Phân tích hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và mặt đường BTN theo quan điểm kiểm toán

Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô TrườngĐại học Giao thông vận tải, tác giả đã hoàn thành luận văn Thạc sĩ kỹ thuật“Phân tích hiệu quả kinh tế khi sử dụng

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự hướng

dẫn trực tiếp của cô TS Trần Thị Thu Hà Mọi tham khảo dùng trong luận văn

đều được trích dẫn nguồn rõ ràng và có độ chính xác cao nhất trong phạm vihiểu biết của tôi Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy chế đào tạo, hay giantrá, tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm

Hà Nội, tháng năm 2015 Học viên

Phạm Văn Phương

Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô TrườngĐại học Giao thông vận tải, tác giả đã hoàn thành luận văn Thạc sĩ kỹ thuật

“Phân tích hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và mặt đường BTN

theo quan điểm kiểm toán”.

Với tình cảm chân thành, tác giả xin bày tỏ lòng cám ơn đến Ban Giámhiệu, Phòng Đào tạo Sau đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Đường Bộ - TrườngĐại học Giao thông vận tải, các cán bộ quản lý và toàn thể quý thầy cô tham giagiảng dạy lớp Xây dựng đường ô tô và đường thành phố - K21.1 đã tận tình giúp

đỡ, tạo điều kiện cho tác giả trong quá trình học tập và hoàn thành luận văn này.Đặc biệt, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS.Trần Thị Thu Hà đãtận tình giúp đỡ, hướng dẫn tác giả nghiên cứu đề tài, hiệu chỉnh và hoàn thiệnluận văn

Cuối cùng, tác giả xin chân thành cảm ơn các đồng nghiệp và gia đình đãtạo mọi điều kiện, động viên và giúp đỡ tác giả trong suốt thời gian qua

Xin trân trọng cảm ơn!

PHẦN MỞ ĐẦU 1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG 3

1.1 Khái niệm và yêu cầu đối với kết cấu mặt đường 3

1.1.1Khái niệm 3

1.1.2Yêu cầu đối với mặt đường: 3

1.2 Cấu tạo kết cấu mặt đường 4

1.2.1Nguyên tắc cấu tạo: 4

1.2.2Kết cấu áo đường mềm: 5

1.2.3Kết cấu áo đường cứng: 7

1.3 Phân loại kết cấu áo đường 9

1.4 Thực trạng về xây dựng mặt đường hiện nay ở Việt Nam 11

1.4.1Sự phát triển các loại phương tiện giao thông 11

1.4.2Mạng lưới đường bộ 13

1.4.3Kết cấu điển hình sử dụng 18

1.5 Định hướng về xây dựng mặt đường trong thời gian tới 20

1.6 Các phương pháp phân tích hiệu quả kinh tế 21

1.6.1Khái niệm và phân loại hiệu quả của dự án đầu tư 21

1.6.2Các phương pháp phân, tích đánh giá hiệu quả dự án đầu tư: 22

1.6.3Đánh giá hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản công trình giao thông: 24

1.7 Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư các dự án giao thông vận tải: 32

1.7.1Về công tác chuẩn bị đầu tư: 33

1.7.2Về công tác thực hiện đầu tư: 34

1.7.3Công tác đền bù GPMB: 36

1.7.4Kết thúc đầu tư và khai thác sử dụng : 37

1.8 Tổng kết chương 1 38

CHƯƠNG 2: CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN GIÁ THÀNH XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ 39

2.1.1Nguồn vật liệu khai thác 40

2.1.2Ảnh hưởng của việc lựa chọn phương án tổ chức thi công 45

2.2 Giá trị sản phẩm hợp lý 51

2.3 Tổng kết chương 52

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ VẤN ĐỀ TRONG PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ KINH TẾ KHI SỬ DỤNG MẶT ĐƯỜNG BTXM VÀ MẶT ĐƯỜNG BTN THEO QUAN ĐIỂM CỦA KIỂM TOÁN 53

3.1 Mục tiêu của công tác kiểm toán 53

3.1.1Lịch sử hình thành và phát triển của kiểm toán trên thế giới 53

3.1.2Lịch sử hình thành và phát triển của kiểm toán ở Việt nam 53

3.1.3Mục tiêu của kiểm toán 53

3.1.4Các chức năng của kiểm toán: 54

3.1.5Khách thể kiểm toán 56

3.1.6Các loại kiểm toán 56

3.2 Quan điểm kiểm toán 56

3.3 Hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM so với mặt đường BTN 59 3.3.1 Hiệu quả khai thác vận doanh của mặt đường BTXM so với mặt đường BTN 60

3.3.2 Hiệu quả trong công tác duy tu bảo dưỡng của mặt đường BTXM so với mặt đường BTN 61

3.3.3 Chi phí xây dựng, duy tu, và khai thác đường 62

3.4 Tổng kết chương 65

CHƯƠNG 4: ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ KHI SỬ DỤNG MẶT ĐƯỜNG BTXM VÀ BTN TRỌNG DỰ ÁN THỰC TẾ THEO QUAN ĐIỂM CỦA KIỂM TOÁN 66

4.1Giới thiệu dự án thực tế 66

4.1.2Quy mô đầu tư: 66

4.1.3Tổng mức đầu tư: 67

4.1.4Phương án huy động vốn trong thời gian thi công dự án: 68

4.1.5Doanh thu từ thu phí giao thông: 71

4.2.Phân tích đánh giá hiệu quả kinh tế của kiểm toán trong dự án thực tế 73 4.2.1Phân tích khi sử dụng mặt đường BTXM trong dự án 73

4.2.2Phân tích khi sử dụng mặt đường BTN trong dự án 86

4.3 Kết luận chương 86

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 87

TÀI LIỆU THAM KHẢO 89

Bảng 1.1: Phân loại kết cấu áo đường theo 22TCN-211-06 9

Bảng 1.2: Bảng tổng hợp số liệu phương tiện và xe tải theo qua các thời kỳ 12

Bảng 1.3: Sự phát triển hệ thống mạng lưới đường Việt Nam 13

Bảng 1.4: Mật độ đường của Việt Nam so với một số nước trong khu vực 14

Bảng 1.5: Các loại mặt đường được sử dụng cho các tuyến đường QL những năm 1985 15

Bảng 3.1 Thời hạn sửa chữa vừa và sửa chữa lớn đối với từng loại kết cấu mặt đường 61

Bảng 3.2 Thời hạn trung tu, đại tu và tỷ lệ chi phí sữa chữa so với vốn ban đầu đối với từng loại kết cấu mặt đường 65

Bảng 4.1: Bảng tiến độ huy động vốn trong thời gian thi công 69

Bảng 4.2: Bảng doanh thu từ thu phí giao thông 71

Bảng 4.3: Bảng phân tích tài chính Quốc lộ 2 đoạn Nội Bài – Vĩnh Yên 74

Bảng 4.4: Bảng tính thời gian hoàn vốn phần vốn vay ngân hàng 76

Hình1.2: Cấu tạo áo đường mềm 4

Hình1.3: Cấu tạo áo đường cứng 8

Hình 1.4: Biểu đồ về sự gia tăng phương tiện và xe tải 13

Hình 1.5: Biểu đồ phát triển hệ thống đường bộ Việt Nam 14

Hình 1.6: Biểu đồ so sánh mật độ phân bố đường của Việt Nam so với các nước trong khu vực 15

Hình 1.7: Tỷ lệ các loại mặt đường sử dụng cho đường QL vào những năm 1985 16

Hình 1.8: Tỷ lệ các loại mặt đường sử dụng cho đường QL vào những năm 2008 17

Hình 2.1: Sơ đồ tổ chức thi công xây dựng đường theo phương pháp song song (1-Ký hiệu việc triển khai công tác chuẩn bị; 2- Công tác cơ bản; 3-Công tác hoàn thiện) 46

Hình 2.2: Sơ đồ tổ chức thi công theo phương pháp tuần tự (1,2,3 là ký hiệu triển khai các công việc như hình 2.1) 47

Hình 2.3: Sơ đồ tổ chức thi công theo phương pháp dây chuyền (1,2,3 là ký hiệu triển khai các công việc như hình 2.1) 48

BTN Bê tông nhựa

PHẦN MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài

Hiện nay tại Việt Nam trên các tuyến đường thường áp dụng mặt đường bêtông nhựa do thói quen của người Việt Nam và do suy nghĩ của chúng ta khi xâydựng mặt đường bê tông xi măng thì tốn kém hơn nên mặt đường bê tông ximăng chỉ được áp dụng đối với đường nông thôn Nhưng đi sâu vào so sánh,đánh giá thì mặt đường bê tông xi măng chỉ đắt hơn mặt đường bê tông nhựa khi

áp dụng cho đường cấp thấp, còn đối với đường cấp cao thì lại cho kết quảngược lại Mặt khác hiện nay giá xăng dầu đang tăng thì đi đôi với nó là giánhựa đường cũng tăng, tuy nhiên giá xi măng trong nước lại rẻ, giá lại ổn định.Nên việc sử dụng mặt đường bê tông xi măng cho đường tải trọng nặng, tốc độcao vừa đạt hiệu quả kinh tế lại làm tiêu thụ nguồn xi măng trong nước, gópphần thúc đẩy ngành xi măng trong nước phát triển

Để đánh giá được các yếu tố kỹ thuật ảnh hưởng đến giá thành xây dựngcũng như đánh giá được tính hiệu quả kinh tế (về tính kinh tế, về khai thác vậndoanh, về duy tu bảo dưỡng) của từng loại mặt đường theo quan điểm của kiểmtoán là một yêu cầu cần thiết hiện nay Xuất phát thực tế đó, học viên lựa chọn

nghiên cứu “Phân tích hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và mặt

đường BTN theo quan điểm kiểm toán” làm đề tài nghiên cứu của mình.

Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chính của đề tài là đưa ra đánh giá hiệu quả kinh tế (về kinh tế, vềkhai thác vận doanh, về duy tu bảo dưỡng) khi dùng mặt đường BXM so vớimặt đường BTN theo quan điểm của kiểm toán Với kinh nghiệm thực tiễn ởViệt Nam để xây dựng đường cấp thấp thì việc sử dụng mặt đường BTXMthường tốn kém hơn hẳn so với mặt đường BTN, khi sử dụng đối với đường cấpcao và tải trọng lớn thì việc sử dụng 2 loại mặt đường thì kinh phí mặt đườngBTXM lại thấp hơn Mặt khác mặt đường BTXM lại có tuổi thọ cao, chí phí duy

tu bảo đưỡng lại thấp hơn Do vậy việc phát triển mặt đường BTXM đối vớiđường cấp cao, tải trọng lớn cần phải được quan tâm, ưu tiên

Phương pháp nghiên cứu

Căn cứ vào số liệu thu thập thực tế tại Việt Nam và các nước trên thế giới.Đánh giá, phân tích, xử lý tài liệu thu thập được về hiệu quả kinh tế theoquan điểm kiểm toán, rút ra những nhận xét có ích cho việc xác định phươnghướng giải quyết

Phương pháp kế thừa kết quả của các đề tài nghiên cứu khoa học đã đượcthực hiện, các dự án có liên quan đã và đang triển khai

Tổng hợp kết quả phân tích, đối chiếu kinh nghiệm trong và ngoài nước, đềxuất giải pháp

Phương pháp so sánh

Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu:

So sánh hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và mặt đườngBTN So sánh các ưu, nhược điểm của mặt đường BTXM và mặt đường BTN đểđưa ra kết luận

Phạm vi nghiên cứu:

Nghiên cứu kết cấu mặt đường BTXM và mặt đường BTN khi dùng chocác cấp hạng đường khác nhau theo quan điểm kiểm toán để đưa ra kết luận vềhiệu quả kinh tế khi áp dụng kết cấu mặt đường cho từng trường hợp cụ thể

Kết cấu của luận văn.

Ngoài Phần Mở đầu, Kết luận và kiến nghị, Tài liệu tham khảo Kết cấu lậnvăn gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan về xây dựng mặt đường

Chương 2: Các yếu tố ảnh hưởng đến giá thành xây dựng mặt đường ô tô Chương 3: Một số vấn đề trong phân tích hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và mặt đường BTN theo quan điểm của kiểm toán

Chương 4: Đánh giá hiệu quả kinh tế khi sử dụng mặt đường BTXM và BTN trong dự án thực tế theo quan điểm của kiểm toán.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG

Như chúng ta đã biết, hệ thống đường bộ là bức tranh phản ánh sự pháttriển kinh tế , văn hóa xã hội của mỗi nước Mặt đường là sản phẩm cuối cùngcủa hạng mục đường ô tô sẽ thể hiện không chỉ về kỹ thuật thuần túy mà còn thểhiện tương lai phát triển của mỗi đất nước Mặt đường là phần quan trọng nhấtcủa đường ô tô để phục vụ cho toàn bộ quá trình khai thác vận hành của cácphương tiện giao thông trong suốt thời kỳ khai thác của đường

1.1 Khái niệm và yêu cầu đối với kết cấu mặt đường.

1.1.1 Khái niệm

Mặt đường là một kết cấu gồm một hoặc nhiều tầng, lớp vật liệu khác nhau,

có cường độ và độ cứng lớn đem đặt trên nền đường để phục vụ cho xe chạy.Mặt đường là một bộ phận rất quan trọng của đường Nó cũng là bộ phânđắt tiền nhất Mặt đường tốt hay xấu sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới chất lượng chạyxe: an toàn, êm thuận, kinh tế

Do vậy ngoài việc tính toàn thiết kế nhằm tìm ra một kết cấu mặt đường có

đủ bề dày, đủ cường độ thì về công nghệ thi công, về chất lượng thi công nhằmtạo ra các tầng lớp vật liệu như trong tính toán là hết sức quan trọng

1.1.2 Yêu cầu đối với mặt đường:

Mặt đường chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng xe chạy, của các nhân tố tựnhiên như mưa, nắng, sự thay đổi nhiệt độ, Nên để bảo đảm đạt được các chỉtiêu khai thác- vận doanh có hiệu quả nhất thì việc thiết kế và xây dựng kết cấumặt đường phải đạt được các yêu cầu sau:

- Đủ cường độ: kết cầu mặt đường phải có đủ cường độ chung và tại mỗiđiểm riêng trong từng tầng, lớp vật liệu Nó biểu thị bằng khả năng chống lạibiến dạng thẳng đứng, biến dạng trượt, biến dạng co dãn khi chịu kéo-uốn hoặc

do nhiệt độ

- Ổn định với cường độ: cường độ phải ít thay đổi theo điều kiện thời tiết,khí hậu

- Độ bằng phẳng: mặt đường phải đạt được độ bằng phẳng nhất định đểgiảm sức cản lăn, giảm sóc khi xe chạy Do đó nâng cao được chất lượng chạy

xe, tốc độ xe chạy, giảm tiêu hao nhiên liệu, kéo dài tuổi thọ của xe, Yêu cầunày được đảm bảo bằng việc chọn vật liệu thích hợp, vào biện pháp và chấtlượng thi công

- Đủ độ nhám: mặt đường phải có đủ độ nhám để nâng cao hệ số bám giữabánh xe và mặt đường Tạo điều kiện tốt cho xe chạy an toàn với tốc độ cao vàtrong những trường hợp cần thiết có thể dừng xe nhanh chóng Yêu cầu này chủyếu phụ thuộc vào việc chọn vật liệu làm lớp trên mặt và nó cũng hoàn toànkhông có mẫu thuẫn gì với yêu cầu về độ bằng phẳng

- Ít bụi: bụi là do xe cộ phá hoại, bào mòn vật liệu làm mặt đường Bụi gây

ô nhiễm môi trường, giảm tầm nhìn, Chọn vật liệu có chất lương cao

1.2 Cấu tạo kết cấu mặt đường.

1.2.1 Nguyên tắc cấu tạo:

- Phân tích tính chất của tải trọng tác dụng lên kết cấu mặt đường (Hình1.1) cho thấy:

- Lực thẳng đứng: Theo chiều sâu tác dụng thì ứng suất thẳng đứng giảmdần từ trên xuống dưới Do vậy để kinh tế thì cấu tạo kết cấu mặt đường gồmnhiều tầng lớp có chất lượng vật liệu (Eđh) giảm dần từ trên xuống phù hợp vớiqui luật phân bố ứng suất thẳng đứng.

- Lực nằm ngang do sức kéo, lực hãm, lực ngang (khi xe chạy trong đườngcong) gây ra trạng thái ứng suất σx trong kết cấu áo đường x trong kết cấu áo đường

 σx trong kết cấu áo đường z = (0,2-0,3)p khi xe chạy

 σx trong kết cấu áo đường z = (0,75-0,85)p khi hãm xe

- Lực ngang chủ yếu tác dụng trên gần mặt áo đường mà không truyền sâuxuống các lớp dưới nên chỉ gây trạng thái ứng suất ở các lớp trên cùng của cáclớp kết cấu làm cho vật liệu tại đó bị xô trượt, bào mòn dẫn đến phá hoại Dovậy vật liệu làm tầng, lớp trên cùng phải có khả năng chống lại lực đẩy ngang(chống trượt)

1.2.2 Kết cấu áo đường mềm:

- Áo đường mềm là loại áo đường có khả năng chống biến dạng không lớn,

có độ cứng nhỏ (nên cường độ chịu uốn thấp) Trừ mặt đường bằng BTXM thìtất cả các loại áo đường đều thuộc loại áo đường mềm

- Cấu tạo hoàn chỉnh áo đường mềm như Hình 1.2, gồm có tầng mặt vàtầng móng, mỗi tầng lại có thể gồm nhiều lớp vật liệu

 Tầng mặt: ở trên, chịu tác dụng trực tiếp của tải trọng bánh xe (gồm lực

thẳng đứng và lực ngang, có giá trị lớn) và các nhân tố thiên nhiên (như mưa,nắng, nhiệt độ, )

Yêu cầu tầng mặt phải đủ bền trong suất thời kỳ sử dụng của kết cấu áođường, phải bằng phẳng, có đủ độ nhám, chống thấm nước, chống được biếndạng dẻo ở nhiệt độ cao, chống được nứt, chống được bong bật, phải có khảnăng chịu bào mòn tốt và không sinh bụi

Để đạt được yêu cầu trên, tầng mặt thường cấu tạo gồm có 3 lớp:

- Lớp 3: lớp chịu lực chủ yếu

- Lớp 2: lớp hao mòn

- Lớp1: lớp bảo vệ.

Lớp chịu lực chủ yếu lại có thể cấu tạo từ một hoặc nhiều lớp vật liệu Dotính chất chịu lực (chịu nén, chịu uốn và chịu cắt) nên lớp chịu lực chủ yếu phảicấu tạo từ vật liệu có cường độ cao, có khả năng chống trượt nhất định Thôngthường là hỗn hợp đá -nhựa (BTN, đá trộn nhựa, ), đá dăm gia cố xi măng, cấpphối đá dăm hay đá dăm nước được chêm chèn và lu lèn chặt

Lớp bảo vệ và lớp hao mòn được bố trí trên lớp chịu lực chủ yếu cũng cótác dụng làm giảm tác động của lực ngang, tăng cường sức chống bào mòn chotầng mặt Nhưng tác dụng chủ yếu là để giảm bớt tác động của lực xung kích,chống lại sự mài mòn trực tiếp của bánh xe và thiên nhiên (ví dụ như: lớp lángnhựa có tác dụng chống nước thấm vào lớp chịu lực chủ yêu, giữ cho lớp này ổnđịnh cường độ, ) Ngoài ra, chúng còn tăng cường độ bằng phẳng, tăng độnhám cho mặt đường

Lớp hao mòn thường là một lớp mỏng dầy từ 1 - 3 cm, ở ngay trên lớp mặtchủ yếu và thường làm bằng vật liệu có tính dính: lớp làng nhựa, BTN chặt, hạtmịn hay BTN cát

Lớp bảo vệ cũng là một lớp mỏng 0.5 - 1 cm, để bảo vệ cho lớp dưới khichưa hình thành cường độ (lớp cát trong mặt đường đăm nước, ) Đối với mặtđường BTN và có xử lý nhựa thì không có lớp này

Lớp hao mòn, lớp bảo vệ là các lớp định kì phải khôi phục trong quá trìnhkhai thác

 Tầng móng:

Khác với tầng mặt, tầng móng chỉ chịu tác dụng lực thẳng đứng Nhiệm vụcủa nó là phải phấn bố làm giảm nhỏ ứng suất thẳng đứng truyền xuống nềnđường tới một giá trị để đất nền có thể chịu đựng được mà không tạo nên biếndạng quá lớn

Do lực thẳng đứng truyền xuống ngày càng bé đi nên để tiết kiệm tầngmóng có cầu tạo gồm nhiều lớp vật liệu có cường độ giảm dần từ trên xuống.Thông thường có 2 lớp: lớp móng trên và lớp móng dưới

Do không chịu tác dụng bào mòn trực tiếp, tác dụng lực ngang mà chỉ chịulực thẳng đứng nên vật liệu làm tầng móng không yêu cầu cao như tầng mặt và

có thể dùng các vật liệu rời rạc, chịu bào mòn kém nhưng chủ yếu lại đòi hỏi có

độ cứng nhất định, ít biến dạng Tầng móng thường làm bằng các loại vật liệunhư: Lớp móng trên: cấp phối đá dăm loại 1, cấp phối đá gia cố xi măng, đá dămláng nhựa, đá dăm tiêu chuẩn, Lớp móng dưới: cấp phối đá dăm loại 2, đất,cát gia cố xi măng, đất gia cố nhựa, cấp phối sỏi suối, cấp phối sỏi ong, cấp phốisỏi sạn (cấp phối đồi)

Tuy nhiên, không phải bao giờ một kết cấu mặt đường mềm cũng bao gồmđày đủ các tầng, lớp như trên mà tuỳ theo yêu cầu xe chạy, tuỳ theo điều kiện cụthể nó có thể chỉ gồm một số tầng lớp nào đó Ví dụ: như với đường cấp thấp, áođường chỉ có thể chỉ gồm tầng mặt Khi này tầng mặt kiêm luôn chức năng củatầng móng Với đường cấp cao thì kết cấu áo đường thường có nhiều tầng lớpnhư trên Hiểu rõ chức năng của mỗi tầng lớp trong kết cấu áo đường mới có thểchọn được cấu tạo, chọn vật liệu sử dụng trong mỗi tầng lớp được hợp lý và mới

đề xuất đúng đắn các yêu cầu thi công cụ thể đối với mỗi tầng lớp đó

1.2.3 Kết cấu áo đường cứng:

- Áo đường cứng là kết cấu áo đường có lớp mặt làm bằng tấm BTXM.Nguyên lý làm việc của áo đường cứng là “tấm trên nền đàn hồi”, khác với áođường mền là “hệ đàn hồi nhiều lớp trên bán không gian vô hạn đàn hồi”

- Là tấm (BTXM) có độ cứng rất cao nên áo đường cứng có biến dạng lúnrất nhỏ dưới tác dụng của tải trọng bánh xe, tấm BTXM chịu ứng suất kéo uốnlớn hơn mặt đường mềm, có nghĩa là tấm BTXM chịu hầu hết tác dụng của tảitrọng bánh xe Do vậy, một kết cấu áo đường cứng có ít tầng lớp hợp kết cấu áođường mềm

- Cấu tạo một kết cấu áo đường cứng: gồm tầng mặt và tầng móng (hình 1.3)

* Tầng mặt: gồm lớp chịu lực chủ yếu là tấm BTXM Cũng có thể có thêm

lớp hao mòn bằng BTN hạt nhỏ (BTN mịn, BTN cát) Lớp BTN này còn có tácdụng rất lớn là giảm xóc cho mặt đường do các khe nối gây ra

* Tầng móng: khác với kết cấu áo đường mềm, trong mặt đường cứng thì

bản thân tấm BTXM chịu lực là chủ yếu, mặt khác áp lực do tải trọng bánh xetruyền xuống lớp móng rất nhỏ vì diện phân bố áp lực dưới tấm BTXM rất rộng

Do vậy tầng móng cũng như nền đất tham gia chịu lực không đáng kể nên cấutạo tầng móng mặt đường cứng sẽ ít lớp vật liệu hơn Nhưng như vậy sẽ đòi hỏitấm BTXM có cường độ chịu uốn cao, đủ cường độ dự trữ để chống lại hiệntường mỏi, hiện tượng phá hoại cục bộ ở góc tấm do tác dụng của tải trọng trùngphục, lực xung kích

Khi cho xe chạy trực tiếp trên tấm BTXM thì nó còn phải có khả năng chịuđược mài mòn

- Tầng móng của mặt đường cứng tuy không tham gia chịu lực lớn nhưtrong mặt đường mềm nhưng nó có tác dụng quan trọng đối với sự bền vững lâudài của tấm BTXM ở trên Nếu tầng móng không bằng phẳng hoặc đầm nénkhông tốt, không đều, không đủ cường độ sẽ xảy ra tích luỹ biến dạng dư, lúnkhông đều Lúc này tấm BTXM sẽ bị cập kênh, điều kiện làm việc bình thườngcủa tấm không còn nên tấm BTXM sẽ bị phá hoại Chình vị thế yêu cầu quan

Hình1.3: Cấu tạo áo đường cứng

trọng nhất của lớp móng mặt đường cứng là phải đảm bảo điều kiện tiếp xúc tốtnhất giữa tấm bê tông và lớp móng trong suốt quá trình chịu tải Đáp ứng yêucầu này, lớp móng mặt đường cứng thường là lớp móng cát, cát gia cố xi măng,cấp phối đá gia cố xi măng, có nghĩa là vật liệu có độ cứng lớn, rất ít biếndạng dư và dễ tạo phẳng.

1.3 Phân loại kết cấu áo đường.

Kết cấo áo đường được phân làm 4 cấp như bảng sau:

Bảng 1.1: Phân loại kết cấu áo đường theo 22TCN-211-06

Cấp áo

đường Vật liệu cấu tạo tầng mặt Phạm vi nên sử dụng

Cấp cao A1 - Bê tông nhựa chặt, rải nóng

- Bê tông xi măng

- Đường cấp cao: cấp 60- 80-Đường cao tốc

- Đường trụ chính toàn thành và trụcchính khu vực ở các đô thi, đườngtrong xí nghiệp lớn

Cấp cao A2 - BTN rải nguội, ấm trên có

lớp láng nhựa

- Thấm nhập nhựa

- Đá dăm láng nhựa

- Cấp phối đá dăm láng nhựa

- Trên các tuyến đường cấp 40- 60 vàcác đường trục chính đô thị

Qua trình thiết kế kết cấu áo đường gồm 2 bước sau:

Chọn kết cấu áo đường hợp lý:

Việc chọn ra được một kết cấu áo đường hợp lý là công việc hết sức quantrọng trong công tác thiết kế kết cấu áo đường Chọn được kết cấu áo đường hợp

lý sẽ cho phép đạt được một hiệu quả kinh tế- kỹ thuật cao, đảm bảo cho áođường được bền vững trong suất quá trình khai thác, nâng cao chất lượng chạy

xe Căn cứ:

 Cấp đường: đường càng cao cấp thì cấp áo đường càng cao

 Tính chất của tuyến đường: đường càng quan trọng thì cấp áo đườngcàng cao Có khi, kết cấu áo đường được chọn lai căn cứ hẳn vào ý nghĩa chínhtrị hay đặc thù của tuyến đường Ví dụ: đường vào cơ quan quan trọng, lưulượng xe rất ít nhưng lại dừng mặt đường cấp cao BTN

 Căn cứ vào mô đuyn đàn hồi yêu cầu: (lưu lượng xe) Eđh càng lớn thìkết cấu áo đường càng có nhiều tầng lớp vật liệu, các vật liệu được sử dụngthường có chất lượng cao và ngược lại

 Căn cứ vào chế độ thuỷ nhiệt của đoạn tuyến, của mỗi tầng lớp vật liệumặt đường: đoạn tuyến chịu ảnh hưởng của chế độ thuỷ nhiệt bất lợi (nướcngập, ) thì nên dùng kết cấu mặt đường chịu nước như mặt đường cứng,

 Căn cứ vào điều kiện vật liệu địa phương: nên cố gắng tận dụng vật liệuđịa phương để giảm giá thành xây dựng

 Căn cứ vào điều kiện duy tu, bảo dưỡng trông qua trình khai thác Điềukiện duy tu càng khó khăn ( chẳng hạn do vị trí địa lý, ) thì nên chọn vật liệu ítphải duy tu, bảo dưỡng

 Căn cứ vào khả năng, thiết bị thi công Ví dụ: việc làm mặt đường làngnhựa trong đường giao thông nông thôn lại rất khó khăn do công nghệ thi côngkhông phù hợp với lao động phổ thông Khi này, một kết cấu mặt đường BTXMlại rất hợp lý trong điều kiện thi công tận dụng lao động địa phương

 Căn cứ vào khả năng tài chính: phân kỳ đầu tư

 Chọn loại vật liệu làm các tầng lớp trong kết cấu áo đường căn cứ vàoyêu cầu, tính chất chịu lực, chức năng của các tầng lớp Việc bố trí các tầng lớpvật liệu đó phải tuân theo qui luật áp lực giảm dần từ trên xuống.

Như vậy việc chọn loại vật liệu vào sử dụng, số tầng lớp, bố trí các tầng lớptrong một kết cấu áo đường phải căn cứ và thoả mãn được các yêu cầu trên

 Kiểm toán kết cấu áo đường:

Sau khi chọn được kết cấu áo đường hợp lý (chọn loại vật liệu sử dụng, chọn

số tầng lớp và bố trí các tầng lớp đó) thì ta tiến hành kiểm toán kết cấu áo đườngtheo điều kiện chịu lực để xác định bề dầy từng lớp vật liệu trong kết cấu áođường

Như vậy, có thể thấy chất lượng mặt đường phụ thuộc các yếu tố sau :

o Tiềm lực kinh tế ( khả năng và mức độ đầu tư)

o Chất lượng thiết kế : Bao gồm : Dự báo chính xác lưu lượng xe thiết kế

o Thu thập các thông số thiết kế (nền đường, các đặc trưng vật liệu)

o Số liệu thủy nhiệt của nền mặt đường

o Phương pháp thiết kế

o Chất lượng thi công (thiết bị, trình độ thi công)

o Chất lượng bảo trì

1.4 Thực trạng về xây dựng mặt đường hiện nay ở Việt Nam

1.4.1 Sự phát triển các loại phương tiện giao thông

Việt Nam đang trải qua giai đoạn tăng trưởng nhanh về kinh tế và nhu cầugiao thông Trong một số năm trở lại đây về cả số lượng và chủng loại phươngtiện tham gia giao thông Số lượng phương tiện xe tải từ năm 2007 đến nay tănglên nhanh chóng gây áp lực nặng nền cho những con đường hiện nay

Bảng 1.2: Bảng tổng hợp số liệu phương tiện và xe tải theo qua các thời kỳ

Hình 1.4: Biểu đồ về sự gia tăng phương tiện và xe tải 1.4.2 Mạng lưới đường bộ

Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài là 263,205km,được phân bố tương đối hợp lý trên toàn lãnh thổ Mật độ so với diện tích và dân

số xấp xỉ 24,06km/100km2 và 1,00km/1000 dân (không kể hệ thống đường xã

và đường chuyên dùng); mật độ hệ thống quốc lộ khoảng 5,30km/100km2 và0,21km/1000dân (bảng 1.3 và 1.4)

Bảng 1.3: Sự phát triển hệ thống mạng lưới đường Việt Nam

6 Đường chuyên dùng km 5,450 6,521

Bảng 1.4: Mật độ đường của Việt Nam so với một số nước trong khu vực

STT Tên nước Mật độ đường (km/km2) Km/1000 dân

Hình 1.6: Biểu đồ so sánh mật độ phân bố đường của Việt Nam so với các

nước trong khu vực

Tỷ lệ các loại mặt đường được sử dụng cho các tuyến đường quốc lộ nhữngnăm 1985 (bảng 1.5)

Bảng 1.5: Các loại mặt đường được sử dụng cho các tuyến đường QL những

năm 1985

Hình 1.7: Tỷ lệ các loại mặt đường sử dụng cho đường QL vào những năm 1985

- Tỷ lệ các loại mặt đường được sử dụng cho các tuyến đường quốc lộnhững năm 2008

Hình 1.8: Tỷ lệ các loại mặt đường sử dụng cho đường QL vào những năm 2008

Nhìn vào số liệu thống kê về các loại hình mặt đường sử dụng từ nhữngnăm 1985 đến năm 2008 cho thấy đối với các tuyến đường Quốc lộ, chúng tathường sử dụng các loại mặt đường sau

 Mặt đường BTN (Hạt mịn, hạt trung, hạt thô )

 Mặt đường BTXM (với tấm BTXM có chiều dày 18-24cm)

 Các loại mặt đường láng nhựa và thâm nhập nhựa

Trong đó ba loại hình mặt đường trên thì mặt đường BTXM chiếm một tỷtrọng rất nhỏ Điều này do ảnh hưởng bởi quan niệm,

 Cần phải làm đường nhanh trong khi mặt đường BTXM lại cần thờigian để ninh kết và hình thành cường độ

 Chi phí ban đầu của mặt đường BTXM cao hơn

 Khó khăn trong sửa chữa mặt đường BTXM

Do đó, mặt đường bê tông nhựa đã trở nên phổ biến, tăng mạnh và được ápdụng rộng rãi Mặt đường BTXM chỉ được được giới hạn ở công trình hầmđường bộ, sân đỗ máy bay và cảng,… Cho đến thời điểm hiện tại tỉ lệ mặtđường BTXM chỉ đạt khoảng 3% so với chiều dài mạng lưới đường bộ tại ViệtNam

1.4.3 Kết cấu điển hình sử dụng

 Giai đoạn trước năm 1990

Trên các QL, Tỉnh lộ, Đường đô thị

Mặt đường mềm

Mặt đường cứng

 Giai đoạn sau năm 1990- nay

Trên các QL, Tỉnh lộ, Đường đô thị

 Do đặc điểm của lịch sử và sự phát triển kinh tế qua nhiều giai đoạn

đã hạn chế quy mô đầu tư cho xây dựng mặt đường và chưa đáp ứng

sự phát triển giao thông

 Các thông số phục vụ cho thiết kế (đặc biệt là lưu lượng , tải trọng xe)

dự đoán không chính xác dẫn đến kết cấu mặt đường thiết kế chưaphù hợp

 Do hạn chế về kinh phí , việc đầu tư còn manh mún dẫn đến mất tínhđồng bộ trong xây dựng mặt đường

 Công tác bảo trì chưa được chú trọng làm giảm chất lượng khai thác

và tuổi thọ của mặt đường

 Phương pháp thiết kế mặt đường còn chậm trong tiếp cận Không phùhợp với sự tiến bộ của công nghệ

 Chất lượng khai thác của mặt đường còn rất thấp (về vận tốc, về độ

êm thuận và tổn thất nhiên liệu, thời gian hành trình

1.5 Định hướng về xây dựng mặt đường trong thời gian tới

Do sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế kéo theo sự gia tăng phươngtiện vận tải đòi hỏi phải có thay đổi về chính sách và kỹ thuật mặt đường, chấtlượng vận chuyển đòi hỏi cao hơn, không chỉ đáp ứng về tải trọng mà còn yêucầu giảm thời gian vận hành trên đường Ngoài ra, trong tương lai, yêu cầu cógiải pháp của mặt đường để đối phó với biến đổi khí hậu của Trái đất

Vì vậy, định hướng trong thời gian tới cần nghiên cứu sử dụng các loại mặtđường có chất lượng cao hơn đáp ứng được nhu cầu gia tăng về tải trọng và lưulượng xe Đồng thời các vật liệu sử dụng dễ sản xuất, chế tạo, thuận lợi trong cơgiới hóa khi xây dựng Thuận lợi đưa công nghệ mới trong xây dựng mặt đường.cùng với việc ứng dụng vật liệu mới trong xây dựng mặt đường cũng như ứngdụng kỹ thuật thiết kế mới trong thiết kế mặt đường Ngoài ra cần đảm bảo yêucầu đầu tư và thực hiện tốt công tác bảo trì khai thác mặt đường và có giải phápchuẩn bị trong thiết kế và thi công mặt đường đáp ứng biến đổi khí hậu của tráiđất trong 20-30 năm tới

Với những yêu cầu phân tích ở trên, chúng ta có thể nhận thấy, việc sửdụng mặt đường BTXM đã được nhìn nhận lại bởi trong thời điểm hiện nay khi

mà giá nhựaluôn có chiều hướng gia tăng, nhựa phải nhập hoàn toàn (quản lý rủi

ro về khủng hoảng) Do đó, sự quan tâm của các nhà chuyên môn và các nhà đầu

tư đang hướng tới các loại mặt đường có tuổi thọ cao; chi phí cho cả vòng đờithấp Cùng với mặt đường BTXM, Các loại Bê tông nhựa Polyme, bê tông nhựacao cấp sẽ được nghiên cứu sử dụng Khi đó yêu cầu về các loại móng đường sẽ

sử dụng các vật liệu có cường độ cao hoặc gia cố các chất liên kết để tăng độbền vững là rất cần thiết Đồn thời, cũng cần tích cực nghiên cứu áp dụng kỹthuật mới trong bảo trì làm tăng tuổi thọ của mặt đường Đối với công tác thiết

kế, sẽ sử dụng rộng rãi các phương pháp thiết kế thực tế hơn như AASHTO,đồng thời cần kiểm soát chặt chẽ dữ liệu phục vụ cho thiết kế bền vững mặtđường

Mặc dù được đầu tư xây dựng khá lớn và chưa đáp ứng được nhu cầu củathực tế Kinh nghiệm tiêu cực là khó tránh khỏi với một đất nước vừa phục vụbảo vệ tổ quốc vừa phục vụ phát triển kinh tế Nhưng những kết quả tích cực vàtiêu cực trong lĩnh vực xây dựng mặt đường ô tô hiện nay của chúng ta sẽ tạotiền đề , là nền tảng quan trong, là những kinh nghiệm quý báu để chúng ta tiếntới tương lai

1.6 Các phương pháp phân tích hiệu quả kinh tế

1.6.1 Khái niệm và phân loại hiệu quả của dự án đầu tư

1.6.1.1 Khái niệm

Hiệu quả của dự án đầu tư là toàn bộ mục tiêu đề ra được đặc trưng bằngcác tiêu thức có tính chất định tính thể hiện ở kết quả đạt được và bằng các chỉtiêu định lượng thể hiện ở mối quan hệ giữa chi phí đã bỏ ra của dự án và cáckết quả đạt được theo mục tiêu dự án

1.6.1.2 Phân loại hiệu quả

- Về mặt định tính: theo lĩnh vực hoạt động của xã hội, hiệu quả có thể

được phân thành các loại hiệu quả kinh tế (với cấ doanh nghiệp thường được gọi

là hiệu quả tài chính), hiệu quả kỹ thuật (thể hiện ở sự nâng cao trình độ và đẩymạnh tốc độ phát triển khoa học kỹ thuật), hiệu quả xã hội (ví dụ nâng cao phúclợi công cộng, giảm thất nghiệp, bảo vệ môi trường,…) và hiệu quả quốc phòng.Riêng hiệu quả kinh tế có thể là trực tiếp (nhận được từ dự án đầu tư) hay là giántiếp (do các hiệu quả xã hội hay bảo vệ môi trường,… mang lại).

Theo quan điểm lợi ích, hiệu quả có thể là của doanh nghiệp, của Nhà nướchay là của cộng đồng Riêng về mặt phân tích dự án đầu tư, hiệu quả được phânthành hiệu quả tài chính (biểu hiện lợi ích trực tiếp của doanh nghiệp), và hiệuquả kinh tế xã hội biểu hiện lợi ích của Nhà nước và của xã hội

Theo phạm vi tác động, hiệu quả có thể phân thành hiệu quả cục bộ và hiệuquả toàn cục, cũng như phân thành hiệu quả trước mắt và hiệu quả lâu dài

- Về mặt định lượng: theo cách tính toán, hiệu quả có thể được tính theo sốtuyệt đối (ví dụ tổng số lợi nhuận nhận được, tổng số người thất nghiệp giảmđi…) hay được tính theo số tương đối (ví dụ tỉ suất lợi nhuận tính cho một đồngvốn đầu tư…) Theo thời gian tính toán hiệu quả, có thể được tính cho một đơn

vị thời gian hoặc cả đời dự án; Theo độ lớn của chỉ tiêu hiệu quả có thể coi làđạt (hay là có hiệu quả) so với trị số định mức quy định (còn gọi là ngưỡng củahiệu quả, tiêu chuẩn hiệu quả so với định mức) hay có thể coi là không đạt (hay

là không có hiệu quả) so với trị số định mức quy định

1.6.2 Các phương pháp phân, tích đánh giá hiệu quả dự án đầu tư:

 Các phương pháp đánh giá:

Để lựa chọn được một dự án có hiệu quả nhất trong tập hợp các dự án trongnhững điều kiện nhất định cần phải áp dụng thích hợp các phương pháp phântích, kết quả đánh giá dự án phần nhiều phụ thuộc vào việc áp dụng phươngpháp phân tích Phương pháp phân tích đánh giá hiệu quả các dự án đầu tư đượchiểu là cách thức áp dụng các chỉ tiêu hiệu quả để đánh giá dự án trong nhữnghoàn cảnh nhất đinh với những mục tiêu nhất định Có thể hình dung các loạiphương pháp phân tích đánh giá dự án như sau:

Theo cấp hiệu quả gồm các phương pháp phân tích hiệu quả cấp dự án vàphương pháp đánh giá hiệu quả kinh tế quốc dân.

Theo hoàn cảnh đánh giá gồm có: Các phương pháp đánh giá hiệu quảtrong điều kiện xác định và phương pháp đánh giá hiệu quả trong điều kiện bấtđịnh

Theo công cụ dùng để đánh giá có các phương pháp sau: Phương pháp sosánh hiệu quả và phương pháp toán kinh tế

Theo mức độ phức tạp phương pháp đánh giá được chia thành phương phápgiản đơn và phương pháp phức tạp

Theo tính chất của sự lựa chọn các phương pháp đánh giá dự án chuyênngành phương pháp đánh giá hiệu quả đơn ngành và phương pháp đánh giá hiệuquả liên ngành

 Các quy ước trong phân tích đánh giá:

Để có thể so sánh, đánh giá và lựa chọn phương án đầu tư bằng các chỉ tiêukinh tế chung ta thống nhất một số quy ước để đảm bảo tính thống nhất, tínhđúng, tính đầy đủ, tính chính xác trong tính toán Trong đó tính thống nhất đượcthể hiện: đảm bảo tính có thể so sánh được chi phí và kết quả đầu tư giữa cácgiải pháp đầu tư, điều quan trọng là phải đảm bảo tính thống nhất trong tính toángiá trị, đơn vị tính toán và đồng nhất về mặt bằng so sánh

Quy ước về thời điểm tính toán các đại lượng xuất phát: Do cùng mộtlượng chi phí hoặc thu nhập dưới dạng tiền tệ ở mọi thời điểm khác nhau thì cógiá trị khác nhau do sự mất giá của đồng tiền Vì vậy việc đánh giá hiệu quả của

dự án đầu tư cần quy đổi cả chi phí lẫn kết quả đầu tư về một thời điểm thốngnhất nào đó để so sánh Thông thường người ta chọn thời điểm quy đổi vào 3trường hợp sau

+ Thời điểm bắt đầu bỏ vốn đầu tư

+ Thời điểm hoàn thành và đưa dự án vào khai thác sử dụng

+ Thời điểm kết thúc dự án

Quy ước về hệ số quy đổi chi phí, lợi ích theo thời gian: Mục đích là nhờ hệ

số quy đổi này người ta làm cho các khoản chi phí và thu nhập tại thời điểmkhác nhau có giá trị như nhau tại thời điểm tính toán Tuy nhiên trên thực tế khó

có thể đưa ra một trị số xác định do nó phụ thuộc vào các yếu tố như hiệu quảđồng vốn trên thị trường, tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế; chính sách giá cả

và tiền tệ của Nhà nước; mức độ lạm phát, sức mua của đồng tiền và sức tiêudùng của nhân dân

Quy ước về thời gian tính toán: Thời gian tính toán thường là thời gian khaithác của dự án, đối vói các dự án giao thông nói riêng và dự án xây dựng phục

vụ công cộng nói chung có thời gian sử dụng tương đối dài nên để đơn giảntrong tính toán người ta có thể lựa chọn thời gian tính toán với các điều kiện là:thời gian tính toán không nhỏ hơn 15 năm khai thác; thời điểm kết thúc thời giantính toán phải trùng vào cuối năm kế hoạch và thời gian tính toán đảm bảo sauthời điểm hoàn vốn của công trình ít nhất từ 3 đến 5 năm

Tính đầy đủ: Đó là yêu cẩu việc tính toán phải xác định đầy đủ các yếu tốchi phí và thu nhập trong cả quá trình tính toán của dự án

Tính chính xác: Được thể hiện ở chỗ khi so sánh các phương án đẩu tư khácnhau thì phải đảm bảo mức độ chính xác của các phương án giống nhau Khôngthể đối với phương án này thì sử dụng phương pháp tính toán tương đối, còn đốivới các trường hợp khác thì lại tính toán tỉ mỉ với độ chính xác cao

1.6.3 Đánh giá hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản công trình giao thông:

 Những đặc điểm chung của hiệu quả vốn đầu tư xây dựng dự án giao thông:

Không như các ngành sản xuất vật chất khác, sản phẩm xây dựng giaothông thường phục vụ lợi ích công cộng cho toàn xã hội, là điều kiện cho sựphát triển của các ngành khác Do vậy hiệu quả vốn đầu tư xây dựng giao thôngnhiều khi không đánh giá được cụ thể mà nó gắn với sự phát triển, lợi ích củacác ngành kinh tế khác qua việc lưu thông hàng hoá đảm bảo nhanh chóng, tiếtkiệm thời gian, nhiên liệu và nhân lực

Một lợi ích rất lớn của việc đầu tư xây dựng công trình giao thông là cácyếu tố về mặt xã hội như nâng cao dân trí, phát huy khai thác tiềm năng của đất,khoáng sản, du lịch Có thể nói hiệu quả kinh tế vốn đầu tư trong xây dựnggiao thông là khả năng một đồng vốn đầu tư bỏ ra thì tổng thu nhập tăng thêmcủa xã hội thu được bao nhiêu đồng.

Như vậy khi đánh giá hiệu quả đầu tư của các dự án giao thông phải xemxét đánh giá hiệu quả trên nhiều lĩnh vực cả trên hiệu quả tài chính, kinh tế cũngnhư hiệu quả về mặt chính trị, xã hội

 Đánh giá hiệu quả tài chính vốn đầu tư xây dựng công trình giao thông

Người ta thường dựa vào chỉ tiêu sau:

 Chỉ tiêu thời gian hoàn vốn đầu tư:

Thời gian hoàn vốn đầu tư ký hiệu: THV là số thời giạn cần thiết để dự ánhoạt động thu hồi đủ số vốn đầu tư đã bỏ ra Nó chính là khoảng thời gian đểhoàn trả số vốn đầu tư ban đầu bằng các khoản lợi nhuận thu được hoặc tổng lợinhuận và khấu hao thu hồi hàng năm Thời gian thu hồi vốn đầu tư có thể xácđịnh khi chưa tính hoặc có tính đến giá trị của tiền tệ theo thời gian, tuy nhiên đểphản ánh chính xác hiệu quả đầu tư của dự án này người ta thường xác định thờigian thu hồi vốn có tính đến yếu tố thời gian của tiền Có thể nói thời gian hoànvốn đầu tư là thời gian cần thiết đế cho tổng giá trị thu hồi bằng tổng giá trị hiệntại của vốn đầu tư

min

HV

I T

L K

Trong đó:

THV: Thời gian hoàn vốn

I: Tổng vốn đầu tư của dự án

Ln: Lợi nhuận ròng thu được hàng năm

Lk: Tiền khấu hao cơ bản hàng năm

Thời gian hoàn vốn đầu tư thông thường tính bằng năm nhưng có nhữngtrường hợp có thể tính tới tháng Nếu thời gian hoàn vốn (THV ) của phương án là

nhỏ nhất so với các phương án khác và nhỏ hơn hoặc bằng thời gian hoàn vốntheo quy định của nhà nước thì phương án đó được lựa chọn và trong thời giannày tổng giá trị thu được lớn hơn chi phí bỏ ra có nghĩa là dự án đầu tư mang lạihiệu quả kinh tế.

 Hệ số hoàn vốn nội tại (ký hiệu IRR):

Chỉ tiêu này cũng được gọi là suất thu lợi nội tại, tỷ suất nội hoàn

Hệ số hoàn vốn nội tại là mức lãi suất nếu dùng nó làm tỷ suất chiết khấu

để tính chuyển khoản thu, chi của dự án về cùng mặt bằng thời gian hiện tại thìtổng thu sẽ cân bằng với tổng chi, tức là:

Bi: là doanh thu ở năm thứ i

Ci: là chi phí ở năm thứ i

IRR là một chỉ tiêu cơ bản trong phân tích tài chính của dự án, nó cho biết

tỉ lệ lãi mà dự án có thể đạt được Bởi vậy, chỉ tiêu này dùng để đánh giá dự án

Dự án được chấp nhận khi IRR> r giới hạn (tỉ suất chiết khấu giới hạn) và ngượclại thì dự án không được chấp nhận

Cần lưu ý rằng r giới hạn có thể là lãi suất đi vay nếu dự án vay vốn để đầu

tư, có thể là tỉ suất lợi nhuận định mức do Nhà nước quy định với dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước cấp, có thể là chi phí cơ hội nếu dự án sử dụng vốn tự

có để đầu tư

Chỉ tiêu IRR có thể xác đinh theo các phương pháp sau:

+ Sử dụng chương trình phần mềm thích hợp của máy vi tính

+ Thử dần các giá trị của tỉ suất chiết khấu r(0<r<∞) vào vị trí của IRR trong công thức trên Trị số nào của r làm cho nhận được công thức trị số r đó

chính là IRR cần tìm Tuy vậy phương pháp này mất nhiểu thời gian và tính toánkiểu mò mẫm.

+ IRR xác định qua vẽ đồ thị

+ IRR được xác định bằng phương pháp nội suy: theo phương pháp này cầntìm 2 tỉ suất chiết khấu và r2 (r2 > r1) sao cho tương ứng với r1 ta có NPV1>0, ứngvới r2 ta có NPV2<0 IRR cần tìm ứng vói NPV = 0 sẽ nằm giữa tỉ suất chiết khấu r1 và r2 Việc nội suy giá trị thứ 3 (IRR) giữa hai tỉ suất chiết khấu trên được thực hiện theo công thức sau:

* Chỉ tiêu hệ số thu chi NPV:

Chỉ tiêu NPV là hiệu số giữa hiện giá thu nhập và hiện giá chi phí trongtoàn bộ thời gian khai thác của dự án, các số liệụ tính toán được đưa vể thờiđiểm hiện tại vì vậy chỉ tiêu này còn gọi là giá trị hiện tại thực

Chỉ tiêu hệ số thu được tính theo công thức sau:

0 (1 )

n

i i

B C NPV

Bi: thu nhập ờ năm thứ i của dự án

Ci: là chi phí bỏ ra ở năm thứ i của dự án

n: là tuổi thọ của dự án

r: là suất thu lợi tối thiểu

Chủ đầu tư sẽ thực hiện lựa chọn phương án để hiệu quả vốn đầu tư đạtNPV>0

Trong các phương án đánh giá, phương án chọn phải có trị số NPV lớnnhất Trong trường hợp các phương án có tuổi thọ khác nhau thì thời gian tính

toán (i) bằng bội số chung nhỏ nhất cùa các tuổi thọ của các phương án Kết quảtính toán phụ thuộc rất nhiều vào độ lớn của các số liệu, sự phân bố của các sốliệu đó theo thời gian và suất thu lợi (r) Khi mọi điều kiện giữ nguyên thì NPV

sẽ càng bé khi trị số r càng lớn

 Chỉ tiêu mức chi phí thấp nhất:

Có rất nhiều các chi phí để hoàn thành một dự án xây dụng giao thông và

có khi chi phí này được thay đổi theo thời gian Do vậy cần thiết phải lựa chọnđược phương án có chi phí là thấp nhất và đảm bào các tiêu chuẩn kỹ thuật theomục tiêu đề ra

Nếu tính toàn bộ chi phí của một dự án đầu tư:

Trong đó:

T: là thời gian hoạt động của dự án dầu tư

Cpv: là chi phí hoạt động bình quân năm tính theo giá trị ờ mật bàng khi đưa

dự án vào hoạt động

Ivo: là tổng vốn đáu tư thực hiện tính đến thời điểm các kết quả đầu tư bắtđầu được phát huy tác dụng

 Phương pháp tỉ số lợi ích trên chi phí: (B/C)

Đây là phương pháp đùng chỉ tiêu lợi ích trên chi phí làm thước đo hiệu quảtrong tính toán và đánh giá hiệu qủa dự án Tỷ số này là tỉ lệ nhận được khi chiagiá trị hiện tại của dòng lợi ích cho giá trị hiện tại cúa dòng chi phí

Chỉ tiêu B/C được tính theo công thức:

0

0

(1 ) /

(1 )

n i i

n i i

B r

B C

C r

Bi: là lợi ích trong năm i

ci: là chi phí trong năm i

rn: là tỷ suất chiết khấu tính toán

n: năm cuối ứng với tuổi thọ của dự án.

Khi sử dụng tiêu chuẩn lợi ích, chi phí để đánh giá dự án đầu tư, ta sẽ chấpnhận bất kỳ một dự án nào có tỷ lệ B/C lớn hơn hay bằng 1 Khi đó những lợiích mà dự án thu được đủ để bồi đắp các chi phí đã bỏ ra và dự án có khả năngsinh lời Tỷ lệ này có thể được dùng để xếp hạng các dự án độc lập theo nguyêntắc dành vị trí cao hơn cho những dự án có tỷ lệ B/C cao hơn

Những chỉ tiêu này thường được xem xét đánh giá khi tính toán hiệu quả tàichính của dự án trong bước lập dự án khả thi, để cấp quyết định đầu tư, chủ đầu

tư lựa chọn Tuy nhiên, như đã nói ở trên khi quyết định đầu tư một dự án xâydựng giao thông ta không thể chỉ xem xét trên góc độ hiệu quả tài chính do dự

án mang lại mà phải xem xét hiệu quả trên các lĩnh vực khác Trên thực tế nếunhà đầu tư là cá nhân hoặc doanh nghiệp thực hiện đầu tư theo hình thức BOTthì họ phải xem xét rất kỹ các chỉ tiêu này để quyết định có nên đầu tư haykhông còn nếu đầu tư thì đầu tư ở quy mô nào

 Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đẩu tư xây dựng giao thông:

Góp phần tăng trưởng kinh tế: Để đánh giá hiệu quả vốn đầu tư xây dựnggiao thông đối vói việc tăng trưởng kinh tế của một địa phương (Tỉnh và tươngđương ) cũng như cả nước ta có thể sử dụng công thức:

i

P H

 : là vốn đầu tư bỏ ra trong thời kỳ tính toán

Hi: là số đánh giá mức độ ảnh hưởng của vốn đầu tư đến tăng trưởng kinhtế

 Hiệu quả do tiết kiệm thời gian:

- Đối với phương tiện: Việc giảm thời gian của phương tiện (giảm thời gianvận hành và thời gian chờ đợi) sẽ rút ngắn thời gian hoạt động có nghĩa là làm

tăng năng suất của phương tiện, có thể xác định lợi ích do giảm thời gian củaphương tiện như sau:

Ni: là lưu lượng xe loại (i) trong năm tính toán

BPT-: là lợi ích dự án đem lại do rút ngắn thời gian của phương tiện trong

năm tính toán

Gxe-g: Giá một xe/giờ của loại phương tiện thứ (i) đang xét

Đối vối hành khách và hàng hoá: Nhiều dự án giao thông vận tải dẫn đếnkết quả tiết kiệm khá nhiều thời gian vận chuyển, hành khách, hàng hoá Trênthực tế thì tốc độ khai thác của phương tiện bị ảnh hưởng nhiều do chất lượngđường xá, tình trạng tắc nghẽn giao thông, về khía cạnh kinh tế thì thời giancũng chính là tiền bạc lên lợi ích đem lại về mặt thời gian ta có thể biểu hiệnthông quan bằng tiển đó là:

+ Lợi ích đo tiết kiệm thời gian đi lại của hành khách có thể tính bằng côngthức:

 : Tổng số chuyên đi của hành khách trong năm tính toán,

: hệ số xét đến số hành khách đi trên xe không có việc làm đều đặn (

=0.7 - 0.8 )

B(t)HK: là hiệu quả kinh tế do rút ngắn thời gian đi của hành khách

Gxe -gio: Giá trị một giờ của hành khách (được tính trên cơ sở thu nhập bìnhquân tháng của họ chia cho số giờ làm việc bình quân trong tháng)

+ Lợi ích do tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hoá: Do tiết kiệm thờigian vận chuyển mà làm giảm thời gian ứ đọng hàng hoá trong quá trình vậnchuyển có nghĩa là làm tăng tốc độ tham gia quá trình sản xuất Đồng thời cũnglàm giảm hao hụt loại hàng hoá mà mức độ hao hụt phụ thuộc vào thời gian vậnchuyển trên đường Lợi ích thu được do tiết kiệm thời gian vận chuyển như sau:

' ( ) ( ) .

360

r

P Q t T g Q T k g (1.10)Trong đó:

 : là khối lượng hàng hoá thứ i được vận chuyển mà tỉ lệ hao hụt của

nó phụ thuộc vào thời gian vận chuyển

gi: Giá trị bình quân của một tấn hàng hoá thứ i được vận chuyển;

r: Suất triết khấu bình quân

ki: Tỷ lệ hao hụt hàng hoá tính bình quân cho một ngày vận chuyển

Trên thực tế thì sau khi một dự án xây dựng giao thông được hoàn thành nó

là điều kiện để phát triển kinh tế, từng vùng trên tất cả lĩnh các vực Chẳng hạnnhư để phát triển công nghiệp thì người ta phải xây dựng giao thông để có điềukiện cấp đất cho các nhà đầu tư xây dựng nhà xưởng và đi vào hoạt động; đểkhai thác vùng nguyên liệu (có thể là khoáng sản hoặc sản phẩm nông lâmnghiệp) khi chưa có đường giao thông thì việc khai thác là rất khó khăn dokhông tiêu thụ được sản phẩm

 Nâng cao dân trí:

- Nếu giao thông thuận lợi sẽ tăng số học sinh đi học tận các vùng sâu vùng

xa mà trước đó đi lại khó khăn

- Mở rộng giao lưu văn hóa giữa các vùng, khu vực bị ngăn cách bởi điềukiện tự nhiên

- Cùng với việc xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật giao thông vận tải sẽ là cáclĩnh vực khác như điện, thõng tin liên lạc và từ đó làm cho nhân dân tiếp cận

được với những tiến bộ khoa học kỹ thuật, có nhiều thông tin mới có tác dụngthay đổi cách nghĩ, cách làm để xóa đói giảm nghèo, giảm tỉ lệ sinh.

 Phân bố lại khu vực dân cư và thu nhập:

Nếu giao thông phát triển thì không nhất thiết người lao động, học sinh sinhviện phải tập trung ở các đô thị hoặc trung tâm kinh tế lớn, mà người ta có thểsau khi làm việc, học tập họ sẽ về các vùng nông thôn, ngoại ô lân cận

Việc phân phối lại thu nhập thể hiện qua sự đóng góp của công cuộc đầu tưvào việc phát triển các vùng kinh tế kém phát triển, mặt khác từ việc giao thông

đi lại dễ dàng sẽ làm tăng tốc độ phát triển du lịch, trong đó có những loại hình

du lịch tìm hiểu văn hóa, thiên nhiên và từ đó làm tăng thu nhập của nhân dântại khu vực này

 Đảm bảo an ninh quốc phòng:

Đây là một trong những yếu tố rất quan trọng của mỗi quốc gia vì vậy việcphát triển giao thông vận tải để đảm bảo an ninh quốc phòng là một trong nhữngcông việc được quan tâm hàng đầu

Trong thời gian qua, rất nhiều tuyến đường, cây cầu, những công trình giaothông được đầu tư xây dựng mà ngoài mục tiêu phát triển kinh tế xã hội thì mụctiêu đảm bảo an ninh quốc phòng lại được xem xét đầu tiên Nó làm tăng khảnăng cơ động của quân đội khi có chiến tranh xảy ra cũng như việc tuần tra canhphòng, xây dựng doanh trại quân đội dọc biên giới

1.7 Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư các dự án giao thông vận tải:

Nhìn chung tất cả các yếu tố hình thành trong quá trình thực hiện dự án vàkhai thác sử dụng sẽ đều ảnh hưởng đến hiệu quả của vốn đầu tư và tuỳ theo tínhchất, đặc điểm của từng yếu tố mà mức độ ảnh hưởng ít hay nhiều

Đối với dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông do thời gian thi công

dự án chịu ảnh hưởng của điều kiện khí hậu, địa hình và qua nhiều khu dân cư

và có vốn đầu tư lớn lên sự ảnh hưởng đến tiến độ, chất lượng thực hiện dự án

và từ đó ảnh hưởng đến hiệu quả vốn đầu tư là rất lớn Sau đây ta cùng xem xétnhững ảnh hưởng này: