MÁY ĐO MA SÁT Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT

Máy 1, qua hộp số 2, trục trung gian 4, trục chân vịt 5, truyền mô men quay cho chân vịt số 6. Khi quay thuận, chân vịt đạp nước về phía sau, phản lực của nước vào chân vịt, thông qua trục chân vịt, qua ổ đỡ trượt chặn ÔTC, sẽ được truyền tới thân tàu và đẩy con tàu về phía trước.

Luận văn tốt nghiệp Chương 1 NGUN LÝ LÀM VIỆC CỦA MÁY ĐO MA SÁT Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT 1.1. Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT. (ƠĐTCV) 1.1.1.VỊ TRÍ, ĐẶC ĐIỂM CỦA Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT TRONG HỆ ĐỘNG LỰC TÀU THUỶ. Trên hình (1 - 1), trình bày sơ đồ hệ động lực của tàu thủy. Hình 1.1. Sơ đồ hệ động lực tàu thủy 1. Máy chính. 2. Hộp số. 3;4. Trục trung gian. 5. Trục chân vịt. 6. Chân vịt. Máy 1, qua hộp số 2, trục trung gian 4, trục chân vịt 5, truyền mơ men quay cho chân vịt số 6. Khi quay thuận, chân vịt đạp nước về phía sau, phản lực của nước vào chân vịt, thơng qua trục chân vịt, qua ổ đỡ trượt chặn ƠTC, sẽ được truyền tới thân tàu và đẩy con tàu về phía trước. Đa số trường hợp, trục chân vịt số 5 được đặt trên hai bạc trượt: Bạc lái BL, nằm ở phía đi tàu, và bạc mũi BM, nằm ở phía mũi tàu. Chúng được gọi là bạc lót trục chân vịt (BLTCV) và được đặt chung trong một ổ đỡ trượt, gọi là ổ đỡ trục chân vịt (ƠĐTCV). Vì chân vịt ngâm sâu trong nước, muốn kiểm tra, sửa chữa, thay thế . các BLTCV, phải đưa tàu vào “đốc” (âu) hoặc lên “triền” ở trên bờ. Cơng việc này thường chỉ được tiến hành vào dịp trung hay đại tu vòm đi, hoặc tồn bộ thân tàu. Chu kỳ trung đại tu tàu khá dài, đòi hỏi tính tin cậy và độ bền mòn của bạc lót trục chân vịt phải cao, để có tuổi bền tương ứng; đặng có thể thay thế, sửa chữa các bạc này, cùng lúc với việc sửa thân tàu. Như vậy đỡ tốn tiền nâng, hạ thủy tàu. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 1 ỔĐC ỔĐTCV Luận văn tốt nghiệp Người ta chọn ổ trượt làm ổ đỡ trục chân vịt, vì ổ trượt có tính tin cậy cao, làm việc êm hơn ổ lăn. Nhưng ma sát ở ổ trượt thường lớn hơn ma sát ở ổ lăn. Điều này trái với mong muốn vừa nêu. Để giảm ma sát và giảm mòn cho BLTCV, một mặt cần tìm kiếm vật liệu chống ma sát để làm bạc, phù hợp với vật liệu trục chân vịt (hoặc áo bao trục); nghĩa là chọn cặp ma sát thích hợp. Mặt khác, cần tìm cách giảm tải, giảm tốc độ trượt và bơi trơn, làm mát thật tốt cho ổ. Kết cấu hợp lý ổ trục cũng là một giải pháp khả dĩ. Ta xem xét kỹ hơn về điều này khi nghiên cứu chế độ và điều kiện làm việc của các loại ƠĐTCV thường gặp ở đội tàu thủy Việt Nam. 1.1.2.CHẾ ĐỘ VÀ ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC THƯỜNG GẶP CỦA Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT TÀU CÁ CỠ NHỎ. Sơ đồ cấu trúc và tải tác dụng tại ổ đỡ trục chân vịt phổ biến ở tàu cá cỡ nhỏ, được trình bày trên hình (1 – 2). Các bộ phận của ổ gồm có: Chân vịt số 1, ống bao trục số 2, trục chân vịt số 3, BLTCV phía lái BL, phía mũi BM, đệm kín nước số 4, cái điều chỉnh độ kín nước số 5 và khớp nối trục số 6. Hình (1 – 2): Sơ đồ cấu trúc và tải tác dụng tại ƠĐTCV phổ biến ở tàu cá cỡ nhỏ Q cv là trọng lượng chân vịt, Q kn là trọng lượng của khớp nối, q là tải phân bố đều theo chiều dài của trục do trọng lượng trục chân vịt gây ra. M m là mơ men xoắn từ máy tàu truyền tới, M c là mơ men cản chuyển động của chân vịt do nước gây ra. R l và R m là các phản lực tại bạc lái và bạc mũi. P cv là hợp của phản lực nước lên chân vịt, có phương trùng với đường tâm trục chân vịt và chiều từ phía lái về mũi tàu. Khi chân vịt quay thuận, phản lực này đẩy tàu tiến về phía trước.Còn khi chân vịt quay ngược, chiều phản lực sẽ ngược lại, tàu lùi về phía sau. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 2 Luận văn tốt nghiệp Tùy theo tương quan giữa trọng lượng của chân vịt Q cv và trọng lượng của khớp nối Q kn cũng như tỷ lệ các khoảng cách L o , L 1 , L 2 mà giá trị của các phản lực R l và R m , lớn hay nhỏ, cùng chiều hay ngược chiều nhau. Khi thiết kế, người ta bố trí sao cho giá trị của chúng khơng q sai khác. Song vì trọng lượng của chân vịt thường rất lớn so với trọng lượng của khớp nối. Lại vì, để bảo đảm đủ “nước hút” cho chân vịt, nhằm bảo đảm hiệu suất cao của nó, đoạn trục conxon L o khơng thể q ngắn. (đặc biệt, ở tàu vỏ gỗ trảng đi, ván vỏ khơng chắp nối mà liền mảnh từ mũi đến đi tàu). Do vậy, tỷ lệ khá nhất có thể đạt được của R l /R m thường khơng dưới (5/4 - 4/3). Các phản lực này thường lớn hơn phản lực ở các ổ đỡ, trên các trục trung gian hoặc trục đẩy, đến 3, 4, 5 lần. Trong thiết kế kỹ thuật, người ta thường coi phản lực R l hoặc R m là tải chính, gây ra áp suất nén trên bề mặt BLTCV. Sau khi chọn phương án bố trí các bộ phận của ổ, chọn phương án bơi trơn, làm mát và lựa chọn vật liệu làm trục và bạc, người ta kiểm tra độ bền của bạc, thơng qua việc so sánh áp suất nén danh nghĩa p mà bạc phải chịu, với áp suất cho phép của vật liệu làm bạc [p], hoặc so sánh nhân tố cho phép làm việc [pv] của vật liệu làm bạc, với chế độ làm việc thực tế của ổ trượt phía lái là p 1 v, và phía mũi là p 2 v. Trong đó: p 1 = R l /d .L b1 hoặc p 2 = R m /d .L b2 và v = ω .r . (1 - 1) d, ω, v, r là đường kính, tốc độ góc, tốc độ trượt và bán kính trục chân vit. L b1 , L b2 là chiều dài của bạc lái và bạc mũi. Nếu giữ ngun tốc độ trượt và đường kính trục chân vịt (hai thơng số này do hiệu suất chân vịt và cơng suất của tàu quy định), để giảm tải, nghĩa là giảm áp suất danh nghĩa trên bề mặt các bạc, nhằm giảm ma sát và hao mòn, người ta tăng chiều dài bạc lái lên (4 - 5) lần và chiều dài bạc mũi lên gấp (3 - 4) lần đường kính trục chân vịt, nghĩa là lớn hơn chiều dài các bạc trượt khác ở trục trung gian và trục đẩy, trên cùng hệ trục chừng ấy lần. Ngồi tải chính là áp suất danh nghĩa, ƠĐTCV còn chịu các tải phụ, do dao động dọc trục bởi sự biến động của lực đẩy chân vịt trước sóng gió biển khơi, sự biến Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 3 Luận văn tốt nghiệp động của dòng nước theo sau đi tàu; hay do dao động ngang của trục chân vịt và sự biến dạng của vỏ tàu, làm sai lệch tâm trục và ổ . Rất khó xác định chính xác sự ảnh hưởng của các yếu tố này. Vì vậy, người ta thêm vào giá trị p một hệ số k, tính đến ảnh hưởng chung của chúng. Tùy theo kích thước, hình dáng kết cấu tàu và hệ động lực; tùy vào loại vỏ sắt hay vỏ gỗ; tùy vùng biển hoạt động .mà lấy giá trị k cao hay thấp. Việc này phụ thuộc kinh nghiệm của người thiết kế. Áp suất danh nghĩa trên BLTCV p của các loại tàu cá cỡ nhỏ ở Việt Nam, thường nằm trong khoảng: p = (0,05 - 0,3) N/mm 2 ; còn tốc độ trượt giữa trục chân vịt với bạc, thì nằm trong khoảng v = (1 - 3) m/s. Nếu xem vật liệu và chiều dày các bạc trượt là như nhau, thì khối lượng vật liệu u cầu cho hai BLTCV lớn gấp (7 - 9) lần so với vật liệu cần cho một bạc trượt khác trên cùng hệ trục. ỔĐTCV này thường được bơi trơn bằng nước, chảy từ phía ngồi tàu, theo khe hở giữa bạc và trục, vào trong tàu. Nước có tỷ nhiệt cao hơn dầu bơi trơn tới 2 lần, nên khi bơi trơn, nó cũng đồng thời làm mát tốt cho ổ. Dùng nước bơi trơn vừa khơng tốn tiền, lại khơng gây ơ nhiễm mơi trường biển như dùng dầu. Tàu cá khai thác ngồi biển, hay trong các sơng hồ, nước bơi trơn và làm mát cho ổ có tính ăn mòn hóa học và ăn mòn điện-hóa rất cao. Do vậy, trục chân vịt thường làm bằng thép khơng gỉ. Thép khơng gỉ gần như khơng bị nước biển ăn mòn, nhưng độ cứng của nó khơng cao. Vì vậy, vật liệu làm bạc khơng được q cứng. Người ta thường sử dụng vật liệu phi kim loại như: Gỗ, cao su, chất dẻo .để làm BLTCV các tàu sử dụng thép khơng gỉ làm trục chân vịt, vì chúng thường có độ cứng thấp hơn các loại hợp kim chống ma sát hiện dùng, lại rất ít bị ăn mòn bởi nước biển. Các loại vật liệu này, khơng chỉ đáp ứng cho trên 7 vạn tàu cá cỡ nhỏ, mà ngay cả trên 6 nghìn tàu cá loại trên 90 mã lực cũng vẫn dùng loại vật liệu này. Tàu cá có cơng suất 800, 1000 mà lực vẫn dùng polyamid làm BLTCV. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 4 Luận văn tốt nghiệp 1.2 THIẾT BỊ ĐO MA SÁT CỦA Ổ ĐỠ TRỤC CHÂN VỊT. 1.2.1.SƠ ĐỒ ĐỘNG. Hình (1 – 3): Sơ đồ động máy đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt. 1. Động cơ điện 2. Bộ truyền đai 3. Trục 4. Bạc lót phía mũi 5. Lỗ nước vào 6. Bảng cung chia độ 7. Kim chỉ góc lệch 8. Ống bao 9. Bạc lót phía lái 10. Ổ lăn 11. Quả nặng 12. Lỗ nước ra 13. Thanh treo đối trọng 14. Đối trọng 15. Thân giá đỡ chữ A 16. Thanh thép chữ U G dt . Trọng lương đối trọng P qn . Trọng lượng quả nặng cân bằng. P pl . Trọng lượng của puly. Trục (3) có đường kính d = 50 mm, một đầu gắn với puly liên kết với động cơ điện dẫn động qua bộ truyền đai, đầu còn lại lắp với đối trọng cân bằng có trọng lượng là (P qn ). Bạc lót (4, 9) được cố định bằng các vít đầu chìm trong ống bao (8). Bạc lót ngắn lắp phía mũi, bạc lót dài lắp phía lái. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 5 Luận văn tốt nghiệp Ống bao trục (8) được lắp trong hai ổ lăn lắp chặt trong hai lỗ của hai giá đỡ chữ A. Hai giá đỡ chữ A được định vị trên hai thanh thép chữ U bằng bốn bulơng M20. Trên ống bao (8) còn bố trí các đường nước (5, 12) để bơi trơn và làm mát cho ổ trượt. Bộ phận đo ma sát kiểu con lắc vật lý gồm có: Thanh treo đối trọng (13), đối trọng (14) cùng với kim chỉ góc lệch (7) trên bảng cung có chia độ (6). 1.2.2. NGUN LÝ LÀM VIỆC. Khi đóng cầu dao điện, động cơ điện (1) quay, kéo theo trục (3) quay nhờ bộ truyền đai (2). Hai bạc lót (4, 9) được lắp cố định vào hai đầu của ống bao trục, cụm chi tiết này quay cùng chiều quay của trục do ma sát sinh ra trong ổ trục trong q trình máy làm việc. Trục (3) quay với nhiều vận tốc khác nhau nhờ bộ truyền đai (2). Ổ trục chịu tải trọng P và có vận tốc trượt tương đối giữa trục và bạc lót là V. Ma sát sinh ra trong ổ trục là ma sát trượt. Mơ men ma sát này phụ thuộc vào tải trọng P và vận tốc trượt V đo được bằng con lắc vật lý với đối trọng (14), kim chỉ góc lệch (7) và bảng cung có chia độ (6). Q trình hoạt động sẽ tạo ra sự lệch một góc f so với giá trị ban đầu của kim (7) trên bảng chia độ (6) so với phương thẳng đứng. Từ giá trị của độ lệch kim (7) và trọng lượng của đối trọng (14) xác định được mơ men ma sát, lực ma sát và từ đó tìm được hệ số ma sát của ổ trượt. Nhiệt độ làm việc trong ổ trượt được khống chế bởi lưu lượng chất bơi trơn (nước). Nước được đưa vào và ra khỏi ổ trượt qua hai lỗ (5, 12). Sau khi bơi trơn và làm mát nước chảy ra ngồi ổ trượt qua khe hở trục - bạc ở hai đầu ống bao. 1.2.3.CÁC THƠNG SỐ LÀM VIỆC CỦA MÁY ĐO MA SÁT. 1.Các thơng số đầu vào. • Liên kết ma sát (cặp ma sát A và B). Ở đây, A là trục và B là bạc lót. Liên kết ma sát được đặc trưng bởi các thơng số sau: Đường kính trục, cơ tính của vật liệu chế Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 6 Các thơng số đầu vào Máy đo ma sát Thơng số đầu ra Luận văn tốt nghiệp tạo trục, chiều dài bạc lót, số lượng bạc lót, độ nhẵn bề mặt trục và bạc lót, tính chất cơ, lý, hố của loại vật liệu làm bạc lót, khe hở lắp ghép giữa bạc và trục. • Chế độ làm việc (P, V) của liên kết ma sát. Ở đây: P - Đặc trưng cho tải trọng tác dụng lên ổ đỡ. Tải tác dụng lên thiết bị gồm có: Tải cơ và tải nhiệt. Trên hình (1 – 5) biểu diễn các lực và mơ men tác dụng lên thiết bị đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt. Hình (1 – 4): Tải tác dụng lên máy đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt Tải cơ: - Tải tác dụng lên trục theo phương hướng tâm do trọng lượng của quả nặng là lực tập trung (P qn ), trọng lượng của puly truyền động (P pl ) và trọng lượng của trục là lực phân bố q t tác dụng lên tồn bộ chiều dài trục (L) gây ra. - Sự phân bố áp suất khơng đều do sai lệch định tâm trục, do trong q trình gia cơng hoặc lắp ráp dẫn đến sự khơng song song của đường tâm ổ và đường tâm trục. Vì vậy, trục và bạc khơng tiếp xúc với nhau trên suốt chiều dài bạc mà tiếp xúc với nhau bằng những phần diện tích thực tế. Dưới tác dụng của tải trọng lên trục mà các phản lực lên gối đỡ chỉ được phân bố trên đoạn tiếp xúc và khơng theo một quy luật nào cả. - Tải trọng do trọng lượng của: + Ống bao và bạc lót. + Trục và các chi tiết lắp trên trục. + Ổ lăn. + Đối trọng và thanh treo đối trọng. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 7 Luận văn tốt nghiệp tác dụng lên khung máy. - Mơ men xoắn truyền từ động cơ điện. Mơ men này thay đổi theo u cầu vận hành thiết bị và có giá trị dao động tuỳ thuộc vào cấu trúc động cơ, sự ổn định của nguồn điện cung cấp. - Tải xuất hiện do sự dao động của cụm chi tiết: Trục, ống bao và các phần tử lắp trên chúng. Vì đây là một hệ đàn hồi nên dưới tác động của các phụ tải theo chu kỳ, hệ này sẽ dao động. Khi tần số của lực kích thích gần với dao động tự do của hệ đàn hồi thì biên độ dao động sẽ tăng lên nhanh chóng. Điều này làm ổ đỡ trục làm việc trong điều kiện xấu, q trình bơi trơn bị phá vỡ, xảy ra va đập giữa trục và bạc lót, trục và bạc lót ma sát trực tiếp với nhau dẫn đến cường độ hao mòn trong ổ lớn. Tải nhiệt: Nhiệt sinh ra do ma sát giữa trục với bạc lót (ma sát trượt) và ma sát trong ổ lăn (ma sát lăn). V - Vận tốc trượt. • Mơi trường liên kết ma sát làm việc (c) gồm có: chất bơi trơn và khơng khí bao quanh. Các thơng cơ bản về chất bơi trơn gồm có: Độ nhớt và nhiệt độ. f(μ) = f(P, V, c) (1 – 2) 2.Các thơng số đầu ra. • Hệ số ma sát. • Lực ma sát. • Miền giá trị của các thơng số ảnh hưởng mà ở đó hệ số ma sát của cặp lắp ghép là tối ưu và ổn định nhất. • Tính tin cậy của thiết bị. Do điều kiện và thời gian còn hạn chế vì vậy chỉ xét đến mối quan hệ của các thơng số đầu vào là: Tốc độ trượt của hai bề mặt ma sát, tải trọng tác dụng lên ổ và thơng số đầu ra là hệ số ma sát. 3.Xác định hệ số ma sát. Lực ma sát trong ổ đỡ: F ms = F ms1 + F ms2 (N) (1 – 3) Lực ma sát sinh ra tai bạc lót phía lái: Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 8 Luận văn tốt nghiệp F ms1 = f ms .P 1 = f ms .(p 1 .d .L b1 ) (N) (1 – 4) Lực ma sát sinh ra tại bạc lót phía mũi là: F ms2 = f ms .P 2 = f ms .(p 2 .d .L b2 ) (N) (1 – 5) Trong đó: f ms - Hệ số ma sát trong ổ. d - Đường kính trục (mm) L b1 - Chiều dài bạc lót phía lái (mm). L b2 - Chiều dài bạc lót phía mũi (mm). P - Lực tác dụng lên các ổ. P i = p i d .L bi (N/mm 2 ) (1 - 6) p i – Áp suất danh nghĩa trong ổ thứ i Momen ma sát trong các ổ là: M ms = F ms . 2 d (N.mm) (1 – 7) Từ các cơng thức (1 – 3) đến (1 – 7) ta có: f ms . d .(p 1 .d .L b1 + p 2 .d .L b2 ) = 2 .M ms ⇒ f ms = ) .( .2 2211 2 bb ms LpLpd M + (1 – 8) Khi làm việc, tải trọng P được truyền vào ổ. Cụm chi tiết (4, 8, 9) được đặt trên hai ổ lăn (10). Hai ổ lăn này sinh ra mơ men ma sát (M 0 ) ngược chiều với mơ men ma sát trong ổ, cùng chiều với mơ men ma sát do đối trọng gây ra (M 1 ).Vì vậy, khi tính mơ men ma sát trong ổ thơng qua đối trọng cần phải cộng thêm mơ men này. M 0 = 0,5 .f 0 .P .D 0 (1 – 9) Trong đó: f o - Hệ số ma sát trong ổ (f 0 = 0,001 – 0,005) P - Tải trọng hướng kính. D 0 - Đường kính trung bình của ổ lăn. Khi máy chưa làm việc, tải trọng tác dụng lên ổ đỡ gồm có: Trọng lượng trục, trọng lượng quả nặng, trọng lượng của puly, trục và bạc lót tiếp xúc với nhau, đối trọng G dt và trọng lượng riêng của thanh treo nằm ở vị trí mà kim chỉ 0 0 trên bảng chia độ, ở vị trí thẳng đứng (vị trí I). Khi máy làm việc, đối trọng G dt và trọng lượng thanh treo sẽ nằm ở vị trí mà tạo với phương thẳng đứng (phương ban đầu) một góc f. Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 9 f Luận văn tốt nghiệp M 1 = G dt .Sinf .R + G ttdt .Sinf .r (1 – 10) M ms = M 1 + M 0 (1 – 11) Trong đó: R - Khoảng cách từ tâm đối trọng đến đường tâm trục. r - Khoảng cách từ trung điểm của thanh treo đối trọng đến đường tâm trục. G dt - Trọng lượng đối trọng. G ttdt - Trợng lượng của thanh treo đối trọng. Hình (1 - 5): Sơ đồ xác định mơ men ma sát trong ổ khảo nghiệm. 1. Bảng cung chia độ (thang đo 1/10 0 ); 2. Kim chỉ góc lệch; 3. Ống bao; 4. Thanh treo đối trọng; 5. Đối trọng. Chương 2 Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Trang 10 [...]... tốn, hồn tồn thiết lập được bản vẽ lắp thiết bị đo ma sát Trục chân vịt - Bạc lót trục chân vịt Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Luận văn tốt nghiệp Trang 36 Chương3 THIẾT KẾ CHẾ TẠO GIÁ ĐỠ Ổ TRỤC Được sự đồng ý của Thầy hướng dẫn, tơi chọn thiết kế chế tạo giá đỡ chữ A của thiết bị đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt Các bước thực hiện gồm có: - Đúc giá đỡ ổ trục - Gia cơng cơ sau đúc - Hướng dẫn lắp ráp, cân... tại các giá đỡ là: V1 = 891,189 (N) ≈ 892 (N) 2 V2 = -54 (N) 2.6.3.CHỌN KẾT CẤU VÀ VẬT LIỆU 1.Kết cấu Svth: Đỗ Văn Đính 1 Lớp: 43ĐLOT Luận văn tốt nghiệp Trang 29 Kết cấu của khung máy biểu diễn ở hình (2 – 9) Giá đỡ ổ trục 2 là chi tiết phải thiết kế Hình (2 – 9): Kết cấu khung máy đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt 1 Thanh dọc 2 Giá đỡ ổ trục 2 Vật liệu Các chi tiết đúc bằng gang xám được dùng phổ biến vì... vận tốc trượt của trục (V’ = 3 m/s) hồn tồn đảm bảo, khi trục làm việc ở các cấp vận tốc trượt V1’ và V2’ 2.6.THIẾT KẾ GIÁ ĐỠ Ổ TRỤC 2.6.1.XÁC ĐỊNH TẢI Giá đỡ ổ trục là một bộ phận cấu thành của máy đo ma sát Nhiệm vụ của khung máy là tiếp nhận trực tiếp trọng lượng của các bộ phận máy và các chi tiết máy khác lắp đặt trên nó Đó là thành phần lực và mơ men mà khung máy phải chịu khi máy làm việc hoặc... ống bao đến ổ bi phía lái L7 105 Khoảng cách từ trọng tâm trục tới ổ bi phía mũi L8 119,5 Tổng lực đặt tại trọng tâm quả nặng T1 120 Tổng lực đặt tại trọng tâm bạc lót phía lái T2 25 Tổng lực đặt gối đỡ phía lái T3 50 Tổng lực đặt tại trọng tâm ống bao T4 50 Tổng lực đặt tại trọng tâm trục T5 173 Tổng lực đặt tại gối đỡ phía mũi T6 50 Tổng lực đặt tại trọng tâm bạc lót phía mũi T7 10 Tổng lực đặt tại... như sau: Lực ma sát sinh ra trong ổ trượt là: Fmsi = Ri fms (N) (2 – 2) Lực ma sát sinh ra tại bạc lót phía lái là: Fms1 = R1 fms (N) Lực ma sát sinh ra tại bạc lót phía mũi là: Fms2 = R2 fms (N) Ổ trượt được bơi trơn bằng nước nhưng do chất lượng bề mặt của trục và bạc lót là khơng cao nên chiều dày lớp bơi trơn khó đảm bảo lớn hơn tổng số mấp mơ bề mặt của cặp ma sát Như vậy ta có ma sát nửa ướt và... dụng lên máy đo ma sát trong đó có khung máy Bao gồm: Hình (2 – 1): Tải tác dụng lên máy đo ma sát ổ đỡ trục chân vịt 1 Trọng lượng của quả nặng cân bằng (Pqn) được đặt tại trọng tâm của quả nặng có chiều từ trên xuống 2 Trọng lượng của Puly (Ppl) được đặt tại trọng tâm của puly có chiều từ trên xuống 3 Phản lực từ các ổ đỡ (R1, R2) được đặt tại trọng tâm của hai ổ đỡ trượt có chiều hướng từ dưới lên Svth:... đai tác dụng lên trục Gobi + Gnobl - Trọng lượng của ổ bi, nắp ổ bi và bu lơng Mx’ – Mơ men xoắn được truyền tới từ động cơ Mms1’, Mms2’ – Mo men ma sát trong các ổ đỡ trượt Mmsđt – Mơ men ma sát do đối trọng sinh ra Hình (2 – 7): Tải tác dụng lên khung máy Đơn giản hố sơ đồ trên về sơ đồ hình (2 – 8) dưới đây Trong đó T i là tổng các lực tác dụng lên khung máy tại vị trí thứ i trên trục Svth: Đỗ Văn... (N) d - Đường kính trục (mm) Mơ men ma sát sinh ra trong bạc lót phía lái là: Mms1 = Fms1 d 50 = 24 = 600 (N.mm) 2 2 Mơ men ma sát sinh ra trong bạc lót phía mũi là: Mms2 = Fms2 d 2 = 11 50 = 275 (N.mm) 2 Tổng mơ men ma sát sinh ra trong ổ trượt là: Mms = Mms1 + Mms2 (N.mm) (2 – 4) Mms = 600 + 275 = 875 (N.mm) = 0,875 (N.m) Để máy có thể làm việc được thì momen xoắn sinh ra trên trục phải thoả mãn... hệ số ma sát nằm trong khoảng (0,01 – 0,1) theo [4 – tr68] tập 2 Chọn fms = 0,1 Như vậy ta tính được: Fms1 = 240 0,1 = 24 (N) Fms2 = 110 0,1 = 11 (N) Mơ men ma sát được xác định bằng cơng thức sau: Svth: Đỗ Văn Đính Lớp: 43ĐLOT Luận văn tốt nghiệp Trang 14 Mmsi = Fmsi d 2 (N.mm) (2 – 3) Trong đó: Mmsi – Mơ men ma sát sinh ra giữa trục và bạc lót thứ i (N.mm) Fmsi - Lực ma sát sinh ra giữa trục và... THUẬT KHUNG MÁY 2.1.NHIỆM VỤ, U CẦU CỦA KHUNG MÁY 2.1.1.NHIỆM VỤ Nhiệm vụ của khung máy là đỡ tất cả các chi tiết, các bộ phận lắp đặt trên nó và đảm bảo cho chúng ở những vị trí làm việc nhất định 2.1.2.U CẦU Phải chắc chắn, ổn định Vị trí và bề mặt lắp ghép phải chính xác 2.2.TẢI TÁC DỤNG LÊN KHUNG MÁY 2.2.1 SƠ ĐỒ PHÂN BỐ TẢI Hình (2 – 1) biểu diễn các lực và mơ men tác dụng lên máy đo ma sát trong . 1) d, ω, v, r là đường kính, tốc độ góc, tốc độ trượt và bán kính trục chân vit. L b1 , L b2 là chiều dài của bạc lái và bạc mũi. Nếu giữ ngun tốc độ