gia ký kết hợp đồng.
Hạn chế về trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ pháp lý của những người tham gia ký kết hợp đồng trước hết ảnh hưởng đến việc tìm hiểu đối tác. Do không thông thạo về thị trường thuê tàu nên các chủ tàu ngoại thương tin tưởng uỷ thác trách nhiệm này cho đại lý hoặc môi giới và không ít trường hợp đã thuê phải tàu già, tàu không đủ khả năng đi biển hoặc tàu ma dẫn đến mất cả hàng lẫn tiền cước phí chuyên chở.
Điển hình là vụ lừa đảo năm 1979 mà đội điều tra khu vực Viễn Đông (FERIT) đã công bố. Một con tàu cũ nát đã được sửa sang lại, mua bảo hiểm hết mức và có đầy đủ giấy chứng nhận hợp pháp về kinh doanh chuyên chở hàng hoá. Chủ hàng X đã thuê con tàu này để chở hàng với điều khoản cước phí thanh toán trước. Thuyền trưởng (người thông đồng với chủ tàu hoặc chính là chủ tàu) thay vì đưa tàu đến cảng dỡ hàng quy định đã đem tàu đến một nơi khác và tẩu tán toàn bộ lô hàng, sau đó cho tàu ra khơi chạy chốn và lại tạo nên một bi kịch đắm tàu hòng trục lợi từ người bảo hiểm. Chủ hàng lúc này vừa mất hàng, vừa mất tiền cước phí vận chuyển nhưng đành bó tay vì chẳng biết chủ tàu ở đâu mà kiện.
Một trường hợp khác xảy ra với chủ tàu là do không tìm hiểu kỹ về người thuê tàu mà chuyên chở phải hàng mua đi bán lại nên rốt cuộc không thu được cước phí chuyên chở, dẫn đến tranh chấp. Cụ thể như sau: người mua hàng của Nga ký hợp đồng thuê tàu chuyến chuyên chở thép thanh đến Singapore. Tàu đến cảng Singapore đúng thời hạn và giao thông báo sẵn sàng dỡ hàng cho người nhận có liên quan trong vận đơn đến nhận hàng. Nhưng nhiều tuần trôi qua mà không thấy có dấu hiệu gì của người nhận, chủ tàu quay sang thúc giục người thuê tàu về việc dỡ hàng và thanh toán tiền cước song cũng không thấy trả lời. Sau này qua điều tra của các chuyên gia Luật Hàng hải Sinagpore mới biết người mua hàng của Nga mua số thép này để bán lại số thép này cho một công ty của Singapore theo điều kiện C&F cảng Singapore. Họ đã giao được hàng, lấy được vận đơn và hoàn thành hết trách nhiệm của mình. Còn việc người mua Singapore không đến nhận hàng không phải là lỗi của họ nên họ không chịu trách nhiệm. Trước tình hình đó, chủ tàu buộc phải cầm giữ lô hàng để giải quyết vụ việc. Qua hai ví dụ trên, ta thấy thuê tàu chuyến là một nghiệp vụ vô cùng phức tạp, đòi hỏi trình độ chuyên môn nghiệp vụ và pháp lý cao. Cả người chủ hàng lẫn người thuê tàu phải có kiến thức và am hiểu về lai lịch của tàu. Không nên quá tin tưởng giao phó cho đại lý thực hiện nghĩa vụ thuê tàu từ A đến Z mà phải giám sát họ để họ không lạm dụng quyền hạn đại lý mà ký sai, ký ẩu gây thiệt
hại cho mình. Bên cạnh đó, cũng phải chú trọng nâng cao trình độ chuyên môn và trình độ pháp lý cho các cán bộ đảm nhận trách nhiệm thuê tàu nhằm giảm bớt tranh chấp không đáng có.
2.Các biện pháp giải quyết
Trong kinh doanh có lẽ không ai muốn những phiền toái đến với mình. Ký hợp đồng ai cũng muốn hợp đồng đó thực hiện suôn sẻ, đảm bảo lợi ích của mình.Nhưng chủ thể của hợp đồng dù có cố gắng bao nhiêu đi chăng nữa thì trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến cũng không thể tránh khỏi những tranh chấp phát sinh. Phải có những biện pháp nhằm hạn chế tranh chấp phát sinh là hết sức cần thiết bởi vì “phòng” bao giờ cũng hơn “chữa”, nhưng một khi không tránh khỏi thì việc tìm giải pháp để giải quyết tranh chấp có hiệu quả càng có ý nghĩa hơn. Qua thực tế giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuê tàu chuyến chúng ta có thể đưa ra các giải pháp cơ bản sau đây:
* Xác định đúng người đúng việc trong khiếu nại kiện tụng
Nguyên nhân phát sinh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng thuê tàu chuyến có nhiều và rất đa dạng. Có thể nói tranh chấp phát sinh bất cứ lúc nào và trong bất cứ nội dung nào của hợp đồng thuê tàu chuyến. Hơn thế nữa những vụ việc xảy ra không phải chỉ liên quan đến một bên mà có thể liên quan và thuộc trách nhiệm của nhiều người. Chính vì vậy khi có tranh chấp phát sinh quyền khiếu nại, kiện tụng, điều hết sức quan trọng là phải xác định đúng người đúng việc. Đây là điều kiện tiên quyết khẳng định sự thành công hay thất bại của một vụ khiếu nại hay kiện tụng. Quyền lợi của mình bị phương hại do cái gì gây nên? thuộc trách nhiệm của ai? và được quy định ở đâu?... Thực tế cho thấy trong khiếu nại, kiện tụng nếu không xác định được chính xác đối tượng kiện tụng hoặc vụ việc xảy ra lại không thuộc trách nhiệm của người bị khiếu nại kiện tụng thì người khiếu nại cũng không thể bảo vệ quyền lợi của mình. Nói cách khác khiếu nại kiện tụng sẽ không thành công nếu không đúng đối tượng.
Ví dụ: Hàng hoá vận chuyển theo hợp đồng thuê tàu chuyến bị tổn thất, trách nhiệm của những người liên quan tới tổn thất được xác định như sau:
+ Nếu tổn thất thuộc trách nhiệm của người chuyên chở thì người chuyên chở phải bồi thường.
+ Nếu hàng đã mua bảo hiểm, tổn thất thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm thì người bảo hiểm phải bồi thường
Ví dụ: hàng hoá bị tổn thất do thiên tai hay tai nạn bất ngờ xảy ra
+ Nếu hàng hoá bị tổn thất vừa thuộc trách nhiệm người chuyên chở vừa thuộc trách nhiệm người bảo hiểm thì trước hết người bảo hiểm phải bồi thường sau đó thế quyền người bảo hiểm đòi lại ở những người khác có liên quan.
- Nếu hàng bị tổn thất không thuộc trách nhiệm của người chuyên chở cũng không thuộc trách nhiệm của người bảo hiểm thì trường hợp này chủ hàng phải tự gánh chịu.
Ví dụ hàng bị tổn thất do đóng gói, bao bì không phù hợp với hàng hóa và không phù hợp với chuyên chở...
Tóm lại, khi có tranh chấp xảy ra muốn khiếu nại hay kiện tụng có kết quả, việc đầu tiên phải xác định được đúng đối tượng. Trên thực tế nhiều tranh chấp phát sinh từ hợp đồng thuêtàu không giải quyết được vì đối tượng khiếu nại kiện tụng không đúng, hoặc đúng thì vụ việc diễn ra lại ngoài phạm vi trách nhiệm của người bị khiếu nại hay kiện tụng.
* Tham khảo ý kiến của các chuyên gia để có hướng giải quyết đúng đắn
Kinh nghiệm trên thế giới cũng như ở Việt Nam cho thấy, khi xảy ra tranh chấp các bên nên tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia để có giải pháp giải quyết cho đúng và phù hợp.
Ví dụ ở Việt Nam có thể tham khảo ý kiến của Trung tâm trọng tài quốc tế bên cạnh Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, các chuyên gia thương mại và hàng hải, các chuyên gia về pháp luật...
Việc tham khảo ý kiến tư vấn của các chuyên gia để tìm ra hướng giải quyết cho hợp lý trong khiếu nại và kiện tụng là việc làm hết sức cần thiết. Các chuyên gia thường là những người am hiểu và có kinh nghiệm trong việc giải quyết các tranh chấp phát sinh. Giải quyết tranh chấp phát sinh có nhiều biện pháp: thương lượng hòa giải trực tiếp hay thông qua môi giới; dùng áp lực hay mềm mỏng; đền bù dần hay tức thì; chỉ định luật sư khởi tố hay chưa... Nhìn chung tùy từng trường hợp mà áp dụng biện pháp này hay biện pháp khác, đôi khi lại áp dụng đồng thời các biện pháp nhằm đạt được mục đích của mình khi tranh chấp xảy ra. Ý kiến tư vấn của các chuyên gia thường rất quý báu trong việc giải quyết những tranh chấp phát sinh trong khiếu nại kiện tụng nói chung và khiếu nại kiện tụng trong lĩnh vực thương mại và hàng hải nói riêng. Các chuyên gia có thể giúp những người có liên quan tìm ra những biện pháp hợp lý với thời gian ngắn nhất để giải quyết tranh chấp có hiệu quả nhất.
* Giải quyết tranh chấp bằng hòa giải,hạn chế đưa ra trọng tài hay tòa án
Khi có tranh chấp xảy ra giữa người thuê tàu và người chuyên chở điều quan trọng đầu tiên là các bên phải nghiêm túc kiểm tra xem xét toàn bộ sự việc để tìm cho được nguyên nhân do đâu và ở khâu nào. Tất nhiên xác định nguyên nhân và nguồn gốc gây ra tranh chấp không phải là việc dễ dàng, nhiều trường hợp đã phải sử dụng chuyên gia, cố vấn pháp luật hoặc người giám định kĩ thuật. Từ đó xác định đúng đối tượng cần trao đổi để giải quyết tranh chấp. Trước những vụ việc phát sinh hai bên cần đánh giá hết sức khách quan, nghiêm túc mức độ lỗi của mình và mức độ lỗi của đối phương, đầu tiên cần giải hoà, thông qua thương lượng để giải quyết tranh chấp (khiếu nại). Giải quyết tranh chấp bằng con đường thương lượng hoà giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, ít tốn
kém nhất. Ngay cả khi hai bên đã kiện tụng nhau ra trọng tài hay toà án thì xu hướng chung của các trọng tài, toà án cũng là sự phân tích phải trái, sau đó khuyên bảo hai bên hãy tự thương lượng và quyết định cụ thể trách nhiệm đối với nhau. Chỉ trừ khi các bên không tự hoà giải được thì trọng tài, toà án mới phân xử phán quyết.
Thực tế đã cho thấy để đòi được một đồng trong khiếu nại không phải là dễ, phương châm giải quyết khiếu nại là thà được một phần còn hơn mất tất cả. Một thương nhân nổi tiếng đã nói “Anh còn nợ tôi $100, nhưng nếu anh chỉ có khả năng trả được 50% thì tôi cũng không phản đối”. Nói như vậy có nghĩa là khiếu nại, thương lượng hoà giải vẫn là phương pháp hữu hiệu nhất trong tất cả các phương pháp giải quyết tranh chấp. Không mềm dẻo kiên trì trong khiếu nại, vội vã đưa nhau ra trọng tài, toà án xét xử thường rất mất thời gian, tốn kém chi phí và thường kết quả đạt được không cao. Nhiều vụ kiện cáo sau một thời gian hầu toà quá mệt mỏi, các bên lại phải quay lại bắt tay nhau hoà giải thương lượng. Sau đây là những ví dụ minh chứng:
+ Vụ tàu M.RA-XCÔ-VA gây đắm xà lan 788 trong vùng nước cảng Hải Phòng năm 1988.
Cuối năm 1988, tàu M.RA-XCÔ-VA đâm vào đoàn tàu lai làm đắm xà lan 788, kéo theo toàn bộ hàng hoá chở trên xà lan bị thiệt hại cùng với hai thuỷ thủ thiệt mạng. Theo phân tích đánh giá của các nhà chuyên môn thì nguyên nhân chính gây tai nạn là do đoàn tàu lai gặp khó khăn trong điều động dẫn đến vi phạm quy định qua lại trong luồng tàu lớn ra vào, gây tai nạn là không thể tránh khỏi.
Sự việc xảy ra, gia đình nạn nhân và cơ quan tư pháp có thẩm quyền địa phương không đặt ra vấn đề truy cứu trách nhiệm hình sự đối với thuyền trưởng hai tàu. Cảng vụ Hải Phòng chỉ xử lý hành chính đối với hai bên phương tiện đồng thời chủ trì cho những cuộc thương lượng của họ (đại diện tàu lai và đại diện tàu M.RA-XCÔ-VA).
Thương lượng tuy không diễn ra gay gắt nhưng các bên đều cố gắng tìm cách chứng minh cho mình phạm lỗi nhẹ hơn. Tàu M.RA-XCÔ-VA đòi hỏi những văn bản cụ thể về pháp luật Việt Nam và thể lệ cảng Hải Phòng áp dụng trong hàng hải riêng đối với trường hợp này.
Cảng Hải Phòng đã tiến hành điều tra và kết luận trách nhiệm chính gây ra tai nạn thuộc về đoàn tàu lai. Cuộc thương lượng nhanh chóng kết thúc với sự thông cảm, tương trợ cho nhau về sự “mất mát” đã đưa đến một kết quả khá tốt đẹp. Cuộc thương lượng chỉ diễn ra trong 4 ngày, cụ thể tàu M.RA-XCÔ-VA đền bù hầu như toàn bộ thiệt hại do đâm và gây ra kể cả gia đình nạn nhân cho đoàn tàu lai.
Đây là một trường hợp hiếm có, tàu lai phải chịu trách nhiệm chính trong việc gây tai nạn nhưng lại được đền bù hầu như toàn bộ thiệt hại mà mình đã mất. Kết quả giải quyết này chỉ có con đường thương lượng, hòa giải, cảm thông mới đạt được. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Vụ tàu MOLAVENTURE đâm va tàu GARNET ngày 9/12/1981 tại vùng neo chờ vào kênh Suez.
Có lẽ đây là vụ tai nạn gây thiệt hại lớn nhất từ trước đến nay đối với ngành Hàng hải Việt Nam.
Tàu MOLAVENTURE đâm tàu GARNET tại vùng neo chờ vào kênh Suez. Tàu GARNET của Việt Nam bị đắm và mất toàn bộ hàng hóa, tài sản trên tàu và một thợ máy bị thiệt mạng.
Sau khi gây tai nạn, tàu MOLAVENTURE bỏ chạy. Chủ tàu GARNET phải thuê hai luật sư người Anh để theo dõi hành trình của tàu MOLAVENTURE. Đầu năm 1982 tàu MOLAVENTURE bị bắt tại một cảng của Mỹ theo yêu cầu của chủ tàu GARNET. Để giải phóng tàu, phía tàu MOLAVENTURE đã phải ký tiền bảo lãnh 5 triệu USD (giới hạn cao nhất về trách nhiệm dân sự của chủ tàu của tàu MOLAVENTURE). Chủ hàng và chủ tàu GARNET đệ đơn kiện MOLAVENTURE lên tòa án tối cao Anh. Phía tàu MOLAVENTURE cũng thuê luật sư để bào chưa cho mình. Hai bên xúc tiến việc lập hồ sơ vụ kiện. Họ đã bay qua bay lại nhiều nơi như Viêt Nam, Bangkok, Hongkong, Singapore, Cairo, Porsaid, Rostock, NewỊork, London… để lấy lời khai của các nhân chứng điều tra khả năng an toàn của tàu GARNET bằng cấp và khả năng chuyên môn của thuyền trưởng, sĩ quan và thủy thủ trên tàu.
Năm 1985, tàu GARNET được trục vớt để lấy bằng chứng cụ thể về tốc độ của tàu MOLAVENTURE lúc đâm va cũng như chất lượng của tàu GARNET .
Ngày 23/3/1986, tòa án Porsaid mở phiên sơ thẩm, xét sử trách nhiệm hình sự đối với thuyền trưởng hai tàu. Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE bị kết án 6 tháng tù, thuyền trưởng tàu GARNET tuyên bố vô tội. Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE kháng án, tòa phúc thẩm Ai Cập đã xử và y án sơ thẩm của tòa Portsaid.
Tiếp những ngày sau đó hai bễn vẫn tiếp tục lao vào con đường tìm kiến chứng cứ mong giành thắng kiện. Nhưng cho đến ngày gần ra toà, cả hai mới nhận ra rằng khó khăn phức tạp trong con đường tranh chấp ngày càng nhiều, mặt khác được thua chưa biết ra sao nhưng án phí dự kiến mỗi bên dự kiến phải nộp khoảng 250.000 bảng Anh (tương đương 480.000 USD). Cho nên từ đầu năm 1987 đôi bên đã gặp nhau trao đổi thương lượng... rất tiếc lại không mang lại kết quả gì. Ngày 12/1/1988, Toà án Anh mở phiên toà xét xử vụ kiện, dự kiến phiên toà kéo dài 8 tuần. Phiên toà mới bước sang ngày thứ 5, đôi bên đã thấy nhức nhối mệ mỏi vì những lý lẽ buộc tội nhau xem ra không suôn sẻ và vững vàng gì cho lắm, các bên cũng đã tự đánh giá được yếu điểm của mình nhất là tàu GARNET. Vì vậy hai bên đã bắt tay nhau rút kiện để tiếp tục ngồi với nhau thương lượng. Kết quả thương lượng là phân được lỗi cho mỗi bên để chịu trách nhiệm đền bù thiệt hại. Phía tàu GARNET chịu 57% (lúc đầu dự kiến 25% - 30%), phía tàu MOLAVENTURE chịu 43%.
Phiên toà tiếp tục xét đơn kiện tàu MOLAVENTURE của các chủ hàng có hàng chở trên tàu GARNET. Sau bốn ngày trước toà vừa đau đầu vừa tốn kém mà cũng chẳng tin là có kết quả tốt đẹp. Cho nên các bên cũng lại bắt tay nhau rời bỏ phiên toà để thương lượng. Kết quả đi đến thoả thuận bồi thường cho chủ hàng một cách nhanh chóng.
Qua tranh chấp trên đây chúng ta thấy vụ việc quá phức tạp. Vụ kiện hai bên theo đuổi kéo dài 6 năm mới chấm dứt. Việc giải quyết tranh chấp có thể có những kết quả khác nhau tuỳ theo từng phương pháp giải quyết. Song kết quả đạt được qua