Sổ tay hàng hải - Tập 2 - Phụ lục
Trang 1; PHÙ LỤC 1
CONG Ước QUỐC TẾ VỀ BẮT GIỮ TÀU
(Nam 1999)
(Bản địch trong “Tuyển tập các công ước hàng hải quốc tế” của Cục Hàng hải VN ) Cc quốc gia tham gia công ước,
Gông nhận sự mong muốn tạo điểu kiện phát triển có trật tự và hài hòa thương mại hàng hải
quốc tế
Thừa nhận sự cần thiết có một văn bản pháp lý thiết lập sự thống nhất quốc tế trong lĩnh vực bắt giữ tàu có tính đến sự phát triển hiện nay trong các lĩnh vực liên quan,
Đã thống nhất như sau :
Biểu 1 Các định nghĩa -
Đối với các mục đích eữa công ước này:
~ 1) "Khiếu nại hàng hải" là một khiếu nại phát sinh từ một hoặc nhiều những vấn để sau: a) Tổn thất hoặc thiệt hại do hoạt động của tàu biển gây ra;
b) Tử vong hoặc thương tật xảy ra, bất kể trên bờ hay dưới nước, liên quan trực tiếp đến hoạt ¬ động của tàu biển;
e) _ Các hoạt động cứu hộ hay bất kỳ thôa thuận cứu hộ nào, bao gồm, nếu áp dụng, bồi thường
đặc biệt liên quan đến hoạt động cứu hộ đối với tàu mà chính tàu này hay hàng hóa trên tàu _-+ đã đe dọa gây thiệt hại:cho môi trường;
— "đ} Thiệt hại hoặc mối đe dọa gây thiệt hại do tàu gây ra cho môi trường, bờ biển hoặc các li ích liên quan, các biện pháp được áp dụng để ngăn chặn, giảm thiểu hoặc loại bổ thiệt hại đó; bổi thường cho thiệt hại đó; chí phí cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng
hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường, tổn thất đã xây ra hoặc có khả năng xây
ra cho các bên thứ ba có liên quan đến thiệt hại đó; và thiệt hại, chi phí hoặc tổn thất có bản chất tương tự như đã chỉ ra tại mục (d) này;
e) Cac chỉ phí hoặc phí tổn liên quan đến nâng, di dời, trục với, phá hủy hoặc làm cho vô hại một tau bị đắm, bị chìm, bị mắc cạn hoặc bị từ bổ, trong đó bao gầm bất kỳ những thứ gì „đang có hoặc da có ở trên tàu đó và các chỉ phí hoặc phí tổn liên quan đến bảo quản một
con tàu đã bị từ bỏ và chỉ phí cho thuyền viên của tàu;
f) ,Bất cứ một thỏa thuận nào liên quan đến việc sử dụng hoặc thuê tàu, dù được quy định trong
; hợp đồng thuê tàu hoặc các hình thức khác hay không;
H 9: Bất cứ một thỏa thuận nào liên quan đến vận chuyển hàng hóa hoặc hành khách trén tau, dù +1 G6 được quy định trong hợp đồng thuê tàu hoặc hình thức khác hay không;
h) Tổn thất hoặc thiệt hại đối với hoặc liên quan tới hàng hóa (kể cả hành lý) được vận ‘ chuyén trên tau;
i) Tển thất chung; j) Lai dất
Trang 2k) Hoa tiêu;
|) Hàng hóa, vật liệu, thực phẩm, nhiên liệu, thiết bị (kể cả các container) cung ứng hoặc dịch
vụ cung cấp cho tàu vì hoạt động, quản lý, bảo quản và bảo dưỡng tàu; m) Đóng mới, đóng lại, sửa chữa, hoán cải hoặc trang bị cho tàu;
n) Các phí và lệ phí cảng, kênh đào, ụ tàu, bến và luồng lạch;
0) Lương và các khoản khác phải trả cho thuyển trưởng, sỹ quan và thuyển viên khác cửa thuyển bộ liên quan tới việc thuê họ làm việc trên tàu, kể cả chỉ phí hổi hương và đóng bảo
hiểm xã hội thay cho họ;
p) ác thanh toán được thực hiện thay mặt tàu hoặc các chủ tàu;
q) Phí bảo hiểm (kế cả phí bảo hiểm trả cho hội bảo trợ) đối với tàu, do chủ tàu, hoặc nhân danh chủ tàu hoặc người thuê tàu trần trả;
r) _ Bất kỳ khoản ho: hổng, phí môi giới hoặc phí đại lý nào phải trả liên quan tới tàu bởi hoặc thay mặt chủ tàu hoặc người thuê tàu trần;
s) Bất kỳ tranh chấp nào về quyển sở hữu hoặc quyền chiếm hữu tàu;
t) Bất kỳ tranh chấp nào giữa các đổng sở hữu về sử dụng tàu hoặc khoản thu từ tàu;
t) Thế chấp hoặc cẩm số (a mortgage or a hypotheque) hoặc bảo đầm tính chất tương tự đối với
tàu;
v) Bat kỳ tranh chấp nào phát sinh từ hợp đồng bán tàu
2) “Bắt giữ" là bất kỳ một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển một con tàu bằng lệnh của Toà án để bảo đảm cho một khiếu nại hàng hải, nhưng không bao gồm việc giữ tàu để thi hành hoặc thỏa
mãn một phán quyết cửa Toà án hoặc văn bản cưỡng chế khác
3) “Người” là bất cứ cá nhân hoặc liên quan hoặc bất cứ một tổ chức công hoặc tư nhân nào, dù là công ty hay không, bao gồm cả một Quốc gia hoặc bất kỳ một đơn vị hành chính nào hợp thành của quốc gia đó
4) “Người khiếu nại” là bất kỳ một người nào tiến hành một khiếu nại hàng hải 5) “Toa án" là bất kỳ một cơ quan xét xứ nào có thẩm quyển của một Quốc gia
Điều 2 Quyển bắt giữ :
†) Một con tàu có thể bị bắt giữ hoặc giải phóng sau khi bị bắt giữ chỉ khi có lệnh của Toà án
của Quốc gia tham gia Công ước mà ở đó việc bắt giữ có hiệu lực
2) Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ về một khiếu nại hàng hải chứ không thể bị bắt giữ vì liên
quan đến khiếu nại khác
3) Một con tàu có thể bị bắt giữ cho mục đích nhận được sự bảo lãnh mặc dù theo điểu khoản tài phán hoặc điểu khoản trọng tài trong hợp đồng liên quan hoặc văn bản khác, khiếu nại hàng hải mà
liên quan đến nó việc bắt giữ tàu có hiệu lực sế được xét xử ở quốc gia khác không phải là quốc gia
mà tại đó việc bắt giữ tàu có hiệu lực hoặc sẽ được phân xử bằng trọng tài hoặc sẽ được xét xữ theo luật của một quốc gia khác
4) Theo các quy định của Công ước này, thú tục liên quan đến bắt giữ hoặc thả tàu phải được điểu chỉnh bởi luật của Quốc gia mà tại đó việc bắt giữ đã có hiệu lực hoặc đã để nghị bắt giữ tàu
Điểu 3 Thực hiện quyển bắt giữ
Trang 31) Việc bất giữ sẽ được tiến hành đối với bất kỳ tàu nào khi nó bị khiếu nại hàng hải nếu : a) _ Người chủ sở hữu tàu đó vào thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải phải chịu trách nhiệm
đối với khiếu nại đó và là chủ sở hữu của tàu khi việc bắt giữ đã có hiệu lực; hoặc
b) Người thuê tàu trần vào thời điểm khi khiếu nại hàng hải phát sinh phải chịu trách nhiệm dối với khiếu nại đó và là người thuê tàu trần hoặc là chủ sở hữu của tàu khi việc bắt giữ tàu đã
có hiệu lực; hoặc
c) Khiếu nại dựa trên việc thế chấp tàu hoặc cẩm cố hoặc các bảo đâm có cùng bản chất đối
ˆ với tàu; hoặc
d) Khiếu nại liên quan đến quyển sở hữu hoặc quyển chiếm hữu tàu; hoặc
e) Khiếu nại chống lại chủ sở hữu, người thuê tàu trần, người quản lý hay người khai thác tàu và được bảo đảm đặc quyển cẩm giữ hàng hải, được phép hoặc phát sinh theo luật pháp của Quốc gia nơi mà để nghị bắt giữ tàu
2) Việc bất giữ tàu cũng được phép tiến hành đối với một hay nhiều tàu khác, nếu vào thời điểm việc bắt giữ đã có hiệu lực, tàu hoặc các tàu đó thuộc sở hữu của người chịu trách nhiệm đối với khiếu
nại hàng hải và khi khiếu nại phát sinh, người đó là:
a) Chủ sở hữu tàu mà khiếu nại hàng hải phát sinh có liên quan đến tàu đó; hoặc b} Người thuê tàu trần, người thuê tàu định hạn hoặc người thuê tàu chuyến con tàu đó
Biéu nay không áp dụng đối với khiếu nại liên quan đến sở hữu hay chiếm hữu tàu
3) Mặc dù có các quy định trong Khoản 1 và 2 của Điều này, việc bắt giữ một con tàu mà tàu đó không thuộc sở hữu của người được cho là chịu trách nhiệm bồi thường đối với khiếu nại, chỉ được
phép nếu theo luật của Quốc gia để nghị bắt giữ tàu phán quyến về khiếu nại ấy có thể được thi hành
đối với tàu đó bằng việc bán tàu theo lệnh cửa Toà án hoặc bán tàu bằng cưỡng chế Điều 4 Thả tàu sau khi bắt giữ
1) Một tàu đã bị bắt giữ phải được thả khi bảo lãnh đã được cung cấp theo hình thức phù hợp, trừ trường hợp tàu bị bắt giữ vì bất kỳ khiếu nại hàng hải nào nói tại Điểu 1, Khoản 1 (s) va (t) Trong các trường hợp đó, Toà án có thể cho phép người sở hữu tàu tiếp tục khai thác nó khi người đó đã
cung cấp bảo lãnh đẩy đủ hoặc Toà án có thể giải quyết vấn đề khai thác tàu trong thời gian bị bắt
giữ
2) Khi không có sự thỏa thuận giữa các bên về mức độ và hình thức bảo lãnh, Toà án sẽ quyết định mức độ và hình thức bảo lãnh đó, nhưng không vượt quá giá trị con tàu bị bắt giữ
3) Moi yêu cầu thả tàu sau khi có bảo lãnh đây đủ sẽ không được coi là sự thừa nhận trách nhiệm hay từ bỏ bất cứ sự bảo vệ hay bất cứ quyên giới hạn trách nhiệm nào
4) Nếu một tàu bị bắt giữ tại một quốc gia không tham gia ông ước và không được thả mặc dù bảo lãnh đã được cung cấp cho tàu đó đối với cùng một khiếu nại tại một quốc gia tham gia Céng
ước, thì bảo lãnh đó sẽ được ra lệnh giải phóng khi có để nghị lên Toà án ở Quốc gia tham gia Công
ước,
5) Nếu tại Quốc gia không tham gia Công ước tàu dược thả trên cơ sở bảo đâm đầy đủ đấ được cung cấp thì bất kỳ bảo đầm nào được cung cấp tại Quốc gia tham gia Công ước cho cùng một khiếu nại thì bảo đầm đó phải được ra lệnh giải phóng trong trừơng hợp mà bảo đảm cung cấp tại hai quốc gia phải vượt quá:
a) Giá trị khiếu nại vì nó mà tàu bị bất giữ; hoặc
Trang 4b) 6iá trị của tàu
Tuỳ thuộc vào khoản nào thấp hơn Tuy nhiên việc lệnh giải phóng sẽ không được ra trừ khi bảo đảm đã được cung cấp tại quốc gia không tham gia Công ước có sấn cho người khiếu nại và có thể
chuyển đổi tự do
6) Trường hợp theo Khoản 1 của Điều này, bảo đảm đã được cung cấp, thì người cung cấp bảo đảm đó vào bất kỳ thời gian nào cũng có thể để nghị Toà án giữ bảo đầm đó giảm bớt, thay đổi hoặc hủy bỏ khoản bảo đảm này
Điểu 5 Quyển tái bắt giữ và bắt giữ nhiều lần
1) Nếu tại bất cứ quốc gia nào một con tàu đã bị bắt giữ và được thả hoặc bảo đảm dối với con
tàu đó đã được cung cấp để bảo đảm cho khiếu nại hàng hải thì sau đó tàu đó sẽ không bị tái bắt giữ
hoặc bị bắt giữ liên quan đến cùng một khiếu nại trừ khi:
a) Ban chất hay số tiền bảo đảm đối với tàu đó được bảo đầm cùng khiếu nại như không đủ, với điểu kiện tổng số tiền báo đầm không vượt quá giá trị con tàu; hoặc
b) Người đã bảo lãnh không hoặc sẽ không có khả năng hoàn thành một số hay tất cả nghĩa vụ của mình; hoặc
c) Con tàu bị bất giữ hoặc bảo đảm được cung cấp trước đây đã được giải phóng trên cơ sổ : i) C6 sy để nghị hay sự đồng ý của người khiếu nại có lý do hợp lý; hoặc
ii) Vì người khiếu nại không thể ngăn cẩn được việc giải phóng tàu dù đã tiến hành các biện pháp hợp lý 2) Bất kỳ một tàu nào khác bị để nghị bất giữ về cùng một khiếu nại hàng hải sẽ không bị bắt giữ, trừ khi : a) Hình thức hoặc số tiển bảo lãnh được cung cấp cho cùng một khiếu nại là không phù hợp; hoặc
b) 0ác quy định của Khoản † (b) hoặc (c) của Điều này được áp dụng
3) “Giải phóng tàu" theo quy định của Điểu này sẽ không bao gồm bất kỳ việc thả tàu bất hợp pháp hoặc bỏ trốn khi tàu đang trong thời gian bị bắt giữ
Điểu 6 Bảo vệ các chủ tàu và người thuê tàu trần cửa tàu bị bắt giữ
1) Như một điểu kiện để bắt giữ một con tàu, hay điều kiện cho phép duy trì việc bắt giữ đã có
hiệu lực, Tòa án có thể áp đặt cho người khiếu nại để nghị bắt giữ tàu hoặc đã có được sự bắt giữ tàu, nghĩa vụ cung cấp bảo lãnh dưới một hình thức và với một mức do Toà án quy định, và Toà án cũng
có thể quy định hình thức và mức bảo lãnh đối với bất kỳ tổn thất nào mà người bị khiếu nại có thể gánh chịu do hậu quả của việc bắt tàu và người khiếu nại có thể phải chịu trách nhiệm, bao gồm nhườig không hạn chế đối với tổn thất hoặc hư hồng có thể gánh chịu bởi người bị khiếu nại do hậu
quả của: ˆ
a) Việc bắt giữ hoặc không hợp pháp; hoặc
b) Khoản tiền bảo lãnh đựơc yêu cầu và được cung cấp là quá mức
2) Toà án của Quốc gia nơi tiến hành bắt giữ sẽ có thẩm quyển quyết định mức độ trách nhiệm,
nếu có, của nguyên đơn đối với tổn thất hoặc thiệt hại gây ra do việc bất giữ tàu, bao gồm nhưng
„ không giới hạn đối với tổn thất thiệt hại gây ra do hậu quả của việc:
a) Bắt giữ tàu sai hoặc không hợp pháp;
Trang 5b) Khoản tiền bảo lãnh bị đòi hỏi và cung cấp quá mức
3) Trách nhiệm, nếu có, của người khiếu nại theo Khoản 2 của Điều này phải được quyết định bằng áp dụng luật của Quốc gia mà ở đó việc bắt giữ đã được thực hiện
4) Nếu một Tòa án hoặc Trọng tài của Quốc gia khác quyết định nội dung vụ kiện theo quy định tại Điểu 7 thì các thủ tục tố tụng liên quan đến trách nhiệm người khiếu nại theo Khoản 2 của Điều này có thể bị đình chÍ chờ quyết định đó
5) Nếu theo Khoản 1 của Điều này, bảo đảm đã được cung cấp thì người cung cấp bảo lãnh đó
vào bất kỳ thời điểm nào cng có thể để nghị Tòa án xin giảm, thay đổi hoặc hữy bỏ khoản tiền bảo đảm đó
Điểu 7 Thẩm quyền xem xét nội dung vụ kiện
1) Tòa án của Quốc gia nơi việc bắt giữ tàu đã có hiệu lực hoặc nộp bảo lãnh để giải phóng tàu sẽ có thẩm quyền xét xử vụ kiện dựa trên tình tiết vụ kiện đó trừ khi các bên thỏa thuận hay đã thỏa thuận chuyển tranh chấp tới Toà án của Quốc gia khá mà Toà án này chấp nhận xét xử, hoặc chuyển lên xử tại Trọng tài
2) Mặc dù có quy định tại Khoản 1 của Điều này, các Tòa án cửa quốc gia mà ở đó việc bắt giữ
đã có hiệu lực hoặc nộp bảo lãnh để giải phóng tàu, có thể từ chối thực hiện thẩm quyển xét xử nếu
sự từ chối được luật của quốc gia đó cho phép và một Tòa án của quốc gia khác nhận xét xử,
3) Nếu một Tòa án của quốc gia mà ở đó việc bắt giữ tàu đã có hiệu lực hoặc đã nộp bảo lãnh để giải phóng tàu:
a) Không có thẩm quyền xét xử để phán quyết vụ kiện trên cơ sở tình tiết của nó; hoặc
b) Đã từ chối tiến hành xét xử theo quy định của Khoản 2 điều này,
thì Toà án đó có thể, và theo để nghị, sế để ra một thời hạn theo đó người khiếu nại kiện vụ việc lên một Toà án hoặc một Trọng tài khác có thẩm quyển
4) Nếu việc tố tụng được không phải tiến hành trong thời hạn đặt ra theo Khoản 3 của Điều này thì tàu bị bất giữ hoặc khoản tiền bảo lãnh phải được ra lệnh giải phóng khi có yêu cầu
5) Nếu việc tố tụng được tiến hành trong một thời hạn quy định theo Khoản 3 của Điều này, hoặc
nếu việc tố tụng trước một Tòa án hay Trọng tài có thẩm quyển ở một quốc gia khác được tiến hành
khi không có bất kỳ quy định nào về thời hạn như vậy, thì bất kỳ một quyết định cuối cùng nào từ việc tố tụng đó sẽ được công nhận và có hiệu lực đối với con tàu đã bị bắt giữ hoặc với khoản tiền
bảo lãnh đã được cung cấp để thả tàu, với điểu kiện là:
a) Bị cáo đã được thông báo hợp lý về việc tố tụng đó và đã có cơ hội hợp lý để bảo vệ; và
b) Việc công nhận này không trái với thông lệ
6) Không có quy định nào của Khoản 5 Điều này hạn chế bất kỳ hiệu lực bổ sung nào đối với một
phán quyết của Toà án hoặc quyết định của Trọng tài của nước ngoài theo luật của quốc gia mà ở đó
việc bất giữ tàu đã có hiệu lực hoặc đã nộp bảo lãnh để giải phóng tàu Biểu 8 Áp dụng
1) Công tớo này áp dụng dối với các tàu thuộc quyền tài phán của bất kỳ quốc gia nào tham gia
Công ước, bất kế tàu đó só treo cờ ca Quốc gia tham gia Công ước hay không
2) Công ước không áp dụng với tàu chiến, tàu hải quân hoặc các tàu khác thuộc sở hiu hoặc được khai thác bởi một quốc gia và hiện đang được sử dụng chỉ cho mục đích phi thương mại cửa Chính
phủ
Trang 63) Gông ước này không ảnh hưởng đến bất cứ quyển hạn nào của Ohính phủ hay các cơ quan, hoặc của bất cứ tổ chức nào, hoặc của bất cứ chính quyền cảng hay cơ sỡ sửa chia tàu nào, được quy định trong bất kỳ Công ước quốc tế hay theo bất kỳ luật hay quy định trong nước nào, để giữ tàu hay ngăn không cho bất cứ tàu nào nằm trong phạm vi quyển tài phán của họ đi khôi
4) 0ông ước này không ảnh hưởng đến quyền hạn của bất kỳ Quốc gia hay Tòa án ban hành lệnh tác động đến toàn bộ tài sản của một con nợ
5) Không có quy định nào trong Cong uéc này ảnh hưởng đến việc áp dụng của Công ước quốc tế quy định giới hạn trách nhiệm hoặc luật trong nước quy định việc đó tại Quốc gia mà việc bat giữ tàu đã có hiệu lực
6) Không có quy định nào trong Công ước này thay đổi hay ảnh hưởng tới các quy định của pháp
luật có hiệu lực trong các quốc gia tham gia công ước liên quan đến bắt giữ bất kỳ tàu nào thuộc
quyển tài phán của quốc gia mà tàu treo cờ theo sự thu xếp của người thường trú hay có trụ sở kinh
doanh chính tại quốc gia đó, hoặc bổi bất kỳ người nào khác có quyển khiếu nại do được thế quyển, chuyển giao hay một cách khác
Điểu 9 Không tạo ra đặc quyền cẩm giữ hàng hải
Không có quy định nào trong Công ước này được hiểu như là tạo ra đặc quyển cẩm giữ hàng hải (maritime lien)
Điểu 10 Bảo lưu
1) Bất kỳ quốc gia nào, vào thời điểm ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê quyệt hoặc tham gia Công ước này hoặc vào bất kỳ thời điểm nào sau này, có thể bảo lưu quyền không áp dụng Công ước
đối với một hoặc tất câ những trường hợp:
a) Các tàu không phải là tàu biển;
b) 0ác tàu không treo cờ của một quốc gia tham gia Công ước;
c) Các khiếu nại quy định tại Điều 1, Khoản 1 (s)
2) Khi một quốc gia đồng thời là quốc gia tham gia một hiệp ước riêng biệt về giao thông trên
các tuyến đường thủy nội địa, thì quốc gia này có thể tuyên bố khi ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hoặc gia nhập 0ông ước này rằng các quy định về quyển tài phán, công nhận và thực hiện
quyết định của Tòa án đã có trong các hiệp ước đó có tm thế hơn những quy định tại Điều 7 của Công
ước này
Điều 11 Lưu chiểu
ông ước này sẽ được nộp lưu chiếu cho Tổng thư ký Liên hợp Quốc Điều 12 Ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê quyệt và tham gia
1) Gông ước này sẽ được để ngồ cho bất cứ quốc gia nào ký tại Trụ sở chính của Liên hợp quốc, New York, từ ngày 1 tháng 9 năm 1999 đến ngày 31 tháng 8 năm 2000 và sau đó sẽ tiếp tục để ngỏ
cho các quốc gia tham gia
2} Các Quốc gia có thể bày tô sự đồng ý tuân theo Gông ước này bằng cách: a) Ký không có bảo lưu về phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt; hoặc
b) Ký kết nhưng còn phụ thuộc vào sự phê chuẩn, chấp nhận hoặc phê duyệt và sau đó tiến hành việc phê chuẩn, chấp nhận hoặc phê duyệt; hoặc
c) Tham gia Công ước,
Trang 73) Việc phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hoặc tham gia sé được thực hiện bằng việc nộp lưu chiểu văn bản đó cho người nhận lưu chiểu
Điều 13 Quốc gia có nhiều hơn một hệ thống luật pháp
1) Nếu một Quốc gia có hai hay nhiều đơn vị lãnh thổ mà tại đó các hệ thống luật pháp khác nhau có liên quan đến vấn để nêu ra ở Công ước được áp dụng, Quốc gia đó vào thời điểm ký kết, phê chuẩn, chấp nhận, phê duyệt hay tham gia tuyên bố rằng Công ước này sẽ được áp dụng trong
toàn bộ các đơn vị lãnh thổ hoặc chỉ trong một hay một một số các đơn vị lãnh thổ của nó và có thể thay đổi tuyên bố này bằng cách đệ trình tuyên bố khác vào bất kỳ thời điểm nào
2) Bat ky tuyên hố nào như vậy sẽ phải được thông báo cho người nhận lưu chiếu và phải chỉ rõ
đơn vị lãnh thổ mà ở đó áp dụng công ước
3) Liên quan đến Quốc gia tham gia công ước mà ở đó có hai hay nhiều hơn hai hệ thống pháp
luật có liên quan đến vấn để bắt giữ tàu được áp dụng tại các đơn vị lãnh thổ khác nhau, những quy
định trong Gông ước này có liên quan đến Tòa án của một quốc gia và luật của quốc gia phải được
hiểu tương ứng là liên quan đến Tóa án của đơn vị lãnh thổ liên quan trong quốc gia đó và luật của
đơn vị lãnh thổ liên quan đến quyết định đó Điểu 14 Hiệu lực
1) Công ước này sẽ có hiệu lực sau sáu tháng kể từ ngày có 10 Quốc gia đã đồng ý ràng buộc
bởi ông ước này
2) Đối với một quốc gia bày tỏ sự đồng ý của mình ràng buộc bởi Công ước này sau khi đáp ứng
đây đủ các điểu kiện để Công ước có hiệu lực thì sự đồng ý tham gia 0ông ước sẽ có hiệu lực sau ba tháng kể từ ngày bày tỏ sự đồng ý đó
Điều 15 Xem xét lại và sửa đổi Công ước
1) Hội nghị cửa các quốc gia tham gia Công ước nhằm mục đích xem xét lại hoặc sửa đổi Công ước này sẽ đựơc triệu tập bởi Tổng thư ký Liên hợp quốc khi có yêu cầu của 1/3 các quốc gia tham
gia +
2) Bất cứ quốc gia nào đồng ý tham gia Công ước này sau ngày mà việc sửa đổi Công ước đã có hiệu lực thì sế áp dụng Công ước đã sửa đổi
Biểu 16 Bãi ước
1) Bất cứ quốc gia nào tham gia Công ước này cũng có thể bãi ước vào bất cứ thời gian nào sau
ngày Gông ước này có hiệu lực đối với quốc gia đó,
2) Việc bãi ước sẽ được thực hiện bằng văn bản bãi ước và nộp cho người nhận lưu chiểu 3) Việc bãi ước sẽ có hiệu lực sau một năm hoặc một thời gian dài hơn như được quy định rõ trong văn ban bai ước, kể từ khi người nhận lưu chiếu nhận được văn bản bãi ước
Điểu 17 Ngôn ngữ Công ước
0ông ước này được lập thành một bán gốc bằng tiếng Ả Rập, Trưng quốc, Anh, Pháp, Nga và Tây Ban Nha, các bản đều có giá trị pháp lý như nhau
Làm tại Geneva ngày mười hai tháng ba năm một nghìn chín trăm chín mươi chín
Để làm bằng chứng, những người dưới đây được Chính phủ của mình ủy quyền hợp pháp đã ký
Gông ước này
Trang 8-_ PHỤ LỤC 2 -
MẪU THƯ THƯƠNG MẠI, GIAO DICH,
KHÁNG NGHI, YEU CAU, THONG BAO SAN SANG ¬ (Tham khảo} 1 THƯ YÊU CẦU THỤ XẾP NHÂN VIÊN KIỂM ĐẾM - " May 5° 2005 ” Messrs China Shipping Agency , Dear Sirs,
You are hereby requested to provide Tallyman for loading cargo on behalf of my ship > MV“ ” which is lying alongside at Wharf No.5 Tallying expenses will be
“ defrayed accordingly ‘
Your faithfully,
Master
2 THONG BAO CHUAN BI DG HANG
Messrs White & Co., Gain Importers
12 Fenchurch Street London
London E.C.2 March, 12, 200
Dear Sirs
" Please take notice that my M.V “ ” is now lying alongside at Commercial Wharf, Berth No.7, and is ready to discharge the cargo under Charter Party dated February 9,
200 :
Trang 9, Dear Sirs,
I wish to inform you that among the cargo to be discharged at your port we have
several cases of machinery consigned to Messrs Brown & Co Ltd, under Bill/Lading
Nos 110-115 weighing over 5 tons each
As this weights are beyond the ship’s discharging facilities, I would ask you to communicate with Messrs Brown & Co with regard to arranging the unloading of
these cases on the 20" , inst At 1000 hours by their own means
Please also advise the Consigners that in compliance with the terms of the Charter Party all expenses in connection with handling of these extra-weights are to be paid by themselves and for their own account
, Thanking you in anticipation of your prompt attention to above
Your faithfully, Master
4, THU YEU CAU THU XEP GIAM ĐỊNH
Messrs Jones Shipping Agency
26 Madison Street Rotterdam
Rotterdam July, 10" ,200
Dear Sirs
Please arrange for a Surveyor to visit my ship at Berth No 5 Commercial Wharf on Monday 10" March 200 at 10 o’clock in the morning in connection with collision occurred,
Your faithfully,
Master
5 THU “THONG BAO KHIEU NAI” SAU KHI DAM VA VGI TAU KHAC
To: The Master of M.V “YYY” Date
Dear Sirs,
1 beg to advise you that your vessel collided with my vessel when you were
proceeding to your berth this morning ‘
My vessel was moored at P section of No 3 pier in this port at the time accident, which please note
Trang 106 THU YEU CẦU ĐẠI LÝ THU XẾP GIẢI QUYẾT VỤ VIỆC TÀU ĐÂM
VA
Messrs & Co
Agents of M.V “YYY” Date
Dear Sirs,
I beg to bring to your notice the following mishap which happened this morning to my vessel while she was moored at P section of No 3 pier this port
At about 0845 a.m when M.V “ YYY” was berthing to R section of the same pier her starboard bow came into contact with our port quarter, causing damage thereto
Wil! you take the matter up with Owners or Agents on the damage sustained and also request them to sent their representative to us together with yours as soon as possible in view of certaining the extent of our damage received
For your reference, enclosed is a copy of my letter to the Master of M.V “YYY” Your faithfully
Master of M.V “ ZZZ”
7 CONG NHAN XEP DG LAM HU HONG HANG HOA
Messrs & Co
Agents of Date
Dear Sirs,
I regret to report to you that while discharging cars at No 3 Hatch, at about 1100 p.m yesterday one case marked slipped off the sling owing to the fault of stevedores and fell into the sea between the ship and quay
The said case was immediately picked up by them and brought to the notice of the Chief stevedore on board and Agents’ Representative Mr , please acknowledge the about and settle the matter accordingly
Your faithfully Master
Trang 11CÔNG NHÂN BOC XEP LAM HONG THIẾT BỊ LÀM HÀNG
To:
Re: Notice of damage by Your Stevedores to ship’s gear, equipment
: This is to report to you that your stevedores damaged.on (date) hours my Ship’s gear, equipment as specified below™ Your Representative working on board my vessel has acknowledged the: truth of and liability for the damagés, I hereby request you to arrange immediately for the necessary repairs and replacements If you fail to carry out repairs and replacements before my ship sailing; I should reserve on behalf of my Owner — Vietnam Ocean Shipping Company — the right to claim by them against you in the near future for recovery of costs incurred fot such repairs and replacements () Enclosed hereby “Report of accident” y “Rep Your faithfully Master 9 MỜI GIÁM ĐỊNH ¬ teresa ta eneeeneeee Date Dear Sirs, "
1 wish to confirrh our wireless message we sent to you as follows: ớ “ Arrange Lloyd’s Surveyor and Hatch Surveyor on arrival prior cargo work.”
Trang 1210
11
THUE CONG NHAN - EMPLOYMENT OF WORKERS
co Họ Ko e seen ene e ee neae Date
Dear Sirs,
Owing to stormy weather during our passage from Saigon to Hong Kong and there being no hatch covers in tweendecks, a portion of cargo cases stowed in No.1 tweendeck
fell to the lower hold Some rubber tyres stowed in the tweendecks Nos 2, 4 and 5 also
fell to their respective lower holds
Please employ the necessary workers to repair the broken cases and restow aforesaid cargo at the ship’s expense All other expenses connected therewith such as lighterage
etc., are also for account of the ship Yours truly, Master TAI NAN — AND ACCIDENT " Date Dear Sirs,
While shifting ship this afternoon, I threw a heaving line ashore for the back spring and it truck a man who was tending the ropes on the arm It was the ball at the end of the heaving line that truck him As the act on my part was unintentional, I am very sorry if is caused him any harm
Hoping that the injury is not of serious nature
Your faithfully Chief Officer
Trang 1312 CAC THOI KIM LOẠI RƠI RA NGOÀI MẠN KHI BỐC HÀNG VẬN
ĐƠN 1063 - INGOTS DROPPED OVEROAD WHILE LOADING B/L
1063
Date
Dear Sirs,
., As you, aware whilst loading the above shipment at the Hong Kong Dock, your : Steyedores dropped four ingots overboard, which were not recovered, and this is to ° advice you that when claim is received by us in due course from consignees, same will
referred to you for settlement through our Agents, Messrs v Co, Ltd Your faithfully Master ì 13 HỎNG MỘT KIỆN HÀNG KIM KHÍ LONDỌN/WHAMPOA HH9 kh nhi kề Date Sirs,
I wish to advise you that during the loading operation at No 2 Hatch at about 0730 p.m /, yesterday, one case containing Fancy Goods marked “DEF” destined to Whampoa was » allowed fo slip off the net sling and fell a distance of about 40 feet into the lower Hold right on top of the crated machinery mentioned above, causing apparently considerable damage thereto, the extent of the damage could not be ascertained though I inspected it
' with the Chief Stevedore in charge
It is obvious that the accident was solely due to the fault on the part of Stevedores and kệ
the Chief Stevedore on board admitted the responsibility for it
Trang 1414; HỒNG CẦN CẤU
Dake
Sirs,
We regret to inform you that our starboard Derrick Boom of No 4 Hatch was badly cracked at its Goose Neck to such an extent that it became entirely useless whilst discharging cargo from starboard side into barge alongside, at about 0830 a.m on 20" inst., luckily no soul was injured and no other damage done
“ The, 'Tẻpreséntative of Stevedore ‘Mr ‘White has admitted the responsibility for the ‘damage caused by the bad handling of thé winch man in charge ¢ and has agreed that he will replace it With’ a new one at’ his expelise when he come back here for loading and we will land the damaged Boom on that ‘occasion, |
After consultation with him, in view of depreciation of the old Derrick Boom, we agreed with him to pay one third-of the expense of new boom
We shall, therefore, appreciate it very much if you kindly take the matter up with the Stevedore and arrange to deal with the matter accordingly Trusting this will receive your prompt attention, and thanking you advance Your faithfully Chief Officer 15 HONG CẦU THANG SINH HOẠT — - Date ear Sits, , , : " :
ad regretito advise you that the Stevedore? s steam launch “ :” while coming alongside hate about 0930: a.m struck our accommodation ladder; causing ‘a big rack i in thẻ main wee piece, of the:ladder to such an extent that it-will have to replace !
“Twill! get it fixed in Hong Kong and send ‘you in “due course the amount of expense incurred thereby, which is to be adjusted by the Stevedore
Enclosed skipper’ $ note will serve you as your guidance for settlement of the matter
Kindly acknowledge the above and deal with the matter accordingly I remain, Your truly,
Master
Trang 15tạ 16 XÀ LAN LÀM HỎNG CHẦN VỊT TÀU Lae: fit, sài vd tt Am n “Date Dear Sirs,
I have to advise you that at about 0530 p.m on the 29" Nov 2005, a lighter No 45 owned by Messre “ABC” & Co struck our starboard propeller when the said lighter was
passing close to our starboard : ;
Upon examination we found the propeller tip was damaged slightly so far as our eye sight could reach but I am afraid that further damage may have been made:to the other part of the propeller which will be ascertained when the ship dry- “docks at Vietnam at the end of this voyage
There is no question that the accident was due to the fact that those in charge of the maneuverings of the tug boat and lighter did not pay due attention when passing close to our stern and that they failed to take proper steps to keep clear of our propeller as they could and should have done in compliance with our Notice Board shown on our r poop
counter pif : '
In this circumstances, I hold the owners of the lighter and tug boat responsible for the damage sustained,
Accordingly I shall be much bliged if you will kindly notify Messrs “ABC” & Co in connection therewith for a settlement of the matter and advise us thie result at’ your eaarliest convenience
Your faithfully, Master
17, THU UY QUYỀN CHO DAILY KY VAN DON
LETTER OF AUTHORIZATION FOR AGENT TO SIGN BILL OF LADING : MV:— ' To :Messrs nan ‘ ~ CPdated 2006 © Port 1 Date _ Attn: * Managing Derector l
nob : Dear Sir:
As Master of subject vessel, I hereby authorize a Principal of your Agency to sign the Bilis of Lading on my behalf, but only in conformity with the attached guidelines for Masters to sign B/L
® The B/L needs to show the correct “on board” B/L date; that is the date when (vi édrgo ‘operations — pertaining to this B/L — were completed
Trang 1618 « The Principal needs to sign B/L as follow: FOR AND ON BEHALF OF MASTER’S AUTHORITY + Under his signature on the B/L, the name of Signer and the name of the Agency need to be printed
Please return original executed copy of this Letter of Authorization to me For any questions you may have, please contact the office of my Principals
Very truly your,
Master M/V
Received by Ag€DCY: ˆ LH HH n TH TT nh kg ty (print or stamp Agency name)
Date and Tỉme: cu TH HH kh an Signature of Äg€nCcy D€TSOTI: con ng Tnhh ky (print or stamp Agency p€TSOP): c SH n ng nh set Attachment: Guideline for Masters to sign B/L
KHANG NGHI CHAM TRE DO CHO CHUNG TU HANG HOA (Tau
dầu) DELAY AWAITING CARGO DOCUMENTS M.T: To : Messrs Port Date LETTEROFPROTEST Dear Sirs,
DELAY AWAITING CARGO DOCUMENTS
This is to inform you that cargo loading was completed at hrs on However, cargo documents were ready only at hrs on
, and documentation was completed only at hrs on
Therefore, on behalf of my Principals/Owners, I hereby protest to you as Cargo Suppliers for this delay, and I hold you responsible for any damages that may arise as a result of this of this unwarranted delay
Yours truly, Received:
Master
Loading Master
Trang 1719 KHÁNG NGHỊ CHÊNH LỆCH HÀNG HOÁ QUÁ LỚN (Tàu dâu) EXCESSIVE CARGO DIFFERENCE M.T: To : Messrs Port Date LETTER OF PROTEST Dear Sirs,
EXCESSIVE CARGO DIFFERENCE
This is to inform you that the cargo quantities, as gauged aboard the vessel and computed on the basis of ullages taken on completion of loading, when compared with cargo quantities based on shore figure (B/L figures), indicate an apparent difference ‘Ship's figures : Gross Bbls at 60 F Metric Tonnes : if Long tons - BIL figures : Gross Bbls at 60 F od Metric Tonnes : Long Tons Difference : Gross Bbls : (Before adjusting for Ship's VEF) Metric Tonnes : Percentage 2 4/- Ship's VEF_:
Ship's figure after adjusting for VEF :G.Bbls @ 60F: IMT Ship/Shore difference after adjusting for VEF: G.BbIs @ 60F: / M.T
Percentage difference : +/-
On completion of discharge, a comparison will be made of the cargo quantities with Bill of Lading issued at the loading port
If this comparison confirms the indicated excessive cargo differences, we serve notice
that we hold you, as Cargo Suppliers, responsible for all costs and expenses.arising from this incident, including possible Customs fines imposed upon this vessel as a direct consequence of the discrepancies
Yours truly, Received:
Master Loading Master
Trang 1820 HANG LAN NUGC (Tau dâu ) FREE WATER JN CARGO LOADED MT: To : Messrs Port Date LETTER OF PROTEST Dear Sirs,
FREE WATER IN CARGO LOADED This i is to inform you that after completion of loading at
Terminal, bbls of free water is found in cargo tanks
This is stated in the Ullage Report, and is liable to increase, as a consequence of settling, during the voyage
Referring to the Cargo Tank Inspection Report issued prior to loading, I serve notice that I hold you, as Cargo Suppliers, responsible for all costs and expenses that may arise
from the above, at a later place, date and time
Yours truly, Received: Master Loading Master _ 21 EXTENSIVE DELAYS DUE TO HIGH BACK PRESSURE (Tau dau ) M.T: To : Messrs - gơn , " Date ÔC SN Ni LETTER OF PROTEST ™ Dedr Sirs,
EXTENSIVE DELAYS DUE TO HIGH BACK PRESSURE
This is to inform you that on behalf of my Principals and Owners, I hold you responsible for the following and the consequence which may arise there from, at the same time reserving the rights to revert on the above subject
Trang 1922
Please note, the vessel has been provided with nos, inch
connections Due to this, the vessel experienced a very high back pressure at the manifold during the discharging operation
This high pressure at the manifold had delayed the captioned vessel, due to excessive pumping time
On behalf of my Owners/Charterers and any or all other Third Parties that are or may be concerned, I formally protest and hold you and your Principals responsible for the consequences, if any, caused due to this delay I further reserve the rights of my Owners/Charterers to refer to this matter at a later date, time or place
Yours truly, Received: ale in Master Terminal Representative NO AND SIZE OF ARM/HOSE CONNECTIONS (Tau dau) M.T: To «Messrs ‘Port 2 Date: ith 0 : - tt tị cài LETTEROFPROTEST Dear Sirs,
: NO AND SIZE OF ARM/HOSE CONNECTIONS
This is to advise you that prior to the commencement of loading at your Terminal, the
captioned vessel requested nos of inch connections,
However, the vessel was provided with only inch connections, which has led to an obvious delay of the vessel
Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result thereof I hereby reserve the rights of my Owners and/or Charterers to refer.to this matter at a later date, time and place
Yours truly, Received:
Master
Loading Master
Trang 2023 INSUFFICIENT CARGO DELIVERED (Tau dau) 24 MT: To : Messrs Port Date LETTEROFPROTEST Dear Sirs,
INSUFFICIENT CARGO DELIVERED
This is to inform you that the cargo delivered at Terminal is less than that instructed by Charterers, and requested by vessel
Cargo delivered (Gross as per B/L) : BBLS AT 60 DEG F
Requested by vessel : BBLS AT 60 DEG F
The loading was stopped from shore, and the Loading Master was informed that full and complete cargo was not received, prior to disconnecting of the loading hoses
Therefore, on behalf of my Principals/Owners, 1 hereby protest to you as Cargo Suppliers for insufficient cargo delivered, and you are hereby also being notified that deadfreight, if any, due to this above shortage, will be on your account I reserve the
right of my Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place
Yours truly, Received:
Master Loading Master
Trang 2125
Dear Sirs,
EXCESSIVE SLOW LOADING RATE
This is to advise you that prior to the commencement of loading at your Terminal, the captioned vessel requested a loading rate of bbls/Hr However, after completion of loading the achieved loading rate has been only bbls/Hr This slow loading rate has led to an obvious delay of the vessel
Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result thereof I hereby reserve the rights of my
Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place
Yours truly, Received:
Master Loading Master
RESTRICTED DISCHARGE RATE (Tau dau) M.T: To : Messrs Port Date LETTER OF PROTEST Dear Sirs,
RESTRICTED DISCHARGE RATE
This is to advise you that prior to the commencement of discharge operations, your
Terminal requested a discharge rate of BBLS/HR However, my
vessel is capable of pumping at a discharge rate of BBLS/Hr Therefore, to protect my Owners, Charterers, and any Third Parties that are or may be concerned, I hereby formally protest this delay due to restricted discharge and hold you and your Principals liable for any damages that may arise as a result of this delay I hereby reserve the rights of my Owners and/or Charterers to refer to this matter at a later date, time and place
Yours truly, , Received:
Master
Terminal Representative
Trang 2226 UNPUMPABLE ROB QUANTITY (Tau dau) 21 - arrived at the port of : at“ M.T: To : Messrs Port Date LETTER OF PROTEST Dear Sirs,
This is to inform you that upon completion of discharge and when all cargo oil tanks
were sounded a total of bbls liquid / non-liquid was found
remaining on board All cargo oil tanks were stripped dry of all pumpable liquid The remaining quantity on board is unpumpable and unreachable by vessel's own pumping equipment, which is working in good order
Yours sincerely, Received: Master Terminal Representative THONG BAO SAN SANG NOTICE OF READINESS M.T: To : Messrs Port Date ` Dear Sirs, Please be advised that M.T , under my command, has ” - hours LT on : , and is in all respects ready to load /discharge her cargo ‘
The time commences to-count in accordance with the terms and conditions of the relevant Charter Party
Trang 23Yours sincerely,
Master
Notice tendered on: at hours LT
(By Telex / E-mail / Fax):
Notice received on : at hours LT For Terminal/Suppliers/Receivers 28 ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY 7 " M.T: To : Messrs Port Date Dear Sirs,
ACKNOWLEDGEMENT OF CARGO PUMPING SUFFICIENCY Please be informed that throughout the cargo discharge operation at
Terminal, my vessel maintained a discharge pressure of draining of cargo tanks
excluding
In accordance herewith neither the vessel, nor het Owners or Managers, shall be held
responsible for any claim whatsoever, resulting from a slow discharging rate and the subsequent excessive laytime under the terms of the relevant Charter Party
Yours sincerely, , Received:
‘Master
Terminal Representative
Trang 24PHỤ LỤC 3
Ý NGHĨA GÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT TRONG VAN TAI BIỂN NGOẠI THƯƠNG SHIPPING ABBREVIATIONS Chú ý: Thuật ngữ có dấu (*) thường được dùng cho dịch vụ môi giới tàu AIS AIS* AA* AA* AAAA* AAR* ABS Abt* ACCT* Ad.Val.(A/V) ADCOMM* ADR AE AF* AFRA AFS AFSPS* AG AGW* AGWWP* AHL* AIS AMLA AMVER A At Sight (draft) Alongside
Always Afloat (the vessel should not touch bottom at low tide)
Always Accessible (vessel must be able to reach berth at any stage of the tide)
Always Afloat, Always Accessible Against All Risk (insurance term)
American Bureau of Shipping; a Classification Society in the USA About Account Ad Valorem (tax) Address Commission Alternative Dispute Resolution Auxiliary Engine Advance Freight
Average Freight Rate Assessment; by London ship brokers’ panel Anti-fouling System (bottom paint)
Arrival First Sea Pilot Station Arabian Gulf
All Going Well
All going Well, Weather Permitting
Australian Hold Ladder (for bulk carriers)
Anchor Handling Tug
Automatic Identification System (to identify and track surrounding ships
electronically)
American Maritime Law Association
Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue system (operated by the US
Coast Guard)
Trang 25AMVER (orig.) AMVER (recent) AP API APS* ARA* ARC ARPA ASBA ASTM ATA ATAUTC* ATDN* ATDNSHINC* ATG ATS*: ATUTC* AWB AWIWIL* B/D B/H B/L B/Ls B/N BAF* BB BB* BBB* BBL BBL BC BCF* BCM BDI*
Atlantic Merchant Vessel Reporting system Automated Mutual- Assistance Vessel Rescue
Aft Peak (tank)
American Petroleum Institute; also an expression of the relative density of oil cargoes
Arrival Pilot Station
Antwerp-Rotterdam-Amsterdam (range of ports) Admiralty Raster Chart
Automatic Radar Plotting Aid
Association of Ship Brokers and Agents (USA)
American Society for Testing and Materials Air Transport Association
All Time Actually Used To Count Any Time Day or Night
All Time Day or Night Sundays and Holidays Included Automatic Tank Gauge
All Time Saved
Actual Times Used to Count Air Waybill
Always Within Warranty Institute Limits
B
Beam
Barrels per Day
Barrels per Hour (pumping rate) Bill of Lading
Bills of Lading Booking Note (cargo) Bunker Adjustment Factor
Break Bulk (generally cargo that does not fit in a container) Ballast Bonus
Before Breaking Bulk (before starting discharge)
Barrel (=42 gallons=159 liters of oil)
“BOLERO” Bill of Lading Bulk Carrier
Billion Cubic Feet (gas)
Bow Centre Manifold distance Both Dates Inclusive
Trang 26BDLS BENDS* BFC* BFI BHP BI* BIFFEX BIMCO BL BM BM BN BO* BO* BOB* BOFFERS* BoL BRM BROB* BS BS&W BSC BSL* BSS 1/1* BSS* BI* BU BV BW* BWAD* BX C&F C&I C/P C/Ww* CA Bundles Both Ends Baltimore From C (grain c/p form) Baltic-Freight Index Brake Horsepower (engine output) Both Inclusive
Baltic International Freight Futures exchange (in London)
Baltic and International Maritime Council (an organization of ship owners, charterer and brokers; headquartered in Denmark) Bale - Beam (withiof a ship) Breath Mounded Booking Note (cargo) Best Offer Buyer’s Option Bunkers On Board Best Offers Bill of Lading
Bridge Resource Management Bunkers Remaining On Board British Standards Basic Sediment and Water (in oil cargoes) Bunker Surcharge Bill of Lading Basis one load and one discharge port Basis Berth Terms Bushel Bureau Veritas; a ship’s classification society France Brackish Water Brackish Water Arrival Draft Box Cc
Cost and Freight Cost and Insurance
Charter Party (contract of affreightment between ship owner and charterer) Clean Water
Central America
Trang 27CAD CAF CALM CAP CAR* CAS CBD cbl CBM CBT CBT cc CCAI CCI CCR CE CE CFR CFS CGO* CHABE* : CHOPT* CHTRS* cl CIF Cll CIMAC CIP CL CLC CLS* CMI CNR CoA COB COB*
Computer Assisted Design Currency Adjustment Factor
Catenary Anchor Leg Mooring ;
Condition (of the vessel) Assessment Program Survey Caribbean
Condition (of the ship) Assessment Scheme
Cash Before Delivery
Cable (Jength)
Cubic Metres
Clean Ballast Tanks (ballast carried in cargo tanks that have been washed)
Computer Based Training Compass Course
Calculated Carbon Aromarticity Index (bunkers) Calculated Cetane Index (bunkers)
Cargo Control Room (on board a tanker)
Chief Engineer Cubic Foot
Code of Federal Regulations (USA) Container Freight Station Cargo Charterer’s Agents Both Ends Charterer’s Option Chaterers Commercial Invoice Cost Insurance and Freight
Calculated Ignition Index (bunkers)
Congrés International des machines A Combustion (International Council on Combustion Engines)
Carriage and Insurance Paid
Car Lot, Container; for oil pollution claims
Civil Liability Convention; for dil pollution claim Clause
Comité Maritime International Charterer Not Reported
Contract Of Affreightment; to haul a certain amount of cargo in a specified ° period of time
Centre of Buoyancy
(at) Close of Business
Trang 28COD CoE CoFC COG CoG COGSA COLREGS COMM* CONS LCONT* CoO CoO COP COP COP* COW CP CP* CPA CPD* CPP* CQD* CR* CRISTAL CRN* CROB* CSA CSI cso CSR CST(cst) CTL* CUFT CUM CWT CY Cash On Delivery
Coefficient of Expansion (oil and gas cargoes)
Container on Flat Car Centre of Gravity Course Over the Ground Carriage of Goods by Sea Act
Collision Regulations; “Rules of the Road” for ships Commission Consumption Continent (Europe) Certificate Of Origin Country of Origin Captain of the Port Cargo Pump Custom of the Port
Crude Oil Washing; to clean tanks with its own cargo Catholic Protection
Charteres Party
Closest Point of Approach (radar plot) Charterers Pay Dues
Clean Petroleum Products
Customary Quick Despatch (instead of well — defined laytime; try to avoid this term) Charterers’ Risk Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability (oil pollution damage coverage) Crane
Cargo Remaining On Board Chamber of Shipping of America
Container Security Initiative (US Customs) Company Security Officer (part of ISPS code) Continuous Synopsis Record (part of ISPS code) Centistokes (oil viscosity)
Trang 29CZ D* D/A* D/O DP DA DAP DAP DAP* DAPS* DB DC* DD dd DDP* DDU* DEL* DELREDEL* DEM DEQ DES DES* DESP* DET* DEV* DEV DF DF* DGPS DH DHD DHDATSBE* DHDLTS* DHDWTSBE* DHS Contiguous Zone D Dept (of cargo hold) Dirty Discharge Afloat Delivery Order Documents against Payment Document Acceptance
Di-ammonium Phosphate (fertilizer) Documents Against Payment Days All Purposes
Days All Purposes Double Bottom Deviation Clause Demand Draft de dato (from date) Delivered Duty Paid Delivered Duty Unpaid Delivery Delivery and Redelivery (of a vessel on time or bare-boat charter) Demurrage Delivery Ex Quay Delivery Ex Ship | Despatch Despatch Detention
Deviation (from intended track) Deviation (compass error)
Direction Finder (radio nagivation aid)
Dead Freight
Differential Global Positioning System (an electronic satellite navigation system)
Double Hull
Demurrage Half Despatch
Despatch Half Demurrage (on) Actual Time Saved Both Ends Demurrage Half Despatch Laytime Saved
Despatch Half Demurrage (on) Working Time Saved Both Ends Department of homeland security (USA)
Trang 30DISCH DK DLOSP* Dm DNRSOCLONL* DNV DNVPS DO DoA DoC DoD DOP* DoT DP DPP* DR DS "DSC DT DWAT DWCC DWCT DWT E&O E&OE EAON* EB* EC ECDIS ECM* ECS _ ECSA* EDI Discharge Deck Dropping Last Outward Sea Pilot Decimetres
Discountless (and) Non-Returnable; Ship or Cargo Lost or Not Lost Det Norske Veritas; a classification society in Norway
Det Norske Veritas Pqtroleum Services
Diesel Oil ‘
Department of Agriculture (USA) Document of Compliance ˆ
Department of Defense (USA)
Drop Outbound Pilot
Department of Transport(ation) Dynamic Positioning; of drill ships Dirty Petroleum Products
Dead Reckoning; (deduced reckoning) a method to determine a vessel’s
position, based on course(s) steered and distance(s) traveled
Double Sided
Direct Select Calling (on VHF)/ Digital Select Calling
Deep Tank `
Deadweight All Told
Deadweight Cargo Capacity Deadweight Cargo Tons
Deadweight Tons; the weight of the cargo, bunkers, water and everything
else on board :
E
East
Errors and Omissions ¬ Errors and Omissions Excepted Except As Otherwise Noted Eastbound
East Coast
Electronic Chart Display and Information System East Coast Mexico
Electronic Chart System
East Const South America
, Electronic Data Interchange
Trang 31EDP EE* EEC EEZ EFTA EIN EIU* ENC EOM EPBIRB ESPA ETA ETC ETC ETD ETR* ETS EU EUC* EWRIP* EX DEC EXW F&D* FA FAA* FAC* FAF FAK FAS FC* FCA FCC* FCL FCS* FCSRCC* FD&D*
Early Departure Procedure; somtimes the vessel departs before the master has signed the B/L
Errors Excepted
European Economic Community Exclusive Economic Zone European Free Trade Agreement Employer Identification Number (USA)
Even If Used (laytime)
Electronic Navigation Chart End of Month
Emergency Position Indicating Radio Beacon : European Sea Ports Association
Estimated Time of Arrival- Estimated Time of Completion Export Trading Company Estimated Time of Departure Estimated Time of Readiness Estimated Time of sailing European Union
Except Unforeseen Circumstances Extra War Risk Insurance Premium Export Declaration Ex-Works F Freight and Demurrage Free Alongside Free of all Average Fast As Can
Fuel adjustment Factor Freight All Kinds Free Alongside Ship Full Cargo
Free Carrier
First Class Charterer (meaningless phrase)
Full Container Load
Free of Capture and Seizure
Free of Capture, Seizure, Riots and Civil Commotion
Freight, Demurrage and Defence (type of insurance)
Trang 32FD* FED* ED* FDD* FDIS* FE* FEU FFA* FHEX* FHEX* FHING* FICS FIFO FILO FILO* FIO FIOS* FLOSLSD* FIOT* Fl Pt FLT* FM FMC FMLA FNI FO FO FOB FOB* FOC FOC* FONASBA FOR* FOT* FOW* Fow* FP FPA Free Discharge Free Delivery / Discharge Free Despatch Freight, Demurrage, Deadfreight Free Discharge Free East củ
Forty Foot (container) Equivalent Unit Free From Average
Friday and Holidays Excepted (/aytime not to count) Fridays and Holidays Excepted
Fridays and Holidays Included
Fellow Institute of Chartered Shipbrokers
Free In First Out (inventory) Free In last Out (inventory) Free In/ Liner (term) Out
Free In and Out Free In and Stowed
Free In / Out Stowed, Lashed and,
Free In and Out and Trimmed Flash Point
Full Liner Terms
Fathom (= 6 feet =1.83 metres)
Federal Maritime Commission (in Washington DC) Federal Maritime Liens Act (USA)
Fellow Nautical Institute Fuel Oil Free Out Free On Board Free On Barge Flag of Convenience Flag Of Charge Federation of National Associations of shipbrokers and Agents Free On Rail Free On truck - First Open water (pertains to ice-bound ports) Free on Wharf
Fore peak (tank)
Free of Particular Average (Insurance)
Trang 33FPAAC* FPAEC* FPSO FR&CC* FRT FSA FSO FTA FWAD* FWD FWD* FWDD* FYG FYI FZ GA (G/A)* GATT GC GEN GL GL* GLESS* GMDSS GMT GNCN* GNP GO GOV GPS GR* GRD* GRT GSB* GSBP*
Free of Particular Average American Conditions (Insurance) Free of Particular Average English Conditions Unsurance)
Floating Production Storage and Offloading vessel Free of Riots and Civil Commotion
Freight
Formal Safety Assessment
Floating Storage and Offloading (vessel)
Foot
Free Trade Agreement Free Trade Zone
Fresh water (s.g = 1.000)
Fresh water arrival draft Forward
Fresh water Damage Fresh water Departure Draft For Your Guidance
For Your Information Fishery Zone
G
General Average (Insurance)
General Agreement on Trade and Tariffs
Great Circle (course) Generator (Diesel Electric)
Germanischer Lloyd; a ship’s classification society in Germany Great Lakes
Gearless (bulk carrier)
Global Maritime Distress and Safety System Greenwich Mean Time
Gencon; c/p form Gross National Product Gas oil
Gross Observed Volume Global Positioning System Grain
Geared (bulk carrier) Gross Registered Tons Good safe Berth Good safe Berth / Port
Trang 34GSP* GSV GT H&M HH H/H* HA HAZMAT HBL HD* HDWTS* HDWTSBE* HF HL HLV* HMAA HMS HMS* HO HO* HP HP HR* HRD HS HSC HSS* HT HW HWOST* IAC* 1ACS TATA IBIA IBS
Good Safe Port ‘ ‘
Gross Standard Volume Gross tonnage
H
Hull and Machinery (insurance) House — to — House (delivery) High Heat Hatch Hazardous Material Hydrostatic Balanced Loading (for tankers to diminish oil outflow from leaking tank)
Half Despatch (50% of Demurrage rate) Half Despatch Working Time Saved
Halt Despatch Working Time Saved Both Ends High Frequency
Heavy Lift Heavy Lift Vessel
Houston Maritime Arbitration Association (Houston, Texas)
Her Majesty’ Ship Heavy Metal Scrap Hydrographic Office Hold
Horse Power High Pressure
Hampton Roads (coal cargoes) Human Resources Department
Harmonized Schedule (used by Customs to classify goods) High Speed Craft
Heavy Grains, Soybeans, Sorghums
Height High Water
High Water Ordinary Spring Tides
I
Including Address Commission
International Association of Classification Societies International Air Transport Association
International Bunker Industry Association Integrated Bridge System
Trang 35I1CC 1CC Ics ICS IFO IGS ILO ILOHC* ILU IMDG IMO INCOT* INDO* IMARSAT INS INTERCARGO "INTERTANKO* IOPC IP ISBP ISF ISGOTT ISM ISMA Iso ISPS ISSC ISU TT TTE TTOPE IUATUTC* IUHATUTC* IWL* JIT
International Chamber of Commerce; publishes Terms of Trade definitions
and Letter of Credit procedures
Interstate Commerce Commission (USA)
International Chamber of Shipping Institute of Chartered Shipbrokers Intermediate Fuel Oil
Inter Gas System
International Labour Organization In Lieu Of Hold Cleaning
Institute of London Underwriters
International Maritime Dangerous Goods (Code)
International Maritime Organization; a UN agency that promulgates shipping regulations
Including Overtime Indonesia
International Marine Satellite Organization Integrated Navigation System
International Cargo Owners Association
International Association of Independent Tanker Owners
International Oi! Pollution Compensation (Fund) Institute of Petroleum (UK)
International Standard Banking Practice (for L/Cs)
International Shipping Federation
International Safety Guide For Oil Tanker And Terminals International Safety Management (Code)
International Ship Managers’ Association International Standards Organization
International Ship and port facility Security (IMO Code) International Ship Security Certificate (part of ISPS Code) International Salvage Union
Information Technology
International Transport Workers Federation International Tanker Owners Pollution Federation
If Used Actual Time Used To Count (/4yfme) If Used Half Actual Time Used To Count (Laytime)
Institute Warranty Limits (Baltic and Great Lakes area in winter)
J
Just in time (delivery)
Trang 36K* kg SEEE L&D* Lic L/C* LA LAN LASH Lat Laycan LBM LBP LCM LCF LCL LD* LDC LDD* LDT LEL LEO LE LGM* LIFO LMAA LMT LNG K Thousand (kilo = 1000) Knots Knocked Down (refers to packaging) Kilogram Kilo Hertz Kilometres Knot
Korean Register; a ship’s classification sociaty in Korea
Kell To Mast (distance) kiloWatt L Length Loss and Damage Letter of Credit Laycan (start laydays and canceling date) Letter of Authority
Local Apparent Noon; time when the sun is due Sottth (used for Noun Sight) Lighter Aboard Ship (vessel type)
Latitude
Laydays / Canceling date
Length Between (draft) Marks
Length Between Perpendiculars Longitudinal Centre of Bouyancy Longitudinal Center of Flotation Less than Container Load Load
Less Developed Country
Leaded (gasoline)
Light Displacement Ton
Lower Explosive Limit (of vapour mixture)
Low Earth Orbit (satellite)
Low Frequency (radio) Lawful General Merchandise Last in First Out (inventory)
London Maritime Arbitrators Association Local Mean Time
Liquefied Natural Gas
Trang 37LO LOA LoA LoC LOF Lol Long LoP LOT* Low* LPG LR Ls* LSA LST* LT LTD LTL LTS LW LWL LWOST* LYCN* m M ME M/R M/V MAIB MARAD MARISAT MARPOL mb MBT* MC MCR MDO Lubricating Oil Length Overall Letter of Authorization Letter of Credit Lloyd’s Standard From (salvage agreement) Letter of Indemnity Longitude
Line of Position (navigation)
Load — On — Top (oil cargo slops)
Last Open Water (pertains to ice-bound ports) Liquefied Petroleum Gas
Lloyd’s Register; a ship’s classification society in England Lump sum (payment of freight)
Life saving Apparatus Local Standard Time
Long Ton (of 2,240lbs)
Light Displacement; weight of the empty ship Less than Truckload
Laytime Saved
Low water
Low water Line (tide)
Low water ordinary Spring tides
Laycan (time between start of laydays and canceling date) M Metres Thousand (Roman numeral) Main Engine Mate’s Receipt Motor Vessel
Marine Accident Investigation Board in the UK
Maritime Administration (USA)
Maritime Satellite system
Trang 38ME MED* MEG* MEO MEPC ME MG MGO MHHW MHLW MHW MHWS* mHz MISC Mks MLA MLHW MLLW MLW MNI MOA MOB MoD MODU MOLCHOPT* MOLOO* MoM MOU MR* MS MSC MSC MSDS MSL MT MT MTH* MTSA Middle East Mediterranean Middle East Gulf
Medium Earth orbit ( Satellite)
Marine Environment Protection Committee ( IMO Agency)
Medium Frequency (radio) :
Distance from Metacentre to Centre of Gravity Marine Gas Oil
Mean Higher High Water Mean Higher Low Water Mean High Water Mean High Water Spring Mega Hertz
Member Institute of Chartered Shipbrokers Marks
Maritime Law Association Mean Lower High Water Mean Lower Low Water Mean Low Water
Member Nautical Institute
Memorandum Of Agreement ( sale and purchase of vessles) Man Overboard
Ministry of Defence (UK)
Mobile Offshore Drilling Unit (USCG)
More Or Less Charterer’s Option More Or Less Owner’s Option Mean of Means
Memorandum of Understanding (often refers to Port State inspections) Mates Receipt
Motor Ship
Marine Safety Committee ( of the IMO)
Military Sealift Command (USA)
Material Safety Data Sheet Mean Sea Level
Metric Ton (=1,000 kg)
Motor Tanker Month
Maritime Transportation Security Act (USA)
Trang 39mW N NAA* NAABSA* NAFTA NAVTEX NB NB* NCB NCOB* BCSA* ND* NDFCAPMQS* NDT NEOBIG* NES NEWCI* NH* NHC* NI NIS NK NM NOAA NoP NOR* NOS NOX NP* NPA* NPV NRT NS NSF NSF NSV MegaWatt N North
Not Always Afloat
Not Always Afloat But Safely Aground North American Trade Agreement
Navigational and meteorological warning broadcast service Nota Bene ( notice; pay attention to) Northbound National Cargo Bureau (USA; checks grain cargoes) No Cargo On Board North Coast South America Non- Delivery No Deadfreight For Charterer’s Account, providing Minimum Quantity Supplied Non-Destructive Testing
Not East Of But Including Greece Not Elsewhere Specified
Not East of West Coast Italy
No-Heat (oil cargo) No-Heat Crude (oil
Nautical Institute
Norwegian International Ship Registry
Nippon Kaiji; a ship’s classification society in Japan Nautical Mile
National Marine and Atmospheric Administration Note of Protest
Notice of Readiness ( to start laytime)
Not Otherwise Specified Nitrogen Oxide
Naphtha
National Petroleum Association (ASTM D-155 colour seale)
Net Present Value Net Register Ton Not Specified
National Sale Form (for sale and purchase of vessels)
Not Sufficient Funds Net Standard Volume
Trang 40NVO(C)C NWE* Nws* NYPE ‘93 O/A O/B O/O o/o OABE* OBL OBO OBQ* OCIME OCR ODM ODMS OECD OEM OH* OMBO OOD OOW OPA 90 OPEC OPT* OR* ORD* ORF* ORL* ORS* OS&D* OSV* Net Tonnage Freight Freight
Not Under Command
Non-Vessel Owning (Common) Carrier (solicits cargo and leases vessel space) North West Europe New Worldscale New York Produce Exchange (popular time c/p form dry cargo) 0 Open Account On Board Ore/Oil carrier Order of
Owner’s Agent Both Ends Ocean Bill of Lading
Ore/Bulk/Oil combination carrier
On-Board Quantity; prior to loading new cargo Oil Companies International Marine Forum Optical Character Recognition
Oil Discharge Monitor
Oil Discharge Monitor System
Organization for Economic Cooperation and Development Original Equipment Manufacturer
Open Hatch
One Man Bridge Operation Officer Of the Deck
Officer Of the Watch
Oil Pollution Act of 1990 ( USA)
Organization of Petroleum Exporting Countries Option
Owner’s Risk
Owner’s Risk of Damage Owner’s Risk of Fire/Freezing Owner’s Risk of Leakage Owner’s Risk of Shifting Over Short and Damage Offshore Support Vessel