Thiết kế hộp số tự động cho xe 7 chỗ

Hộp số dùng để thay đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động bằngcách thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm cải thiện đường đặc tínhkéo của động cơ ô tô cho phù hợp v

MỤC LỤC

I Các chương mục chính của bản thuyết minh

2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cụm chi tiết thuộc hộp số

tự động

6

3.4 Tính toán và thiết kế bộ truyền bánh răng hành tinh 30

Lời nói đầu

Sự phát triển không ngừng của ngành công nghiệp ô tô, đi theo là sự đòi hỏi khắt khe về an toàn vận hành, giảm thiểu ô nhiểm môi trường và tăng tính tiện nghicủa phương tiện Để tiến kịp với trào lưu phát triển của nghành ô tô thế giới, em đã

thực hiện đề tài thiết kế tốt nghiệp là: “Thiết kế hộp số tự động cho xe 7 chỗ” Hộp

số tự động là một bước tiến dài trong phát triển của ngành ô tô, nó đã đạt được các

ưu điểm nổi bật: Giảm bớt thao tác của người lái, tức là nó cũng đã giảm căng thẳng cho người lái, tránh gây tai nạn đáng tiếc Bên cạnh đó, nó cũng có được các

ưu điểm như: Tăng hiệu suất truyền động, không gây ồn, nhỏ gọn và tiết kiệm nhiên liệu Ngày nay, việc lắp đặt hộp số tự động đã thực hiện trên hầu hết các xe của các hãng: Ford, BMV, Mercedes Benz, Toyota, Nissan… Các hộp số tự động mới vẫn đang được các kỹ sư của các hãng hàng đầu thế giới nghiên cứu và thiết

kế mới với số cấp tốc độ nhiều hơn

Trước hết, em xin chân thành cảm ơn quý thày cô giáo trong trường Đại học Giao Thông Vận Tải đặc biệt là các thày giáo trong khoa Cơ Khí và Bộ môn Cơ khí ô tô trực tiếp giảng dạy em Trong việc hoàn thành Đồ án tốt nghiệp này, em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến thày Trịnh Chí Thiện, thày đã cung cấp cho em nhiều tài liệu quan trọng và tận tình hướng dẫn em hoàn thành tốt Đồ án tốt nghiệp này

Đồ án tốt nghiệp này em đã có gắng trình bày các nội dung một cách hệ thống,

rõ ràng và chặt chẽ Các tính toán được thực hiện cẩn thận, tỷ mỉ Để đạt được điều

đó, em đã tham khảo, rút kinh nghiệm từ ý kiến của thày cô và các tài liệu có được.Tuy nhiên với thời gian, năng lực và trình độ có hạn, em cũng khó tránh khỏi những thiếu sót Em rất mong nhận được ý kiến nhận xét của quý thày cô về nội dung và phương pháp trình bày, giúp em có thể nâng cao hơn nữa các kỹ năng của bản thân mình

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 1/5/2012 Sinh viên thực hiện

Nguyễn Tài Minh

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG1.1 Tổng quan về hộp số

1.1.1 Yêu cầu cơ bản hộp số

Hộp số dùng để thay đổi mô men xoắn từ động cơ đến bánh xe chủ động bằngcách thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm cải thiện đường đặc tínhkéo của động cơ ô tô cho phù hợp với điều kiện vận hành Trong hộp số, việc biếnđổi mô men và vận tốc góc được thực hiện bởi các bộ truyền bánh răng Hộp số ô

tô cần đáp ứng các yêu cấu sau :

- Có số tay số và tỉ số truyền thích hợp để đảm bảo tính năng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của xe

- Việc chuyển số phải được thực hiện dễ dàng, tiện lượi nhanh chóng và không gâytiếng ồn

- Có cơ cấu định vị chhóng nhảy số và cơ cấu chống gài đồng thời hai số

- Có vị trí chung gian để ngắt động cơ ra khổi hệ thông truyền lực trong thời giandài

- Thay đổi chiều chuyển động của bánh xe giúp ô tô có thể lùi, có cơ cấu báo hiệukhi gâì số lùi

- Dẫn động ra ngoài cho các bộ phậm công tác đối với xe chuyên dùng

Khi sử dụng hộp số thường, người lái xe cần phải thường xuyên nhận biết tải vầtốc độ động cơ để điều chỉnh cần sang số cần và đạp đạp chân ga điều chỉnh hộp sốchuyển số một cách phù hợp.

Ở hộp số tự động, những nhận biết như vậy là không cần thiết việc chuyển sốthích hợp được thực hiện một cách tự động một cách thích hợp nhất theo tải động

cơ và tốc độ xe So với hộp số thường hộp số tự động có các ưu điểm sau :

- Giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách làm giảm các thao tác khi xe phải chuyển số

- Chuyển số một cách tự động êm dịu tại các tốc độ thích hợp với chế độ lái xe

- Có thể sang số mà không cần cắt nguồn công suất truyền từ động cơ ra khỏi hệthống truyền lực do đó thời gian gia tốc ngắn hơn và hành trình gia tốc ngắn hơn,với hộp số thường

- Hiệu suất truyền lực cao hơn do ít bị tổn hao công suất

Nhưng hộp số tự động có một số khuyết điểm :

- Công nghệ chế tạo đòi hỏi phải chính xác cao (trục lồng, bánh răng ăn khớpnhiều

vị trí)

- Kết cấu phức tạp nhiều cụm chi tiết gây khó khăn cho việc sủa chữa, giá thànhcao

1.2.1 Yêu cầu cơ bản của hộp số tự động

Ngoài những yêu cầu chung như đối với hộp số, hộp số thủy cơ cần đáp ứng :

- Có tay số và dải thay đổi tỉ số truyền đủ rộng để đảm bảo tính băng động lực họccủa xe

- Hiệu suất cao trong các chế độ làm việc chính của động ô tô đảm bảo tính kinh tế

- Có khả năng tự động hóa trong quá trình sang số nhằm đơn giản quá trình điềukhiển và tránh những sai sót do người lái gây nên.

1.2.2 Phân loại hộp số tự động

Theo phương pháp bố trí : hộp số cầu trước chủ động, hộp số cầu sau chủ đông.Theo mức độ tự động hopá quá trình sang số : Bằng tay, bán tự động, tự động.Theo loại hộp số vô cấp : Hộp số vô cấp thủy cơ, hộp số vô cấp cơ học, hộp số vôcấp ma sát

Theo số dòng truyền công suất từ động cơ qua hộp số : một dòng, hai dòng

CHƯƠNG II: LỰA CHỌN CÁC PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc của cụn chi tiết trong hộp số tự động

2.1.1 Biến mô thủy lực

Hình 1 Biến mô thủy lực

Biến mô thủy lực được đổ đầy dầu hộp số tự động, lắp ở đầu vào của chuỗi bánhrăng truyền động hộp số và được bắt bằng bu lông vào trục sau của trục khuỷuthông qua tấm truyền động Chức năng của biến mô :

- Tăng mô men do động cơ tạo ra

- Đóng vai trò như một ly hợp thủy lực để truyền (hay không truyền) mô men xoắnđến hộp số

- Hấp thụ dao động xoắn của động cơ và hệ thống truyền lực

- Có tác dụng như một bánh đà để làm đều chuyển động quay của động cơ

- Dẫn động bơm dầu của hệ thống điều khiển thủy lực

Cấu tạo

Nguyên lý làm việc : Bánh bơm được nối với động cơ, bánh tua bin nối với hộp sốhành tinh,bánh dẫn hướng nối với vỏ thông qua khớp một chiều Khi bánh chủđộng quay cùng động cơ làm dầu chuyển động, dưới tác động của lực ly tâm dầuvăng ra phía ngoài và tăng tốc độ Ỏ mép ngoài tốc độ của dầu đạt cực đại và dầuhướng theo các cánh vào phía trong của cánh bị động Khi tới mép trong của cánh

bị động dầu rơi vào cánh của cánh dẫn hướng và theo các cánh dẫn chuyển sangbánh chu động Cứ như vậy dầu chuyển động tuần hoàn theo đường xoắn ốc tronggiới hạn của vỏ Biến mô thủy lực có 2 chế độ làm việc là ly hợp thủy lực và biến

mô thủy lực

Biến mô thủy lực: Khi bánh tuabin làm việc ở chế độ thấp, dòng chất lỏng chuyểnđộng đập vào cánh của bánh phản ứng làm bánh phản ứng có xu hướng quay theochiều ngược lại với bánh tuabin và bánh bơm Lúc này khớp một chiều làm việckhóa cứng chiều chuyển động làm cánh của bánh taubin cố định Dòng chất lỏngđập đến cánh bị chặn lại tạo nên phản lực lớn tại cánh tuabin làm tăng mô menxoắn trên cánh tua bin

Ly hợp thủy lực: Khi bánh tuabin làm việc ở chế độ cao, dòng chất lỏng có xuhướng đập vào mặt saucủa bánh phản ứng làm bánh phản ứng quay cùng chiều vớibánh tuabin và bánh bơm Lúc này khớp một chiều không làm việc Do bánh phảnứng quay nên phản lực lên bánh tuabin giảm dần, khi đồng đều về tốc độ thìmômen phản ực trên bánh phản ứng coi như bằng không Biến mô làm việc ở trạngthái ly hợp thủy lực

2.1.2 Bộ bánh răng hành tinh

Bộ bánh răng hành tinh được đặt trong vỏ hộp số và nó có các chức năng như sau :

- Cung cấp một vài tỉ số truyền bánh răng để đạt dược mômen và tốc độ quay phùhợp với các chế độ chạy và điều khiển của xe.

- Cung cấp bánh răng đảo chiều để chạy lùi

- Cung cấp vị trí số trung gian để cho phép động cơ chạy không tải khi xe đỗ

Bộ truyền bánh răng hành tinh là một loạt các bánh răng ăn khớp trong bao gồm :Bánh răng bao, bánh răng hành tinh, bánh răng nặt trời Cần dẫn nối các bánh rănghành tinh vói bánh răng bao và làm các bánh răng hành tinh xoay quanh trục củanó

Hình 3 Bộ truyền bánh răng hành tinh đơn giản

Bằng cách thay đổi đầu vào, đầu ra, bộ truyền có thể đảo chiều, giảm tốc, nối trựctiếp và tăng tốc Hoạt động của các bánh răng được tóm tắt như sau

Giảm tốc Bánh răng bao Cần dẫn Bánh răng mặt trờiĐảo chiều Bánh răng mặt

Bánh răng

mặt trời

với bánh răngchủ động

Cần dẫn Bánh răng mặt trời Bánh răng bao Giảm tốc Ngược hướng

với bánh răngchủ độngBánh răng bao Bánh răng mặt trời Tăng tốc

6

9

B A

Hình 4 Sơ đồ hệ thống điều khiển thủy lực

A.Hệ thống điều khiển thủy lực B.Thân van bộ điều khiển thủy lực.

1 Bơm dầu 2 Van bướm ga 3 ETC 4 Van điện từ chuyển số và khóa biến mô

5 Các van điều khiển ly hợp, phanh khóa biến mô 6 Van điện từ chuyển số vàkhóa biến mô 7 Bộ ly hợp và phanh 8 Điều khiển chuyển số 9 Điều khiển khóabiến mô

Hệ thống điều khiển thủy lực biến đổi tải của động cơ(góc mơ bướm ga) và tốc độcủa xe thành áp suất thủy lực và áp suất này sẽ được cấp đến các phanh dải, các lyhợp để thay đổi tỉ số truyền hộp số

Hệ thống này bao gồm: một bơm dầu,van điều khiển ly tâm , bánh răng dẫn độngbơm dầu ăn khớp với cánh bơm của biến mô, các van thủy lực và các bộ tích năngVan điều khiển ly tâm được dẫn động bởi bánh răng chủ động của vi sai

Van thủy lực cung cấp áp suất dầu đến các panh dải, các ly hợp để thay đổi tỉ sốtruyền hộp số

b Hệ thống điều khiển điện tử

1 2 3 4 5 6 7 8 9

110

11

112 13

14 15 16

117

A

Hình 5 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển điện tử hộp số tự động

A Các cảm biến và công tắc B ETC C các van điện từ

1.Công tắc chọn chế độ hoạt động 2.Công tắc khởi động số trung gian 3.Cảm biến

vị trí bướm ga 4.Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 5.Cảm biến tốc độ xe 6.Cảmbiến tốc độ trục thứ cấp 7.Công tắc đèn phanh 8.Công tắc chính OD 9.ECT điềukhiển chạy tự động 10.Điều khiển thời điểm chuyển số 11.Điều khiển khóa biến

mô 12.Hệ thống tự chẩn đoán 13.Hệ thống dự phòng 14.Van điện từ số 1 (Vanchuyển số) 15.Van điện từ số 2 (Van chuyển số) 16.Van điện từ số 3 (Khóa biếnmô) 17.Đèn báo số OD “OFF”

Hệ thống điều khiển điện tử điều khển việc chuyển số dựa trên 2 tín hiệu chính là:tốc độ của xe và độ mở bướm ga(tải của động cơ) Bộ điều khiển điện tử trung tâmECT sẽ nhận các tín hiệu từ các cảm biến và xử lý các tín hiệu đó để quyết địnhthời điểm chuyển số và điều khiển chuyển số qua việc điều khiển áp suất thủy lực

Ngoài ra hệ thống điều khiển còn thực hiện chứ năng tự chẩn đoán và chức năng antoàn khi có sự cố xảy ra trong hộp số khi đang lái xe.

Hệ thống điều khiển điện tử gồm có các cảm biến tín hiệu đầu vào, các công tắcđiều khiển , van điện từ solenoid, bộ điều khiển điện tử ECU động cơ và ETC

2.2 Lựa chọn phương án thiết kế.

2.2.1 Lựa chọn phương án truyền lực.

Trên ô tô hiện nay có rất nhiều kiểu bố trí hệ thống truyền lực đã được đề cập tới ởphần phân loại hộp số.Với đồ án này em chọn phương án động cơ đặt trước, cầusau chủ động sơ đồ thể hiện như hình vẽ:

a Phương án 1: Cấu tạo gồm 3 bộ truyền hành tinh và một bộ truyền tăng OD Bộtruyền tăng OD được đặt sau bộ truyền hành tinh đi số, các phanh và ly hợp.

FOB, F1, F2, F3 là các khớp một chiều

b Phương án 2: Cấu tạo gồm 3 bộ truyền hành tinh và một bộ truyền tăng OD Bộtruyền tăng OD được đặt trước bộ truyền hành tinh đi số, các phanh và ly hợp

Hình 8 Phương án bố trí 2

c Phương án 3: Cấu tạo gồm 2 cặp bánh răng hành tinh sang số và một bộ truyềntăng OD Bộ truyền tăng OD được đặt ở một phần riêng rẽ Phương án này thíchhợp với bố trí động cơ đặt trước cầu sau chủ động

Hình 9 Phương án bố trí 3

Với cả 3 phương án trên các chức năng của các bộ phận trong hộp số thể hiện ởBảng 1: Bảng các chức năng của các bộ phận trong hộp số

Ly hợp chuyển số tăng OD Nối cần chuyển dẫn OD với bánh răng mặt trời

Ly hợp ở số tiến Nối trục sơ cấp với bánh răng bao trước

Ly hợp ở số lùi Nối trục sơ cấp với bánh răng mặt trời trước và sau

Khớp một chiều OD Khóa cần dẫn bộ ruyền hành tinh OD

Khớp một chiều Khóa cần dẫn bộ truyền bánh răng hành tinh và

bánh răng mặt trời trước và sau khi phanh dải số 2hoạt động

Phanh dải số 2 Khóa bánh răng mặt trời trước và không cho nó

quay theo chiều ngược kim đồng hồPhanh dải số 1 Khóa bánh răng mặt trời trước

Phanh dải số 3 Khóa cần dẫn 11 của bộ truyền hành tinh sau

Bảng 2: Bảng hoạt động của các bộ phận của hộp số ở các chế độ khác nhau

Cụm hành tinh giữa: Ly hợp C1 chuyển mạch truyêng tốc độ lên vành răng trongqua bánh răng hành tinh , bộ đỡ bánh hành tinh(7) ra trục thứ cấp Đồng thời từbánh răng hành tinh (6) truyền tốc độ sang cụm bánh răng mặt trời(8).

Cụm hành tinh sau: Bộ phanh B3 đóng và giữ bộ bánh răng hành tinh (11) đứng im.Tốc độ từ bánh răng mặt trời (12) truyền qua bánh răng hành ting (10)sang vòngrăng trong (9) ra trục thứ cấp

Tay số 2

Hình 11 Tay số 2

Cụm hành tinh trước: Do lyhợp C0 được chuyển mạch,

Bộ bánh răng hành tinh đượckhóa và quay như một khối.Đồng thời truyền tốc độ lênvành răng trong rồi ra trụctrung gian

Cụm hành tinh giữa: Phanh dải B1 đóng và giữ chặt bánh răng trung tâm(8) qua bộ

đỡ bánh răng hành tinh (&) rồi ra trục thứ cấp

Cụm bánh răng hành tinh sau: Bộ phanh B2 đóng và giữ bộ bánh răng mặt trời (8)đồng thời khóa luôn khớp 1 chiều F2 Do đó cụm bánh răng hành tinh sau đứng imkhông họat động

Tay số 3

Cụm hành tinh trước: Do ly hợp C0 được chuyển mạch, bộ đỡ bánh răng hànhtinh(2) và bánh răng mặt trời(1) được liên kết chặt với nhau Bộ bánh răng hànhtinh được khóa và quay như một khối Đồng thời truyền tốc độ lên vành răng trongrồi ra trục trung gian

Hình 12 Tay số 3

Cụm hành tinh giữa: Ly hợp C1

và C2 đóng làm cụm bánh rănghành tinh giữa quay liền mộtkhối với và cùng tốc độ của vòngrăng trong (3)

Cụm hành tinh sau: Bộ phanh B2đóng nên cụm hành tinh saucũng quay theo tốc độ của cụmbánh răng hành tinh

Tay số 4

Cụm hành tinh trước: phanh hãm B0 chuyển mạch làm cụm bánh răng mặt trời(1)đứng im Tốc độ truyền từ trục sơ cấp (1) sang bộ dỡ hành tinh (2) qua bộ truyềnhành tinh đang quay lăn trên bánh răng mặt trời (1) Vòng răng (3) được dẫn độngbởi cụm bánh răng hành tinh(4) và ra trục trung gian.

Hình 13 Tay số 4

Cụm hành tinh giữa: Ly hợp C1

và C2 đóng làm cho cụm bánhrăng hành tinh giữa liền mộtkhối và quay cùng tốc độ vòngrăng trong (3)

Cụm hành tinh sau: Bộ phanh B2đóng làm cụm bánh răng hànhsau liền một khối và quay cùngtốc độ với cụm hành tinh giữa

Tay số lùi

Cụm hành tinh trước: Do ly hợp C0 được chuyển mạch, bộ đỡ bánh răng hànhtinh(2) và bánh răng mặt trời(1) được liên kết chặt với nhau Bộ bánh răng hànhtinh được khóa và quay như một khối Đồng thời truyền tốc độ lên vành răng trongrồi ra trục trung gian

Cụm hành tinh giữa: Ly hợp C1 và C2 chuyển mạch làm tốc đọ truyền qua bộ bánhrăng mặt trời (8) qua ly hợp C2 Lúc này cụm hành tinh giữa đứng im

Cụm hành tinh sau: Bộ phanh

B3 đóng làm bộ đỡ bánh rănghành tinh(11) đứng yên Cụmbánh răng hành tinh (10) quaylăn trên bánh răng mwatj trời(12) và dẫn động vòng răngtrong(9) quay ngược chiều động

cơ xe lùi về sau

+ Dung tích xylanh: 4608 cm3

+ Công suất cực đại: 270/5250 kW/vòng/phút

+ Momen xoắn cực đại: 469/3460 Nm/vòng/phút

+ Tải trọng không tải: GO = 2555 kG

+ Tải trọng toàn tải: G = 3300 kG

+ Loại nhiên liệu dụng: Xăng, có chỉ số Ốc tan > 91

3.2 Xây dựng đường đặc tính ngoài của động cơ

3.2.1 Xác định các hệ số của công thức S.R.LâyDecman

Công thức S.R.LâyDecman có dạng như sau:

eN N em

M n

Thay các công thức (2), (3) vào (1) ta được:

2 max

và ne=nM

⇒

(6) 2.

N M

b n n

1 2.

4.

N M

em eN

a b c

b n n

c b

Thay số vào ta có:

2

1 5250 3460

2.

270.1000 469

5250.1,047 4.

a b c b c b a c

1,55

4.

a b c

c b b a c

a b c

3.2.2 Xây dựng đồ thị đường đặc tính ngoài của động cơ

Đối với động cơ xăng không có bộ hạn chế số vòng quay, ta có:

λmax = nemax/nN = 1,07

Lần lượt thay các giá trị λ: 0,1; 0,2; 0,3; 0,4; 0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 0,9; 1; 1,07

Công suất lớn nhất của động cơ khi ne =nN =5250 vòng/phút

Ta sẽ được các Ne tương ứng và lập được quan hệ Ne=f(ne)

4

.10 [ ] 1,047.

e e

Kết quả tính toán được ghi lại theo bảng sau đây:

Bảng 3: Bảng tính toán đồ thị đặc tính ngoài của động cơ:

Hình 15 Đồ thị đặc tính ngoài của động cơ 3.3 Thiết kế và tính toán biến mô thuỷ lực

Dựa vào lý thuyết về máy thuỷ lực người ta chứng minh được rằng: Khi bién môlàm việc ở chế độ ổn định thì tổng mô men xoắn tác dụng lên bánh công tác của nóbằng không Phương trình cân bằng mômen trong buồng công tác:

+ Hệ số biến mô thuỷ lực KBM =

B P

M M

, đặc trưng cho tác dụng thay đổi mô men củabiến mô thuỷ lực Chọn khả năng biến đổi momen lớn nhất KBM = 2

+ Hiệu suất của biến mô thuỷ lực:

.

.

Trong đó: NT NB,:Công suất phát ra tại tua bin và bánh bớm của biến mô

iBM : tỷ số vòng quay của bánh bơm so với bánh tua bin

T BM B

n i n

=

+ Hệ số nhạy s chỉ ra rằng Mb thay đổii theo hướng nào cùng với sự thay đổi chế

độ làm việc của Tuabin:

1 2

- hệ số biến đổi mô men tại số vòng quay của bánh Tuabin K =1

Tính toán kích thước của biến mô thuỷ lực được tiến hành trên cơ sở dùng phương pháp “tương tự” Theo phương pháp này, với chế độ “dừng lại” tương ứng khi phanh bánh Tuabin biểu diễn các điểm làm việc đồng thời của biến mô thuỷ lực và động cơ (MB = Me và nB = ne) thì đường kính thiết kế cuả biến mô là:

1

5

2

γ : Trọng lượng riêng của dầu biến mô trong buồng công tác, với dầu trong biến

mô ở đây ta dung dầu Dexron II có γ

= 8500 N/m3Vậy ta có biến mô với các thông số sau: Da = 300 mm; giới hạn truyền công suất

40-260 mã lực; KBM = 2; ηmax = 0,9; γ

= 8500 N/m3Biến mô có đồ thị đặc tính không thứ nguyên sau :

Hình 16 Đồ thị đặc tính không thứ nguyên của biến mô

3.3.2 Xây dựng đường đặc tính làm việc của cụm động cơ – biến mô

Đường đặc tính trên trục vào của biến mô là đường biểu diễn mối quan hệ giữamômen trên trục chủ động của bánh bơm M1 theo số vòng quay của nó:

M1 = f(n1, λ1

) = λ1 γ

.n2.Da5 Căn cứ vào đường đặc tính không thứ nguyên của biến mô thuỷ lực(hình 2), ta cóđược trị số λ1 tương ứng Bảng 4 : Bảng giá trị tương ứng giữa ibm và λ1

214,7

292,2

381,7

483,0

2100 2625 3150 3675 4200 4725 5250 5600

MB 6,5 26,0 58,5 104, 162, 234, 318, 416, 527, 650, 740,

2100 2625 3150 3675 4200 4725 5250 5600

MB

5,9 23,8 53,6 95,4

149,1

214,7

292,2

381,7

483,1

2100

2625 3150 3675 4200 4725 5250 5600

MB 5,4

135,5

195,1

265,6

347,0

439,1

542,

Từ các thông số tính được, ta xây dựng được

Hình 17 Đồ thị đặc tính trên trục vào của biến mô

Toàn bộ cụm động cơ và biến mô thủy lực chỉ làm việc ổn định khi giao ở vị tríđường mô men đặc tính ngoài Me giao với đường cong MB Chính là các điểm a, b,

c, trên đồ thị Tọa độ của các giao điểm :

Ti Ti Ti

M n

Trong đó nTi = ni.ibmi , MTi=M1.Kbmi , NTi=MTi.nTi ,