Bài tập lớn môn luật vận tải biển 2

Bài tập lớn môn luật vận tải biển

Phần I

I.Khái niệm , đặc điểm , các ưu nhược điểm của hình thức thuê tàu chuyến

1.Khái niệm của hình thức thuê tàu chuyến

Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là chủ tàu (Ship Owner) cho người thuê tàu(Charterer) thuê toàn bộ hay một phần chiếc tàu để chuyên chở hàng hoá từ cảngnày đến cảng khác và được hưởng tiền cước chuyên chở (freight) theo quy địnhcủa hợp đồng thuê tàu do hai bên thoả thuận ký kết

Trong phương thức thuê tàu chuyến, mối quan hệ giữa người thuê tàu (chủhàng) với người cho thuê tàu (chủ tàu hoặc người chuyên chở) được điều chỉnhbằng một văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage charter party)

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến do hai bên thoả thuận ký kết Hợp đồng thuêtàu chuyến được viết vắn tắt là V.C/P trong các giấy tờ, chứng từ liên quan

2.Đặc điểm của hình thức thuê tàu chuyến

- Tàu chuyến không chạy theo một hành trình hoặc một lịch trình sẵn

- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu chuyến và vận đơnđường biển Trong đó mối quan hệ giữa người đi thuê tàu (chủ hàng) và ngườicho thuê tàu (chủ tàu) được điều chỉnh bằng hợp đồng thuê tàu chuyến (VoyageCharter party = C/P) Mặc dù đã có hợp đồng nhưng khi nhận hàng để chở,người chuyên chở vẫn phát hành vận đơn (Charter Party Bill of Lading - vậnđơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến) Vận đơn điều chỉnh mối quan hệ giữangười chuyên chở với người cầm giữ vận đơn khi người này không phải làngười ký hợp đồng thuê tàu

- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điềukhoản, điều kiện chuyên chở, giá cước…

- Cước phí: khác với tàu chợ, cước tàu chuyến do người đi thuê và người cho thuêthoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng thuê tàu, nó có thể bao gồm chi phí xếp

dỡ hay không là tuỳ quy định Có thể tính cước theo khối lượng, giá cước thuêbao hoặc theo tấn dung tích đăng ký tịnh (net register tonnage = NRT)

3.Các ưu nhược điểm của hình thức cho thuê tàu chuyến

Đối với người chủ hàng (người thuê tàu), phương thức thuê tàu chuyến cónhững ưu điểm chủ yếu sau:

- Giá cước thuê tàu chuyến tương đối rẻ Nó phụ thuộc vào thị trường tàu, tàuchuyên chở, khối lượng hàng chuyên chở và độ dài tuyến đường

- Người thuê tàu không bị ràng buộc bởi những điều kiện quy định sẵn, trái lại

họ được tự do thương lượng, thoả thuận với người cho thuê tàu về các điều kiệnthuê, mức cước, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình Điều này càng đúng khingười đi thuê tàu có kinh nghiệm, am hiểu tường tận thị trường thuê tàu

- Do tàu chuyến thường chạy thẳng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng nên hànghoá được vận chuyển một cách nhanh chóng, chủ hàng tiết kiệm được thời gianhành trình trên biển

Tuy vậy , phương thức thuê tàu chuyến cũng thường có những nhược điểm đốivới người đi thuê tàu, đó là:

- Giá cước trên thị trường thuê tàu thường xuyên biến động Nếu người đi thuêtàu không thông thạo tình hình thị trường thì rất dễ bị động và buộc phải thuêvới cước phí cao

- Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp, đòi hỏi nhiều thời gian giao dịch, đàmphán ký kết hợp đồng

II.Các nội dung chính của hợp đồng thuê tàu chuyến

Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến thường rất phức tạp, bao gồm nhiều điềukhoản khác nhau, song nhìn chung thường có những điều khoản chính sau đây:

* Điều khoản về chủ thể của hợp đồng

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: người cho thuê (chủ tàu hoặcngười chuyên chở) và người thuê tàu (có thể là người xuất khẩu hoặc ngườinhập khẩu)

Trong hợp đồng thuê tàu cần ghi rõ tên, địa chỉ, số điện thoại, số fax của các bên.Trường hợp ký kết hợp đồng thông qua đại lý hoặc công ty môi giới thì ngoài tên,địa chỉ, điện thoại, fax của đại lý và kèm theo chữ "chỉ là đại lý" (as agent only) ởcuối hợp đồng, cũng cần phải ghi cả tên, địa chỉ của chủ tàu và của người thuê tàu.Sau này nếu có khiếu nại về hàng hóa, thì chủ hàng phải liên hệ với chủ tàu (chứkhông phải là đại lý hay công ty môi giới của chủ tàu) để giải quyết

* Điềukhoản về con tàu (Ship clause)

Đây là điều khoản rất quan trọng vì tàu là công cụ để vận chuyển hàng hóa, dovậy nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hóa nói riêng và sự an toàn,

ổn định trong kinh doanh nói chung Dưới góc độ là chủ hàng, cần quan tâm đếnviệc phải thuê một con tàu vừa thích hợp với việc vận chuyển hàng hóa và đảmbảo vận chuyển hàng hóa an toàn, vừa tiết kiệm được chi phí thuê tàu

Hai bên thỏa thuận thuê và cho thuê một chiếc tàu nhất định Ở điều khoản nàyngười ta quy định một cách cụ thể các đặc trưng cơ bản của con tàu như: tên tàu,quốc tịch tàu, năm đóng, nơi đóng, cờ tàu, trọng tải toàn phần, dung tích đăng kýtoàn phần, dung tích đăng ký tịnh, dung tích chứa hàng rời, hàng bao kiện, mớnnước, chiều dài tàu, chiều ngang tàu, vận tốc, hô hiệu, cấu trúc của tàu (mộtboong hay nhiều boong), số lượng thuyền viên, vị trí của con tàu lúc ký hợpđồng, số lượng cần cẩu và sức nâng…

Trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu, thì bên cạnh tên con tàuthuê nên ghi thêm đoạn "hoặc một con tàu thay thế khác" (Ship name and/orSubstitute Sister Ship) Khi thay thế con tàu bằng một con tàu khác, chủ tàu phảibáo trước cho người thuê biết và phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó cũng cónhững đặc điểm kỹ thuật tương tự như con tàu đã quy định trong hợp đồng

* Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng (Laydays Clause)

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng nhậnhàng để chở theo quy định trong hợp đồng

Theo điều khoản này chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúngthời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng nhận hàng để xếp

Có 2 cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng:

Cách 1: Quy định ngày cụ thể, ví dụ: "ngày 20/10/2008 tàu phải đến cảng Hải

Phòng xếp hàng"

Cách 2: Quy định một khoản thời gian, ví dụ "tàu đến cảng Đà Nẵng để nhận

hàng vào khoảng từ ngày 20 đến ngày 25/10/2008"

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu được thuê đang ở gần cảng xếp hàng, hai bên

có thể thỏa thuận theo các điều khoản sau:

- Prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ba ngày sau khi ký hợp đồng

- Promtisimo: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký kết hợp đồng

- Spot prompt: nghĩa là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay một vài giờ sau khi ký hợp đồng.Chủ tàu phải thông báo cho người thuê tàu biết dự kiến thời gian tàu đến cảngxếp hàng (Estimated Time of Arrival = ETA)

Trong trường hợp tàu đến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuêtàu không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu giao hàng thì thời gian này

sẽ được tính vào thời gian làm hàng Ngược lại, tàu đến trong khoảng thời gianquy định mà vẫn chưa có hàng để giao thì số ngày tàu phải chờ đợi sẽ được tínhvào thời gian làm hàng

Quá thời gian quy định trong hợp đồng mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyềnhủy hợp đồng Ngày tuyên bố hủy hợp đồng (Cancelling Date) có thể là ngày cuốicùng của Laydays hoặc vài ba ngày sau ngày tàu phải đến cảng xếp hàng

Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa tàuđến cảng xếp hàng do chủ tàu tự gánh chịu Song trên thực tế không phải cứ tàuđến muộn là người thuê tàu hủy hợp đồng mà việc có hủy hợp đồng hay không

là còn căn cứ vào từng trường hợp cụ thể Ở đây tàu được coi là đã đến cảng(arrived ship) khi thỏa mãn những điều kiện sau :

Tàu đã đến vùng thương mại của cảng (là vùng nơi tàu phải neo đậu để chờ đợivào cảng) nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung chứ khôngquy định tàu phải cập một cảng nào Trường hợp này hợp đồng đó gọi là hợpđồng đến cảng (Port Charter)

Còn nếu hợp đồng quy định một cầu cảng cụ thể thì tàu phải cập cảng đó.Trường hợp này gọi là hợp đồng cầu cảng (Berth Charter)

Về mọi mặt, tàu phải sẵn sàng để xếp dỡ:

+ Làm xong các thủ tục vào cảng: thủ tục hải quan, biên phòng, vệ sinh y tế, cógiấy chứng nhận kiểm dịch (Free Practique).

+ Phải sẵn sàng các điều kiện kỹ thuật cho việc xếp hàng: cần cẩu đầy đủ, hầmhàng sạch sẽ

Tàu đã trao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice Of Readiness = NOR) cho ngườithuê tàu hay người nhận hàng tại nơi tàu sẵn sàng xếp/dỡ hàng Có thể trao NORbằng thư, fax, điện tín

Đây cũng chính là điều kiện để tính thời gian làm hàng (Laytime)

Vì một lý do đặc biệt nằm ngoài sự kiểm soát của chủ tàu mà tàu không thể đếncảng xếp hàng đúng thời gian quy định, chủ tàu phải thông báo cho người đithuê tàu biết lý do và dự kiến ngày tàu đến cảng xếp hàng Khi nhận được thôngbáo đó người đi thuê tàu cũng phải có trách nhiệm thông báo cho chủ tàu biếtquyết định của mình là tiếp tục thực hiện hợp đồng hay huỷ hợp đồng

* Điều khoản về hàng hoá (Cargo Clause)

Khi đi thuê tàu để chuyên chở một khối lượng hàng hoá nhất định, hai bên phảiquy định rõ tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá Nếu người thuêtàu chở hai loại hàng hoá trên cùng một chuyến tàu thì phải chú ý ghi chữ "và/hoặc" (and/ or) để tránh tranh chấp xảy ra sau này

Ví dụ: "than và/hoặc xi măng" (coal and/or ciment), "cao su và/hoặc bất kì mộthàng hoá hợp pháp nào khác" (rubber and/or any lawful goods)

Quy định như vậy có nghĩa là người đi thuê tàu muốn giành quyền lựa chọnhàng (Cargo Option)

Khi quy định số lượng hàng hoá, tuỳ theo đặc điểm của từng mặt hàng có thểquy định chở theo trọng lượng hay thể tích Tuy nhiên, không nên quy định sốtrọng lượng một cách cứng nhắc, mà nên ghi kèm theo một tỷ lệ hơn kém, gọi làdung sai

Có nhiều cách quy định số lượng hàng hoá, ví dụ:

"Tối thiểu 9000 MT, tối đa 10000 MT " (Min 9000 MT/Max 10000 MT)

số hàng thiếu đó (Dead Freight) Ngược lại, khi người chuyên chở không nhậnhết số lượng hàng quy định thì người thuê tàu có quyền đòi bồi thường nhữngchi phí liên quan đến việc tàu bỏ lại hàng

Trong trường hợp thuê bao tàu (Lumpsum) thì hợp đồng thuê tàu không nhấtthiết phải ghi tên hàng Nhưng phải quy định rõ chủ tàu cam đoan cung cấp đầy

đủ trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu Trong trường hợp này, cước phíthuê tàu được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu

* Điều khoản về cảng xếp/dỡ (loading/Discharging Port Clause)

Trong hợp đồng, cả hai bên quy định tên một cảng hoặc một vài cảng xếp hàng(LoadingPort) và tên một vài cảng dỡ hàng (DischargingPort) Có hai cách quy định:+ Quy định chung chung, ví dụ: "một cầu cảng an toàn ở cảng Hải Phòng" (onesafe berth, Haiphong port)

+ Quy định cụ thể ở cầu cảng số mấy, khu vực nào

Nhưng cảng xếp và dỡ quy định trong hợp đồng phải là cảng an toàn (safe port),tức là cảng đó phải đảm bảo:

- Về mặt an toàn hàng hải: đủ độ sâu, mớn nước thích hợp để tàu có thể đến và

đỗ luôn luôn nổi, hoặc có chạm bùn đất nhưng vẫn an toàn

- Về mặt chính trị: tại cảng đó không xung đột vũ trang, chiến tranh, đình công

Để mở rộng quyền hạn của mình về việc thay đổi cảng xếp dỡ khi cần thiết, trênthực tế chủ tàu thường đưa thêm câu "hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đếnđược một cách an toàn và luôn luôn đậu nổi" vào hợp đồng (or so near thereto asShip may safely get and she always afloat) Khi ký hợp đồng thuê tàu, các bênnên gạch bỏ đoạn này Riêng đối với thuật ngữ “luôn luôn đậu nổi” (alwaysafloat), ta nên thêm vào "và/ hoặc chạm đất an toàn" (and/or safely aground).Quy định như vậy sẽ thuận lợi hơn cho các bên, đặc biệt khi cảng xếp dỡ chịuảnh hưởng của bùn lỏng, phù sa bồi lấp và thuỷ triều, khi thuỷ triều rút đi, tàutuy chạm đất nhưng vẫn an toàn

Cũng có những trường hợp khi ký kết hợp đồng, các bên chưa xác định đượccảng xếp/dỡ, ví dụ: cảng xếp hàng là một trong nhưng cảng Bắc Âu; cảng dỡnằm ở dãy A/H (giữa cảng Amxtecdam và Hamburg), khi đó các bên phải liệt kê

và quy định thêm thứ tự địa lý của các cảng xếp dỡ (Port to be in GeographiticalRotation) với mục đích giảm thời gian và chi phí đi lại của con tàu, tạo điều kiệnthuận lợi cho việc bốc dỡ Thứ tự địa lý của cảng xếp/dỡ phụ thuộc vào luồngtàu chạy và sự lưa chọn của chủ tàu

Số lượng cảng xếp/dỡ nhiều hay ít có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuêtàu Vì thế người thuê tàu cố gắng xác định cảng xếp /dỡ cụ thể, tránh nhữngquy định chung chung về cảng xếp/dỡ Mặt khác cũng nên quy định chi phí dichuyển cầu (Shifting expenses) do ai chịu

* Điều khoản về chi phí xếp dỡ (Loanding/ Discharging Charges Clause):

Nếu trong phương thức thuê tàu chợ, chi phí xếp dỡ do chủ tàu chịu thì trongphương thức thuê tàu chuyến, ai phải chịu chi phí này là do các bên thoả thuận

và quy định trong hợp đồng

Trong tổng giá cước chuyên chở hàng hoá thì chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọngđáng kể Trong trường hợp thuê tàu chuyến bao giờ cũng có điều khoản quyđịnh về việc phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu và người đi thuê tàu Thựctiễn đi thuê tàu cho thấy có khá nhiều những công thức mẫu khác nhau về phânchia chi phí xếp dỡ Và được áp dụng phổ biến nhất là các điều kiện chi phí xếp

dỡ dưới đây:

Theo "điều kiện miễn chi phí xếp hàng" (Free in = FI): chủ tàu được miễn chiphí xếp hàng lên tàu ở cảng đi nhưng phải chịu chi phí dỡ hàng tại cảng đến, tức

là người thuê tàu phải chịu chi phí xếp hàng

Theo "điều kiện miễn phí dỡ hàng" (Free Out =FO): chủ tàu được miễn chi phí

dỡ hàng khỏi tàu nhưng phải chịu chi phí xếp hàng lên tàu Người nhận hàng thìngược lại phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu lên cầu cảng Trong hợpđồngthường ghi "Cargo to be taken by receivers out of ship's free of expense tothe vessel"

Theo "điều kiện miễn cả chi phí xếp và dỡ hàng" (Free In and Out =FIO): chủ tàuđược miễn cả chi phí xếp hàng lên tàu lẫn chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở hai đầu cảng,trừ một số tập quán có thể quy định chi phí dỡ hàng do người nhận hàng chịu.Ngày nay trong mẫu GENCON, phần lớn người ta áp dụng điều kiện FIO

Theo "điều kiện tàu chợ" (Liner Terms/ Gross Terms/ Berth Terms): chủ tàuphải chịu toàn bộ chi phí xếp, dỡ và thêm cả chi phí sắp đặt, san cào hàng tronghầm tàu, tức là giống như trong phương thức thuê tàu chợ Thực chất là chi phíxếp dỡ đã được tính gộp cả vào cước phí thuê tàu Trong trường hợp này, hợpđồng thường không quy định thưởng phạt xếp dỡ nhanh chậm, mà công việc xếp

dỡ hàng được tiến hành theo nguyên tắc "nhanh theo mức tàu có thể nhận hoặcgiao" (as fast as ship can receive or deliver) hoặc là "theo tập quán nhanh củacảng" (arcording to the Custom of the Port)

Về chi phí sắp đặt (Stowage) đối với hàng bao gói và chi phí san cào hàng(Trimming) đối với hàng rời, để phân định tính chính xác hơn ai sẽ phải chịu, taphải ghi thêm vào Ví dụ: "FIO.s.t": chủ tàu được miễn chi phí xếp hàng, dỡhàng và được miễn cả chi phí sắp đặt hàng và san cào hàng

Việc quy định theo điều kiện và chi phí xếp dỡ nào phụ thuộc vào điều kiện cơ

sở giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương Mục đích của việc lựa chọnnày là nhằm phân tích rõ ràng trách nhiệm của các bên nhằm tránh cho ngườichuyên chở và người bán hàng phải trả chi phí xếp dỡ hàng 2 lần, tránh phải trảnhững chi phíkhông thuộc trách nhiệm của mình, đồng thời tạo điều kiện dễdàng, thuận tiện cho việc tổ chức dỡ hàng

Ví dụ: Nếu ta là người mua hàng nhập khẩu theo điều kiện FOB, tức là chi phíxếp dỡ hàng ở cảng đi là thuộc về người bán, thì trong hợp đồng thuê tàuchuyến, ta có thể quy định chi phí xếp dỡ theo điều kiện FI hoặc FIO (chứkhông thể là FO)

Ngược lại, nếu ta bán hàng theo điều kiện CIF, chi phí dỡ hàng do người muachịu, nên ta có thể quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến chi phí xếp dỡ theođiều kiện FO hoặc FIO.

* Điều khoản về cước phí thuê tàu (Freight Clause)

Cước phí (Freight) là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyểnhàng hoá hoặc những dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển

Cước phí thuê tàu chuyến do chủ tàu và người đi thuê tàu thương lượng và quyđịnh rõ trong hợp đồng thuê tàu Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quantâm đến cước phí vì nó ảnh hưởng không nhỏ tới hiệu quả kinh doanh và cước phíthường chiếm từ 5-10% trị giá của toàn bộ lô hàng Do đó đây là một điều khoảnrất quan trọng của hợp đồng thuê tàu chuyến Trong quá trình thương lượng, cácbên thường quan tâm và ghi trong hợp đồng những nội dung sau:

- Mức cước (Rate of Freight): là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước (FreightUnit) Đối với hàng nặng (weight cargo), đơn vị tính cước có thể là đơn vị trọnglượng (tấn phổ thông, tấn Anh, tấn Mỹ) Đối với hàng cồng kềnh (Measurementcargo), lấy đơn vị tính cước là đơn vị thể tích (mét khối, cubic feet) Hoặc cũng

có thể lấy những đơn vị tính cước khác như: standard (đối với hàng gỗ), gallon(đối với dầu mỏ), bushels (đối với lúa mì) Tuy nhiên, trong hợp đồng thuê tàuthì mức tính cước thuê bao (Lumpsum Freight) không phụ thuộc vào loại hàng

và số lượng hàng chuyên chở mà được tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tíchđăng ký của tàu

Ngoài mức cước, hai bên còn phải thoả thuận chi phí xếp dỡ do ai chịu, tương ứngvới điều kiện chi phí xếp dỡ nào.Ví dụ: 18USD/MT.FIO; 20USD/MT FO.s

Số lượng hàng hoá tính cước (Quantity) Tiền cước có thể tính theo những cách sau:+ Tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (Intaken Quantity)hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hoá ghi trên vận đơn (Bill ofLading Quantity)

+ Tính theo số lượng hàng khi giao tại cảng dỡ (Delivery Quantity)

Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như than đá, quặng sắt, việc cân lại hàng

ở cảng dỡ là rất tốn kém, cho nên trong trường hợp này, để tiết kiệm thời gian vàchi phí cân đo, hai bên thường quy định trong hợp đồng cước phí tính theo sốlượng đã ghi trên vận đơn nhưng khấu trừ từ 1 đến 2% tổng tiền cước để thaycho việc không cân lại hàng (2% Discount in Lieu of Weighting)

Nếu người thuê chở không có đủ hàng hoá xếp lên tàu như hợp đồng quy định

mà đó là lỗi của người thuê chở thì anh ta vẫn phải trả tiền cước khống (DeadFreight) cho số hàng thiếu đó

- Thời gian thanh toán cước: có thể quy định theo 3 cách:

+ Tiền cước trả trước (Freight Prepaid) hoặc cước phí thanh toán tại cảng xếphàng (Freight payable at port of loading), tức là toàn bộ tiền cước phí phải thanh

toán khi ký vận đơn (on signing Bill of Lading) hay sau khi ký vận đơn một vàingày Ví dụ: Tiền cước trả trong vòng 5 ngày ngân hàng hoặc kể từ ngày ký vậnđơn (Freight Payable Within 5 banking days or on signing B/L).

+Tiền cước được trả sau (Freight to Collect) hay cước phí thanh toán lại cảng dỡhàng (Freight payable at port of destination), tức là trả tại cảng đến, cảng dỡ hàng.Thời gian trả có thể được quy định cụ thể hơn theo những cách sau:

Trả khi bắt đầu dỡ hàng (Freight payable on commencement of discharge)

Trả đồng thời với việc dỡ hàng (Freight payable concurrent with discharge).Cách này được áp dụng với những chuyến hàng có khối lượng lớn

Trả khi dỡ hàng xong (Freight payable on completion of discharge)

Trả khi hàng hoá đã được trao thực sự và đúng đắn (Freight payable on actualand proper completion of discharge) Cách này chỉ có lợi cho người thuê tàu màkhông có lợi cho chủ tàu

+ Tiền cước được trả trước một phần tại cảng xếp hàng sau một số ngày ký vậnđơn, phần còn lại được trả khi dỡ hàng xong

Ví dụ: 40% trả sau khi ký vận đơn một vài ngày, 40% trả khi tàu đến cảng dỡhàng, 20% sẽ trả nốt khi hoàn thành việc dỡ hàng Với cách qui định này, ngườithuê tàu có thể giữ lại một phần cước phí để trang trải cho chi phí ra vào cảnghay để bù trừ vào việc tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm nếu có Đây làcách quy định tốt nhất trong thanh toán cước phí thuê tàu

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ được thanh toán cước phí thuê tàu khihàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định Nhưng để đảmbảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong vận đơn hay hợp đồng thuê tàuthường có câu: "cước phí được coi như tiền thu nhập về chuyên chở khi bốchàng lên tàu và trả không phụ thuộc vào việc tàu hoặc hàng bị mất hay không bịmất "Freight to be considered as earned upon shipment and must be paid andnon returnable ship and/or cargo lost or not lost)

Ngoài ra việc thoả thuận đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiềnthanh toán, địa điểm, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (AdvanceFreight) cũng rất quan trọng nhằm tránh những tranh chấp xảy ra sau này Dovậy, các bên cũng cần quy định đầy đủ, rõ ràng trong hợp đồng thuê tàu chuyến

*Điều khoản về thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ (Laytime and Despatch/

Demurrage)

Thời gian xếp dỡ hay thời gian làm hàng (Laytime) là thời gian tàu phải lưu tạicảng để tiến hành việc xếp hàng lên tàu hay dỡ hàng khỏi tàu, còn gọi là thờigian cho phép (Allowed Time)

Hai bên thoả thuận trong hợp đồng: Thời gian xếp là bao lâu, thời gian dỡ là baolâu, hoặc có thể quy định theo lối bù trừ là thời gian cả xếp và dỡ là bao lâu.Quy định như vậy để người đi thuê tàu có trách nhiệm trong việc xếp dỡ hàng

hoá Nếu người đi thuê tàu hoàn thành công việc xếp hàng hoặc dỡ hàng sớmhơn thời gian cho phép đã quy định trong hợp đồng thì được thưởng tiền xếphàng hoặc dỡ hàng nhanh (Despatch Money) Ngược lại, nếu hết thời gian chophép mà người thuê tàu vẫn chưa hoàn thành việc xếp hàng hay dỡ hàng thì sẽ bịphạt xếp dỡ hàng chậm (Demurrage Money).

Có thể quy định thời gian làm hàng theo 2 cách:

- Ngày (Days): là ngày theo lịch

- Ngày liên tục (Running Days hoặc Consecutive Days): những ngày kế tiếpnhau trên lịch kể cả ngày lễ và chủ nhật

- Ngày làm việc (Working Days): là những ngày làm việc chính thức mà chínhphủ quy định tại các nước hay các cảng có liên quan Ví dụ: Việt Nam: 6ngày/tuần; các nước phương tây: 5 ngày/tuần Khái niệm "ngày làm việc" chỉnói đến tính chất của ngày đó là ngày làm việc mà không quan tâm đến việc cótiến hành xếp dỡ hay không, nên chẳng hạn chỉ xếp dỡ 2 tiếng một ngày thì vẫn

cứ được tính là 1 ngày

- Ngày làm việc 24 giờ (Working Days of 24 hours): là ngày làm việc 24 giờ,chứ không phải là ngày làm việc 8 giờ một ngày được tính từ nửa đêm hômtrước đến nửa đêm hôm sau Điều này có nghĩa là cứ 24 giờ làm việc được tính

là 1 ngày dù mất nhiều ngày mới làm được tổng 24 giờ

- Ngày làm việc thời tiết tốt (Weather Working Day = WWD): là ngày làm việcchính thức tại cảng có liên quan mà trong ngày đó thời tiết tốt cho phép tiếnhành công việc xếp dỡ hàng Ngày mưa, bão, có gió to là thời tiết xấu không thểtiến hành xếp hay dỡ hàng nên không được tính vào thời gian làm hàng

Trong hàng hải quốc tế, ngày làm việc 24 giờ thời tiết tốt được áp dụng phổ biến nhất.Trong hợp đồng cũng cần nói rõ chủ nhật, ngày lễ có làm hay không làm, nếulàm thì tính như thế nào để khỏi tranh chấp

- Ngày chủ nhật (Sundays) là ngày nghỉ cuối tuần do luật pháp của từng nướcquy định Ngày chủ nhật thường là ngày nghỉ làm việc nhưng cũng có thể tiếnhành xếp dỡ hàng tuỳ theo quy định của từng hợp đồng

- Ngày lễ (Holidays) bao gồm những ngày lễ quốc gia và những ngày lễ quốc tế Cótính vào thời gian xếp dỡ hàng trong ngày này hay không là do hợp đồng quy định

Từ những khái niêm về "ngày" ở trên, ta thấy thời gian tính làm hàng khác hẳn sovới thời gian là ngày tính trên lịch thông thường Trong phương thức thuê tàuchuyến, có thể áp dụng một số quy định thời gian xếp hàng và dỡ hàng như sau:+ Thời gian cho phép xếp hàng là 7 ngày thời tiết tốt 24 giờ liên tục, không kểngày lễ và chủ nhật (Cargo to be Loaded in 7 Weather Working Days of 24Consecutive Hours, Sundays and Holidays Excepted = 7 WWD,S.H.EX.)

+ Thời gian cho phép dỡ hàng là 7 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liên tụckhông kể ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to beDischarged in 7 Weather Working Days of 24 Consecutive Hours, SundaysHolidays Excepted, Even if Used = 7WWD,S.H.EX.E.U) Cách quy định nàygiống như cách trên nhưng rõ ràng hơn và rất có lợi cho người thuê tàu.

+ Thời gian cho phép xếp và dỡ hàng là 15 ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờ liêntục, tính cả chủ nhật và ngày lễ (Cargo be Loaded and Discharged in 15 WeatherWorking Days of 24 Consecutive Hour, Sunday and Holidays Incluđe = 15WWD,S.H.Inc)

Cách 2: Quy định mức xếp dỡ hàng hóa cho toàn tàu hoặc cho một máng trong

ngày Điều này được áp dụng đặc biệt cho hàng rời

Ví dụ:

- Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1500 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờliên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to beLoade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

- Mức xếp dỡ cho từng máng là 150 MT mỗi ngày làm việc thời tiết tốt 24 giờliên tục, không tính ngày lễ và chủ nhật, dù có làm cũng không tính (Cargo to beLoade and Discharged at the Rate of 1500MT per WWD.S.H.EX.E.U)

Thời gian cho phép có thể tính quy định riêng cho xếp hàng, cho dỡ hàng tức làtính thưởng phạt riêng cho từng cảng, hoặc quy định thời gian cho phép chung

cả xếp và dỡ hàng, tức là sau khi hoàn thành tất cả việc xếp và dỡ hàng mới tínhthưởng phạt

Mốc tính thời gian làm hàng được quy định phụ thuộc vào việc thuyền trưởngtrao thông báo sẵn sàng xếp dỡ (Notice of Readines = NOR) và việc chủ hàngnhận thông báo sẵn sàng xếp dỡ Ví dụ: Hợp đồng mẫu GENCON quy đinh:

"Thời gian cho phép xếp/dỡ bắt đầu tính từ 13 giờ nếu NOR đươc trao và chấpnhận trước hoặc đúng 12 giờ trưa cùng ngày và được tính từ 6 giờ sáng của ngàylàm việc hôm sau nếu NOR được trao và chấp nhận vào giờ làm việc của buổichiều hôm trước"

Trong hợp đồng cũng phải quy định rõ: thời gian tàu phải chờ ở bến đậu (Timelost in waiting for berth), tàu chưa vào cầu, vào cảng, chưa làm xong thủ tục y

tế, hải quan có được tính vào thời gian làm hàng hay không Để đảm bảo quyềnlợi cho mình, chủ tàu thường quy định "W,W,W,W", nghĩa là: "thời gian làmhàng vẫn tính dù tàu đã vào cảng, vào cầu, làm thủ tục hải quan, thủ tục vệ sinhdịch tễ hay chưa"

WIPON (whether in port or not)

WIBON (whether in berth or not)

WIFON (whether in free pratique or not)

WICON (whether in customs cleared or not)

Điều này đương nhiên là không có lợi cho người thuê tàu

Thông thường các hợp đồng thuê tàu còn quy định một khoảng thời gian khôngtính vào thời gian làm hàng, ví dụ: chiều thứ 7, khoảng thời gian từ 13 giờ chiềuthứ bảy hoặc của ngày làm việc cuối cùng trước ngày lễ cho đến 7 giờ sáng củangày thứ hai hoặc của ngày làm việc đầu tiên sau ngày lễ.

Khi thỏa thuận về thời gian xếp dỡ phải quy định cả mức thưởng xếp dỡ nhanh

Mức tiền thưởng xếp dỡ nhanh thường chỉ bằng một nửa mức tiền phạt Việcthưởng phạt cho thời gian nào có 2 cách quy định :

+ Thưởng cho tất cả thời gian tiết kiệm được (For all time saved), tức là tính cảngày lễ và chủ nhật

+ Chỉ thưởng cho thời gian làm việc tiết kiệm được (For all working time saved)

có nghĩa là ngày lễ và chủ nhật không được tính

Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp dỡ giữa ai với ai, vào thời gian nào, ởđâu…cũng cần được quy định cụ thể trong hợp đồng để tránh tranh chấp xảy ra

Ví dụ: "Việc thanh toán thưởng phạt xếp dỡ giữa chủ tàu và người thuê tàu trongvòng 1 tháng kể từ ngày thuyền trưởng ký vào biên bản thực tế (Statement ofFacts=SOF)"

* Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở (Liability and Immunity Clause):

Trong hợp đồng mẫu GENCON có quy định trách nhiệm của người chuyên chở như sau:

"Chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hại đối với hàng hóa về giaochậm chỉ trong trường hợp mất mát hư hại hay giao chậm do thiếu sự cần mẫnhợp lý của chủ tàu hay của người quản lý của họ để làm cho tàu về tất cả cácmặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng tàu được biên chế, trang thiết bị vàcung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân chủ tàu hay của ngườiquản lý của họ"

Hoặc theo hợp đồng mẫu AMWELSH 93 dùng để chở than:

"Chủ buộc phải trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho tàu có đủ khả năng

đi biển trang bị, biên chế và cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu"

Như vậy, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, nhìn chung đều quy định người chuyên chở

có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hóa trong trường hợp sau:

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý (Due Deligence) làm cho tàu không đủ khả năng đi biển

- Do xếp đặt hàng hóa không tốt (Bad Stowage) hay do bảo quản hàng hóakhông chu đáo….

Tuy nhiên hầu như trong các loại hợp đồng cũng đều chỉ rõ người chuyên chởđược miễn trách nhiệm (Exemptions from Liability) đối với hư hỏng mất mátcủa hàng hóa do các nguyên nhân sau:

- Do thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, cướp biển

- Do ẩn tỳ của tàu và máy móc

- Do bản chất của hàng hóa

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan thủy thủ trên tàu

- Do chiến tranh và các hoạt động bắt, tịch thu…của chính phủ

* Điều khoản về trọng tài (Arbitration Clause)

Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ 3 để giải quyết tranh chấp giữa cácbên giao dịch khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương phápthương lượng Trong điều khoản về trọng tài, người ta đề cập đến trọng tài xét

xử khi có tranh chấp xảy ra Điều khoản trọng tài trong mẫu hợp đồng thuê tàuchuyến thường có hai cách ghi:

- Trọng tài quy chế: ghi rõ họ tên, địa chỉ trọng tài và quy chế xét xử áp dụng

- Trọng tài ad-hoc: phải nói rõ cách lựa chọn trọng tài, thành phần trọng tài, luật

áp dụng về trọng tài

Khi có tranh chấp phát sinh từ hợp đồng, nếu hai bên không thương lượng, thoảthuận được với nhau thì đưa ra trọng tài nào

Hợp đồng GENCON nêu ra ba phương án để các bên thoả thuận:

+ Áp dụng luật Anh và trọng tài Hàng hải London

+ Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York

+ Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận

Nếu các bên không quy định thì mặc mặc nhiên hợp đồng áp dụng luật Anh vàtrọng tài London Còn trong hợp đồng NORGRAIN 89 và mẫu AMWELSH 93chở than đưa ra 2 cách:

Tất cả mọi tranh chấp phát sinh từ hợp đồng sẽ được giải quyết bằng trọng tài tạiLondon và theo luật của Anh, trừ phi các bên thoả thuận ngay lập tức sử dụngtrọng tài duy nhất và sẽ được giải quyết theo phán quyết cuối cùng của 2 trọngtài trong khu vực kinh doanh tại London là thành viên của Sở giao dịch thuê tàu

và chuyên chở Baltic (The Baltic Mereantile and Shipping Exchange)

Các trọng tài viên phải là những nhà kinh doanh hiểu biết về tàu bè

Cách thức hình thành tổ trọng tài để giải quyết tranh chấp thường như sau:Mỗibên sẽ chỉ định một trọng tài và hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài thứ

ba Quyết định của họ hoặc của 2 trong số 3 người sẽ có giá trị cuối cùng

* Điều khoản về cầm giữ hàng (Lien on Cargo Clause)

Theo luật pháp Hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là quyền củachủ tàu được phép chi phối kiểm soát tài sản của người khác cho tới khi khoản

nợ liên quan được hoàn trả Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường có điềukhoản cầm giữ nợ cho phép chủ tàu có quyền cầm giữ hàng cho tới khi tiềncước, cước khống hoặc tiền phạt được thanh toán

Theo luật Hàng hải Anh, chủ tàu chỉ có thể cầm giữ hàng đòi tiền cước, tiềnphạt, phần đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ

Điều 113 khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định các khoản nợ ưu tiên khichủ tàu thực hiện quyền cầm giữ hàng là:

+ Các loại án phí và chi phí thi hành án; chi phí bảo quản, bán và chia tiền bánhàng hoá; thuế và các khoản chi phí công cộng khác

+ Tiền phân bổ hàng hoá để trả công cứu hộ hoặc đóng góp tổn thất chung.+ Tiền bồi thường các tổn thất do hàng hoá gây ra

+ Quyền lợi của người chuyên chở

Điều 8 trong hợp đồng mẫu GENCON 1994 quy định:

"Chủ tàu có quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu đểkhấu trừ tiền cước, tiền cước khống, tiền phạt và những thiệt hại khác cũng nhưtất cả các khoản tiền phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếunại đòi bồi thường các khoản tiền trên"

Trong trường hợp có tổn thất chung chỉ chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng đểđòi đóng góp cho tổn thất chung dù cho đó là đòi cho chính chủ tàu hay cho chủhàng Tất nhiên, trong trường hợp có tổn thất chung, chủ tàu có nghĩa vụ đối vớicác chủ hàng là phải bảo vệ quyền lợi của họ trong việc thực hiện quyền cầmgiữ hàng Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chungkhông phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu bởi vì ngay vào lúc thực hiện việccầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được các phần sẽ phải đóng Vì vậy tốt hơnhết là các chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết:

- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ

- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp khi

đã tính toán xác định xong

Khi có chi phí phát sinh do việc phải cứu tàu, cứu hàng, chủ tàu có quyền cầmgiữ hàng để đòi phần tỷ lệ của hàng phải trả miễn là việc cứu hộ đó đã khôngphải là do lỗi của chính chủ tàu

Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt (Demurrage) nếutrong hợp đồng thuê tàu không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phéplàm việc đó

Đối với vấn đề cầm giữ hàng trong hợp đồng thuê tàu định hạn sẽ là phức tạpkhi mà hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba tức là của người gửihàng, rất ít trường hợp hàng hoá ở đây là của chính người thuê định hạn Chủ tàuchỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage Freight) mà ngườithuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước được quy định trả ở cảngđến (Freight Payable at Destination) nhưng điều này thường không thể thực hiệnđược vì người thuê định hạn đã thu tiền cước rồi và phát hành vận tải đơn "cước

đã trả trước" BIMCO nhận xét về vấn đề này đại ý như sau: "Điều khoản ghitrong hợp đồng thuê tàu định hạn quy định cho chủ tàu được quyền cầm giữhàng hoá tỏ rõ trong thực tế nó chỉ là điều ảo tưởng (illussion)" Vì vậy đối vớinhững trường hợp này, tốt nhất phải tham khảo ý kiến của luật sư trước khi thựchiện Luật của các nước đều cho phép cầm giữ hàng hoá được thực hiện ngay cảkhi hợp đồng và vận đơn không quy định

Trong mọi trường hợp, người chuyên chở đều phải đảm bảo là sẽ thu được tiềncước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuêtàu thanh toán cước phí trả sau Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọihậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng

* Điều khoản về chiến tranh đình công (Strikes, Was Clause)

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về rủi ro chiến tranh, đình côngđược quy định thường có những điểm chung giống nhau Chẳng hạn trong hợpđồng mẫu GENCON 1994 có ghi:

Rủi ro chiến tranh gồm chiến tranh (thực sự hay nguy cơ), nội chiến, sự thù địch,cách mạng, phiến loạn, nổi loạn dân sự, hoạt động chiến tranh, đánh mìn (cho dù

có thật hay chỉ nghe nói), cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động dochiến tranh hay thiệt hại do ác ý, hoạt động phong tỏa của bất cứ người nào,người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào

mà sự phán quyết của thuyền trưởng và/hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay trở thànhnguy hiểm đối tàu, hàng hóa, thủy thủ hoặc những người khác ở trên tàu

Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết củathuyền trưởng và/hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần hợp đồngvận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người kháctrên tàu có thể phải chịu rủi ro chiến tranh thì chủ tàu có thể gửi cho người thuêtàu thông báo hủy hợp đồng hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng mà cóthể làm cho tàu, hàng hóa, thủy thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phảichịu rủi ro chiến tranh

Nếu có đình công hay cấm xưởng có ảnh hưởng hay cản trở thực sự tới việc xếphàng hoặc một phần hàng hóa khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùnghay ở bất kỳ thời gian nào của hành trình tới cảng hoặc sau khi tàu tới đó,thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố rằng họ đồng

ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như là không có đình công hay cấmxưởng trừ phi người thuê tàu đã gửi một tuyên bố bằng văn bản trong vòng 24giờ, chủ tàu có quyền hủy hợp đồng này Phần hàng hóa nào đã sắn sàng để xếp,chủ hàng phải tiến hành xếp số hàng hóa đó và được tùy ý tiến hành đối với sốhàng hóa khác theo cách tính riêng của họ

Nếu có đình công hoặc cấm xưởng ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc dỡhàng và điều đó không được giải quyết trong vòng 48 tiếng, thì người thuê tàu

có quyền được yêu cầu tàu chờ đợi cho đến khi cuộc đình công hay cấm xưởng

để kết thúc để không phải trả một nửa tiền phạt sau khi hết thời hạn quy định đốivới việc dỡ hàng cho tới khi đình công hay cấm xưởng được kết thúc và sau đótoàn bộ tiền phạt phải được thanh toán cho tới khi hoàn thành việc dỡ hàng hoặcđưa tàu tới một cảng nơi tàu có thể dỡ hàng một cách an toàn mà không có rủi ro

bị cầm giữ bởi đình công hay cấm xưởng Những biện pháp như vậy phải đượcthực hiện trong vòng 48 tiếng sau khi thuyền trưởng hay chủ tàu đã thông báocho người thuê tàu rằng đình công hay bãi công làm ảnh hưởng tới việc dỡ

hàng.

* Điều khoản về tổn thất chung và New Jason (General Average and New Jason Clause

Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp

lý nhằm cứu tàu, hàng hóa và cước phí khỏi bị tai họa chung, thực sự đối vớichúng trong một hành tình chung trên biển

Một thiệt hại, chi phí hay một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải

+ Thiệt hại phải là đặc biệt, tức là thiệt hại không xảy ra trong điều kiện đi biểnbình thường

+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra trên biển

+ Nguy cơ đe dọa hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

+ Tổn thất phải vì an toàn chung (common safety) Tổn thất chung gồm 2 bộ phận:

- Hy sinh tổn thất chung (G/A Sacrifice): là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại

- Chi phí tổn thất chung (G/A Expenditure): là chi phí liên quan đến hành độngtổn thất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung, bao gồm:

+ Chi phí ra vào cảng gặp nạn;

+ Chi phí lưu kho lưu bãi ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí xếp dỡ hàng hóa ở cảng gặp nạn;

+ Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và thủy thủ;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp Do đótrong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung

được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, tại địa điểm và thời gian nào và đồngtiền thanh toán là gì

Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York – Antwerp (ra đời ởYork, Anh năm 1864, sau đó được bổ sung và sửa đổi ở Antwerp, Bỉ năm 1924

và được sửa đổi tiếp vào các năm 1974, 1990, 1994)

* Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi (Both to Blame Collision Clause)

Đâm va là rủi ro rất nguy hiểm và luôn xảy ra đối với tàu hoạt động ở trên biển,khi đâm va thường dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh:

- Hai bên chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào?

- Khi xảy ra rủi ro đâm va, bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan?

- Việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ởđâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền thanh toán nào?

Ví dụ: Nếu tàu chuyên chở đâm va phải một tàu biển khác do sơ suất của tàukhác và do bất kỳ hành vi, sơ suất hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ , hoatiêu hay người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trịtàu thì chủ của hàng hóa chuyên trở trên tàu sẽ bồi thường cho người chuyênchở tất cả những mất mát, trách nhiệm đối với tàu khác, hoặc tàu không chuyênchở hoặc chủ của nó, với điều kiện những mất mát hoặc trách nhiệm đó là nhữngmất mát hoặc thiệt hại hay bất kì khiếu nại hay bất kỳ khiếu nại nào của chủhàng đã được tàu khác hoặc tàu không chuyên chở hoặc chủ của nó bồi thườngcho chủ hàng, sau đó đòi lại, khiếu nại ở tàu chuyên chở hoặc người chuyên chở.Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại Còn nếu chỉ có tàu thiệthại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan đến hai tàu

Ngoài những điều khoản ở trên, tuỳ từng loại hàng hoá mà mỗi bên có điềukhoản bổ sung những điều khoản khác cho phù hợp như: điều khoản thông báotàu (Expected Time of Arrival = ETA), điều khoản kiểm đếm (TallyClause),điều khoản đi chệch đường, điều khoản băng, điều khoản về phân loại lô hàng,điều khoản mở và đóng cửa hầm tàu

III.Các tranh chấp thường phát sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến

Khi đọc khái niệm trên đây tưởng dễ hiểu song trên thực tế trong quá trình thựchiện hợp đồng chúng ta lại gặp những khó khăn Vấn đề này cũng có nhiều tranhchấp xảy ra Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”.Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hạicho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nạikiện tụng( kiện ai) trước tòa án Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợpđồng là chủ tàu – công ty WB ( công ty môi giới C là đại diện) Sau một thờigian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register ofShips” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ôngnày ra tòa A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khái thác

nó Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu tráchnhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở Đãhơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại khôngđược xét xử nữa

Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúngngười đứng tên ký hợp đồng thuê tàu

Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõngười chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêucầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện

Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mìnhhay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng

Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau.Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràngthì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản

Có nhiều trường hợp khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa do lỗi của tàu, chủ tàu

và đại lý đổ trách nhiệm cho nhau làm vụ việc kéo dài và phức tạp Vậy đại lýhoạt động với tư cách gì và có trách nhiệm như thế nào ?

Đại lý là người được ông chủ (principal) ủy thác thay mặt mình giải quyết cácvấn đề liên quan đến hoạt động của con tàu trong thời gian ở nước sở tại

Đại lý hoạt động thay cho chủ tàu và vì chủ tàu, nghĩa là nếu đại lý không vượtquá quyền hạn của mình thì hợp đồng do đại lý ký sẽ ràng buộc chủ tàu Hợpđồng đại lý ký kết thường theo mẫu trong đó có nêu rõ là: đại lý hoạt động như

là một đại diện của tàu Thực tế có hai cách ghi:chỉ là đại lý (as agent only) vàvới tư cách đại lý (as agent)

Đã có trường hợp chỉ vì một chữ ký mà đại lý phải chịu trách nhiệm như một chủ tàu

Án lệ này xuất phát từ kháng cáo của bị can Geest Industies đối với một quyếtđịnh thiên lệch của Trọng tài có lợi cho bên nguyên đơn (Seatrade Groningen)trong một vụSeatrade ký hợp đồng thuê tàu chở hàng đông lạnh tàu có tên “FROSE EXPRESS” Nguyên nhân dẫn đến sự khiếu kiện là lô hàng chuối tươi

ở trên tàu này bị hư hại do lỗi của tàu gây ra Chủ tàu GEEST khiếu lại làSEATRADE từ chối trách nhiệm và cho rằng “Seatrade chỉ là đại lý, người chịutrách nhiệm chính là chủ tàu”.

Trong mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến, ô số 3 trang 1 có hàng chữ in sẵn “chủ tàu

- địa chỉ đăng ký kinh doanh” Seatrade đánh máy và điền vào ô đó “SeatradeGroningen BV”, Groningen Hollan là đại lý cho chủ tàu và ông Gosden, trưởngphòng, ký bên dưới ô 3 thay mặt Geest Lines

Sau hành trình từ Windward Isles đến UK, người ta phát hiện chuối trên chuyến tàu

bị hư hại toàn bộ Nguyên nhân hư hỏng này được giám định kết luận là do độ lạnhtrong hầm tàu xếp chuối điều hoà không thích hợp Tranh chấp đã phát sinh giữacác bên liên quan gồm: chủ hàng, chủ tàu và đại lý Tranh chấp này không hoà giảiđược, thêm nữa chủ tàu cũng không đồng ý với kết luận của trọng tài nên vụ tranhchấp đành phải đưa ra xử tại Toà án thương mại ở London

Tại toà án sơ thẩm, vụ việc được kết luận: chủ tàu khai thác phải chịu tráchnhiệm bồi thường cho chủ hàng Nhưng chủ tàu Seatrade biện luận rằngSeatrade ký hợp đồng cho thuê tàu chỉ trên danh nghĩa là đại lý cho chủ tàu màthôi Trong khi đó, chủ tàu khai thác là Lawin Maritime Manilla, người thuêđịnh hạn chiếc tàu "Frost Express" từ công ty chủ tàu Geest và cho thuê chởchuối cũng từ chối trách nhiệm

Tại phiên toà Geest tranh biện: "Seatrade bị ràng buộc trách nhiệm bởi chữ kýcủa Gosden, người của Seatrade, đã cấu thành chứng từ pháp lý Do đó Seatradephải chịu trách nhiệm ngay cả khi Seatrade ký vào hợp đồng với danh nghĩa làđại lý cho chủ tàu khai thác vì Seatrade đã ký vào ô trống trên hợp đồng đượcđánh dấu cho chủ tàu trong khi Seatrade không được quyền làm việc đó"

Toà phúc thẩm đã tuyên án: Seatrade phải chiụ trách nhiệm về hành động vượtquyền và mạo nhận mình là chủ tàu, trong khi Seatrade chỉ là người được thuêlàm một số chức năng quản lý một số tàu chở hàng đông lạnh thuộc sở hữu củanhiều chủ tàu trong một tổ hợp (POCL) Seatrade không có chức năng điềuđộng, khai thác tàu, do đó chữ ký của người đại diện cho Seatrade thiếu năngcách nên không thể đại diện được pháp nhân mà chỉ nhân danh và chịu tráchnhiệm cá nhân trước pháp luật mà thôi

Đúng vậy, khi cho thuê tàu, Seatrade không biết được đặc điểm kỹ thuật của tàu

mà chỉ dựa vào đặc điểm của tàu chung chung được in sẵn trong điều 27 củamẫu C/P để chào khách hàng Hơn nữa, Seatrade hoàn toàn không nắm đượcnhững điều lệ và quy chếcủa "POOL" mà vẫn cam kết với người thuê tàu nhưmột chủ tàu

Còn Gosden chỉ được giao nhiệm vụ phụ trách một số khâu nghiệp vụ trong dịch

vụ đại lý của Seatrade nhưng Gosden lại ký tên vào ô số 3 chỉ dành cho chữ kýcủa chủ tàu trên mẫu hợp đồng với danh xưng là chủ tàu, thế nhưng khi có tranhchấp ông lại từ chối trách nhiệm của mình

Luật Kinh doanh Anh quốc quy định: "Nếu người đại lý không đủ quyền hoặcvượt quá quyền hạn cho phép của chủ thì người chủ không bị ràng buộc tráchnhiệm đối với những hoạt động của đại lý và người thứ ba có thể và được quyềnkiện đại lý về những tổn thất thiệt hại do vi pham quyền được uỷ thác và ngườichủ cũng có thể tìm biện pháp chế tài đại lý buộc đại lý phải bồi thường tổn hại".Theo điều luật này cộng với những chứng cớ đã có được, toà án phán quyết rằngGosden đã thay mặt Seatrade ký hợp đồng thuê tàu chuyến và do đó Seatradephải chịu trách nhiệm cá nhân đối với mọi nghĩa vụ của chủ tàu trong C/P này.Như vậy có thể nói rằng, chỉ vì một chữ ký không đúng chỗ mà đại lý phải chịutrách nhiệm như chủ tàu.

* Tranh chấp về tàu chuyên chở

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quantrọng Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng

và đảm bảo an toàn cho hàng hoá Trong thực tế thương mại hàng hải đã phátsinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủyếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness)

Điều 3 khoản 1 Công ước Brussels 1924 và điều luật 67 Luật Hàng Hải Việt Nam quy định: Trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người chuyên chở phải có biện

pháp khẩn trương hợp lý (due diligence) để:

- Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển;

- Trang bị và cung cấp nhân lực, nhiên liệu, thực phẩm cho tàu một cách thíchđáng và đầy đủ;

- Chuẩn bị tốt và thích hợp các hầm, phòng lạnh và tất cả các bộ phận khác củacon tàu dùng vào việc chứa hàng để tiếp nhận chuyên chở và bảo quản hàng hoámột cách an toàn

Cả ba mục trên gộp lại gọi là điều khoản về khả năng đi biển của con tàu (shipseaworthiness)

Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng,nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng

Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biểnthì người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:

- Tàu không đủ khả năng đi biển;

- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất

Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc đượcchủ tàu chịu trách nhiệm

* Tranh chấp về cảng , cầu cảng

Hầu như hợp đồng thuê tàu nào cũng quy định một cảng hay một cầu cảngxếp/dỡ hàng Hai bên thường quy định một cầu cảng "luôn luôn có thể tiếp cận

được (always accessible)hoặc "có thể đếm được” (reachable on arival), tức làngười thuê tàu cam kết khi tàu đến cảng, nó sẵn sàng cầu xếp/dỡ cho tàu để tàu

có thể vào xếp/dỡ hàng hoá ngay không chậm trễ

Tàu cập cảng một cách an toàn thuận lợi nhưng sau khi xếp hàng lên tàu xong,

vì một lý do nào đó, chẳng hạn thuỷ triều rút xuống, lúc đó tàu buộc phải đợicho đến khi thuỷ triều lên cao thì mới có thể ra khỏi cảng Liệu trong trường hợpnày, người thuê tàu có vi phạm những bảo đảm về cảng an toàn hay "luôn luôn

có thể tiếp cận được" hay không ? Thuật ngữ "always accessible" đã gây nhiềutranh cãi Ta hãy xem xét một ví dụ sau:

Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lêntàu tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (alwaysaccessible), luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, mộtlượng hàng toàn bộ và đầy đủ

Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút chothuỷ triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trongcủa cảng và phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu rakhỏi cảng xếp hàng Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạmhợp đồng chuyên trở của người thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàngchậm là 1000 USD /ngày

Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng(NOR), thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cửrằng số lượng hàng hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu Đại

lý đã trả lời rằng mớn nước tối đa có thể là 37 feet Theo quan điểm của chủ tàu,người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triềulên đủ cao để có thể rời cảng

Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thểtiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thìthuật ngữ trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng màtàu có thể cập và rời đi bất cứ lúc nào Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầucảng để tàu có thể tới được và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển

Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toànđược nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được vàchủ tàu đã đồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn Như vậy hai bên đã nhấttrí rằng cảng được nêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể

đó Mặt khác, cả con tàu này và các con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đãtừng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra

đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều.Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính toán

Về vai trò của các đại lý, mặc dù được người thuê tàu đề cử, nhưng họ được chủtàu bổ nhiệm và hành động với tư cách là đại lý của hãng tàu Bất kỳ vấn đề nàonảy sinh giữa chủ tàu và đại lý đều vượt quá sự kiểm soát của người thuê tàu và

quyết định của thuyền trưởng xếp hàng tới mớn nước 37 feet sau khi tham khảo

ý kiến của các đại lý thì không liên quan gì đến người thuê tàu

Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý doduy nhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là dothuỷ triều, vì thế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút

Vấn đề tiếp theo là liệu thuật ngữ " luôn luôn có thể tiếp cận được" có phải cũng cónghĩa là "luôn luôn có thể rời bến" được không? Các cuốn sách về hàng hải dườngnhư chỉ tập trung vào khái niệm "luôn luôn có thể tiếp cận được" là đồng nghĩa với

"có thể cập được cảng khi tàu đến" Khả năng áp dụng khái niệm này đối với việc

"rời khỏi cầu cảng" hình như đã hoàn toàn bị lờ đi Tương tự như vậy, quy tắcVoylay 93 chỉ giải thích rằng: Khái niệm "luôn luôn có thể tiếp cận được" nghĩa làngười thuê tàu đảm nhận rằng "khi con tàu đến cảng sẽ có một cầu cảng xếp/dỡhàng để tàu có thể đi tới mà không có sự chậm trễ nào" chứ quy tắc này không hề

đề cập gì tới việc một con tàu có thể rời khỏi cầu cảng được hay không

Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luônluôn có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵnsàng để bốc hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi contàu đã thực sự nằm ở cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàngcủa hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được áp dụng

Toà án cũng đã xem xét các định nghĩa về từ "accessible" trong từ điển tiếngAnh và dù nó có nghĩa là "có thể tiếp cận" hay có thể đi ra (exiable) từ cầu cảngcũng như "có thể tiếp cận" hay "có thể cập vào" (reachable) tới cầu cảng Chúng

ta đều đề cập tới ý nghĩa "tiến vào" (approach) hoặc "dễ cập vào hay dễ vào"(easy to reach or to get into) hay "một cách hay một phương thức tiến vào" (away or means of approach) và không có từ nào đề cập đến việc đi ra với nghĩađối lập với việc đi vào

Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rờikhỏi cầu cảng Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầucảng, thì những tình huống ngăn cản con tàu rời bến đã trở nên rõ ràng và thoảđáng Trong trường hợp hiện tại đó đơn giản là do thuỷ triều Sự lên xuống củathuỷ triều xảy ra đều đặn hàng ngày nên không thể coi điều đó là không bìnhthường hay có tính hiện tượng Chủ tàu phải biết được bất kì một hiểm hoạ nào

về thời tiết và thuật đi biển Do vậy người thuê tàu không thể là người chịu tráchnhiệm về sự chậm trễ của con tàu

Thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịunhững hậu quả của thời tiết xấu Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợpđồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối vềthời tiết theo quan điểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triềunằm ngoài tầm kiểm soát của người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống nhưthời tiết vậy, sự lên xuống của thuỷ triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ

về thuật đi biển mà hậu quả của nó thuộc trách nhiệm của chủ tàu

Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ

* Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở

- Tranh chấp về tên hàng ( loại hàng hóa )

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định về tên hàng không chỉ thể hiện đốitượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thểnhận biết được tính chất, tính nguy hiểm của hàng hoá Từ đó, người chuyên chởmới có biện pháp xếp đặt và bảo quản cho phù hợp với hàng hoá

Sau đây là một số ví dụ minh hoạ cho tranh chấp phát sinh từ vấn đề này

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200tấn than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh Trong hợp đồng muabán ghi tên là "than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'" Ngày29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công tyYounglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT Công ty Youngleelại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT Trong hợpđồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáodừa" - "Coconut Shell Carbide"

Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK Sau

đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su Lượng cao sunày được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước

Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủphát hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói Cháy đã lan sang cao su, làmcháy nhiều kiện cao su Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng Tàu antoàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu đượclên tới 8000 USD Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa

Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người kýhợp đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200triệu đồng và 8000 USD Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiềnnhư trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông báo cho người vậnchuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫncần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫnngười chuyên chở

Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồithường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh

Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảysinh nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở khôngtuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyềnđược quy định Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hànghoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến

Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyênliệu để sản xuất than hoạt tính" Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trườnghợp than gáo dừa

Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trìnhcông nghệ gồm nhiều khâu:

- Gáo dừa được than hoá thành than gáo

- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt

- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu"còn nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt"

Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó làthiếu cơ sở khoa học Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal" Tronghợp đồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" làghi sai "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than Như vậy trongtrường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng Trong án lệ này, trách nhiệm tổnthất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện

Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thìchủ hàng (người thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này

Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phảihết sức lưu ý đến điều khoản tên hàng Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào

đó cần dịch chính xác để tránh những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này

- Tranh chấp về tổn thất đối với hàng hóa chuyên chở

a Hàng hóa bị tổn thất do chất xếp không đúng quy cách (improper stowage).

Theo các luật lệ hàng hải phổ biến trên thế giới, người chuyên chở phải có tráchnhiệm xếp, chuyển dịch, coi giữ hàng hoá một cách hợp lý Điều 2 khoản 2 củaQuy tắc Hague quy định: "Người chuyên chở phải tiến hành một cách hợp lý vàcẩn thận việc xếp, chuyển dịch, sắp xếp, chuyên chở, coi giữ, chăm sóc và dỡnhững hàng hoá được chuyên chở" Tương tự trong Bộ luật Hàng Hải Việt Namcũng có điều 73, khoản 2 quy định về vấn đề này: "Người vận chuyển phải cónghĩa vụ chăm sóc chu đáo việc bốc hàng, sắp xếp, chằng buộc và ngăn cáchhàng hoá ở trên tàu"

Như vậy trong bất cứ trường hợp nào, ngay cả khi chèn lót sắp xếp hàng theochỉ thị của người thuê thì người chuyên chở cũng không được miễn trách nhiệm

về việc xếp hàng không hợp lý

Tuy nhiên, trong thực tế đã xảy ra không ít những trường hợp người chuyên chởthoái thác trác nhiệm về sắp xếp hàng không hợp lý Sau đây là một số trườnghợp cụ thể:

* Ví dụ 1:Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến theo mẫu Gencon, theo đó tàuCiechocinek Ba lan có nhiệm vụ chở khoai tây từ cảng Alexandria đến cảng Boston.Điều 19 hợp đồng quy định người thuê sẽ cung cấp và chịu chi phí về chèn lót hàngtheo yêu cầu của thuyền trưởng để bảo vệ hàng và chất xếp hàng thích đáng

Theo điều 49 thì chủ tàu phải nghiêm chỉnh thực hiện chỉ thị của người thuê tàu

về mặt tận dụng tàu và chất xếp hàng Thuyền trưởng phải giám sát việc này vàphải chịu trách nhiệm về việc chất xếp và chèn lót một cách thích đáng

Điều 53 quy định: "Chủ tàu phải chịu trách nhiệm nếu hàng hoá giao tại cảng dỡ

bị thiếu, tuy nhiên chủ tàu lại được miễn trách nếu hàng hoà hoá bị hư hỏng, thốirữa do biến chất"

Khi tàu đến cảng dỡ hàng thì một nửa số khoai tây bị thối do chất xếp khônghợp lý, 1/3 do ẩn tỳ Người thuê đã kiện đòi chủ tàu bồi thường 2/3 giá trị thiệthại vì chủ tàu chất xếp hàng không hợp lý Chủ tàu đã viện dẫn điều 19, 49 và

53 của hợp đồng để biện hộ rằng mình xếp hàng theo chỉ thị của người thuê để

từ chối bồi thường thiệt hại

Vụ việc được đưa ra toà án Anh để giải quyết Toà án đã lập luận rằng theo cácluật lệ hàng hải thì việc chủ tàu làm theo chỉ thị của người thuê về chèn lót vàchất xếp hàng không miễn trách cho chủ tàu đối với hậu quả của chèn lót khônghợp lý Thêm nữa, nguyên nhân gây hư hại hàng không phải do lỗi người thuêtrong việc cung cấp chèn lót mà do lỗi kỹ thuật chất xếp chèn lót của tàu khônghợp lý gây nên

Ngoài ra việc chủ tàu viện dẫn điều 53 của hợp đồng để thoái thác trách nhiệm

là bất hợp lý vì chủtàu chỉ có thể được miễn trách về hư hỏng của hàng nếu hưhỏng đó xảy ra không phải do lỗi của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vụquy định trong hợp đồng Nhưng trong vụ này, chủ tàu lại có lỗi nên không thểđược miễn trách

Như vậy chủ tàu phải bồi thường phần hư hỏng do việc chất xếp không hợp lýcủa mình là 2/3 giá trị thiệt hại

Nói tóm lại, bất kể người chuyên chở chất xếp, chèn lót hàng theo hay không theochỉ thị của người thuê thì vẫn phải chịu trách nhiệm chất xếp hàng hợp lý vàkhông được miễn trách đối với hư hỏng do việc chất xếp không hợp lý gây nên

+ Trở lại sự việc cuả hợp đồng chở than gáo dừa đã được đề cập trong phần

tranh chấp về tên hàng:

Vụ việc này được đưa ra Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) xét xử.Theo biên bản giám định của cơ quan chuyên môn thì "hàng được xếp lên tàukhông đúng quy cách chất xếp, không phù hợp với tính chất loại hàng (hàngnặng xếp lên trên)" Trung tâm khoa học nghiên cứu than hoạt tính Việt Namcho biết than gáo dừa chỉ có thể bốc cháy trong điều kiện nhiệt độ nhất định.Điều này cũng phù hợp với Bộ luật hàng nguy hiểm của IMO (Class 4-2, trang4225): những loại than nguyên liệu chỉ có thể bốc cháy sau 12 giờ trong điềukiện nhiệt độ 2000 C trong thực tiễn thương mại hàng hải có loại hàng mà tênhàng đã phần nào nói lên đặc điểm và tính chất của loại hàng đó Người thuyềntrưởng mẫn cán phải biết rằng than là loại hàng dễ cháy Với kiến thức chất xếphàng thông thường và với kiến thức thương mại tối thiểu, khi chuyên chở thanvới cao su cho những chuyến đi dài ngày thì phải có sự sắp xếp thích hợp, theo

đúng yêu cầu kỹ thuật chất xếp hàng trên tàu để đảm bảo sự ngăn cách và thôngthoáng hợp lý cần thiết như quy định ở điều 67-2 và 73-2 Bộ luật Hàng Hải ViệtNam cũng như điều II-1-c và III-2 trong quy tắc Hague - Visby.

Như vậy trong vụ này người chuyên chở đã chất xếp hàng không hợp lý nghĩa là

đã không hoàn thành nghĩa vụ của mình Do đó người chuyên chở phải chịutrách nhiệm bồi thường tổn thất đối với hàng hoá

b Hàng hoá bị tổn thất do mưa ướt trong lúc bốc dỡ tại cảng.

Khi hàng hoá bị ướt mưa trong quá trình bốc dỡ tại cảng dẫn đến tổn thất thì bênnào, người chủ hàng hay người chuyên chở sẽ phải bồi thưởng tổn thất? Đây làvấn đề khá phức tạp trong việc nhận định trách nhiệm giữa các bên vì nó tuỳthuộc vào thời điểm chuyển giao trách nhiệm, nghĩa vụ bốc dỡ… Vì phức tạpnhư vậy nên trong thực tế đã phát sinh những vụ tranh chấp về vấn đề này

Ví dụ như trong trường hợp hãng tàu A nhận chở một lô đường từ TP Hồ ChíMinh đến Pháp trên con tàu VT 05 Nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về ngườigửi hàng Sau khi hàng được bốc lên tàu xong, thuyền trưởng cấp vận đơn sạch.Khi đến cảng thì phát hiện thấy lô hàng bị ướt và tổn thất Người nhận mời công

ty giám định đến, biên bản giám định kết luận 200 bao đường bị tổn thất là do bịmưa ướt trong khi bốc hàng lên tàu ở cảng đi

Người nhận hàng kiện người chuyên chở (hãng tàu A) ra toà án Thương mại Phápđòi bồi thưởng tổn thất Tại phiên họp xét xử, người chuyên chở yêu cầu đượcmiễn trách vì việc bốc hàng lên tàu ở cảng đi là nghĩa vụ của người gửi hàng

Toà đã bác lý lẽ của Hãng tàu A và thoả mãn đơn kiện của người nhận hàng.Phán quyết như vậy là hoàn toàn hợp lý vì mặc dù nghĩa vụ bốc hàng lên tàuthuộc về người gửi hàng nhưng người chuyên chở vẫn phải trông nom theo dõiviệc bốc hàng Nếu trời mưa thì phải yêu cầu ngưng làm hàng, che mưa chohàng, đồng thời không bốc lên tàu những bao đường đã bị ướt dưới cảng Nếungười gửi hàng vẫn bốc các bao ướt lên tàu thì phải ghi bảo lưu vào B/L Tuynhiên trong trường hợp này thuyền trưởng cấp vận đơn sạch chứng tỏ là lúc bốchàng lên tàu hàng chưa bị ướt Vì vậy hãng tàu A phải chịu trách nhiệm bồithường tổn thất này là hợp lý

Như vậy, trong trường hợp nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng,nếu hàng bị ướt vì mưa trước lúc đưa lên tàu thì người chuyên chở không hềchịu trách nhiệm, trách nhiệm thuộc về người gửi hàng Nếu người gửi hàng bốc

cả những kiện bị ướt lên tàu thì thuyền trưởng phải ghi bảo lưu vào vận đơn đểràng buộc trách nhiệm của người gửi hàng sau Nếu thuyền trưởng không pháthiện được hoặc đã phát hiện được nhưng vẫn cấp đơn sạch thì sau này ngườichuyên chở phải chịu trách nhiệm trước người nhận hàng

Nói chung, muốn xác định ai là người chịu trách nhiệm về tổn thất hàng hoá doướt vì nước mưa trong khi bốc hàng tại cảng thì phải xác định nghĩa vụ bốc hàngthuộc về bên nào và phải căn cứ vào pháp luật áp dụng cho hợp đồng.

Hàng hoá có thể bị tổn thất do bị mưa ướt tại cảng bốc hàng hoặc cảng dỡ hàng.+ Tại cảng bốc hàng

Nếu nghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người chuyên chở thì thông thường chủhàng hoặc cảng giao hàng sẽ giao hàng cho người chuyên chở tại cầu cảng đểngười chuyên chở bốc dỡ lên tàu Do đó, kể từ khi tàu nhận hàng tại cầu cảnghoặc tại một địa điểm mà từ đó hàng được bốc lên tàu thì nghĩa vụ chăm sóchàng thuộc về người chuyên chở Trong lúc đang bốc hàng lên tàu mà bị mưa thìtrước hết người chuyên chở phải tạm ngưng làm hàng và lập tức phải che mưacho hàng Nếu không có phương tiện che mưa thì coi như tàu không có đủ khảnăng đi biển và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm Nếu có phương tiện

mà không che chắn thì người chuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm vì khôngchăm sóc bảo quản hàng hoá

Trong trường hợp hàng đã được bốc lên boong tàu, chưa kịp đưa vào hầm tàu,khoang tàu mà bị mưa ướt do đó tổn thất thì dù áp dụng bất kì luật nào ngườichuyên chở cũng phải chịu trách nhiệm Nếu người chuyên chở để lại nhữngkiện hàng ướt thì người gửi hàng có quyền đòi người chuyên chở bồi thường vìkhi hàng vào tay người chuyên chở thì hàng hoá chưa hề bị ướt Trường hợpnghĩa vụ bốc hàng lên tàu thuộc về người gửi hàng (như trong ví dụ) thì tráchnhiệm về hàng ướt trước lúc đưa lên tàu thuộc về người gửi hàng Khi hàngđược người gửi bốc lên boong tàu để xếp vào hầm tàu thì hàng đó nằm trongphạm vi trách nhiệm của người chuyên chở Người chuyên chở phải có tráchnhiệm chăm sóc hàng Hàng bị ướt trong thời điểm này do hai nguyên nhân:hoặc là tàu không có phương tiện che mưa hoặc có nhưng thuyền trưởng khôngyêu cầu che mưa cho hàng Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của ngườichuyên chở Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

+ Tại cảng dỡ hàng

Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà bịướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu tráchnhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyênchở Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đibiển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng.Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầuphương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng

tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra

Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt Theo quy tắc Vissby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyênchở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệmcủa người chuyên chở nữa

Hague-Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao chongười nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thìngười chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa ướt gây ra Nếuhàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho ngườinhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vìtrách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc.

Theo Bộ luật Hàng Hải Việt Nam (điều 108), người chuyên chở có nghĩa vụchăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhậnhàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minhđược rằng mình không có lỗi Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc

dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chởkhông chịu trách nhiệm Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc

về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu

Nếu nghĩa vụ bốc, dỡ hàng thuộc về người thuê tàu mà trong quá trình bốc dỡhàng bị ướt vì mưa thì người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm nhưng vớiđiều kiện người chuyên chở phải lập được biên bản xác nhận hàng bị ướt domưa với người bốc dỡ

Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyênchở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi ngườichuyên chở không trực tiếp bốc dỡ

Trong ví dụ nêu trên, lẽ ra trách nhiệm thuộc về người gửi hàng nhưng vì thuyềntrưởng cấp vận đơn sạch cho những bao đường đã bị ướt nên người chuyên chởphải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất Còn trong trường hợp người chuyênchở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thìngười chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu Sau đó ngườichuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp Dưới đây là một sự việc cụ thể vềtrường hợp này

Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàuInch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng Khitàu đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng Nguyênnhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, phần vì bị ngấm nước mưa tronglúc dỡ hàng Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường:

*1.938,46 Nhân dân tệ cho hư hại vì nước mưa;

*22.127,13 Nhân dân tệ cho hư hại vì ống nước vỡ

Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ýnhận trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng chỉ bồi thường 19.229,47nhân dân tệ mà không giải thích vì sao và từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vìnước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ Trong trường hợp này chủtàu lập luận như vậy là bất hợp lý Chủ tàu đã nhận trách nhiệm về khoản thiệthại do ống nước vỡ gây ra thì phải bồi thường đầy đủ trừ khi có lý do xác đáng.Tàu không tranh chấp nước mưa có phải là bất khả kháng hay không mà chỉ nêu

là do lỗi của người thầu bốc dỡ Về điểm này người thầu bốc dỡ trong khi làmviệc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên chở phải chịutrách nhiệm về hành động của họ Nếu người thầu bốc dỡ không có biện pháphợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm bảoquyền lợi của mình Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòingười bốc dỡ sau.

* Tranh chấp cách tính thời gian xếp dỡ và thưởng phạt xếp dỡ

- Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp và bảo quản hàng hóa trên tàu

Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốchàng lên tàu và san xếp hàng Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số baolạc bị xê dịch làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống rộng1m dọc theo cạnh của khoang tàu Thời tiết tại thời điểm đó không thuận lợinhưng không thuộc trường hợp miễn trừ Tàu phải quay lại cảng xếp hàng đểsắp xếp lại hàng hoá nhằm đảm bảo an toàn cho hành trình của con tàu Ngườithuê tàu đòi trừ khoản thuê tàu chi phí sắp đặt lại hàng và các chi phí nhiên liệuphát sinh Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi lại số tiền trên.Người thuê tàu lấy lý do trong điều 11A của hợp đồng có quy định: "Trongtrường hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở hoặc ngăn cản hoạtđộng của con tàu và kéo dài hơn 12 giờ liên tục người thuê tàu sẽ không phải trảtiền thuê tàu đối với thời gian bị mất"

Theo điều 36: "Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại đang trên hành trình vì bất

cứ một trong những lý do nào đã được nêu ở điều 11A tàu sẽ không được trảtiền thuê đối với thời gian bị mất Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi sốtiền thuê tàu"

Theo thông lệ quốc tế "tai nạn" là một sự kiện ngẫu nhiên xảy ra ngoài những diễnbiến thông thường Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này là một "tai nạn".Tuy nhiên vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây vì điều 11B còn quy định thêm:

"Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng do ảnh hưởng của thời tiết hoặc gặptai nạn đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và/hoặc cácchi phí phát sinh thuộc trách nhiệm của người thuê tàu" Sự kiện xảy ra trongtrường hợp trên không phải là "một tai nạn" đối với hàng hoá (của tàu) Mặc dù

đó là "một tai nạn", nhìn chung là một tai nạn đối với tàu và tất nhiên có liênquan đến hàng hoá nhưng đó không phải là một tai nạn đối với hàng hoá

Trong trường hợp này, con tàu cũng không được "đưa vào cảng do ảnh hưởngcủa thời tiết" Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp giữa thờitiết xấu và cách sắp xếp hàng hóa trước khi tàu rời cảng, nhưng điều này khôngdẫn đến sự kiện đã xảy ra theo như nội dung của điều 11B

Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép trừtiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh Tuy nhiên, nếu sự việc này là do sự

vi phạm của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm theo

hợp đồng thì người thuê tàu sẽ mất quyền đó Chính vì vậy, cần phải cân nhắcliệu có sự vi phạm nào trong trường hợp này hay không.

Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu Hàng hoáloại này nếu được sắp đặt tốt (nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không thể

bị xê dịch trong thời tiết xấu đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại mộtkhoảng trống rộng 1m theo cạnh khoang tàu Vì vậy, có thể đi đến giả thiết hànghoá không được sắp đặt đúng cách, cẩn thận Hàng hoá được sắp đặt tồi lànguyên nhân xác thực nhất gây ra tai nạn trên Vậy thì ai phải chịu trách nhiệmđối với việc sắp đặt hàng?

Điều 13 của hợp đồng thuê tàu quy định:

"Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với những tổn thất mất mát đối với tàuhoặc đối với chủ tàu do việc xếp hàng, sắp đặt hàng hoặc dỡ hàng không thíchhợp hay không cẩn thận, hoặc bất kì một hành động không thích hợp hay bất cẩncủa người thuê tàu hay người làm công của họ Hàng hoá phải được xếp lên tàu,sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát của thuyền trưởng"

Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu phải chịutrách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu Vấn đề đặt ra tiếp theo làliệu quy định được in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không

Đã có quy định từ rất lâu là trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu,sắp đặt hàng thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệpvào hoạt động xếp dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài rathuyền trưởng còn phải có trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàngtrong phạm vi của mình

Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền trưởng

đã làm những việc mà một người thuyền trưởng có thể và cần phải làm (tức là

đã có sự cần mẫn hợp lý) để đảm bảo trong điều kiện có thể rằng hàng hoá đãđược sắp đặt chắc chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành tráchnhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con tàu Do vậy không thể kết luận rằng hànhđộng của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ởmức độ nhất định Cũng theo hợp đồng này, thuyền trưởng không phải chịutrách nhiệm tuyệt đối đối với việc giám sát xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng đểđảm bảo rằng tàu có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành

Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫnhợp lý trong hoạt động sắp đặt hàng lên tàu Người thuê tàu nói rằng anh ta đãcung cấp cho thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng từ đó chắc chắn thuyềntrưởng phải hiểu được rằng hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát vàothành tàu Người thuê tàu đi đến kết luận rằng thuyền trưởng đã không thực hiệntheo những chỉ dẫn đó

Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và làm những gì

có thể để đảm bảo rằng công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu

và trách nhiệm chính trong việc xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng là thuộc vềngười thuê tàu.

Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11a và điều 36 cho dù có giá trịnhưng vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu cần phảichịu trách nhiệm trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do

đó, khiếu nại của người thuê tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ

Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện còn người thuê tàu thua kiện Rõ ràng tráchnhiệm san xếp hàng và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang được vậnchuyển trên tàu là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là nghĩa vụtuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn thất của hàng hoá là do hành động không thích hợphoặc do lỗi của người thuê tàu trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu thì ngườichuyên chở được thoát trách nhiệm Điều này càng đúng đối với những mặthàng siêu trường siêu trọng hay hàng nguy hiểm Năm 1981 người thuê tàu thuêtàu định hạn để chở than mỡ từ New Orleans đi Đài loan Tàu rời bến NewOrleans và dự định sẽ lấy dầu ở Long Beach Khi tàu thả neo đậu ngoài khơiLong Beach để lấy dầu, thuyền trưởng nhận được điện của đội phòng vệ duyênhải Hoa Kì nhắc nhở phải đặc biệt thận trọng vì theo kinh nghiệm rút ra thì cáctàu lấy than từ New Orleans đi trong thời gian gần đấy hàng chở trên tàu có khảnăng tự phát nhiệt bốc cháy Khi đó chủ tàu đã cử ngay các chuyên gia xuốngtận hầm hàng mang theo nhiệt kế điện tử để đo nhiệt độ trên bề mặt hàng hoá.Khi tới Long Beach người ta phát hiện ra là than mỡ chở trên tàu đã tự bốc nóng

ở nhiệt độ cao, vì vậy tàu đã phải dỡ hàng xuống và rốt cuộc phải xếp hàng tiếplên một chuyến khác để tiếp tục hành trình Chủ tàu đã đòi người thuê tàu phảitrả các khoản chi phí dỡ hàng ở Long Beach và các chi phí sửa chữa những chỗtàu bị hư hại do hàng hoá phát nhiệt bốc nóng gây nên

Theo điều 3 trong hợp đồng thuê tàu có quy định người thuê tàu phải "bốc hàng lêntàu, san cào hàng, dỡ hàng xuống tàu và chịu các chi phí phát sinh, thuyền trưởngphải giám sát và chịu trách nhiệm trong khi tiến hành các công việc nói trên"

Điều khoản 12 quy định rằng "thuyền trưởng phải cần mẫn một cách hợp lýtrong việc chăm sóc hàng hoá trên tàu"

Còn điều 34 quy định là "tàu phải được sử dụng để chuyên chở hàng hoá hợppháp nhưng loại trừ những hàng hoá nguy hiểm và/hoặc hàng hoá độc hại".Căn cứ vào điều 8 chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu phải bồi thường thiệt hại

vì người thuê tàu đã vi phạm điều 34

Vào thời điểm vào năm 1981 người ta cho rằng trong quá trình vận chuyển hàngthan, có khả năng xảy ra 3 rủi ro: một là, hàng hoá sinh sản ra khí mêtan và dẫnđến phát nổ dữ dội; hai là, hàng hoá có thể tự phát nhiệt bốc cháy; ba là, hànghoá có thể bị xô lắc, di động

Theo phán quyết của trọng tài, việc thuyền trưởng phải làm những thao tác nhưngười thuê tàu gợi ý là một gánh nặng trách nhiệm quá mức Thật vô lý là ngườithuê tàu phát lệnh xếp lô hàng đặc biệt đó lên tàu rồi lại bảo rằng người thuyềntrưởng phải phát hiện được tính chất của lô hàng đó Luận điểm của người thuê

tàu phê phán thuyền trưởng đã không đo nhiệt độ theo đúng yêu cầu (tức là nhiệt

độ ở 3 điểm gồm những điểm ở đáy tàu và những điểm ở sâu giữa lô hàng) cũng

bị bác bỏ Thực tế thuyền trưởng đã làm đúng "quy chế phòng chống tai nạn"của nước mà tàu đăng ký treo cờ

Người thuê tàu lại viện cớ rằng lẽ ra thuyền trưởng không nên cho thông gióhàng hoá Tuy nhiên, lập luận này cũng bị bác bỏ vì vào lúc xảy ra sự cố thìthuyền trưởng trước hết phải xét đến khả năng hàng hoá sinh sản ra khí mêtan làmột rủi ro lớn hơn rất nhiều so với khả năng tự phát nhiệt bốc cháy là đúng đắn.Ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có được thông báo cho biết là hàng hoá

có khả năng tự bốc cháy đi nữa thì ông ta vẫn có lý và có quyền tiếp tục chothông gió hàng hoá

Người thuê tàu cho rằng khi tàu đậu ở Long Beach nếu thuyền trưởng đã cho xesan ủi những chỗ than dày đặc thì nhiệt độ hàng hoá đã giảm xuống và do đó tàu

đã tránh được việc phải dỡ hàng xuống Thế nhưng rõ rằng là ở Long Beach vàolúc đó chẳng có ai là người thực sự biết cách đối phó với những vấn đề ấy rasao Vào thời điểm năm 1981 thì tính chất công việc phải dồn chặt hàng hoá đểloại hết không khí bên trong ra ngoài và san bằng hàng hoá để giảm bớt diện tíchtiếp xúc với không khí không phải là đã được tất cả ngững người làm nghề xếphàng và vận tải mặt hàng than nhất trí

Tổn thất và hư hại mà chủ tàu phải gánh chịu rõ rằng là hậu quả trực tiếp củalệnh cho xếp loại hàng đó lên tàu Vậy chính người thuê tàu phải chịu tráchnhiệm bồi thường như đã cam kết trong hợp đồng thuê tàu Tổn thất và hư hạigây ra cho tàu đã phát sinh do tính chất khác thường và nguy hiểm của hàng hoáchứ không phải do khuyết điểm, thiếu xót trong khâu bốc hàng lên tàu và sancào hàng Vả lại, đây chính là một loại "hàng nguy hiểm" theo đúng nghĩa đã nói

ở điều khoản 13 của hợp đồng thuê tàu này

Tóm lại, chủ tàu đã thắng kiện

- Tranh chấp liên quan đến việc tàu đi chệch hướng

Chủ tàu có nghĩa vụ cho tàu chạy theo tốc độ bình thường, theo tuyến đườngthông thường mà tàu đó vẫn đi Tuy nhiên trong một số trường hợp đặc biệt, tàuvẫn được phép đi chệch đường

Theo tập quán hàng hải, khi tàu đi chệch đường để cứu hoặc cố gắng cứu sinhmạng hay tài sản trên biển, hoặc vì bất cứ lý do chệch đường chính đáng nào thì

sự chệch đường chính đáng này sẽ không bị coi là vi phạm hợp đồng, và chủ tàu

sẽ không chịu trách nhiệm về bất kì mất mát hoặc hư hỏng nào phát sinh từ sựchệch đường đó Tuy nhiên nếu tàu chệch đường vì mục đích xếp hàng hay dỡhàng hoặc hành khách thì bị coi là "chứng cứ đầu tiên" của việc đi chệch đườngkhông hợp lý

Trong thực tiễn hàng hải ngày nay, các hợp đồng mẫu in sẵn thường có điềukhoản cho phép tàu đi chệch đường trong một số trường hợp nhất định trong đó

có việc đi chệch đường cứu người và/hoặc tài sản, chẳng hạn hợp đồng mẫuGENCON, CONTINENT GRAIN C/P, CUBASUGAR (1973) thậm chí hợpđồng NORTH AMERICAN GRAIN C/P 1973 còn quy định chủ tàu không chịu