nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân chân vịt

Tài liệu tham khảo nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân chân vịt

LỜI CẢM ƠN Sau hơn bốn tháng nghiên cứu và tính toán, với sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS.Trần Gia Thái, em đã hoàn thành đề tài tốt nghiệp với nội dung: “Nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân vịt”. Nhân đây em chân thành gởi lời cảm ơn đến thầy giáo TS.Trần Gia Thái đã hướng dẫn hết sức tận tình trong thời gian em thực hiện đề tài. Em xin cảm ơn Chi cục bảo vệ nguồn lợi thuỷ sản tỉnh Phú Yên, Khánh Hoà đã tạo điều kiện, giúp đỡ em thực tập số liệu tại chi cục trong thời gian thực hiện đề tài. Và em cũng xin được cảm ơn toàn thể thầy giáo trong bộ môn tàu thuyền, cán bộ thư viện trường Đại Học Nha Trang cùng các bạn và những người thân của mình đã giúp đỡ, động viên em rất nhiều trong thời gian thực hiện đề tài. Em xin chân thành cảm ơn! Nha Trang, ngày 20 tháng 06 năm 2007 Sinh viên thực hiện. Đặng Văn Cường. MỤC LỤC Trang LỜI NÓI ĐẦU 1 CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ .3 1.1. TỔNG QUAN. . 3 1.2. THỰC TRẠNG BÀI TOÁN SỨC CẢN HIỆN NAY . 4 1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀGIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU . 4 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .6 2.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ SỨC CẢN TÀU THUỶ .7 2.1.1. CÁC THÀNH PHẦN SỨC CẢN CỦA TÀU THUỶ 7 2.1.2. ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN TÀU THUỶ . 10 2.1.3. SỰ THAY ĐỔI SỨC CẢN TÀU SAU MỘT THỜI GIAN SỬ DỤNG . 11 2.1.4. GIỚI THIỆU MỘT SỐ CÁCH TÍNH SỨC CẢN TRUYỀNG THỐNG . 12 2.2. NGHIÊN CỨU ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT TRONG ĐIỀU KIỆN KHAI THÁC THỰC TẾ . 16 2.2.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA CHÂN VỊT .16 2.2.1.1. ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO CHÂN VỊT . 16 2.2.1.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA CHÂN VỊT 16 2.2.2. XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH HOẠT ĐỘNG CHI TIẾT CHÂN VỊT . 18 2.2.2.1. ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH CHÂN VỊT 18 2.2.2.2. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH HOẠT ĐỘNG CHI TIẾT CHÂN VỊT . 19 2.3 CÁC ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ 25 2.4. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU TRONG ĐIỀU KIỆN THỰC TẾ . 29 2.4. PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN TÀU THUỶ DỰA VÀO CẶP THÔNG SỐ VẬN TỐC TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT .34 CHƯƠNG 3: XÂY DỰNG ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN DỰA VÀO CẶP THÔNG SỐ VẬN TỐC TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT CHO MỘT SỐ TÀU CỤ THỂ .36 3.1. XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU PY – 93024 - TS . 36 3.1.1. NHỮNG THÔNG SỐ CƠ BẢN VỀ TÀU . 36 3.1.2. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TÀU PY - 93024 - TS 38 3.1.3. ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN CỦA TÀU PY - 93024 - TS THEO CÔNG THỨC LENINGRAD 47 3.1.4 ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN CỦA TÀU PY - 93024 - TS THEO PHƯƠNG PHÁP THỰC NGHIỆM 47 3.2 XÂY DỰNG ĐỒ THỊ VẬN HÀNH TÀU KH - 90327 - TS . 54 3.2.1. NHỮNG THÔNG SỐ CƠ BẢN VỀ TÀU 54 3.2.2. CÁC KẾT QUẢ TÍNH TOÁN TÀU KH - 90327 - TS 55 3.2.3. SO SÁNH CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH SỨC CẢN CHO TÀU KH-90327-TS . 64 CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH CÁC KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN . 66 4.1 PHÂN TÍCH KẾT QUẢ 66 4.1.1. XÁC ĐỊNH ĐƯỜNG CONG SỨC CẢN THÔNG QUA CẶP THÔNG SỐ TỐC ĐỘ TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT 66 4.1.2. MỘT SỐ NHẬN XÉT VỀ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH SỨC CẢN THÔNG QUA CẶP THÔNG SỐ TỐC ĐỘ TÀU VÀ SỐ VÒNG QUAY CHÂN VỊT 69 4.2 KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO .72 1 LỜI NÓI ĐẦU Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp tàu thủy ở nước ta phát triển khá mạnh. Chúng ta đã hạ thuỷ những loạt tàu 100.000 tấn, đã gây được những tiếng vang trên trường quốc tế. Việt Nam có một vị trí rất thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu cũng như phát triển ngành khai thác thuỷ - hải sản.Việt Nam có Biển Đông, cửa ngỏ của châu Á. Biển Đông có diện tích 3.447.000 km 2 (648.000 hải lý vuông), một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối với hai đại dương là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, có 10 quốc gia và thực thể bao bọc: Việt Nam, Trung Quốc, Brunây, Campuchia, Thái Lan, Malaysia, Inđônêsia, Đài Loan, Philipin. Bờ biển Việt Nam dài hơn 3.260 km, đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các đảo quốc và các lãnh thổ trên thế giới. Về hải sản có khoảng 2.040 loài cá, trong đó khoảng 110 loài có giá trị kinh tế [15]. Chính vì những điều kiện thuận lợi mà thiên nhiên ban tặng cho Việt Nam, chúng ta phải nổ lực phát huy. Thấy được những ưu thế đó, chính phủ ta đã có những chính sách hợp lý trong thời gian qua. Đã đầu tư mạnh cho ngành công nghiệp đóng tàu, đã có những đội tàu đánh bắt xa bờ. Nhưng chúng ta chưa có những đội ngũ quản lý về ngành công nghiệp đóng tàu hùng hậu, chưa có nhiều những công trình nghiên cứu về ngành tàu. Do đó mỗi mùa mưa bão đến, thiên tai về thì hậu quả đổ hết lên ngư dân. Bài toán về mức độ an toàn và hiệu quả khai thác của liên hợp tàu đã và đang đặt ra cho các nhà quản lý cũng như các nhà nghiên cứu nhiều vấn đề cần giải quyết trong thực tế . Bài toán đặt ra trước mắt là về khai thác hiệu quả đội tàu đánh cá xa bờ, như bài toán về xác định công suất động cơ cũ lắp trên tàu, tính sức cản để tính chân vịt và chọn máy phù hợp v v… Trước những yêu cầu cấp thiết đó, các nhà quản lý và nghiên cứu trường Đại Học Nha Trang, cụ thể là bộ môn Đóng Tàu đã có nhiều công trình cống hiến cho ngành Thuỷ Sản.Qua thời gian học tập và nghiên cứu tại trường chúng tôi nhận thấy bài toán xây dựng đường cong sức cản tàu thuỷ trong điều kiện khai thác thực tế 2 còn bỏ ngỏ. Được sự đồng ý khoa cơ khí của trường đã giao cho tôi giải quyết bài toán này trong luận văn tốt nghiệp với nội dung “Nghiên cứu phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân vịt”. Qua thời gian tìm hiểu, được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo TS.Trần Gia Thái cùng với sự động viên giúp đỡ của các thầy cô giáo và các bạn, em đã hoàn thành nội dung đề tài. Nội dung đề tài gồm bốn phần: Chương 1: Đặt vấn đề. Chương 2: Cơ sở lý thuyết . Chương 3: Kết quả tính toán cho một tàu cụ thể. Chương 4: Nhận xét và đề xuất ý kiến. Song với thời gian thực hiện không nhiều cùng với hiểu biết còn hạn chế nên đề tài của em không tránh khỏi những thiếu sót, em mong nhận được những ý kiến đóng góp của thầy cô và các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn. Em xin chân thành cảm ơn tất cả thầy cô và các bạn đã động viên giúp đỡ em trong quá trình thực hiện đề tài, đặc biệt em xin cảm ơn thầy giáo TS.Trần Gia Thái đã hướng dẫn em rất tận tình trong thời gian thực hiện đề tài. Nha Trang, ngày 05 tháng 02 năm 2007 Sinh viên thực hiện Đặng Văn Cường 3 CHƯƠNG 1: ĐẶT VẤN ĐỀ 1.1. TỔNG QUAN. Như chúng ta biết, xác định sức cản là một trong những bài toán quan trọng trong quá trình thiết kế tàu, cơ sở để tính chọn công suất máy và chân vịt một cách hợp lý và xác định tốc độ của tàu thiết kế, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và đảm bảo an toàn cho tàu đi biển. Do đó, vấn đề xác định chính xác sức cản, nhất là trong điều kiện khai thác thực tế có vai trò ý nghĩa quan trọng. Bài toán sức cản đã và đang được nhiều nhà khoa học trong và ngoài nước quan tâm nghiên cứu. Về mặt lý thuyết, sức cản thường được tính theo nhiều phương pháp, trong đó phổ biến nhất là tính theo các công thức gần đúng, xây dựng dựa trên cơ sở thống kê các số liệu khi thử nghiệm hệ thống các mô hình tàu trong bể thử. Việc tính sức cản tàu theo các công thức gần đúng thường đơn giản nhưng có độ chính xác thấp, phụ thuộc chủ yếu vào sự sai khác giữa đường hình của mô hình tàu làm thử nghiệm với đường hình của tàu tính toán. Mặt khác, các phương pháp tính sức cản hiện nay không cho phép xác định được sức cản tàu trong điều kiện khai thác thực tế của liên hợp, khi mà công suất của động cơ đã bị yếu đi so với định mức, còn bề mặt vỏ tàu và chân vịt đã bị ăn mòn, bám bẩn sau một thời gian khai thác. Điều này đã có ảnh hưởng không tốt đến hiệu quả khai thác và mức độ an toàn của liên hợp tàu. Chính vì lý do đó, việc tìm kiếm một giải pháp hữu hiệu để xác định đường cong sức cản đảm bảo được độ chính xác cần thiết, đặc biệt là đối với tàu đánh cá vỏ gỗ, có ý nghĩa quan trọng trong thiết kế cũng như trong điều kiện khai thác thực tế. Từ công trình nghiên cứu của TS Trần Gia Thái, chúng tôi đặt vấn đề xây dựng đường cong sức cản dựa vào cặp thông số vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n, những thông số này có khả năng xác định đơn giản bằng dụng cụ đo cầm tay. Kết quả nghiên cứu đề tài này hy vọng sẽ giúp ích cho quá trình tính toán thiết kế cũng như trong khai thác thực tế. Đó là nội dung sẽ trình bày trong đề tài : “Nghiên cứu 4 phương pháp xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu và số vòng quay chân vịt”. 1.2. THỰC TRẠNG BÀI TOÁN TÍNH SỨC CẢN HIỆN NAY. Như đã phân tích ở trên, bài toán tính sức cản tàu là một bài toán khó, phức tạp, do phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: vận tốc tàu, môi trường hoạt động, đặc điểm hình học vỏ tàu… Chính vì đặc điểm này nên các nhà khoa học luôn đi tìm cách nghiên cứu và xác định nó. Hiện nay, bài toán tính sức cản thường sử dụng công thức tính sức cản gần đúng. Các công thức tính sức cản gần đúng không đánh giá được độ chính xác. Ví dụ, đối với tàu đánh cá vỏ gỗ thường sử dụng công thức của Viện Thiết kế Leningrad do việc tính toán đơn giản và công thức của Võ Văn Trác. Nhưng công thức của Võ Văn Trác được xây dựng cho mẫu tàu sông Việt Nam vào những năm 70, cho đến nay không còn phù hợp nữa. Hiện nay, bài toán tính sức cản tàu sau một thời gian khai thác còn gặp nhiều khó khăn. Chính vì thực trạng đã đặt ra bài toán xác định sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n. 1.3. MỤC TIÊU, PHƯƠNG PHÁP VÀ GIỚI HẠN NỘI DUNG NGHIÊN CỨU. Mục tiêu của đề tài này là nghiên cứu xây dựng đường cong sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n. Đây là bài toán ngược, khi đã biết công suất động cơ N, tốc độ tàu V, số vòng quay chân vịt n trong điều kiện khai thác thực tế nhờ thiết bị đo. Từ những thông số đầu vào là tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n để xây dựng đồ thị vận hành tàu thực nghiệm từ đó xác định sức cản tàu. Bài toán xác định thực nghiệm sức cản thông qua cặp thông số tốc độ tàu V và số vòng quay chân vịt n được xác định trên cơ sở lý thuyết và những kết luận luận án tiến sĩ “ Nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố sử dụng đạt hiệu quả khai thác của liên hợp máy - vỏ - chân vịt tàu thuỷ” của T.S Trần Gia Thái. Trong phạm vi đề tài, chúng tôi chỉ đặt vấn đề xác định đường cong sức cản đối với loại tàu đánh cá vỏ gỗ. Với những nội dung được trình bày như sau: 5 Chương 1: Đặt vấn đề. Chương 2: Cơ sở lý thuyết. Chương 3: Xây dựng đường cong sức cản dựa vào cặp thông số vận tốc tàu và số vòng quay chân vịt cho một số tàu cụ thể. Chương 4: Phân tích kết quả, nhận xét và đề xuất ý kiến. 6 CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT 2.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ VỀ SỨC CẢN TÀU THUỶ. 2.1.1. Các thành phần sức cản. Khi tàu chạy trên mặt nước, thân tàu chịu tác dụng của các phản lực không khí và nước. Lực ngược chiều với hướng chuyển động của thân tàu gọi là sức cản tàu thuỷ. Thành phần sức cản tổng hợp tác dụng lên tàu bao gồm: sức cản môi trường nước, sức cản của môi trường không khí và thành phần sức cản phụ do các thiết bị như bánh lái, chân vịt … gây ra. Sức cản do môi trường nước tạo ra là rất lớn, lớn hơn nhiều so với sức cản không khí. Nó ảnh hưởng lớn đến tốc độ tàu cũng như các tính năng khác của tàu khi chuyển động, nên luôn được các nhà thiết kế quan tâm và nghiên cứu. 2.1.1.1. Sức cản môi trường nước Khảo sát phân tố diện tích dS trên bề mặt vỏ tàu dưới nước (còn gọi là diện tích mặt ướt S). Lực thuỷ động tác dụng lên phân tố dS được phân tích thành các thành phần pháp tuyến ( p  dS) và tiếp tuyến (   dS). Tổng hợp các lực trên toàn bộ mặt ướt vỏ tàu, chiếu theo phương Ox tương ứng sẽ được các thành phần sức cản có tên gọi là sức cản áp suất (R p ) và sức cản ma sát (R ms ). Hình 2.1: Lực thuỷ động tác dụng lên vỏ tàu khi chuyển động tiến theo Ox 7 x)dSos(p, S p pc R   (2-1) ; x)dS,os( S ms c R    (2-2) 2.1.1.2 Sức cản ma sát (R ms ) Thực chất sức cản ma sát của tàu (R ms ) xuất hiện là do độ nhớt chất lỏng gây ra ma sát giữa lớp chất lỏng với vỏ tàu và giữa các lớp chất lỏng với nhau. Đại lượng này được xác định theo sức cản của tấm phẳng có tính đến độ cong và độ nhám của bề mặt vỏ tàu so với tấm phẳng theo công thức tổng quát: R ms = C mstàu 2 2 V  S (2-3) Trong đó: V: Vận tốc tàu. S: Diện tích mặt ướt. C mstàu : Hệ số sức cản ma sát của tàu. C mstàu được tính theo công thức: C mstàu = k. C mstptđ + C bm Với k: Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ cong bề mặt vỏ tàu so với tấm phẳng, có giá trị nằm trong khoảng (1.02 1.08), phụ thuộc vào tỷ số L/B. C bm : Hệ số tính đến ảnh hưởng của độ nhám bề mặt vỏ tàu, thường có giá trị nằm trong khoảng (0.0003  0.0008), phụ thuộc vào vật liệu làm vỏ tàu và điều kiện làm việc … C mstptđ : Hệ số sức cản ma sát của tấm phẳng tương đương với tàu, tức là tấm phẳng có chiều dài và diện tích mặt ướt của tàu, chuyển động trong cùng một chất lỏng với tốc độ bằng tốc độ tàu. Nó phụ thuộc vào giá trị số Reynolds. Re =  LV * (2-4) - Khi Re  2.10 5 : Dòng chất lỏng trong khu vực lớp biên ở chế độ chảy tầng. C mstptđ = Re 328.1 (2-5) - Khi Re  2.10 5 : Dòng chất lỏng trong khu vực lớp biên ở chế độ chảy rối. C mstptđ = (Re) 58.2 lg 455.0 (2-6) - Hoặc theo công thức của Hội nghị quốc tế các bể thử lần VIII(ITTC-1957) [...]... vịt thực của tàu nhận giá trị KQ bằng giá trị KQ của chân vịt sạch Nhưng xác định tại giá trị hệ số tiến chân vịt đang xét tương ứng cặp giá trị tốc độ tàu V và tốc độ quay chân vịt n của liên hợp tàu ở điều kiện thực tế Nói cách khác, trong điều kiện thực tế, do động cơ trên tàu đã cũ, cùng với chân vịt và vỏ tàu đã bẩn nên cặp giá trị vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n của liên hợp tàu sẽ thay... giải pháp khắc phục những khó khăn gặp phải trong việc tổ chức thực nghiệm xác định đường đặc tính thực tế chân vịt như đã được trình bày ở trên đây, nhất là việc phối hợp tốc độ chạy tàu với tốc độ quay chân vịt để đạt được giá trị hệ số tiến J đã cho (2-13) Về mặt toán học nhận thấy, do hệ số tiến được xác định từ cặp giá trị tốc độ tàu V và tốc độ quay chân vịt n nên có thể chủ động tính trực tiếp quan... nhận thấy mối quan hệ toán học giữa hệ số tiến J của chân vịt với giá trị tốc độ tàu V và tốc độ quay chân vịt n có thể biểu diễn theo công thức : V = (JD)n (m/s) (2-18) Biểu thức trên chứng tỏ ở chế độ làm việc của liên hợp đang xét, với giá trị hệ số tiến J chân vịt và tương ứng là giá trị hệ số momen của chân vịt KQ không đổi, mối quan hệ giữa tốc độ chạy tàu và số vòng quay chân vịt dưới dạng các... tốc độ tàu định mức VH thì buộc phải tăng giá trị số vòng quay chân vịt từ n 1 đến giá trị n2 tương ứng với giá trị hệ số momen KQt của chân vịt bẩn trong điều kiện khai thác thực tế đang xét Còn nếu giữ nguyên số vòng quay chân vịt như ở chế độ định mức nH thì tốc độ tàu sẽ giảm xuống đến giá trị V2 so với tốc độ tàu ở chế độ định mức VH Chính nhờ đặc điểm rất quan trọng này mà việc tổ chức thực nghiệm. .. thay đổi sức cản vỏ tàu Trong đó: R : Sức cản tàu ở chế độ thực tế R0 : Sức cản tàu ở chế độ định mức 12 2.1.4.Giới thiệu một số công thức tính gần đúng tính sức cản tàu Đường cong sức cản vỏ tàu là hàm của vận tốc R = f(V), theo cách tính truyền thống thì đường cong sức cản vỏ tàu được thể hiện trong đồ thị (R,V) Hiện nay, có nhiều phương pháp tính sức cản vỏ tàu như: công thức hải quân, phương pháp. .. chức thực nghiệm xác định đường đặc tính hoạt động chi tiết chân vịt nói chung và giá trị hệ số momen KQ nói riêng trở nên đơn giản hơn nhiều, vì lúc này không cần xác định công suất động cơ mà chỉ cần xác định cặp giá trị vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n là hoàn toàn có thể xác định được giá trị hệ số momen KQ của chân vịt thực tế Tiến hành tương tự cho hệ số lực đẩy chân vịt KT cũng nhận... độ quay của chân vịt (KG) (KG.m) (s-1) Vp - tốc độ tịnh tiến của chân vịt (m/s) D - đường kính chân vịt (m)  - khối lượng riêng của nước (KG.s2/m4) Khi thử nghiệm các mô hình chân vịt trong bể thử thường tiến hành xác định các hệ số KT, KQ bằng cách chân vịt mô hình hoạt động ở các chế độ làm việc ứng với sự phối hợp các giá trị số vòng quay chân vịt n và vận tốc tàu V khác nhau, đặc trưng bởi hệ số. .. đường đặc tính chân vịt sạch tương ứng 24 Giả sử ban đầu liên hợp tàu đang xét hoạt động ở chế độ định mức khi thiết kế, với giá trị hệ số momen KQH được xác định theo đường đặc tính hoạt động của chi tiết chân vịt sạch, tương ứng với cặp giá trị vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n ở chế độ định mức của chân vịt (VH,nH) Còn ở các chế độ làm việc thực tế khác với chế độ làm việc định mức nói trên... trị hệ số KQ của chân vịt thực tế trong liên hợp tàu thay đổi so với chân vịt sạch tương ứng, tuy nhiên có thể tìm được giá trị này trên đường đặc tính hoạt động chi tiết chân vịt sạch tương ứng, từ cặp giá trị vận tốc tàu V và số vòng quay chân vịt n trong liên hợp tàu trong điều kiện thực tế Có thể giải thích thêm đặc điểm nói trên ở (hình 2.8) Hình 2.8 :Xác định giá trị hệ số KQ của chân vịt thực. .. tàu trong điều kiện khai thác thực tế Như vậy, nếu có đầy đủ số liệu về công suất động cơ N, tốc độ tàu V và tốc độ quay của chân vịt n, có thể xây dựng đựờng đặc tính chân vịt nói riêng và đồ thị vận hành nói chung ở cùng điều kiện đó Tuy nhiên phương pháp xác định đường đặc tính chân vịt như thế không đơn giản, vì nếu thử nghiệm mô hình trong bể thử nơi có thể chủ động thay đổi tốc độ tịnh tiến và