, 16

2.2 Giới thiệu các hệ thống cơ bản trên xe.

2.2.1 Hệ thống nhiên liệu.

• Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng có nhiệm vụ chính sau:

+ Chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong một khoảng thờigian quy định

+ Lọc sạch nước và tạp chất bẩn trong nhiên liệu

+ Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.+ Cung cấp nhiên liệu đồng đều vào xy lanh theo trình tự làm việc của động cơ

Hình 2.2.1: Hệ thống nhiên liệu xe NISSAN SENTRA

Hệ thống nhiên liệu trên xe NISSAN SENTRA là hệ thống bơm xăng đa cổng khép kín

SFI (Sequential Multiport Fuel Injection) Mỗi kim phun cho mỗi xilanh được nối với

một mạch cung cấp nhiên liệu riêng Kết quả lượng khí thải tốt hơn Hệ thống nhiên liệuđược ECU điều khiển cắt nhiên liệu khi túi khí trước bị kích hoạt

Hình 2.2.3: Sơ đồ bố trí hệ thống nhiên liệu

Hình 2.2.1.2 Sơ đồ nguyên lý hệ thống khởi động.

1 Ắc quy; 2 Máy khởi động; 3 Lò xo; 4 Khớp truyền động; 5 Cần gạt; 6 Lõi Solennoid; 7 Cuộn hút; 8 Cuộn giữ; 9 Đĩa tiếp điện; 10 Tiếp điểm; 11 Cầu chì; 12 Rơle máy khởi động; 13 Công tắc máy khởi động

Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên xe bố trí bình xăng kép Bình chính bằng nhựa gồm

6 lớp vật liệu ghép thành, bình phụ bằng thép Bên trong bình xăng chính có bố trí một

bơm phụ để vận chuyển nhiên liệu xăng từ bình phụ sang bình chính một cách tự động

giúp gia tăng đáng kể hành trình cho xe Hệ thống nhiên liệu trên xe sử dụng các cút nối

nhanh làm tăng tính dể sữa chữa cho xe

2.2.2 Hệ thống khởi động.

2.2.1.1 Công dụng

Hệ thống khởi động có nhiệm vụ cung cấp một nguồn năng lượng bên ngoài, quayđộng cơ đến một tốc độ tối thiểu nào đó để đảm bảo nhiên liệu đưa vào động cơ có thể

đốt cháy được và sau đó động cơ có thể tự làm việc được Tốc độ tối thiểu đó gọi là tốc

độ khởi động của động cơ (nkd)

Đối với động cơ xăng tốc độ khởi động cần phải đảm bảo tạo được độ chân không cầnthiết trong đường nạp để hỗn hợp hoà trộn tốt và chuyển động đủ nhanh để giảm hiện

tượng ngưng tụ hơi nhiên liệu Tốc độ khởi động của động cơ xăng thường nằm trong

khoảng 35÷50 (v/ph) Trong khi đó, động cơ Diezel cần tốc độ khởi động lớn hơn để đảm

bảo cho nhiên liệu tự bốc cháy được cần phải có một nhiệt độ đủ lớn ở cuối kỳ nén ,tốc

độ khởi động của động cơ diesel vào khoảng 100÷200 (v/ph)

2.2.1.2 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống khởi động điện

Khi bật công tắc máy khởi động ở vị trí Star (13) có dòng điện từ (+) Ắc quy → Cầuchì (11) → Rơle (12) → đồng thời cuộn hút (7) và cuộn giữ (8) Dòng điện từ ắc quychạy qua cuộn giữ về mát trực tiếp, đồng thời cũng chạy qua cuộn kéo về mát trong máykhởi động Cả hai cuộn cùng tạo từ trường mạnh hút lõi thép qua phía phải áp đĩa tiếpđiện vào hai tiếp điểm đóng mạch cho dòng điện chạy trực tiếp từ (+) ắc quy vào rotomáy khởi động làm quay máy khởi động.

Công dụng của cuộn kéo là tạo thêm từ trường đủ mạnh vào lúc đầu để đẩy bánh răngkhớp truyền động cài vào vành răng bánh đà, áp đĩa tiếp điện vào hai tiếp điểm Khi đĩatiếp điện đã áp vào hai tiếp điểm thì điện (+) ắc quy đặt vào cả hai đầu dây của cuộn kéonên không có dòng điện qua cuộn này Cuộn giữ vẫn tiếp tục tạo từ trường duy trì đĩa tiếpđiện áp vào hai tiếp điểm đóng mạch cho máy khởi động

2.2.3 Hệ thống làm mát.

Hình 2.2.3: Sơ đồ đường nước đi làm mát

Hệ thống làm mát trên động cơ QG18 là kiểu làm mát bằng áp suất nước tuần hoàncưỡng bức Van hằng nhiệt được lắp ở đường dẫn nước vào để duy trì nhiệt đô thích hợpcho hệ thống làm mát Bộ tản nhiệt được sử dụng lõi nhôm và roto bơm nước được làmbằng nhựa vì vậy giảm được trọng lượng Bộ làm mát hộp số tự động được là loại nhômnhiều lớp

2.2.4 Hệ thống bôi trơn.

Hệ thống bôi trơn trên động cơ QG18 theo kiểu bôi trơn cưỡng bức bơm dầu, bơmdầu là loại bánh răng ăn khớp trong Bơm dầu được dẫn động bởi trục khuỷu qua bộtruyền dây đai Bộ làm mát dầu bằng nước làm mát của động cơ

 Nguyên lý làm việc:

Dầu bôi trơn được hút từ cacte bởi bơm dầu 1 qua phễu lọc dầu đến bơm dầu rồi đến

bộ két làm mát dầu được làm mát bởi nước làm mát động cơ, dầu tiếp đến đi qua bầu lọcdầu sẻ được làm sạch trước khi đi bôi trơn Dầu đi tiếp trong đường dầu bôi trơn chínhđến khối xy lanh trái, khối xy lanh phải và đến các gối đỡ của trục khuỷu Dầu bôi trơn

từ khối xy lanh tiếp đến đi bôi trơn các gối đỡ cam nạp, cam xả và bộ truyền dẫn độngbánh răng và về lại các te chứa dầu Dầu bôi trơn đến bôi trơn các gối đỡ của trục khuỷuđồng thời đi dọc theo các lỗ khoan dầu trục khuỷu và thanh truyền đi bôi trơn bạc và chốtpiston và về lại các te chứa dầu

Sơ đồ khối nguyên lý làm việc của hệ thống bôi trơn

Vành tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa gần

Túi khí được được bố trí trong phần giữa của vành tay lái

Hình 2.2.5.1: Sơ đồ hệ thống lái xe Nissan Sentra

1 Vô lăng 2 Trục lái 3 Các đăng 4 Đường ống dầu hồi 5 Đường dầu đi 6 Đai ốc dầu 7 Cơ cấu lái 8 Đường dầu nối giữa khoan phải xylanh với van xoay 9 Đường dầu nối giữa khoan phải xylanh với van xoay 10 Xylanh trợ lực 11 Thanh kéo ngang 12 Đòn quay đứng 13 Khớp cầu 14 Bình chứa dầu 15 Bơm dầu

4 5 1

7 8

9 10 11

 Nguyên lý hoạt động của hệ thống lái.

Khi xe đi thẳng, vành tay lái ở vị trí trung gian chất lỏng từ bơm đến chạy vào trong lõi và trở về bình dầu, thanh răng giữ nguyên vị trí giúp xe đi thẳng Khi xe muốn thay đổi hướng qua phải hay trái thì nhờ van xoay ở cơ cấu lái sẻ điều chỉnh lượng dầu đi qua khoan phải hay trái của xy lanh trợ lực làm cho thanh răng dịch về bên trái đẩy bánh xe quay sang phải hay trái

Hình 2.2.6: Hệ thống phanh xe NISSAN SENTRA

a Phanh trước b Phanh sau

2.2.6 Hệ thống phanh.

Với hệ thống chống bó cứng phanh ABS, cơ cấu phân bổ lực phanh EDB và hổ trợ

lực phanh khẩn cấp BA, hệ thống phanh trên xe Nissan Sentra được hoàn thiện tối đa,

bảo đảm sự an toàn tuyệt đối cho người lái và hành khách trên xe ở mọi điều kiện địahình

Phanh đĩa thông gió lớn ngăn chặn hiện tượng mất phanh và giảm quảng đườngphanh, giúp hạn chế tối đa khả năng va chạm và gia tăng tính an toàn

Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điềukhiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không

Phanh dừng (phanh tay): Là phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau

Các cơ cấu phanh có cơ cấu điều chỉnh khe hở tự động

Hình 2.2.6.1: Kết cấu phanh đĩa 1 Má kẹp; 2 Piston; 3 Chốt dẫn hướng; 4 Đĩa phanh; 5 Má phanh

Ưu điểm: Khối lượng phần không được treo là nhỏ, đặc tính bám đường của bánh xe

là tốt, vì vậy sẽ êm dịu trong khi di chuyển và có tính ổn định tốt

Các lò xo trong hệ thống treo độc lập chỉ làm nhiệm vụ đỡ thân ôtô mà không có tác dụngđịnh vị các bánh xe (Đó là chức năng của các thanh liên kết), điều có có nghĩa là có thể dùng các lò xo mềm hơn

Hình 2.2.7.2: Kết cấu hệ thống treo sau

2.2.7.2 Hệ thống treo sau.

Hệ thống treo sau kiểu hệ thống treo phụ thuộc loại 4 điểm lò xo cuộn và tay đòn bên.Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng Có độ cứng vững cao nên có thể chịuđược tải nặng Vì có độ cứng vững cao nên khi xe đi vào đường vòng, thân xe ít bịnghiêng Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờthế mà các bánh xe ít bị mòn

PHẦN 2: KHẢO SÁT ĐIỆN ĐỘNG CƠ XE NISSAN SENTRA

2.3 Hệ thống cung cấp

2.3.1 Chức năng của hệ thống cung cấp

Xe được trang bị rất nhiều thiết bị điện để lái xe được an toàn và thuận tiện.Xe cần sửdụng điện không chỉ khi đang chạy mà cả khi dừng.Vì vậy, xe có ắc quy để cung cấp điện

và hệ thống nạp để tạo ra nguồn cung cấp điện khi động cơ đang nổ máy.Hệ thống nạpcung cấp điện cho tất cả các thiết bị điện và để nạp điện cho ắc qui

Hệ thống cung cấp bao gồm các thiết bị chính sau đây: Ắc quy; máy phát điện,

bộ chỉnh lưu (đặt trong máy phát), bộ điều chỉnh điện (đặt trong máy phát), Đèn báo xạc,công tắc máy

Hình 2.3.1 Sơ đồ hệ thống cung cấp điện tổng quát.

2.3.2 Ắc Quy

Để cung cấp điện cho các vật dùng điện khi động cơ không làm việc, người ta sử dụngnguồn điện hóa học một chiều gọi là ắc quy Trong ắc quy, hóa năng biến thành điệnnăng

Có nhiều phương pháp để phân loại ắc quy , tuy nhiên trên ô tô hiện nay thường sửdụng hai loại chính là ắc quy nước và ắc quy khô, việc sử dụng ắc quy khô trên ô tô cótính ưu việt hơn hẳn so với ắc quynước Tuy nhiên nếu so sánh hai ắc quy có cùng dunglượng như nhau thì ắc quy nước có thời gian đề máy và tuổi thọ cao hơn

Theo tính chất dung dịch điện phân, ắcquy nước được chia ra các loại:

+ Ắc quy axít: dung dich điện phân là axít H2SO4

+ Ắc quy kiềm: dung dịch điện phân là KOH hoặc NaOH

So sánh hai loại ắc quy axít và kiềm thì ắc quy axít có suất điện động mỗi ngăn caohơn (~2V), điện trở trong nhỏ hơn, nên khi phóng với dòng lớn độ sụt thế ít, chất lượng

Hình 2.3.2 Cấu tạo bình ắc quy axít

khởi động tốt hơn Ắc quy kiềm có suất điện động mỗi ngăn khoảng 1,38V, giá thành caohơn (2÷3 lần) do phải sử dụng các loại vật liệu quý hiếm như bạc, niken, cađimi, điện trởtrong lớn hơn

Tuy vậy, ắc quy kiềm có độ bền cơ học và tuổi thọ cao hơn (4÷5 lần), làm việc tincậy hơn

Trên đa số ô tô hiện nay đều sử dụng ắc quy axit

Qp = Ip.tp (A.h) (3.1)Trong đó: Ip- Dòng điện phóng (A); tp- Thời gian phóng (h)

Điện dung nạp Qn): là điện lượng mà ắc quy tiếp nhận được trong quá trình nạp [5]

Trong đó: In- Dòng điện nạp (A); tn- Thời gian nạp (h)

Do có các tổn hao trong quá trình nạp, nên điện dung nạp thường phải lớn hơn điệndung phóng 10÷15%

Cấu tạo của ắc quy:

Hình 2.3.2.1 Cấu tạo của bản cực và khối bản cực.

a Phần cốt; b Nửa khối bản cực; c Khối bản cực và tấm cách; d Tấm cách

Để tạo được một bình ắc quy có thế hiệu (6, 12 hay 24V) người ta mắc nối tiếp cáckhối ắc quy đơn lại với nhau thành bình ắc quy vì mỗi bình ắc quy đơn chỉ cho suất điệnđộng (~2V) Trên ô tô hiện nay thường sử dụng ắc quy 12 (V)

Vỏ bình: có dạng hình hộp chữ nhật, làm bằng nhựa êbônít, cao su cứng hay chất dẻochịu a xít và được chia thành các ngăn tương ứng với số lượng các ắc quy đơn cần thiết.Trong các ngăn đó được đặt các khối bản cực Dưới đáy vỏ bình có các gân dọc hình lăngtrụ để đỡ các khối bản cực Khoảng trống dưới đáy giữa các gân dùng để chứa các chấtkết tủa, các chất tác dụng bong ra từ các bản cực, để chúng không làm chập (ngắn mạch)các bản cực khác dấu

Khối bản cực: Bao gồm các bản cực dương và âm đặt xen kẽ nhau, giữa chúng có cáctấm ngăn cách điện Mỗi bản cực gồm có phần cốt hình mắt cáo và các chất tác dụng tráttrên nó Phần trên của cốt có tai 3 (hình 3-2) để nối các bản cực cùng tên với nhau thànhphân khối bản cực Phần dưới của cốt có các chân để tựa lên các gân ở đáy bình Cácchân được bố trí so le để tránh chập mạch qua sóng đỡ

Cốt được đúc từ hợp kim chống ôxy hoá, gồm: 92÷93% chì và 7÷8% ăngtimon(Sb).Cốt của các bản cực dương còn cho thêm 0,1÷0,2% Asen (As) Ăngtimon và Asen có tácdụng làm tăng độ bền cơ học, giảm ôxy hoá cho cốt, ngoài ra còn làm tăng tính đúc củahợp kim.

Chất tác dụng trên bản cực âm được chế tạo từ bột chì và dung dịch a xít H2SO4, ngoài

ra để tăng độ xốp, giảm khả năng co và hoá cứng bản cực người ta còn cho thêm 2÷3%chất nở Để làm chất nở có thể sử dụng các chất hữu cơ hoạt tính bề mặt hỗn hợp với sunphát bari BaSO4 như các muối humát chế tạo từ than bùn, bồ hóng, chất thuộc da

Chất tác dụng trên bản cực dương: Được chế tạo từ minium chì Pb3O4, monoxít chìPbO và dung dịch a xít H2SO4 Ngoài ra, để tăng độ bền người ta còn cho thêm sợipolipropilen

Các phân khối bản cực và tấm ngăn được lắp ráp lại tạo thành khối bản cực Số bảncực âm thường lớn hơn số bản cực dương một bản để đặt các bản cực dương vào giữa cácbản cực âm, đảm bảo cho các bản cực dương làm việc đều cả hai mặt để tránh cong vênh

và bong rơi chất tác dụng

Tấm ngăn là những lá mỏng chế tạo từ vật liệu xốp chịu axít như: mipo, miplát, bôngthuỷ tinh hay kết hợp giữa bông thuỷ tinh với miplát hoặc gỗ Các tấm ngăn thường cómột mặt nhẵn và một mặt hình sóng, lồi lõm Mặt nhẵn đặt hướng về phía bản cực âm,còn mặt hình sóng hướng về phía bản cực dương để tạo điều kiện cho dung dịch điệnphân dễ luân chuyển đến bản cực dương và lưu thông tốt hơn

Ngoài ra còn một số các chi tiết khác như: nút, nắp, cầu nối, ống thông hơi

2.3.3 Máy phát điện

Máy phát là nguồn điện chính trên ô tô máy kéo (ở số vòng quay trung bình và lớncủa động cơ), nó có nhiệm vụ:

Cung cấp điện cho tất cả các phụ tải

Nạp điện cho ắc quy

⇒ Trên hầu hết các ô tô hiện đại ngày nay người ta đều sử dụng loại máy phát xoaychiều 3 pha kích thích kiểu điện từ

Hình 2.3.3.1 Cấu tạo máy phát điện xoay chiều kích thích kiểu điện từ.

1 Quạt làm mát; 2 Bộ chỉnh lưu; 3 Vòng tiếp điện; 4 Bộ điều chỉnh điện và chổi than; 5.Rotor; 6 Stato; 7.Vỏ; 8 Puli

Hình 2.3.3.1.1 Rotor và các chi tiết chính của rotor.

2.3.3.1 Cấu tạo máy phát điện xoay chiều

Cấu tạo của máy phát điện xoay chiều kich thích kiểu điện từ loại có vòng tiếp điện gồm những bộ phận chính là: rô to, stato, puli, cánh quạt, bộ chỉnh lưu, bộ điều chỉnh

điện, quạt, chổi than và vòng tiếp điểm

 Rôto: Gồm hai chùm cực hình móng lắp then trên trục Giữa các chùm cực có các cuộn

dây kích thích đặt trên trục qua ống lót bằng thép Các đầu của cuộn dây kích thích đượcnối với các vòng tiếp điện gắn trên trục máy phát Trục của rôto được đặt trên các ổ bi lắptrong các nắp bằng hợp kim nhôm Trên nắp, phía vòng tiếp điện còn bắt giá đỡ chổiđiện Một chổi điện được nối với vỏ máy phát, chổi còn lại nối với đầu ra cách điện với

vỏ Trên trục còn lắp cánh quạt và puli dẫn động

Hình 2.3.3.1.2 Stator và các chi tiết chính của stator.

Hình 2.3.3.2 Sơ đồ nguyên lý sinh điện.

a Sơ đồ nguyên lý; b Dòng điện xoay chiều 1 pha trong một chu kỳ

 Stato: Là khối thép từ ghép từ các lá thép điện kỹ thuật, phía trong có xẻ rãnh phân bố

đều để đặt cuộn dây phần ứng

2.3.3.2 Nguyên lý sinh điện của máy phát điện xoay chiều 3 pha

Khi nam châm quay trong cuộn dây, điện áp sẽ sinh ra giữa 2 đầu cuộn dây Điện ápnày sẽ sinh ra một dòng điện xoay chiều

V (+)

V (-)

t

Hình 2.3.3.2.1 Sơ đồ nguyên lý dòng điện xoay chiều 3 pha.

Mối liên hệ giữa dòng điện sinh ra trong cuộn dây và vị trí của nam châm được chỉ ratrong hình Dòng điện lớn nhất được sinh ra khi cực N và cực S của nam châm gần vớicuộn dây nhất Tuy nhiên, chiều dòng điện ở mỗi nửa vòng quay của nam châm lại ngượcnhau

Dựa trên nguyên lý trên và để sinh ra dòng điện một cách hiệu quả hơn, máy phát điệntrên ô tô dùng 3 cuộn dây bố trí lệch nhau một góc 1200 trên stator

Mỗi cuộn A, B, C được đặt chênh nhau 1200 Khi nam châm quay giữa chúng dòngđiện xoay chiều được sinh ra trong mỗi cuộn dây Dòng điện bao gồm 3 dòng xoay chiềuđược gọi là “dòng xoay chiều 3 pha”

2.3.3.3 Bộ chỉnh lưu

Các thiết bị điện trên xe đều yêu cầu dòng điện một chiều để hoạt động và ắc quy cầndòng điện một chiều để nạp Trên ôtô hiện đại đều sử dụng máy phát điện xoay chiều 3pha nên muốn sử dụng dòng điện này cần phải biến đổi thành dòng một chiều Việc biếnđổi dòng điện xoay chiều thành dòng một chiều gọi là “chỉnh lưu” Trên ôtô thường sửdụng bộ chỉnh lưu cầu 3 pha Biện pháp đơn giản nhất để chỉnh lưu dòng điện là sử dụngcác diod

Diod là một vật liệu bán dẫn nó chỉ cho phép dòng điện đi qua theo một chiều, cấu tạobởi chất bán dẫn Silic hoặc Gecmani có pha thêm một số chất để tăng cường electron tựdo

Um: điện áp cực đại của máy pha.

Trên sơ đồ chỉnh lưu cầu 3 pha này có 6 diode, 3 diode ở nhóm trên hay còn gọi lá cácdiode dương (D1, D3, D5), có các catod được nối với nhau Nhóm dưới còn gọi là cácdiode âm (D2, D4, D6) các anode được nối với nhau.

Khi rôto quay một vòng, trong các cuộn dây Stato dòng điện được sinh ra trong mỗi

cuộn dây này đựơc chỉ ra từ (0) tới (2π

)

• Từ 0→ 6

πcuộn dây C có điện áp dương nhất, cuộn dây B có điện áp âm nhất

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây B

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây A tới cuộn dây B

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây A tới cuộn dây C

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây B tới cuộn dây C

Hình 2.3.3.3 Sơ đồ chỉnh lưu cầu 3 pha (Hình 1) và dòng điện phát ra (Hình 2).

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây B tới cuộn dây A.

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây A

Vì vậy dòng điện chạy theo hướng từ cuộn dây C tới cuộn dây B

2.3.3.4 Bộ điều chỉnh điện

Khi điều chỉnh điện áp và cường độ dòng điện của máy phát trong các hệ thống cungcấp điện thì đối tượng điều chỉnh là máy phát và ắc quy Hoạt động đồng thời của máyphát cùng ắc quy xảy ra khi có sự thay đổi vận tốc quay của phần ứng (rotor) của máyphát, của tải và của nhiệt độ trong phạm vi rộng Để các bộ phận tiếp nhận điện năng làmviệc bình thường thì điện thế của lưới điện phải không đổi Vì vậy cần phải có sự điềuchỉnh điện thế

Trong quá trình vận hành, máy phát có thể có những trường hợp khi tải vượt quá trị sốđịnh mức Điều này sẽ dẫn đến hiện tượng bị cháy, làm giảm khả năng chuyển đổi mạchhoặc quá nhiệt, dẫn đến tăng tải trên các chi tiết cơ khí của hệ thống dẫn động máy phát

Vì vậy, cần có thiết bị đảm bảo sự hạn chế dòng điện của máy phát Tất cả các chức năng

Hình 2.3.3.4 Sơ đồ mạch bộ điều chỉnh bân dẫn IC.

Tr1

Tr3 Tr2

IG IG

B B

F

P E E

IC

Tải

Ắc quy

Đèn bao sạc

Công tắc máy

=

1

.n C

mf

(V) (3.8)Trong đó: Umf - Điện âp ra của mây phât (V); n - Tốc độ của mây phât (v/ph);

φ - Từ thông cực từ (Wb); CE - Hệ số phụ thuộc kết cấu mạch từ; β - Hệ số tải

Từ biểu thức 3.8 ta thấy: điện âp ra của mây phât phụ thuộc văo tốc độ mây phât(tức lă phụ thuộc văo tốc độ động cơ) vă phụ thuộc văo tải

Trín ôtô, tốc độ động cơ thay đổi trong một phạm vi rộng từ 500 ÷ 700 (v/ph) ở tốc

độ cầm chừng vă đến khoảng 5000 ÷ 6500 (v/ph) ở tốc độ cao → tốc độ mây phât thayđổi Ngoăi ra, câc phụ tải sử dụng trín xe như: đỉn, hệ thống điều hòa, gạt nước mưa luôn thay đổi (tức lă β luôn thay đổi) → Lăm cho Umf thay đổi

⇒ Để Umf ổn định cần phải sử dụng bộ điều chỉnh Từ biểu thức (3-8) ta thấy để Umf

= Uđm cần phải điều chỉnh φ, tức lă điều chỉnh dòng kích từ

Câc ôtô hiện đại ngăy nay người ta thường sử dụng loại bộ điều chỉnh điện âp bân dẫn

IC (Intergrated Circuit) vì những ưu điểm nổi bật của nó so với câc loại bộ điều chỉnhđiện âp cơ khí Khi sử dụng bộ điều chỉnh điện âp cơ khí có hai nhược điểm quan trọng lătính trễ vă đặc tính nhiệt độ của nó, tính trễ gđy ra sự sụt âp, khi tiếp điểm cơ khí lăm việc

ở tốc cao với dòng lớn sẽ sinh nhiệt lớn lăm tiếp điểm nhanh mòn vă phải thường xuyínbảo dưỡng Ưu điểm của bộ điều chỉnh bân dẫn IC lă:

- Điện âp điều chỉnh ổn định, biín độ dao động nhỏ

- Dải điện âp ra hẹp hơn vă ít thay đổi theo thời gian

- Chịu được rung động vă có độ bền cao do không có câc chi tiết chuyển động

Vai trò các thành phần của bộ điều chỉnh điện:

- IC: Theo dõi điện áp ra và điều khiển dòng kích, đèn báo sạc và tải ở đầu dây L

- TR1: Điều chỉnh dòng điện qua cuộn dây kích từ

- TR2: Điều khiển nguồn cung cấp cho tải được nối với cực L

- TR3: Điều khiển tắt mở đèn báo sạc

- D1: Diode hút lực điện từ của cuộn dây kích từ

- Chân IG: Nhận biết công tắc máy bật và chuyển thành tín hiệu đến bộ điều chỉnh

- Chân B: Nhận biết điện áp ra của máy phát (khi có sự cố)

- Chân F: Điều khiển dòng qua cuộn kích từ

- Chân S: Nhận biết điện áp ắc quy và truyền tín hiệu đến bộ điều chỉnh

- Chân L: Nối mass cho đèn báo sạc (khi TR3 mở), cung cấp điện cho tải (khi TR2 mở)

- Chân P: Nhận biết tình trạng phát điện và đưa tín hiệu đến bộ điều chỉnh

- Chân E: Nối mass cho bộ điều chỉnh điện

 Nguyên lý hoạt động:

Khi công tắc máy bật, động cơ chưa hoạt động, máy phát điện không phát điện, ICnhận biết 0 (V) tại đầu P Nó điều khiển con TR1 tự đóng ngắt liên tục làm giảm dòngqua cuộn dây kích từ để ắc quy không bị phóng hết điện.Đồng thời nó điều khiển TR3dẫn khiến dòng qua đèn báo sạc và đèn báo sạc sáng

Khi máy phát điện quay và phát điện điện áp tại đầu P sẽ làm IC điều khiển khoá TR3

điện áp ở đầu S giảm xuống Dòng qua cuộn kích giảm làm sinh

ra sức điện động tự cảm trong cuộn kích từ có thể đánh thủng TR1 nên sử dụng diode D1giảm nó

Khi điện áp ở đầu S giảm xuống dưới điện áp hiệu chỉnh (động cơ đang hoạt động) IC

nhận biết được và điều khiển TR1 dẫn làm tăng dòng qua cuộn dây kích từ →

điện áphiệu chỉnh lại tăng lên

Việc đóng, ngắt dòng qua cuộn kích từ được thực hiện nhiều lần trong một thời gianngắn làm cho điện áp ra của máy phát ổn định

2.3.4 Hệ thống đánh lửa:

2.3.4.1 chức năng của hệ thống đánh lửa

Biến nguồn điện một chiều có hiệu điện thế thấp 12V thành các xung điện thế cao (từ15.000 đến 40.000V)

Phân bố các xung hiệu điện thế cao đến bougie của các xylanh đúng thời điểm để tạotia lửa điện cao thế đốt cháy hòa khí

2.3.4.2 Yêu cầu của hệ thống đánh lửa

Sinh ra sức điện động thứ cấp đủ lớn

Tia tửa trên bougie phải đủ năng lượng và thời gian phóng để đốt cháy hoàn toàn hòakhí

Góc đánh lửa sớm phải đúng trong mọi chế độ hoạt động của động cơ

Các phụ kiện của hệ thống đánh lửa phải hoạt động tốt trong điều kiện nhiệt độ cao và

độ rung xóc lớn

Sự mài mòn điện cực bougie phải nằm trong khoảng cho phép

2.3.4.3 Mạch điện đánh lửa xe NISSAN SENTRA.

Hệ thống đánh lửa trực tiếp có tần số hoạt động của bobine nhỏ nên các cuộn sơ cấp

và thứ cấp ít nóng hơn Vì vậy, kích thước của bobine rất nhỏ và được gắn dính với nắpchụp của bougie

 Nguyên lý hoạt động.

khi bật công tắc máy các cảm biến xẽ gửi tín hiệu tới hộp ECM, sau khi xử lý tín hiệucủa các cảm biến gửi về, ECM xẽ gởi các tín hiệu đến cực B của transistor công suấttrong igniter theo đúng thứ tự thì nổ và thời điểm đánh lửa của động cơ Khi transistorcông suất được mở thì dòng điện đi qua cuộn dây sơ cấp, khi transistor công suất tắt dòng

7960

Hình 2.3.4.3 Mạch điện đánh lửa xe NISSAN SENTRA

61

80

điện qua cuộn sơ cấp mất đột ngột từ thông qua cuộn sơ cấp biến thiên làm suất hiện mộtsức điện động cao thế trong cuộn thứ cấp để đưa tia lửa đến các bougie.

Cuộn sơ cấp của các bobine loại này rất nhỏ (<1Ω) và trên mạch sơ cấp không sửdụng điện trở phụ vì xung điều khiển đã được xén sẵn trong ECM Vì vậy không đượcthử bằng điện áp 12v

2.3.5 Hệ thống phun xăng điện tử:

2.3.5.1 Cấu tạo chung và ưu điểm của hệ thống phun xăng điện tử:

Cấu tạo chung của hệ thống phun xăng điện tử bao gồm các cảm biến, bộ vi xử lítrung tâm (ECM) và các cơ cấu chấp hành

• Ưu điểm của hệ thống phun nhiên liệu điện tử:

+ Cung cấp hỗn hợp không khí- nhiên liệu đến từng xylanh đồng đều

+ Điều khiển được tỉ lệ không khí- nhiên liệu dễ dàng, chính xác với tất cả các dải tốc độlàm việc của động cơ

+ Đáp ứng nhanh chóng, chính xác với sự thay đổi góc mở bướm ga

+ Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí- nhiên liệu cao

+ Hỗn hợp nhiên liệu- không khí trước khi cháy được phun tơi hơn, dẫn đến quá trìnhcháy được hoàn thiện làm tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường đáng kể

Bộ xử lí trung tâm nhận các tín hiệu từ các cảm biến gửi về phân tích, xử lí và lựachọn chế độ phun nhiên liệu hợp lí được lưu trữ trong bộ nhớ ECM, đồng thời xuất tínhiệu điều khiển các cơ cấu chấp hành cho hệ thống cung cấp nhiên liệu

Hình 2.3.5.1 Sơ đồ bố trí các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử

Trong hệ thống phun xăng điện tử, chế độ làm việc của động cơ không chỉ phụ thuộcvào bàn đạp ga mà còn phụ thuộc vào các trạng thái môi trường làm việc nhiệt độ nước,phụ tải (có bật điều hoà hay không), mức độ và thành phần khí thải (cảm biến oxy), sốvòng quay của trục khuỷu động cơ, trục cam (cảm biến vị trí trục khuỷu, trục cam), lưulượng không khí (cảm biến lưu lượng khí), áp suất đường ống nạp (cảm biến áp suấtđường ống nạp)…

Do đó, hỗn hợp không khí được pha trộn theo tỷ lệ hợp lí hơn, giúp cho quá trìnhcháy hoàn hảo hơn Chính lí do đó mà động cơ có hệ thống phun xăng điện tử sẽ tiếtkiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường hơn với động cơ có hệ thống cung cấp nhiênliệu thông thường

2.3.5.2 Mạch điện hệ thống phun xăng xe NISSAN.

ECM

2342

2241

2.3.6 Các cảm biến

2.3.6.1 Cảm biến vị trí trục khuỷu

Tín hiệu Ne được ECM động cơ sử dụng để xác định góc quay của trục khuỷu và tốc

độ động cơ ECM động cơ dùng tín hiệu G và Ne để tính toán thời gian phun cơ bản và góc phun cơ bản

Hình 2.3.5.2: sơ đồ mạch điện phun nhiên liệu

Tín hiệu Ne được tạo ra bởi khe hở không khí giữa cảm biến vị trí trục khuỷu và các răng trên roto tín hiệu, tín hiệu Ne được lắp trên trục khuỷu.

Bộ tạo tín hiệu có 36 răng ở chu vi rotor tín hiệu Ne và hai khu vực có hai răng khuyết khu vực có hai răng khuyết dùng để xác định góc quay của trục khuỷu ecm động cơ xác định chính xác góc quay trục khủy bằng tín hiệu G và Ne

Phần tử Hall là một phần tử bán dẫn tạo ra hiệu ứng Hall Nó có thể được sử dụng để biết được mật độ và cực của vector từ trường

Hình 2.3.6.1 vị trí cảm biến vị trí trục khuỷu.