TÀI LIỆU GIẢNG dạy DÙNG CHO cán bộ hải QUAN (CÔNG tác lái tàu)

Hệ thống điều khiển Control stand Hệ thống điều khiển còn gọi là máy lái được đặt trên buồng lái và là nơi ngườilái thực hiện công tác bẻ lái để điều khiển hệ thống lái Hình 3.1.. Tín hi

TÀI LIỆU GIẢNG DẠY

DÙNG CHO CÁN BỘ HẢI QUAN

Chương 1 CÔNG TÁC LÁI TÀU1.1 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG LÁI TÀU

1.1.1 HỆ THỐNG LÁI TÀU

Hệ thống lái là một tập hợp của nhiều hệ thống, thiết bị kết nối với nhau và cónhiệm vụ đảm bảo cho việc điều khiển con tàu theo yêu cầu của người lái Tuỳ theotừng hệ thống lái mà kết cấu của chúng khác nhau nhưng một hệ thống lái tối thiểuphải có các phần như: bánh lái, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền dẫn tín hiệu điềukhiển, hệ thống động lực, hệ thống chỉ báo

1 Bánh lái (Rudder)

Bánh lái được đặt ở cuối thân tàu, phía sau chân vịt, là thiết bị có tác dụng làmthay đổi hướng chuyển động của con tàu, hay là bộ phận tác động trực tiếp lên con tàutrong quá trình điều khiển

2 Hệ thống điều khiển (Control stand)

Ηνη α.1 Hệ thống điều khiển (Control stand)

Hệ thống điều khiển (còn gọi là máy lái) được đặt trên buồng lái và là nơi ngườilái thực hiện công tác bẻ lái để điều khiển hệ thống lái (Hình 3.1) Máy lái là nơi phát tínhiệu điều khiển theo ý muốn của người điều khiển Tín hiệu điều khiển từ máy lái cótính quyết định đối với hoạt động của các hệ thống, các thiết bị khác trong hệ thống lái,mỗi tín hiệu thường xuất phát từ máy lái và kết thúc tại bánh lái

Tuỳ theo hệ thống lái mà tín hiệu điều khiển truyền tới các hệ thống khác phát ra

từ máy lái dưới nhiều chế độ lái khác nhau Với các hệ thống lái đơn giản, thông

Cấp nguồn Vô lăng Chỉ báo góc bẻ lái Lựa chọn chế độ lái (System) (Steering wheel) (Steering angle indicator) (Mode)

thường chỉ có một chế độ đó là chế độ lái tay đơn thuần, tức là chế độ bẻ lái trực tiếptrên tay lái Với các hệ thống lái hiện đại, thông thường có các chế độ lái như:

- Lái tay (Hand steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người điều khiển lên tay

lái chính của máy lái

- Lái tự động (Auto pilot): Là chế độ lái do máy lái thực hiện theo ý muốn của

người điều khiển

- Lái từ xa (Remote steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên

một bộ điều khiển cầm tay được kết nối bằng dây với máy lái chính

- Lái sự cố (NFU): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một hệ

thống điều khiển khác, nhằm điều khiển trực tiếp hệ thống động lực bẻ lái trong trườnghợp có sự cố đối với hệ thống điều khiển chính

Tất cả các hệ thống lái khác đều có một hình thức điều khiển khác gọi là láinóng Hình thức này được áp dụng khi hệ thống điều khiển chính và lái sự cố trênbuồng lái đã mất tác dụng Người lái trực tiếp bẻ lái trên trục cơ của bánh lái (đối với hệthống lái cơ đơn giản), đóng điện trực tiếp cho hệ thống động lực hoặc tác động lựctrực tiếp lên trục cơ của hệ thống động lực để làm quay bánh lái (đối với hệ thống láiđiện), đóng mở van trực tiếp hoặc dùng bơm tay điều khiển hệ thống động lực làmquay bánh lái (đối với hệ thống lái điện thủy lực)

3 Hệ thống truyền tín hiệu điều khiển

Là hệ thống có nhiệm vụ truyền các tín hiệu điều khiển từ máy lái tới nơi thựchiện việc bẻ lái, trong các hệ thống lái hiện đại nó còn là hệ thống truyền dẫn tín hiệuphản hồi từ bánh lái, nơi thực hiện bẻ lái về hệ thống điều khiển

Trong các hệ thống lái cơ giới, cung cấp năng lượng làm quay bánh lái thường

là các động cơ điện, động cơ thuỷ lực hoặc các bơm thuỷ lực

5 Hệ thống chỉ báo (Indicator)

Hệ thống chỉ báo trong hệ thống lái có nhiệm vụ chỉ báo các thông số Nó giúpcho người lái thực hiện chính xác mệnh lệnh lái, kiểm tra kết quả việc thực hiện mệnhlệnh bẻ lái tại bánh lái (Hình 3.2) Hệ thống chỉ báo phục vụ công tác lái tàu bao gồm:

- Chỉ báo góc bẻ lái (Steering angle indicator): Là đồng hồ được gắn cơ khí với

tay lái chính, dùng cho người điều khiển biết trị số góc bẻ tay lái và hướng mạn hiện tạinhư thế nào

- Chỉ báo góc bẻ của bánh lái (Rudder angle indicator): Là đồng hồ chỉ báo vị trí

hay góc bẻ của bánh lái so với mặt phẳng trục dọc tàu và mạn bẻ hiện tại của bánh lái.Đồng hồ này chỉ báo đối với mọi hình thức bẻ lái và lấy tín hiệu phản hồi từ bánh lái.Nếu việc bẻ lái là để đưa ra mệnh lệnh lái cần thực hiện thì đồng hồ chỉ báo góc bẻ củabánh lái là thiết bị báo cáo kết quả hoàn thành việc thực hiện các lệnh đó Trong trườnghợp sử dụng chế độ lái tay (Hand steering) các chỉ thị trên đồng hồ chỉ báo góc bẻ củabánh lái luôn là sự kế tiếp của đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái và phải có trị số tươngđương

Ηνη α.1 Các đồng hồ chỉ báo trong hệ thống lái

1.1.2 CÁC HỆ THỐNG, THIẾT BỊ KHÁC LIÊN QUAN TỚI VIỆC ĐIỀU KHIỂN TÀU

1 La bàn (Compass)

Ηνη α.1 La bàn (Compass)

La bàn là thiết bị chỉ hướng cơ bản trên tàu, nhờ nó mà ta có thể xác định đượcphương hướng, hướng đi của tàu và nhờ nó ta có thể thực hiện việc bẻ lái để điềukhiển con tàu (Hình 3.3) Trên tàu thường có các loại la bàn sau:

a La bàn từ (Magnetic compass)

La bàn từ hoạt động dựa trên nguyên lý tính định hướng của kim nam châmdưới tác dụng của từ trường trái đất Loại la bàn này có điểm Bắc của mặt số nằm trênhướng Bắc của kim nam châm và định hướng Bắc địa từ trong điều kiện không có cácảnh hưởng xung quanh La bàn từ sử dụng trên tàu có hai loại là la bàn chuẩn(Standard compass) và la bàn lái (Steering compass)

La bàn chuẩn được đặt trên nóc buồng lái và được chỉ báo theo nguyên tắcquang học xuống buồng lái

La bàn từ được dùng làm la bàn lái trên các tàu không có la bàn điện, nó đượcđặt cạnh máy lái và được sử dụng cho người lái làm chuẩn để thực hiện bẻ lái điềukhiển con tàu

Chỉ báo góc bẻ lái Đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái (Steering angle indicator) (Rudder angle indicator)

La bàn lái (Loại la bàn điện) (Steering Compass – Gyro)

La bàn chuẩn (La bàn từ)

(Standard Compass - Magnetic)

b La bàn điện (Gyro compass)

La bàn điện là một thiết bị điện hoạt động dựa trên nguyên lý về tính định hướngcủa trục con quay tự do Hướng của trục con quay đi qua điểm Bắc Nam trên mặt số labàn và chỉ theo hướng Bắc la bàn (có nghĩa là nó vẫn có sai số so với hướng Bắc thật)

La bàn điện có chỉ số rất chính xác nhưng do là một thiết bị điện cơ nên độ tin cậykhông cao La bàn điện bao gồm la bàn chủ và các mặt phản ảnh Chỉ số từ la bàn chủ

có thể truyền dẫn bằng tín hiệu điện đến các mặt phản ảnh để các mặt phản ảnh có chỉ

số đồng nhất với la bàn chủ Các mặt phản ảnh la bàn điện được sử dụng làm la bànlái (gắn ngay trên máy lái) và các la bàn tác nghiệp, theo dõi v.v Tín hiệu chỉ báo của labàn điện được đưa đến máy lái làm tín hiệu điều chỉnh trong chế độ lái tự động (Gyropilot) Ngoài ra tín hiệu chỉ báo của la bàn điện còn được đưa đến một số các thiết bịkhác hàng hải khác như Radar, GPS, v.v

2 Tay chuông truyền lệnh (Telegraph)

Ηνη α.1 Hệ thống tay chuông truyền lệnh đặt tại buồng lái

Tay chuông truyền lệnh là thiết bị liên lạc giữa buồng lái và buồng máy, dùng đểđiều khiển chế độ máy theo yêu cầu điều khiển tàu (Hình 3.4)

3 Hệ thống chỉ báo (Indicator)

Hệ thống chỉ báo trên tàu bao gồm tập hợp các đồng hồ chỉ báo như: Chỉ báotốc độ tàu, hướng đi của tàu, vòng tua của máy chính, góc nghiêng của tàu, hướng vàtốc độ gió, hướng mạn và tốc độ quay trở của tàu v.v

4 Hải đồ (Chart)

Hải đồ trang bị trên tàu có nhiều loại, nhiều tỷ lệ xích, phù hợp với vùng hoạtđộng của tàu Trên hải đồ, sĩ quan hàng hải sẽ kẻ sẵn tuyến hành trình an toàn và kinh

tế nhất, với đường đi cụ thể của con tàu

5 Radar hàng hải (Marine Radar)

Radar hàng hải là thiết bị dẫn đường và tránh va phổ biến trên tàu Nó được sửdụng để tránh các mục tiêu nguy hiểm và dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn nhưvùng hàng hải hạn chế, đông tàu bè, tầm nhìn xa hạn chế

1.1.3 CÔNG TÁC CHUẨN BỊ BUỒNG LÁI TRƯỚC KHI TÀU HÀNH TRÌNH

Công tác chuẩn bị buồng lái thường bao gồm nhiều việc và do nhiều người cùngthực hiện theo chức trách riêng

Trước mỗi chuyến tàu hành trình, phải lập sẵn tuyến hành trình trên hải đồ Tất

cả các hải đồ phục vụ cho chuyến hành trình phải được tu chỉnh, sắp xếp theo thứ tự

sử dụng

Khởi động và kiểm tra toàn bộ các thiết bị hàng hải, nhập dữ liệu cho các máyđịnh vị, các thông số về tuyến hành trình vào GPS, chuẩn bị các tài liệu hàng hải cầnthiết

Trước giờ hành trình, phải kết hợp với buồng máy kiểm tra tay chuông truyềnlệnh, kiểm tra hệ thống lái, chuẩn bị các tài liệu, hồ sơ về tàu, nhật ký hàng hải, nhật kýđiều động và các giấy tờ có liên quan tới quá trình điều động tàu

Lắp đặt và kiểm tra hệ thống liên lạc bằng loa giữa các vị trí mũi, lái và buồng láicủa tàu nếu có Kiểm tra hệ thống liên lạc vô tuyến (VHF cầm tay) với mũi và lái

Chuẩn bị và kiểm tra hệ thống liên lạc với trạm bờ, với các tàu khác

Chuẩn bị các tín hiệu thủ tục, các cờ hiệu cần thiết cho quá trình điều động tàu.Tiến hành vệ sinh toàn bộ buồng lái, sắp xếp lại vị trí của các đồ dùng cho hợp lý

và đúng chỗ

1.2 KỸ THUẬT LÁI TÀU

Kỹ thuật lái tàu là kỹ năng thực hiện công tác bẻ lái trên máy lái để điều khiểncon tàu của người lái Kỹ năng lái chỉ có thể có được qua thực tế công việc và quá trìnhtích lũy kinh nghiệm theo thời gian làm việc Tuỳ theo từng trường hợp mà việc bẻ láiđược thực hiện theo các cách thức khác nhau

1.2.1 LÁI THEO LA BÀN

Lái theo la bàn là hình thức điều khiển bánh lái để giữ cho tàu chuyển động theomột hướng đã định hay đúng hơn là giữ cho mặt phẳng trục dọc tàu nằm trên mộthướng đã định Để có thể thực hiện tốt công tác lái theo la bàn, thuỷ thủ lái phải nắmvững một số yếu tố sau:

- Cấu tạo mặt la bàn, vạch chia độ và cách thức chia độ trên mặt la bàn, vạchdấu mũi tàu, các hướng cơ bản v.v (Hình 3.5) Phải hiểu rằng hướng hiện tại của mũitàu chính là giá trị vạch chia độ trùng với vạch dấu mũi tàu trên mặt la bàn Giá trị nàynằm ở phía mạn nào của hướng đi đã định thì mũi tàu lệch về mạn đó

- Trong thực tế, mặt la bàn đứng yên, khi mũi tàu quay sang mạn nào thì vạchdấu mũi tàu cũng quay sang mạn đó

- Hướng bẻ tay lái, hướng quay của bánh lái và hướng quay của mũi tàu luôngiống nhau

- Thời gian trễ (thời gian từ khi hoàn thành bẻ lái cho tới khi mũi tàu bắt đầuquay) và tốc độ quay của mũi tàu phụ thuộc nhiều vào độ lớn góc bẻ lái, tốc độ tàu Khigóc bẻ lái và tốc độ tàu càng lớn, tải trọng tàu càng nhỏ thì thời gian trễ càng nhỏ vàtốc độ quay của mũi tàu càng lớn

- Quán tính quay của tàu (thời gian từ khi hoàn thành trả lái về 00 cho tới khi mũitàu ngừng quay) phụ thuộc vào tốc độ quay ban đầu, tốc độ tàu và tải trọng của tàu

Như vậy, lái theo la bàn thì cơ sở chính để người thuỷ thủ bẻ lái chính là chỉ số

la bàn, trong suốt quá trình bẻ lái thuỷ thủ lái phải luôn quan sát và dựa vào chỉ số labàn để bẻ lái

Ηνη α.1 Cấu tạo mặt la bàn lái

Trong quá trình điều khiển do ảnh hưởng của ngoại cảnh (gió, nước, hiệu ứngchân vịt, v.v.) rất khó có thể giữ cho mũi tàu cố định trên một hướng cho trước mà luôn

bị lệch ra ngoài Nhiệm vụ của thuỷ thủ lái là làm sao giữ cho mũi tàu gần với hướng đãcho nhất Hành động này được gọi là hành động giữ hướng

Một hành động khác cũng thường được sử dụng trong khi lái theo la bàn đó là

đè lái Đè lái được sử dụng trong các trường hợp sau:

- Khi chuyển hướng tàu tới một hướng mới hay khi bẻ lái giữ hướng khi tàu bịlệch hướng

- Trường hợp khi lái theo la bàn, do ảnh hưởng của ngoại cảnh mà mũi tàu có xuhướng lệch khỏi hướng đã định, thuỷ thủ lái bẻ lái sang phía mạn đối diện một góc nào

đó sao cho lực quay do bánh lái tạo ra tương đương với lực tác động do ảnh hưởngcủa ngoại cảnh làm cho mũi tàu không bị lệch ra khỏi hướng đi đã định Hành động này

là hành động đè giữ hướng

1.2.2 LÁI THEO KHẨU LỆNH

Lái theo khẩu lệnh là hành động bẻ lái theo mệnh lệnh cụ thể của người chỉ huy.Lúc này nhiệm vụ của thuỷ thủ lái không phải chỉ là giữ hướng mà là thực hiện mộtcách chính xác các mệnh lệnh của người chỉ huy Công việc này đòi hỏi sự nhanh nhậy

để có thể nắm bắt chính xác và nhanh chóng các mệnh lệnh và thực hiện đúng cácmệnh lệnh đó

Khi lái theo khẩu lệnh, thuỷ thủ lái phải thực hiện đầy đủ và chính xác các hànhđộng theo thứ tự 4 bước như sau:

- Nhận lệnh của người chỉ huy

- Nhắc lại mệnh lệnh đó thật rõ ràng

- Thực hiện mệnh lệnh

- Báo cáo kết quả thực hiện

Các mệnh lệnh lái khi đã được phát ra thì người lái không được phép tự ý thayđổi mà phải thực hiện cho tới khi nhận được mệnh lệnh tiếp theo Khi đang thực hiện

PUSH TO SYNCHRONIZE

Dấu mũi tàu (Heading mark)

Mặt chia độ (Compass Card) Nút đồng bộ (Synchro knob)

một lệnh lái mà có sự thay đổi của người chỉ huy thì các bước như trên phải được lặplại một cách chính xác

Các khẩu lệnh lái thường dùng:

THỰC HIỆN (Action to take)

BÁO CÁO (Final Report)

Kiểm tra máy lái

Turn wheel hard over each way and return to amidships

Bẻ hết lái về hai bên mạnsau đó trả lái về O0

Gear in order, Sir Máy lái hoạt động tốt, Thưa ngài

Bẻ lái sang trái cho tới khi đồng hồ chỉ báo góc

bẻ lái chỉ 10O (hay X0) mạn Trái

Port Ten (or Port X), Sir

Mười Trái (hay X Trái), Thưa ngài

Phải Mười (hay Phải X)

Turn wheel to Starboard until ten (or X) degrees isshown on the indicator

Bẻ lái sang phải cho tới khi đồng hồ chỉ báo góc

bẻ lái chỉ 10O (hay X0) mạn Phải

Starboard Ten(or Starboard X), Sir

Mười Phải (hay X Phải), Thưa ngài

Bẻ hết lái sang trái

Hard (A) port, Sir.Trái Hết lái, Thưa ngài

Hết lái Phải

Turn wheel hard over to Starboard

Bẻ hết lái sang phải

Hard (A) starboard,Sir

Phải Hết lái, Thưa ngài

Turn wheel till the Indicator show 100 (or X0)

of rudder at the same side

Bẻ lái sao cho đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái chỉ 10O (hay X0) về phía mạn cùng bên

Now, Port (or Starboard) Ten (or X), Sir

10 Trái (hay Phải) (hay X), Thưa ngài

08 Steady Steady Note compass course

and steady ship on that

Steady on course , Sir

THỰC HIỆN (Action to take)

BÁO CÁO (Final Report)

Thẳng thế Thẳng thế course

Xác định hướng chỉ trên

la bàn khi nhận lệnh và đưa tàu về chạy trên hướng đó

Thẳng thế, hướng…, Thưa ngài

Bẻ lái để chuyển hướng sang Trái (hay Phải) 100

(hay X0) so với hướng hiện tại

Ten (or X) to Port (or Starboard), Course 0, Sir Sang Trái (hay Phải) 100 (hay X0), hướng hiện tại 0, Thưa ngài

Turn wheel to alter the course to 1260 (or X Y Z)

Bẻ lái chuyển hướng về

1260 (hay X Y Z)

Now, Course One Two Six (or X Y Z), Sir

Hiện nay Hướng Một, Hai, Sáu (hay

Không sang Trái (hay Phải)

Turn wheel to keep the Ship course do not alter

to Port (Starboard) Bẻ lái để giữ cho mũi tàu không lệch sang Trái (hay Phải) so với hướng

đi hiện tại

Nhìn vào mặt la bàn, xácđịnh hướng hiện thời

Now, Course is (Present course)Hướng hiện tại là (Báo hướng hiện tại)

Nhìn vào đồng hồ chỉ báo góc bẻ bánh lái, xác định góc bẻ hiện thời củabánh lái

Now, Starboard (orPort) (present rudder angle), Sir.Hiện tại Phải (hay Trái) (góc bẻ hiện thời của bánh lái ), Thưa ngài

14 Auto pilot (or

Now, Auto pilot, course , Sir.Hiện tại lái tự

THỰC HIỆN (Action to take)

BÁO CÁO (Final Report)

then action to put Auto pilot

Giữ hướng hiện tại (hay chuyển về hướng mới theo lệnh), đặt hướng và chuyển sang lái tự động

động, hướnghiện tại là , Thưa ngài

Hiện tại lái zero, Thưa ngài

Lưu ý: Cách thực hiện lái như sau đối với từng khẩu lệnh khác nhau:

Đối với các khẩu lệnh bẻ lái như các lệnh 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, sau khi nhậnlệnh phải thực hiện như sau:

1.2.3 LÁI THEO MỤC TIÊU, CHẬP TIÊU

Đôi khi thuỷ thủ lái được yêu cầu lái theo một mục tiêu, hay chập tiêu nào đó cóthể quan sát bằng mắt thường Lái theo mục tiêu và chập tiêu đều sử dụng mục tiêu đểgiữ lái nhưng thực tế đây là hai phương pháp khác nhau

1 Lái theo mục tiêu

Khi yêu cầu thuỷ thủ lái theo một mục tiêu đơn lẻ, người điều khiển không quantâm tới hướng la bàn mà chỉ quan tâm tới hướng mũi tàu tới mục tiêu Ở hình thức láinày, người lái phải thực hiện bẻ lái để sao cho mũi tàu luôn hướng vào mục tiêu đãđịnh mà không cần quan tâm tới la bàn

2 Lái theo chập tiêu

Chập tiêu được tạo thành bởi hai mục tiêu tự nhiên hoặc nhân tạo Mỗi chập tiêuđều có một hướng cụ thể là hướng của đường thẳng nối hai mục tiêu đó Lái theo chập

tiêu là giữ cho tàu chuyển động trên đường nối giữa hai mục tiêu đó hay còn gọi là láitheo chập tiêu Với lệnh lái theo chập tiêu, người điều khiển đã vạch ra một quỹ đạochuyển động thẳng rất cụ thể cho người lái Với lệnh này, người lái phải bẻ lái để saocho tàu luôn nằm trên đường nối giữa hai mục tiêu tạo thành chập hay nói cách khác làluôn nhìn thấy hai mục tiêu đó nằm trùng nhau Trong các điều kiện có ảnh hưởngngoại cảnh, hướng mũi tàu có thể không trùng với hướng chập tiêu Chính vì vậy,người lái phải lưu ý bẻ lái với một mục đích duy nhất là giữ cho hai mục tiêu của chậpluôn trùng nhau mà không quan tâm tới hướng mũi tàu.

CÁC KHẨU LỆNH THƯỜNG DÙNG

TRONG LÁI TÀU

1 Port (starboard) a little

2 Port (starboard) easy

3 Port (Starboard) more

4 Hard a port (Starboard)

5 Port (Starboard) ten (10 degrees)

12 How’s your head

13 Shift your rudder

14 Nothing to port (starboard)

15 Heading to the buoy

16 Keep straight to the lighthouse

17 Keep to middle of channel

18 Leave the buoy on the port (starboard) side

19 Middle the two buoy

20 What’s course?

21 How’s heading?

22 Are you on your course?

23 Right on the course

24 How answer?

25 Is the rudder answered?

26 How is the steering?

27 Answers all right

28 Answer too slow

34 Finish with the wheel.

CHƯƠNG 2 ĐIỀU ĐỘNG TÀU CỨU NGƯỜI RƠI XUỐNG NƯỚC

2.1.1 NHỮNG YÊU CẦU CHUNG

1 Hành động đầu tiên để cứu nạn nhân

- Dừng máy và ném ngay phao tròn (hoặc bất cứ vật gì nổi được) xuống mạn tàu cóngười rơi, chú ý càng gần chỗ người bị nạn càng tốt, nhưng tránh gây thương vong chonạn nhân

- Kéo ba hồi còi dài bằng còi tàu (tín hiệu chữ O), đồng thời hô lớn “Có người rơixuống nước ở mạn ”

- Chuẩn bị điều động theo các phương pháp trình bày ở mục 6.1.2

- Xác định vị trí tàu, hướng và tốc độ gió, thời gian xảy ra tai nạn

- Thông báo ngay cho thuyền trưởng và buồng máy biết

- Tăng cường cảnh giới, duy trì cảnh giới chặt chẽ để luôn luôn thấy được người

bị nạn

- Ném thêm dấu hiệu hoặc tín hiệu pháo khói để đánh dấu vị trí người bị nạn

- Thông báo cho sĩ quan điện đài, thường xuyên cập nhật chính xác vị trí tàu

- Máy chính ở chế độ chuẩn bị sẵn sàng điều động

- Chuẩn bị sẵn xuồng cứu sinh để có thể hạ được ngay, nếu cần

- Duy trì liên lạc bằng máy bộ đàm cầm tay giữa buồng lái, trên boong và xuồng cứusinh

- Chuẩn bị hạ cầu thang hoa tiêu để phục vụ cho công việc cứu nạn nhân

2 Trong công tác tìm kiếm, cần phải chú ý các yếu tố sau đây

- Các đặc tính điều động của bản thân con tàu

- Hướng gió và trạng thái mặt biển

- Kinh nghiệm của thuyền viên và mức độ huấn luyện họ trong công tác này

- Tình trạng của máy chính

- Vị trí xảy ra tai nạn

- Tầm nhìn xa

- Kỹ thuật tìm kiếm

- Khả năng có thể nhờ được sự trợ giúp của các tàu khác

3 Các tình huống xảy ra đối với người bị rơi

Trên biển, người rơi xuống nước có thể được phát hiện một trong ba tình huống

và ứng với mỗi tình huống như vậy trên buồng lái phải đưa ra các hành động tươngthích, nếu:

- Người mới rơi xuống nước được bộ phận trực ca buồng lái phát hiện ngay Lúcnày buồng lái phải xử lý kịp thời để cứu người rơi, ta còn gọi là “Hành động tứcthời”

- Khi người rơi xuống nước đã được một người nào đó trên tàu nhìn thấy và thôngbáo cho buồng lái Lúc này hành động ban đầu của buồng lái để cứu vớt người bị nạncoi như đã bị trễ Ta gọi là “Hành động đã bị trễ”.

- Người bị rơi xuống nước được thông báo cho buồng lái dưới dạng coi như đã bịmất tích Buồng lái phải hành động như đối với người đã bị mất tích Ta gọi là “Hànhđộng đối với người đã bị mất tích”

2.1.2 CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU ĐỘNG CỨU NGƯỜI RƠI XUỐNG NƯỚC

1 Phương pháp quay trở “Williamson” (quay trở 180 0 )

- Đặc điểm:

+ Làm cho tàu có thể quay trở về vết đi ban đầu

+ Thực hiện có hiệu quả cả khi tầm nhìn xa kém

+ Đưa con tàu quay trở lại nhưng tránh khỏi chỗ người bị nạn (không đè lên người

Error: Reference source not found

+ Thuận lợi cho các tàu có đặc tính quay trở tốt (vòng quay hẹp).

+ Hầu hết được các tàu có công suất lớn sử dụng

+ Thực hiện rất khó khăn đối với các tàu một chân vịt

+ Gặp khó khăn khi tiếp cận nạn nhân, bởi vì không phải tiếp cận trên một đườngthẳng

+ Sẽ đưa con tàu trở lại ngược với đường đi cũ của nó

+ Vòng quay nhỏ, tiết kiệm được thời gian

+ Không thể tiến hành có hiệu quả trừ khi thời gian trôi qua giữa lúc xuất hiện tainạn và thời điểm bắt đầu điều động đã được biết

CHƯƠNG 3 ĐIỀU ĐỘNG TÀU RỜI, CẶP CẦU

3.1 ĐIỀU ĐỘNG TÀU TIẾP CẬN ĐIỂM BUỘC VÀ HÀNH TRÌNH TRONG CẢNG

3.1.1 CÁC YÊU CẦU CHUNG VÀ NGUYÊN TẮC CƠ BẢN KHI CẶP CẦU

Đưa tàu vào cầu là quá trình đưa tàu đến tiếp cận cầu và cố định bằng các dây, nhằm mục đích bốc dỡ hàng, đón khách, lấy nhiên liệu Vì vậy muốn công việc cặp cầu có hiệu quả thì công việc chuẩn bị phải hết sức chu đáo.

Thuyền trưởng và các sĩ quan phải nghiên cứu kỹ tình hình khu vực mà tàu định cặp, nhằm đưa ra cụ thể kế hoạch cho quá trình điều động như xem xét độ sâu, chất đáy cầu, công trình cảng, gió, dòng và các yếu tố khác.

1 Nguyên tắc cơ bản của cặp cầu

Phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho tàu mình, cho cầu cảng, cho các tàu khác Tránh va chạm hỏng hóc cho cả tàu mình và các chướng ngại vật khác.

Thông thường phải đưa tàu đi ngược gió, nước hay ngược cả hai, tuy nhiên có trường hợp phải cặp xuôi (tàu nhỏ) trong những trường hợp đặc biệt và phải có tàu lai

hỗ trợ

Để đảm bảo an toàn cặp cầu cần phải thực hiện những điều kiện là: lực tác động do

sự tiếp xúc giữa tàu với cầu không được vượt quá lực cho phép đối với thân tàu và công trình cảng Gọi E là tổng lượng chịu tải của thiết bị cầu, K là hệ số tính tới điểm đặt tải lệch do xô tàu, ảnh hưởng của nước cuốn và những hao tổn năng lượng khác khi tàu xô vào cầu (K = 0,5 ÷ 0,65), còn m là khối lượng con tàu, ta có:

đủ để điều khiển và dừng lại ở khoảng cách cần thiết.

Góc vào cầu thích hợp là 10 ÷ 150 đối với tàu có trọng tải trung bình, 3 ÷ 50 tàu khổng lồ (50 ÷ 300.000 tấn) Thực tế, thường phải sử dụng tàu lai để vào cầu, nếu

có gió ép vào cầu (gió thổi vuông góc với cầu từ trong ra hoặc từ ngoài vào) thì góc vào cầu phải tăng lên, có thể gần như phải vuông góc với cầu Vận tốc vào cầu phụ

thuộc vào lượng rẽ nước D

D (tấn) 2.000 5.000 10.000 20.000 40.000 > 40.000

2 Các lưu ý khi điều khiển tàu vào cầu

sẽ di chuyển từ cánh gà bên này sang cánh gà bên kia và đi ra sau buồng lái với bước

đi vội vàng gấp gáp trong khi con tàu đang vào sát cầu Việc làm này sẽ gây ra hạn chếkhi tiếp cận cầu, gây khó khăn cho việc đánh giá tốc độ, ước lượng khoảng cách và sự

di chuyển của con tàu Hướng mũi tàu sẽ được nhìn thấy rõ ràng nhờ vào bất kỳ điểmthuận lợi nào, nhưng nếu cứ di chuyển về phía trước và hai bên thì điều này được thểhiện ít rõ ràng hơn Vấn đề quan trọng là người điều khiển phải chọn một vị trí, nóichung là ở giữa tàu và ở đó cho đến khi tàu gần sát vào cầu Khi gần vào cầu, do hànghóa và khối kiến trúc thượng tầng làm cản trở tầm nhìn người điều khiển, lúc này ta cóthể di chuyển ra cánh gà của buồng lái và ở đó cho đến khi cặp cầu xong

Các khẩu lệnh lái phải được bổ xung thêm bằng các dấu hiệu của tay, sang phải vàsang trái khi cần thiết để tránh bất kỳ sự hiểu nhầm nào do sự khác nhau về ngôn ngữhoặc sự vô ý Điều đó hoàn toàn là bình thường, đặc biệt là trong một chuyến đi dài,nhiều khi thủy thủ lái nhắc lại đúng khẩu lệnh nhưng lại quay vô lăng ngược lại Nếungười điều khiển chỉ tay về hướng yêu cầu đồng thời với khẩu lệnh đưa ra, việc làmnày ít khi làm cho người lái bị nhầm lẫn

Thái độ làm việc của hoa tiêu bảo đảm cho một không khí trầm tĩnh đang được thựchiện suốt quá trình cặp cầu Thông thường, nếu một sự sai sót trong phán đoán hoặctrong hành động xảy ra, thì đó là do con người trở nên quá nôn nóng và sự nôn nóngnày sẽ lan truyền Nếu người điều động tàu có thể là hoa tiêu, thuyền trưởng hoặc các

sĩ quan, chế ngự được cảm xúc để không gây ảnh hưởng đến người khác thì sẽ không

có sự quát tháo dẫn đến làm phức tạp thêm tình huống đã xấu

Thảo luận về kế hoạch đến gần và cặp cầu là điều rất tốt trước khi cặp cầu Thuyềntrưởng, hoa tiêu có cơ hội để có thể giải thích cho thuyền viên tàu đã chuẩn bị sẵn sàngđáp ứng đầy đủ yêu cầu vào cặp cầu Không nên hy vọng rằng hoa tiêu sẽ dự đoántrước khẩu lệnh tay chuông và khẩu lệnh lái một cách chi tiết, nhưng phải hiểu rõ vấn

bỏ việc vào cầu, nếu cảm thấy rằng việc vào cầu như vậy là không an toàn Không nênchờ đợi cho đến khi con tàu trượt lên một nửa và đang bị dạt vào cầu ở phía sau láimới đưa ra quyết định

- Quan tâm đến bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào như sự cần thiết phải sử dụng neohoặc bất kỳ một sự chỉ huy bất thường nào về buộc dây

- Dự tính dòng chảy và gió ở cầu Điều này thường khác các giá trị đã được chỉ dẫntrong lịch thủy triều, vấn đề này tốt nhất là tìm hiểu qua hoa tiêu, họ là người am hiểu

và có kiến thức về địa phương, điều đó sẽ tạo nên việc dự tính chính xác

- Tính toán thời gian đến - Duy trì tàu trên luồng trước khi vào cầu :

Khi tính toán thời gian đến, người điều khiển tàu thường cố gắng đến chính xácnhư lịch trình và không cho phép thêm thời gian cho những sự chậm trễ không biếttrước Bất kỳ một lý do bất đắc dĩ nào phải đến sớm và phải điều động tàu để duy trìcon tàu trên luồng trong một khoảng thời gian nào đó là đương nhiên Con tàu có thể

dễ dàng mất đến một tiếng đồng hồ để đi hết một hải lý cuối cùng tới điểm đã địnhtrước, do vậy không có một lý do gì mà không cho phép một khoảng thời gian ngoại lệ

đó khi lập kế hoạch chuyến đi

Thuyền trưởng hoặc hoa tiêu có thể:

- Thả neo với số lượng lỉn ngắn, nếu có dòng chảy ngược

- Cố gắng chạy tàu trên neo ở các tốc độ máy thấp, giữ vị trí và hướng trong luồng,

dù có gió mạnh thổi ngang tàu

- Giữ tàu lai ở mỗi bên mũi (nếu cần), sử dụng máy khi cần thiết vừa đủ trong khicác tàu lai giảm trớn tới ở mức tối thiểu

- Cần thiết có thể lùi và tới nhằm làm cho tàu chỉ chuyển dịch ở mức thấp nhất trênluồng

Hơn nữa, khi đến sớm, thuyền trưởng có cơ hội để thực hành bất kỳ hoặc tất cảcác việc điều động như vậy để mài dũa thêm các kỹ năng điều khiển và tự tin hơn Tìnhtrạng đến sớm không có vấn đề gì ảnh hưởng lớn, nhưng đến muộn dẫn đến chỗngười điều khiển tàu phải sử dụng tốc độ quá mức, đó là kẻ thù xấu nhất của ngườiđiều khiển

- Tốc độ khi đến gần :

Sự khác nhau chủ yếu giữa người mới điều khiển và người điều khiển có kinhnghiệm là tốc độ lúc họ làm việc Người điều khiển thiếu kinh nghiệm, nói chung làmviệc quá nhanh Không nên coi việc tăng tốc độ tương đương với việc tăng năng lực khilàm việc

Khi bắt đầu đến gần cầu, nên giảm tốc độ vừa đủ để đảm bảo tính ăn lái Tốc độnày thấp hơn nhiều so với tốc độ mà các nhà hàng hải đã đưa ra, thực ra ít khi có mộtcon tàu nào lại không ăn lái ở tốc độ 2 hải lý/giờ, nếu sử dụng bánh lái trong điều kiệnbình thường Hơn nữa, bằng cách sử dụng máy chính trong các khoảng thời gian ngắnvới việc đưa nhanh bánh lái về một bên thì cho dù con tàu có tính năng điều khiển xấunhất cũng sẽ thực hiện được Cũng có thể trợ giúp thêm bằng cách sử dụng tàu laihoặc neo chứ không nên tăng trớn tới Nếu không chắc chắn về tốc độ thì phải giảmhết trớn, khi đó chúng ta đã làm chủ về tốc độ và sau đó cho tàu chạy tới theo yêu cầuvới trớn tới nhỏ nhất để cặp cầu

Một số trợ giúp sẵn có để người điều khiển tàu có thể điều chỉnh tốc độ là:

- Tốc độ kế Đốp-lơ đưa ra số chỉ tốc độ tuyệt đối

- Vị trí xác định bằng Ra-đa hoặc hướng ngắm bằng mắt

- Vị trí dòng nước chảy ngược lại hướng tàu đang tới do chân vịt tạo ra.

- Quan sát các vật thể đi qua và so sánh với các khoảng cách đã biết

- Tốc độ được chỉ báo bởi các thiết bị định vị như GPS hoặc DGPS

Loại tốc độ kế Đốp-lơ một tia và ba tia là một thiết bị rất có giá trị trong việc trợ giúpđiều động tàu, đặc biệt khi các tàu lớn di chuyển thì yêu cầu ốngai số tốc độ cho phépphải nhỏ

Vị trí xác định bằng Ra-đa hoặc ngắm bằng mắt thì không thuận tiện và không đủchính xác để xác định tốc độ trong tình huống cặp cầu

Vị trí của dòng nước chảy ngược lại tàu là dòng nước sinh ra khi chân vịt quay lùi,rất hữu ích cho điều động ở các tốc độ thấp Theo kinh nghiệm:

- Nếu dòng nước đó di chuyển cùng với tàu khi tàu lùi, thì tốc độ tàu đang vàokhoảng 3 hải lý/giờ, (hình 4.1.(1))

- Khi dòng nước bắt đầu di chuyển về phía trước ở hai bên mạn tàu, thì tốc độ tàuvào khoảng 2 hải lý/giờ, (hình 4.1.(2))

- Khi dòng nước đó chảy đến giữa tàu thì tàu gần như đứng yên trên mặt nước,(hình 4.1 (3))

- Tốc độ 2 hải lý/giờ là tốc độ đến gần phù hợp cho cỡ tàu trung bình, nó rất thuậntiện khi ban đêm ta rọi một ngọn đèn lên mặt nước lúc chạy lùi, đến khi nhìn thấy vị trícủa dòng nước chảy ngược lại, nghĩa là lúc này tốc độ tàu đã được giảm xuống 2 hảilý/giờ (hình 4.1)

Một vài kinh nghiệm khi quan sát sự chuyển động tương đối của các vật thể đi qua

để dự đoán tốc độ tàu, nhất là các thủy thủ có kinh nghiệm có thể dùng mắt để xét đoántốc độ với độ chính xác đáng ngạc nhiên! Nên dự đoán tốc độ của tàu mình lúc đến gầnkhi có cơ hội và so sánh với tốc độ được chỉ thị trên tốc độ kế Đốp-lơ, hoặc tính toántốc độ của tàu bằng khoảng thời gian cần thiết để đi qua dọc theo một cầu mà ta đã biếtđược chiều dài cầu, hoặc so sánh dự tính của mình với người điều khiển có nhiều kinh

Hình 4.1 Dự đoán tốc độ tới khi ta lùi máy.

1