TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ ĐOẠN TỪ: NHỔN – CỬA NAM

Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn, thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao

MỞ ĐẦU Tên đề tài: “ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ

ĐOẠN TỪ: NHỔN – CỬA NAM”

1 Đặt vấn đề

Hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầngkhác nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn,thông suốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao

Một bộ phận quan trọng của hệ thống giao thông đô thị là các đường trục chính đô thị.Đây là những con đường có năng lực thông hành lớn; tốc độ phương tiện trên đường tương đốicao; nối liền các đô thị với nhau, đô thị với các khu công nghiệp tập trung hoặc nối liền các khuvực lớn trong một đô thị Với những đặc điểm về giao thông của mình, đường trục chính đô thịđóng một vai trò rất quan trọng đối với giao thông đô thị Giải quyết tốt vấn đề giao thông trênđường trục chính; đảm bảo được các mục tiêu: giao thông thuận tiện, an toàn, hiệu quả kinh tế,thân thiện với môi trường chính là góp phần lớn trong việc hoàn thiện hệ thống giao thông toàn

đô thị

Trong phạm vi đồ án tốt nghiệp trình bày dưới đây, tác giả tập trung nghiên cứu một trụcđường rất quan trọng đối với thủ đô Hà Nội là đoạn tuyến từ Nhổn – Cửa Nam Đoạn tuyến này

có thể được chia ra thành 2 phần chính là:

 Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn

 Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học

Đoạn tuyến từ Cầu Diễn – Nhổn có chiều dài trên 4 km, thuộc địa phận huyện Từ Liêm,thành phố Hà Nội Đây là tuyến quốc lộ quan trọng nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc Từ lâu,đoạn đường này đã trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Lưu lượng phương tiện tham giagiao thông trên tuyến ngày càng tăng nên thường xuyên xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông Bắtđầu từ tháng 10/2008, dự án cải tạo, nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến này đã bắt đầu được triểnkhai Hiện tại dự án vẫn chưa hoàn thành (lý do về giải phóng mặt bằng) nên năng lực thônghành trên tuyến vẫn chưa đồng đều, thường xảy ra ùn tắc giao thông cục bộ

Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học cóchiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội Đâyđược coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô Trục

có chiều rộng lòng đường tương đối lớn, chất lượng mặt đường khá tốt, hầu hết các ngã tư đềuđược điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông, thường xuyên có sự quản lý của lực lượng cảnhsát giao thông tại nút và dọc tuyến Lưu lượng phương tiện tham gia giao thông trên trục đườngnày lớn, đặc biệt là vào giờ cao điểm Đoạn tuyến này còn giao cắt với nhiều tuyến phố lớn kháccủa thành phố như: Láng, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Tôn Đức Thắng, Lê Duẩn,… Điều này

gây cản trở rất nhiều đến vận tốc của dòng xe đi thẳng theo hướng từ ngoại thành vào trung tâm

Hà Nội và ngược lại Hiện tại, trục đường này thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm

Để cải thiện tình hình giao thông trên trục đường từ Nhổn – Cửa Nam, ngoài biện phápnâng cấp toàn diện cơ sở hạ tầng đang được thực hiện trên đoạn Cầu Diễn – Nhổn, cần thiết phải

có các phương án tổ chức giao thông mới để thay thế hoặc bổ trợ cho các biện pháp tổ chức giaothông đang tồn tại Các phương án tổ chức giao thông hợp lý thường sẽ mang lại hiệu quả cao vàtiết kiệm chi phí hơn rất nhiều so với việc nâng cấp cơ sở hạ tầng

2 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu:

 Cơ sở lý luận về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

 Hiện trạng về giao thông của tuyến nghiên cứu: Nhổn – Cửa Nam

 Các yếu tố ảnh hưởng đến giao thông trên tuyến

 Các biện pháp tổ chức giao thông để khắc phục các yếu tố ảnh hưởng này

Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi nghiên cứu là các biện pháp tổ chức giao thông trên trục Quốc lộ 32 bao gồm:

 Quốc lộ 32 đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn (trục chính ngoài đô thị)

 Đường Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học (trục chính trong đô thị)Phạm vi về thời gian của các biện pháp tổ chức giao thông: tùy từng biện pháp cụ thể

3 Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu: lập phương án tổ chức giao thông trên trục chính đô thị: Nhổn –Cửa Nam

Mục tiêu nghiên cứu: lập phương án tổ chức giao thông để đảm bảo: giao thông thôngsuốt, an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môi trường

4 Phương pháp nghiên cứu

a Các chỉ tiêu nghiên cứu cơ bản

Nghiên cứu về cơ sở lý luận:

- Những đặc điểm về giao thông trên đường trục chính đô thị

- Những đặc điểm về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

- Những chỉ tiêu đánh giá tác động của phương án tổ chức giao Cụ thể trong đồ án là:thông suốt, an toàn, kinh tế, thân thiện môi trường

- Những chỉ tiêu đánh giá tính khả thi của phương án tổ chức giao thông: chi phí, kỹthuật, sự tham gia của các cơ quan, sự chấp nhận của cộng đồng.

Với mục tiêu giao thông thông suốt, cần nghiên cứu:

- Lưu lượng giao thông trên tuyến nghiên cứu và tại một số nút điển hình Vd: vị trí giaovới đường Phạm Văn Đồng, đường Láng, đường Nguyễn Chí Thanh hoặc phố Tôn Đức Thắng

- Vận tốc dòng phương tiện

- Hiện trạng cơ sở hạ tầng trên tuyến nghiên cứu

- Khoảng thời gian trung bình ùn tắc giao thông trong ngày

- Số lượng phương tiện trung bình lâm vào tình trạng ùn tắc trong giờ cao điểm

Với mục tiêu giao thông an toàn, cần nghiên cứu:

- Các loại xung đột tại nút

- Chất lượng (sự đầy đủ và hợp lý) của hệ thống biển báo và tín hiệu chỉ dẫn giao thông

- Hành vi tham gia giao thông động và tĩnh

- Số lượng và mức độ nghiêm trọng của tai nạn giao thông trên tuyến

Với mục tiêu hiệu quả kinh tế, cần nghiên cứu:

- Thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loại phương tiện

Với mục tiêu thân thiện môi trường, cần nghiên cứu:

- Ô nhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm

- Ảnh hưởng của các phương án đến quỹ đất

b Phương pháp thu thập số liệu

- Đối với cơ sở lý luận: phương pháp nghiên cứu là tìm hiểu giáo trình, bài giảng các mônhọc: tổ chức giao thông, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch giao thông đô thị, điều tra dựbáo

- Điều tra tại hiện trường:

+ Phương pháp quay phim và xử lý trên máy tính để điều tra về lưu lượng giao thông,xung đột tại nút

+ Phương pháp đo đạc dùng để điều tra về hiện trạng cơ sở hạ tầng

+ Phương pháp quan sát điều tra về hành vi tham gia giao thông, hệ thống biển báo và tínhiệu chỉ dẫn giao thông, thời gian ùn tắc trung bình

+ Phương pháp chuyển động cùng dòng xe điều tra về vận tốc dòng phương tiện

- Đối với các chỉ tiêu định tính, chỉ tiêu định lượng nằm ngoài khả năng nghiên cứu như: ônhiễm khói bụi và tiếng ồn do giao thông gây ra tại giờ bình thường và giờ cao điểm, ảnh hưởng củacác phương án đến quỹ đất, thiệt hại về kinh tế do ùn tắc giao thông đối với người sử dụng các loạiphương tiện,… phương pháp nghiên cứu là tìm kiếm kết quả từ tài liệu nghiên cứu sẵn có.

- Các tiêu chuẩn thiết kế, tiêu chuẩn ngành dự kiến áp dụng trong nghiên cứu:

+ TCVN Đường đô thị 104 – 2007

+TCVN 4054 – 2005

+ 22 TCN 237 Điều lệ báo hiệu đường bộ

5 Nội dung của đồ án

Mở đầu

Chương I: Tổng quan về tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

Chương II: Đánh giá hiện trạng tổ chức giao thông trên đoạn truyến

Chương III: Đề xuất phương án tổ chức giao thông

Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐƯỜNG TRỤC CHÍNH ĐÔ THỊ 1.1 Khái niệm chung về tổ chức giao thông trên đường đô thị

1.1.1 Khái niệm chung

Hệ thống giao thông: là tập hợp các công trình, các con đường và cơ sở hạ tầng khác

nhằm phục vụ nhu cầu di chuyển của hành khách, hàng hóa trong đô thị được an toàn, thôngsuốt, thuận tiện, nhanh chóng và đạt hiệu quả cao (Nguồn: Vũ Anh Tuấn _ Tổ chức giao thông

đô thị, 2008)

Đường đô thị (hay đường phố): là đường bộ trong đô thị gồm phố, đường ô tô thông

thường và các đường chuyên dụng khác (Nguồn: TCXDVN 104:2007) Đường đô thị có 3 chứcnăng chính là:

- Kết nối: là chức năng thỏa mãn nhu cầu giao thông vận tải giữa các vùng, các đô thị haygiữa các bộ phận của đô thị

- Tiếp cận: là chức năng đảm bảo khả năng tiếp cận bằng các phương tiện giao thôngđường bộ tới các công trình hoặc khu vực sử dụng đất (nhà ở, công sở, trường học, bệnh viện,nhà máy, cửa hàng, khu canh tác nông – lâm – ngư nghiệp)

- Phục vụ sinh hoạt: trong nhiều trường hợp, đường còn là nơi phục vụ các nhu cầu sinhhoạt (phi giao thông) của người dân trong khu vực lân cận

(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,berichtigter Nachdruck 1998)

Đường trục chính đô thị: là một bộ phận của đường đô thị với các đặc điểm là năng lực

thông hành lớn, có tốc độ tương đối cao, có chức năng chủ yếu là kết nối các trung tâm hoạtđộng (dân cư, công nghiệp, thương mại, văn hóa,…) trong không gian đô thị, là cửa ngõ kết nối

đô thị với các đô thị lân cận Bên cạnh đó, đường trục chính đô thị cũng đảm bảo các chức năngthứ yếu khác như tiếp cận, sinh hoạt

Quản lý giao thông đô thị: là tác động tới hệ thống giao thông vận tải với một tập hợp

các giải pháp để đưa cung ứng và nhu cầu giao thông vận tải tới trạng thái cân bằng tối ưu Quản

lý giao thông đô thị bao gồm các nhóm giải pháp chủ yếu là: Điều tiết mức độ tham gia giaothông, Điều chỉnh đặc tính tham gia giao thông và Tổ chức giao thông

Tổ chức giao thông trên đường đô thị: là việc sử dụng các công cụ điều khiển giao thông

(như biển báo, ký hiệu, hình vẽ, đèn tín hiệu, chiếu sáng,…) để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộ phậncủa đường đô thị nhằm tối ưu hóa sử dụng năng lực sẵn có của công trình hạ tầng đường bộ, nhằmđảm bảo cân bằng giữa năng lực cung ứng với nhu cầu sử dụng hạ tầng đường bộ

1.1.2 Yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

a Yêu cầu chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

Tổ chức quản lý giao thông trên đường trục chính đô thị có vai trò rất quan trọng để đảmbảo chức năng chủ yếu của đường trục chính trong đô thị Với vai trò như vậy việc tổ chức giaothông cần đảm bảo các yêu cầu sau:

- Đảm bảo chức năng kết nối các trung tâm hoạt động đô thị, cũng như là cửa ngõ kết nối

đô thị với các đô thị lận

- Hoạt động sử dụng đất trên tuyến cần phải được quy hoạch và quản lý phù hợp với chứcnăng chủ yếu của đường trục chính đô thị

- Có điều kiện thuận lợi cho vận tải hành khách công cộng đặc biệt là xe buýt, bao gồm hệthống các điểm dừng có chất lượng tốt phát triển bền vững cùng chất lượng giao thông trục đường

b Nguyên tắc chung tổ chức giao thông trên đường trục chính đô thị

Tổ chức giao thông trên trên trục đường chính đô thị phải tuân theo nguyên tắc chungquản lý đường đô thị (thông tư04/2008/TT-BXD) :

- Đảm bảo chức năng chủ yếu của đường trục chính, ưu tiên các phương tiện giao thôngkết nối giữa các trung tâm hoạt động, hạn chế xung đột giữa hoạt động tham gia giao thông củacác phương tiện giao thông tiếp cận với các phương tiện giao thông kết nối

- Bảo đảm hè dành cho người đi bộ, lòng đường thông suốt cho các loại phương tiện giaothông cơ giới và thô sơ

- Khi sử dụng hoặc tạm thời sử dụng một phần đường đô thị vào mục đích khác phảiđược phép của cơ quan nhà nước có thẩm quyền đồng thời có giải pháp để bảo đảm không ảnhhưởng đến trật tự an toàn giao thông, vệ sinh môi trường và mỹ quan đô thị

1.2 Tổ chức giao thông trên đường đô thị

Những công cụ điều khiển giao thông thường dùng để sắp xếp, bố trí, phối hợp các bộphận của đường đô thị bao gồm các loại sau:

1.2.1 Tổ chức giao thông bằng ký hiệu và biển báo

a Ký hiệu trong giao thông

Vạch sơn kẻ đường:

Ý nghĩa, tác dụng của vạch sơn kẻ đường

- Vạch kẻ đường là một dạng báo hiệu để hướng dẫn, điều khiển giao thông nhằm nângcao an toàn và khả năng thông xe

- Vạch kẻ đường có thể dùng độc lập và có thể kết hợp với các loại biển báo hiệu đường

bộ hoặc đèn tín hiệu chỉ huy giao thông

- Vạch kẻ đường bao gồm các loại vạch, chữ viết ở trên mặt đường xe chạy, trên thànhvỉa hè, trên các công trình giao thông và một số bộ phận khác của đường để quy định trật tự giaothông, chỉ rõ sự hạn chế kích thước của các công trình giao thông, chỉ hướng đi của các đườngcủa làn đường chạy.

Phân loại vạch sơn kẻ đường

Vạch sơn kẻ đường chia làm ba loại: vạch dọc đường, vạch ngang đường và vạch đứng.+ Vạch dọc đường: là các ký hiệu nằm dọc theo hướng xe chạy trên đường, bao gồm cácloại: đường tim của đường có hai làn xe chạy ngược chiều, đường phân chia các làn xe, đườngviền mép của mặt đường

Hình 1.3 Đường tim trên mặt đường 2 làn xe ngược chiều

+ Vạch ngang đường: là các ký hiệu cắt ngang các làn đường, bao gồm: vạch dừng xe,

dải sang đường và vạch đỗ xe

Hình 1.4 Vạch sang đường cho người đi bộ

+ Vạch đứng: là vạch kẻ trên thành vỉa hè, các công trình giao thông hoặc một số bộ phậnkhác của đường

Hình 1.5 Vạch cấm đỗ hay dừng xe trên đường (vàng)

Hình 1.6 Vạch phản quang kết hợp giữa sọc vàng và sọc đen

Ký hiệu hình vẽ và chữ:

Ký hiệu hình vẽ và chữ có tác dụng dẫn hướng hoặc hạn chế người tham gia giao thông,giúp họ thực hiện tốt các tín hiệu và biển báo khác

b Biển báo giao thông

Biển báo hiệu đường bộ được chia thành 5 nhóm

Nhóm biển báo cấm: có dạng hình tròn (trừ kiểu biển số 122 "Dừng lại" có hình 8 cạnhđều) nhằm báo điều cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải tuyệt đối tuân theo Hầu hếtcác biển đều có viền đỏ, nền màu trắng, trên nền có hình vẽ màu đen đặc trưng cho điều cấmhoặc hạn chế sự đi lại của các phương tiện cơ giới, thô sơ và người đi bộ Nhóm biển báo cấmgồm có 39 kiểu biển được đánh số thứ tự từ biển số 101 đến số 139

Nhóm biển báo nguy hiểm: Biển báo nguy hiểm được dùng để báo cho người sử dụng

đường, chủ yếu là người lái xe cơ giới, biết trước tính chất của sự nguy hiểm trên tuyến đường

để phòng ngừa Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ, nền màu vàng, trên có hình vẽ màu đen mô

tả sự việc báo hiệu Nhóm biển báo nguy hiểm gồm có 46 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số

201 đến biển số 246

Nhóm biển hiệu lệnh: Biển hiệu lệnh được dùng để báo cho người sử dụng đường phải

tuân theo sự chỉ định về hướng xe đi, về loại xe hoặc người đi bộ được đi qua và về tốc độ xe tốithiểu Có dạng hình tròn, nền màu xanh lam, trên nền có hình vẽ màu trắng đặc trưng cho hiệulệnh nhằm báo cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành Nhóm biển hiệu lệnh gồm

có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 301 đến biển số 309

Nhóm biển chỉ dẫn: Báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần thiết hoặc

những điều có ích khác trong hành trình.Có dạng hình chữ nhật hoặc hình vuông nền màu xanhlam Nhóm biển chỉ dẫn gồm có 47 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số 401 đến biển số 447

Nhóm biển phụ: Biển phụ thường được đặt kết hợp với các biển báo nguy hiểm, biển báo

cấm, biển hiệu lệnh và biển chỉ dẫn nhằm thuyết minh bổ xung để hiểu rõ các biển đó.Có dạnghình chữ nhật hoặc hình vuông Nhóm biển phụ gồm có 9 kiểu được đánh số thứ tự từ biển số

501 đến biển số 509

(Nguồn: Điều lệ biển báo giao thông 22 TCN 237 – 01)

1.2.2 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu

Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu tức là phân chia thời gian cho các luồng xe qua mộtnút giao thông để giảm bớt hoặc triệt tiêu các xung đột (giao cắt) Có thể điều khiển đèn theo chu

kỳ 2 pha hoặc 3 pha, 4 pha

Nếu để triệt tiêu xung đột giữa hai luồng xe chính (vuông góc) ta điều khiển theo chu kỳ

2 pha Nếu hướng nào có luồng xe rẽ trái lớn thì thêm một pha rẽ trái theo hướng đó và điềukhiển đèn theo chu kỳ 3 pha Có thể điều khiển theo chu kỳ 4 pha nếu có hai hướng rẽ trái vớilưu lượng xe rẽ trái cao hay khi tổ chức lần lượt cho từng hướng thoát xe ở ngã tư

Ý nghĩa các màu đèn trong tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu:

- Đèn xanh: phương tiện và người đi bộ được phép đi khi gặp tín hiệu xanh

- Đèn đỏ: tất cả các phương tiện phải dừng lại trước vạch dừng xe, người đi bộ phải dừngtrước vạch đi bộ Dòng xe rẽ phải có thể được phép rẽ khi có tín hiệu đỏ, trong trường hợp này sẽ

có tín hiệu phụ cho dòng xe rẽ phải

- Đèn vàng (hoặc đỏ - vàng): báo hiệu kết thúc thời gian tín hiệu xanh và chuẩn bị đếnthời gian đèn đỏ Những phương tiện nhận đèn xanh trước đó được tiếp tục qua nút Thời gianđèn vàng không nên quá 4 giây vì sẽ tăng thêm tổn thất và làm cho lái xe sốt ruột dễ vi phạm luậtgiao thông

Mỗi cột đèn giao thông thường có 3 khoang Mỗi khoang chứa một đèn dạng hình trònthể hiện một trong ba loại tín hiệu xanh, đỏ, vàng Hiện nay, trong tổ chức giao thông, đèn tínhiệu còn có thêm một số dạng khác như:

- Đèn dạng mũi tên, có màu đỏ hoặc xanh, thể hiện hiệu lệnh dừng lại hoặc được phéptiếp tục đi đối với luồng xe chuyển động theo hướng mũi tên

- Đèn hình người đứng màu đỏ để cấm người đi bộ qua đường và đèn hình người đi màuxanh để cho phép người đi bộ qua đường

- Đèn có thời gian đếm ngược, chữ số màu xanh hoặc đỏ thể hiện thời gian còn lại củacác tín hiệu này Loại đèn này dùng để phụ trợ cho đèn tín hiệu thông thường, giúp cho ngườiđiều khiển phương tiện chủ động trong việc ra quyết định dừng lại hoặc vượt nút

Hình 1.10 Hình ảnh minh họa một số dạng đèn giao thông

1.2.3 Tổ chức giao thông bằng tuyên truyền và cưỡng chế

a Khái niệm chung

Tuyên truyền và cưỡng chế là các biện pháp không thể thiếu khi thực hiện tổ chức quản

lý giao thông Tuyên truyền được hiểu là sử dụng các phương pháp, phương tiện thông tin đạichúng để chuyển tải thông tin được nhà quản lý đưa ra tới người tham gia giao thông, sử dụngcác công trình giao thông, giúp họ nắm bắt thông tin và thực hiện hành vi tham gia giao thôngđúng theo quy định, sử dụng các công trình giao thông đúng quy định và có hiệu quả cao

Cưỡng chế được hiểu là dùng quyền lực nhà nước (công cụ thực hiện quyền lực này làcảnh sát giao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác) ép người dân phải tuân theonhững quy định có lợi cho giao thông, cho xã hội nói chung và cho người tham gia giao thôngnói riêng

b Tuyên truyền

Để tuyên truyền có hiệu quả cần lên kế hoạch tổ chức thực hiện tuyên truyền, tiến hànhtuyên truyền cần phải đặt mục tiêu theo tổ chức giao thông lên hàng đầu, vừa thực hiện vừa đánhgiá, bổ sung

c Tổ chức cưỡng chế

Hiện nay tại nước ta các cơ quan chức năng trực tiếp tổ chức cưỡng chế bao gồm cảnh sátgiao thông, thanh tra giao thông và các lực lượng khác Tiến hành cưỡng chế người dân tham giagiao thông và người dân sử dụng đường giao thông theo nhiều hình thức khác nhau:

- Phạt tiền người vi phạm giao thông

- Tạm giữ giấy phép lái xe

- Tạm giữ phương tiện giao thông

- Truy tố trách nhiệm trước pháp luật

- Các hình thức kết hợp

- Các hình thức khác

Các biện pháp cưỡng chế được các cơ quan chức năng sử dụng linh động trước tình hìnhthực tế cho phù hợp nhằm đạt được hiệu quả cao

1.2.4 Tổ chức giao thông bằng các giải pháp kỹ thuật hạ tầng

a Phân tách làn giao thông

Việc phân tách làn giao thông phải tuân theo nguyên tắc thiết kế mặt cắt ngang đường đôthị:

- Trước hết phải đảm bảo an toàn giao thông, thông suốt cho người và phương tiện

- Phải phù hợp với tính chất và công dụng của tuyến đường

- Phải kết hợp chặt chẽ với điều kiện tự nhiên và công trình xây dựng ở hai bên đường,đảm bảo thích hợp giữa chiều cao của công trình xây dựng và chiều rộng của lòng đường

- Phải đảm bảo yêu cầu thoát nước, kết hợp với thoát nước của tiểu khu

- Phát huy tối đa tác dụng của dải cây xanh bên đường, cây xanh có tác dụng tăng mỹ quanđường phố và cải tạo môi trường

- Phải đảm bảo bố trí được các công trình trên và ngầm dưới lòng đường

- Kết hợp chặt chẽ các yêu cầu trước mắt và tương lai

Cơ sở khoa học để phân tách làn theo phương tiện là phải có đủ điều kiện để bố trí lànđường dành riêng cho mỗi loại phương tiện Chiều rộng phần xe chạy dành cho ô tô bao gồm 01hay nhiều làn xe ô tô xác định trên cơ sở chiều rộng tối thiểu của một làn ô tô Tương tự đối vớichiều rộng phần xe chạy dành cho xe máy

Không gian cho các chuyển động trong dòng giao thông: không gian chuyển động củacác phương tiện trong dòng giao thông được tính toán trên cơ sở diện tích chiếm dụng khônggian (mặt cắt) trong điều kiện tĩnh (không chuyển động) và phần không gian an toàn khi chuyểnđộng của phương tiện Không gian chuyển động của các phương tiện trong dòng giao thông được

sử dụng để tính toán chiều rộng làn đường cần thiết cho các loại phương tiện, đánh giá hiệu quảphân làn

Có nhiều tài liệu tính toán không gian sử dụng của phương tiện chuyển động trong dònggiao thông, trong khuôn khổ của đồ án này ta sử dụng tài liệu sau:

Bảng 1.1 Yêu cầu sử dụng không gian đường phố của các loại phương tiện

Người đi

bộ Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe tải nhỏ Xe tải lớn Xe bus Yêu cầu không

Yêu cầu không

gian tối thiểu

(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,

berichtigter Nachdruck 1998)

Hình 1.10 Không gian chuyển động của phương tiện cơ giới trong dòng giao thông

(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,

berichtigter Nachdruck 1998)

Hình 1.11 Không gian chuyển động của phương tiện phi cơ giới trong dòng giao thông

(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,

berichtigter Nachdruck 1998)

Hình 1.12 Không gian chuyển động cho người đi bộ

(Nguồn: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN-UND VERKEHRSWESEN(FGSV): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Köln 1993,

berichtigter Nachdruck 1998)

b Tổ chức thiết kế, cải tạo dải phân cách

Phần phân cách bao gồm hai loại:

 Phần cách giữa: dùng để phân tách các hướng giao thông ngược chiều

 Phần cách ngoài: dùng để phân tách giao thông chạy suốt có tốc độ cao với giao thôngđịa phuong, tách xe cơ giới và xe thô sơ, tách xe chuyên dụng với các loại xe khác

Phần phân cách có thể gồm 02 bô phận: dải phân cách và dải mép (dải an toàn) Dải mépchỉ được cấu tạo khi tốc độ thiết kế ≥ 50 km/h, theo các quy định ở điều 8.3.2 của TCXDVN104:2007 “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế”

Hình 1.13 Cấu tạo điển hình dải phân cách

(Nguồn: TCXDVN 104:2007)Dải phân cách có chức năng chính là phân luồng giao thông Ngoài ra, nó còn có thể cóthêm một số chức năng khác khi có yêu cầu như: phần dự trữ đất cho phương án tương lai đểnâng cấp cải tạo mở rộng đường, bố trí các làn xe phụ, làn đường xe bus, xe điện, chống chói cho

2 làn xe ngược chiều, bố trí các công trình như: chiếu sáng, trang trí, biển báo, quảng cáo, côngtrình ngầm, giao thông ngoài mặt phố Dải mép (dải an toàn) là phần bề rộng giữa dải phân cách

và phần xe chạy Dải mép được vạch sơn để dẫn hướng, chỉ phạm vi phần xe chạy cho người lái,tăng an toàn giao thông

Cấu tạo dải phân cách: Chiều rộng của dải phân cách được thiết kế tuỳ thuộc vào vị trí

và chức năng đặt ra khi thiết kế nó Khuyến khích mở rộng để dự trữ đất cho tương lai nhưngnên thiết kế cân xứng với kích thước phần xe chạy, hè đường, bảo đảm kiến trúc cảnh quan đôthị Bề rộng tối thiểu tham khảo ở bảng:

Bảng 1.3 Chiều rộng tối thiểu và kiểu dải phân cách

Loại đường

Chiều rộng tối thiểu

và kiểu dải phân cách Điều kiện xây dựng

Kiểu dải

3 Dải phân cách ngoài có thể áp dụng trị số bề rộng ở mức thấp ứng với điều kiện xây dựng loại III

Chú thích: Phân loại điều kiện xây dựng xem ở mục 6.2

(Nguồn TCXDVN 104:2007)Dải phân cách có nhiều hình thức cấu tạo khác nhau Các loại này có thể phủ kín mặt, cóthể để đất và trồng cây xanh, thảm cỏ, trang trí,… Có thể bố trí một dải rộng nhưng có thể chỉcấu tạo bằng barie, vỉa, vạch sơn dọc đường tuỳ thuộc vào chức năng, yêu cầu sử dụng và điềukiện xây dựng.(Các kiểu dải phân cách xem tại phụ lục 1)

Việc sử dụng dải phân cách linh hoạt có thể xây dựng các phương án tổ chức giao thônghết sức hiệu quả, ít tốn kém Trong nhiều trường hợp có thể bịt hay mở dải phân cách nhằm hạnchế hay khuyến khích nhu cầu đi lại Cũng có thể tổ chức dải phân cách theo thời gian, ví dụ cóthể tổ chức dải phân cách cứng tại 1 vị trí trên đường trong thời gian nhất định (giờ cao điểm)nhằm hạn chế nhu cầu đi lại trong thời gian đó, sau thời gian hạn chế tổ chức mở dải phân cáchcho phép lưu thông bình thường

Dải phân cách còn được sử dụng trong quản lý lối ra vào, giao cắt trên đường đô thị, việcquản lý lối ra vào cũng có thể sử dụng cách thức quản lý theo thời gian, tức là có thể quản lýtrong thời gian dài hoặc những thời điểm nhất định có quy luật

Chất liệu dải phân cách đóng vai trò rất quan trọng trong hiệu quả của việc tổ chức giaothông bằng dải phân cách, ví dụ dải phân cách bê tông cốt thép có giá rẻ, lắp ghép dễ dàng, tuynhiên thường gây nguy hiểm, trong khi đó nếu sử dụng dải phân cách cọc tiêu cao su có thể hạnchế được rất lớn nguy hiểm cho người tham gia giao thông tuy nhiên giá thành cao do còn phảinhập khẩu lại là 1 hạn chế lớn Tùy vào điều kiện, hoàn cảnh và yêu cầu, mục tiêu của phương án

tổ chức mà có thể đánh giá, chọn lựa dải phân cách nào

c Tổ chức thiết kế, cải tạo điểm dừng xe bus

Phân loại:

Điểm dừng xe bus không có làn phụ: xe dừng, đón trả khách ngay trên làn xe chính ngoàicùng bên tay phải hoặc 1 phần dừng trên lề đường Xe chuyển tốc ngay trên làn ngoài cùng và lềđường Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường không được mở rộng, chỉ bố trí hệ thốngbáo hiệu (vạch sơn, biển báo) và một số tiện nghi khác

Hình 1.16 Cấu tạo chỗ dừng xe không có làn phụ

(Nguồn: TCXDVN 104:2007)Điểm dừng xe bus có làn phụ: xe dừng trên làn phụ được cấu tạo riêng, có thể có hoặckhông có thiết bị cách ly với làn chính Xe chuyển tốc trọng phạm vi đoạn vuốt từ làn phụ vàolàn chính Tại các vị trí điểm dừng loại này, mặt đường được mở rộng (độ mở rộng tối thiểu là3m nếu không cách ly với phần xe chạy bằng dải phân cách cứng, tối thiểu là 4m nếu cách lybằng dải phân cách cứng), bến lấy khách dài 15m, vuốt về hai phía có chiều dài phụ thuộc vàoloại đường.

Hình 1.17 Cấu tạo chỗ dừng xe có làn phụ

Bảng 1.5 Trị số vuốt 2 đầu chỗ dừng xe Loại đường Trị số a (m) Trị số b (m)

(Nguồn TCXDVN 104:2007)Trong thực tế có nhiều phương pháp bố trí, xây dựng điểm dừng mới cần được áp dụng

và nên được áp dụng trong những điều kiện cụ thể Ví dụ điểm dừng được xây dựng trong phạm

vi lòng đường, giữa các làn đường dành cho các phương tiện, điểm dừng phức hợp dành chonhiều loại phương tiện theo các hướng khác nhau…

Hình dáng, kích thước của điểm dừng và kè đợi

Để đảm bảo an toàn, tiện nghi cho hành khách, đảm bảo khi lên xuống an toàn, dễ dàng,không phải chen lấn xô đẩy, đồng thời thuận lợi cho việc khai thác thì việc quy định kích thướctối thiểu là rất quan trọng

Theo hướng dẫn quy hoạch làn đường dành cho các phương tiện giao thông công cộngđược dịch từ tài liệu cùng tên của Pháp Điểm dừng xe bus nếu có điều kiện nên xây dựng kè đợi

Kè ở 2 bên đường rộng từ 2,5 – 3m trên những tuyến xe buýt có lưu lượng lớn, và có thể nhỏhơn với những điểm dừng đỗ có lượng hành khách nhỏ Kè ở giữa thường đước áp dụng cho tàuđiện tuy nhiên tùy điều kiện cụ thể mà có thể áp dụng cho xe buýt: rộng từ 3 – 4m Trong điềukiện hạn chế nhỏ nhất là 2,5m

+ Diện tích của kè: diện tích cần thiết được tính trên cơ sở mật độ 1,5 hành khách / m2hoặc (tối đa là 2 hành khách / m2 ) Để tính mật độ tiến hành điều tra số lượng hành khách, lấy

con số trung bình của 1 trong 2 cách tính sau: Lấy hệ số giờ cao điểm (1,3 – 1,5) và hệ số an toàn(1,4 – 1,6) hoặc tính khả năng xảy ra sự cố (xe đến chậm giờ quy định ) bằng cách nhân đôi giãncách chạy xe, giảm thời gian xuống còn 5 phút bằng với thời gian hành trình giữa 2 điểm dừng.Thông thường các nhà quy hoạch sử dụng phương án đơn giản sau: điều tra số lượng hành kháchlên xuống trong thời gian gấp đôi giãn cách chạy xe.

Phía trước kè nhất thiết phải có dải an toàn rộng 0,5m chạy dọc suốt chiều dài của kè.+ Chiều cao của kè: chiều cao tối đa của kè được hạn chế là 25 – 30cm Chiều cao của kècần thiết kế phù hợp với chiều cao của sàn phương tiện Độ dốc phù hợp cho kè đợi đảm bảothoát nước đồng thời không gây khó khăn cho hành khách là 0,5 – 2%

Chiều dài của điểm dừng

Căn cứ trên chiều dài của phương tiện, đồng thời tính toán các khả năng: điều kiện chophép, các phương tiện cùng dừng 1 lúc, điều kiện mở rộng trong tương lai mà tính toán chiều dàiđiểm dừng sao cho hợp lý

Khoảng cách giữa các điểm dừng

Khoảng cách giữa các điểm dừng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận về không gian, cụ thểvới xe bus chỉ có khả năng tiếp cận theo điểm dừng hay nói cách khác bị giới hạn về khả năngtiếp cận của điểm dừng Đồng thời khoảng cách giữa các điểm dừng còn được bố trí phù hợp vớiquãng đường đi bộ của hành khách Khoảng cách giữa các điểm dừng vào khoảng 250m – 600m.Tùy thuộc vào điều kiện thực tế để chọn khoảng cách điểm dừng hợp lý

d Tổ chức đảo giao thông tại nút

Đảo giao thông có vai trò quan trọng và thường được sử dụng khi tổ chức giao thông tạinút Các đảo giao thông được sử dụng với nhiều mục đích khác nhau, theo mục đích sử dụng cóthể chia đảo giao thông thành 2 loại: đảo dẫn hướng và đảo phân cách

Đảo dẫn hướng

Đảo dẫn hướng có vai trò phân tách các luồng giao thông, dẫn các luồng xe đi theo nhữnghướng nhất định nhằm nâng cao an toàn và khả năng thông xe của nút Nhờ việc phân tách cácluồng giao thông đã làm giảm bớt các điểm xung đột nguy hiểm, phân tán các điểm xung đột vàgiảm độ phức tạp của nút Hình dạng đảo và vị trí của chúng phụ thuộc và đặc điểm hình dạng,địa hình và phương án tổ chức giao thông tại nút quyết định Thông thường đảo dẫn hướng cócác dạng sau: tròn, elip, tam giác, hình giọt nước, dạng kéo dài,…

Đảo tam giác có vai trò dẫn hướng, tách dòng xe rẽ phải và là nơi trú chân cho người đi

bộ Đảo tam giác thường được bố trí tại các vị trí góc nhằm điều khiển dòng xe rẽ phải đi đúngquỹ đạo Ngoài ra đối với nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu thì việc bố trí đảo nhằmtạo không gian cho phương tiện đi thẳng dừng đỗ khi đèn đỏ, rút ngắn quãng đường qua nút,trong khi vẫn cho phép các phương tiện rẽ phải hoạt động

Đảo giọt nước dẫn hướng cho dòng xe rẽ trái và là chỗ trú chân cho người đi bộ Đảo giọtnước thường được sử dụng trên các nhánh phụ dẫn vào nút, bố trí tại vị trí trung tâm và thườngkết hợp với các đảo tam giác Với cách bố trí này, các dòng xe rẽ từ đường phụ vào đường chính

và ngược lại sẽ được điều chỉnh đi theo quỹ đạo nhất định

Hình 1.18 Minh họa hướng dẫn sử dụng một số loại đảo dẫn hướng

(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _Tổ chức giao thông đô thị, 2008)

Đảo phân cách làm làn xe rẽ trái: trong trường hợp đảo phân cách trung tâm đủ rộng vàthỏa mãn thêm một số điều kiện sau:

 Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao có dấu hiệu ùn tắc, dễ gâytai nạn giao thông do xe rẽ trái

 Tỷ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥ 10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc > 30 xe/h)

 Có pha tín hiệu dành riêng cho xe rẽ trái

thì người ta thường cải tạo đảo trung tâm thành làn dành riêng cho xe rẽ trái

Đảo phân cách biên: được sử dụng chủ yếu trên các đường trục chính hoặc đường cao tốcthành phố Mục đích của nó là phân cách dòng giao thông cơ giới tốc độ cao với dòng giao thôngđịa phương và dòng giao thông phương tiện thô sơ nhằm nâng cao chất lượng và an toàn giaothông Cùng với mục đích này có thể sử dụng các loại dải phân cách cứng để thay thế cho đảophân cách

Hình 1.20 Minh họa sử dụng một số loại đảo phân cách

(Nguồn: Vũ Anh Tuấn _Tổ chức giao thông đô thị, 2008)

1.3 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT – XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc – Analytic Hierachy Process)

1.3.1 Sự cần thiết áp dụng phương pháp AHP trong đánh giá hiệu quả KT - XH của

dự án đầu tư phát triển GTVT

Hiện nay, trong việc đánh giá hiệu quả của các dự án đầu tư, có hai phương pháp chínhlà: phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí và phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu

Phương pháp đánh giá lợi ích – chi phí có ưu điểm là đơn giản hơn phương pháp đánh giá

đa chỉ tiêu, nó cho phép đánh giá các dự án dựa vào một đơn vị tính toán duy nhất là tiền tệ Tuynhiên, phương pháp này chỉ phát huy hiệu quả tối đa khi đánh giá kinh tế, đặc biệt là các dự ánkinh doanh (vì có mục đích chủ yếu là lợi nhuận tài chính) Đối với các dự án trong lĩnh vực giaothông vận tải, phương pháp này tỏ ra có nhiều thiếu sót:

 Chỉ đánh giá được các chỉ tiêu có thể lượng hóa thành tiền, bỏ qua nhiều chỉ tiêu khácphản ánh hiệu quả KT - XH như: tiếng ồn, ô nhiễm, lợi ích do giảm tai nạn giao thông,

…

 Không xem xét đến tham gia của cộng đồng trong quá trình ra quyết định

Phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu đã giải quyết được những hạn chế trên của phươngpháp đánh giá lợi ích – chi phí khi đánh giá các dự án trong lĩnh vực giao thông vận tải Có khánhiều phương pháp đánh giá đa chỉ tiêu Tuy nhiên, trong phạm vi đồ án này chỉ đề cập đếnphương pháp AHP (cân nhắc có nên cho một số lý do trong đề tài của cô Thảo vào hay ko)

1.3.2 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả KT - XH của phương án tổ chức giao thông theo phương pháp AHP

Mục tiêu cao nhất của mọi dự án đầu tư phát triển GTVT (trong phạm vi đồ án này có thểcoi mỗi phương án tổ chức giao thông là một dự án đầu tư) là nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại vàvận chuyển hàng hóa một cách thông suốt, an toàn, hiệu quả kinh tế và thân thiện với môitrường Hệ thống chỉ tiêu đánh giá sẽ bao gồm hai hệ thống chỉ tiêu con:

 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động tới KT - XH của dự án khi nó được thực hiện

 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn về KT - XH sẽ gặp phải khi quyết định thựchiện dự án

a Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của phương án

Hình 1.24 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những tác động của dự án

Các phương

án đầu tư

Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng của các chỉ tiêu trong hệ thống chỉ tiêu đánhgiá tác động của dự án là:

- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tiêu cực tới việc thực hiện mục tiêu: giátrị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng thấp thì chỉ tiêu đó càng quan trọng

- Đối với các chỉ tiêu (chỉ tiêu nhánh) có tác động tích cực tới việc thực hiện mục tiêu: giátrị (hoặc mức độ) của một chỉ tiêu càng cao thì chỉ tiêu đó càng quan trọng

Với nguyên tắc này sẽ đảm bảo tính thống nhất trong việc tổng hợp tính toán trọng sốphản ánh mức độ quan trọng của các chỉ tiêu và các phương án Kết quả cuối cùng, phương ánđầu tư nào có trọng số cao nhất thì phương án đó có tác động tích cực nhất tới dự án hay tạo ralợi ích lớn nhất cho dự án

(1) Giao thông thông suốt

- Công bằng xã hội: điều này có nghĩa là mọi người dân thuộc mọi tầng lớp với các điềukiện, hoàn cảnh khác nhau trong xã hội (các đối tượng có thu nhập khác nhau, người trưởng

thành, người già, trẻ em, người tàn tật,…) cần được đảm bảo khả năng tham gia giao thông, tiếpcận với các dịch vụ vận tải công cộng một cách như nhau.

- Năng lực cung ứng: thể hiện qua năng lực thông qua của mặt cắt hoặc khối lượng vậnchuyển hàng hóa, hành khách Chỉ tiêu này càng lớn có nghĩa khả năng đảm bảo giao thôngthông suốt càng cao, điều này sẽ tạo điều kiện tăng tính thuận tiện khi vận hành phương tiện qua

đó tăng tốc độ phương tiện, giảm thời gian chuyến đi của hành khách và phương tiện

- Chất lượng dịch vụ: thể hiện ở các chỉ tiêu cơ bản như: khả năng tiếp cận giao thông, độtin cậy về không gian và thời gian (sự ổn định, bền vững, chính xác về luồng tuyến và tần suấtdịch vụ), sự thoải mái và tiện nghi khi tham gia giao thông

(2) An toàn giao thông

- Tần suất tai nạn: số lượng, mức độ thường xuyên xảy ra tai nạn Thường được tínhbằng: số vụ tai nạn các loại/một đơn vị lưu lượng thông qua tuyến (thường là 10000 xe)

- Mức độ nghiêm trọng của tai nạn: thể hiện qua mức độ thiệt hại về người và tài sản,phương tiện

(3) Lợi ích kinh tế

- Lợi ích do giảm thời gian đi lại của hành khách: các phương án tổ chức giao thông khi

có hiệu quả sẽ giúp cho khả năng tham gia giao thông được cải thiện (tăng tốc độ, giảm quãngđường, giảm thời gian ùn tắc,…) Qua đó tiết kiệm thời gian đi lại cho hành khách và đem lại lợiích kinh tế đáng kể

- Lợi ích do giảm thời gian vận chuyển hàng hóa: do giảm thời gian vận chuyển hàng nêngiảm số hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, giảm thời gian ứ đọng vốn khi hàng nằm trên đường

- Lợi ích do tiết kiệm chi phí khai thác phương tiện: ví dụ như: giảm mức tiêu hao nhiênliệu, giảm chi phí bảo dưỡng sửa chữa, tăng năng suất của phương tiện hoặc giảm nhu cầu đầu tưphương tiện

- Lợi ích do tăng tính hấp dẫn kinh tế của khu vực: cụ thể là lợi ích do tăng số lượng việclàm, tăng giá đất, thúc đẩy hoạt động kinh tế của khu vực

(4) Môi trường

Trong hình 1.23 đề cập tới 7 chỉ tiêu nhánh trong việc đánh giá tác động của dự án đầu tưđến môi trường Tuy nhiên, trong phạm vi đồ án này, do chỉ nghiên cứu các phương án tổ chứcgiao thông nên tập trung vào 3 chỉ tiêu là: chất lượng không khí, tiếng ồn và sử dụng đất

b Hệ thông chỉ tiêu đánh giá những khó khăn khi thực hiên dự án

Hình 1.24 Hệ thống chỉ tiêu đánh giá những khó khăn đối với dự án

KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN

quan liên quan

Ủng hộ của người dân

(Nguồn: Đề tài Nghiên cứu hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệuquả KT - XH của dự án đầu tư phát triển GTVT, ThS Trần Thị Thảo)Khó khăn là những yếu tố cản trở việc thực hiện dự án Việc đánh giá mức độ khó khănđối với dự án là rất cần thiết vì nó là nhân tố làm gia tăng chi phí KT - XH của dự án

Nguyên tắc khi đánh giá mức độ quan trọng các phương án đầu tư theo các chỉ tiêu trong

hệ thống chỉ tiêu đánh giá khó khăn của dự án là:

- Phương án đầu tư có chỉ tiêu chi phí càng cao càng quan trọng

- Phương án đầu tư càng khó khăn về kỹ thuật thì càng quan trọng

- Phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của các cơquan liên quan thì càng quan trọng

- Phương án đầu tư càng gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm sự ủng hộ của ngườidân thì càng quan trọng

(1) Chi phí

- Chi phí đầu tư ban đầu: bao gồm toàn bộ các chi phí liên quan đến việc thi công xây lắp

cơ sở hạ tầng và mua sắm trang thiết bị, phương tiện, giải phóng mặt bằng và các chi phí kháctrong giai đoạn chuẩn bị, thực hiện đầu tư

- Chi phí duy tu bảo dưỡng và chi phí khai thác: bao gồm toàn bộ các chi phí để duy tu,bảo dưỡng các công trình hạ tầng giao thông, hệ thống trang thiết bị phục vụ phương tiện và chiphí vận hành khai thác.

(2) Kỹ thuật

- Khó khăn về cơ sở hạ tầng: sự phù hợp với những dự án đã được phê duyệt, khó khăn

về kỹ thuật thi công, về thời gian xây dựng

- Khó khăn về quản lý và vận hành

(3) Sự ủng hộ của các cơ quan liên quan

- Chính quyền các cấp: bao gồm có Chính phủ, Ủy ban nhân dân, Hội đồng nhân dân vàcác cơ quan liên quan trực thuộc chính quyền các cấp

- Các cơ quản quản lý nhà nước về đầu tư GTVT các cấp: bao gồm các cơ quan như Bộ

GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Sở GTVT, Sở Kế hoạch và Đầu tư, các Ban quản lý dự án giaothông ở Trung ương và địa phương, các phòng quản lý Giao thông Đây là những cơ quan có liênquan trực tiếp trong suốt quá trình chuẩn bị, thực hiện dự án

(4) Sự ủng hộ của người dân

- Nhóm những người trực tiếp sử dụng: đó là những người dân hay những đơn vị vận tải(sinh sống ở trong hoặc ở ngoài khu vực dự án) sẽ là người sử dụng, khai thác tuyến đường khi

nó được đưa vào vận hành hay những hành khách trực tiếp sử dụng dịch vụ của dự án vận tải

- Nhóm những người bị ảnh hưởng: đó là những dân trong khu vực dự án mà hoạt động,cuộc sống của họ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi dự án ví dụ như những gia đình có đất đai (đất ở,sản xuất, đất hương hỏa,…) nằm trong diện phải giải phóng mặt bằng, tái định cư; những giađình chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi ô nhiễm không khí, tiếng ồn do các hoạt động của dự án gâyra,…

1.4 Kết luận

Kết thúc chương I, đồ án đã làm rõ khái niệm về: hệ thống giao thông, đường trục chính

đô thị; những yêu cầu và nguyên tắc tổ chức giao thông trên đường trục chính; những công cụđiều khiển giao thông Bộ “khái niệm – nguyên tắc – công cụ” sẽ là những tiêu chuẩn rất quantrọng dùng để đánh giá hiện trạng giao thông và hiện trạng tổ chức giao thông của trục đườngNhổn – Cửa Nam

Cuối chương I, đồ án mở rộng nghiên cứu về phương pháp AHP (Hệ thống cấp bậc –Analytic Hierachy Process) trong đánh giá hiệu quả KT – XH của dự án đầu tư phát triển giaothông vận tải Đây là căn cứ quan trọng để đánh giá những giải pháp tổ chức giao thông được đềxuất cho trục Nhổn – Cửa Nam trong chương III

Chương II ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG VÀ TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN

TRỤC ĐƯỜNG TỪ NHỔN – CỬA NAM 2.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ của thành phố Hà Nội

2.1.1 Tổng quan về hệ thống đường bộ

Hệ thống giao thông vận tải đô thị của Hà Nội cơ bản bao gồm đường đô thị và đườngliên tỉnh Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủyếu phục vụ dịch vụ giao thông vận tải liên tỉnh và vùng

Mạng lưới đường bộ chính của thành phố Hà Nội bao gồm đường quốc lộ, tỉnh lộ vàhuyện lộ với tổng chiều dài 693 km (năm 2005) Cục đường bộ Việt Nam chịu trách nhiệm quản

lý đường quốc lộ, Sở GTCC chủ yếu quản lý tỉnh lộ và một phần các tuyến quốc lộ đi qua thànhphố, Phòng GTCC chịu trách nhiệm quản lý huyện lộ Tổng chiều dài đường đã tăng mạnh từ

662 km năm 1996 lên 693 km năm 2005

Bảng 2.1 Chiều dài đường theo đơn vị quản lý và loại đường ở thành phố Hà Nội

Hình 2.1 So sánh mật độ đường giữa các thành phố ở Châu Á

Hiện nay, Hà Nội đang thiếu các tuyến đường liên kết trong hệ thống đường phố chính.Các tuyến đường vành đai 2 và vành đai 3 đã được phê duyệt xây dựng từ lâu nhưng đến nay vẫnchưa hoàn thành Nếu chiếu theo tiêu chuẩn mong muốn cho hệ thống đường này là đường đôi 4làn với độ rộng tối thiểu 25 m (lấy theo tiêu chuẩn trong Báo cáo cuối cùng – Haidep) thì cònnhiều đoạn chưa đạt tiêu chuẩn như: đường La Thành, đường Bưởi,… Khó khăn lớn nhất trongquá trình xây dựng các đường vành đai chính là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng và chi phíđầu tư xây dựng rất lớn.

Mạng lưới đường thứ yếu và đường phụ chưa hoàn chỉnh Hệ thống đường thứ yếu, đặcbiệt là đường gom đô thị là rất cần thiết nhằm ngăn chặn tình trạng phát triển các khu ổ chuộttrong khu đô thị và chấm dứt tình trạng xuống cấp điều kiện an toàn và vệ sinh đô thị Hơn nữa,đường thứ yếu và đường phụ không chỉ tạo điều kiện để các phương tiện giao thông, gồm cả xecấp cứu và xe cứu hỏa, tiếp cận các khu vực dễ dàng hơn mà còn giúp cải thiện môi trường sống

đô thị Một vấn đề trong quá trình phát triển hệ thống đường trong tiểu khu là làm thế nào duy trìđược tất cả các chức năng khác cùng lúc với chức năng giao thông Việc phát triển các tuyếnđường dành cho người đi bộ, đường có cây xanh, đường có mái che có thể sẽ góp phần làm tăngchất lượng môi trường sống đô thị Khu phố cổ ở quận Hoàn Kiếm, khu vực đô thị mới ở quậnTây Hồ và huyện Từ Liêm là những nơi có mạng lưới đường phụ và đường thứ yếu khá hợp lý.Tình hình nghiêm trọng nhất là ở các quận Đống Đa, Thanh Xuân, phía nam quận Hai Bà Trưng

Hình 2.2 Các mô hình mạng lưới đường phụ trong một số quận được chọn

2.1.2 Tổng quan về hệ thống đường trục chính của thành phố Hà Nội

Về cấu trúc mạng lưới đường, mạng lưới đường bộ ở Hà Nội về cơ bản gồm đườnghướng tâm và đường vành đai Do địa hình thành phố bị chắn ở một phía bởi sông Hồng nên cácđường trục chính chỉ phát triển về phía Tây - Nam và có hình dáng giống như nan quạt Khu vực

nội thành cũ của Hà Nội được coi là khu vực trung tâm, là nơi xuất phát (hoặc hội tụ) của cácđường hướng tâm Mạng lưới giao thông hình nan quạt này có sự thuận lợi là tạo khả năng liên

hệ nhanh giữa các vùng bên ngoài với trung tâm thành phố Nhược điểm của nó là mật độ đườngtập trung cao ở khu vực trung tâm, gây nhiều khó khăn cho việc tổ chức giao thông Để khắcphục nhược điểm của mạng lưới giao thông hình nan quạt, người ta thường xây dựng các tuyếnđường vành đai (hay đường vòng) Các đường vành đai đảm bảo giao thông thuận tiện giữa cáckhu vực khác nhau trong thành phố và giảm bớt mật độ đi lại ở khu vực trung tâm Tại thành phố

Hà Nội, đường hướng tâm bao gồm các trục chính sau: Kim Mã – Nguyễn Thái Học, Láng Hạ Giảng Võ, Nguyễn Trãi – Tây Sơn – Tôn Đức Thắng, Giải Phóng – Lê Duẩn, Trần Duy Hưng –Nguyễn Chí Thanh – Liễu Giai Mạng lưới đường hướng tâm thường được nối trực tiếp vớimạng lưới đường chính yếu trong vùng như: QL32, QL6, QL1, đường cao tốc Láng – Hòa Lạc

-Ba đường vành đai được đề xuất là:

 Đường vành đai 1: Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – LaThành – Ô Chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám

 Đường vành đai 2: Vĩnh Tuy – Minh Khai – Đại La – Trường Chinh – Láng – Cầu Giấy– Bưởi

 Đường vành đai 3: Sài Đồng – Cầu Thanh Trì – Pháp Vân – Hồ Linh Đàm – Kim Giang– Đường Nguyễn Trãi – Đường 32 – Đường cao tốc Thăng Long – Cầu Thăng Long –Đường cao tốc bắc Thăng Long – Nội Bài

Mặc dù một số đoạn tuyến này đã được mở rộng hoặc xây dựng, nhưng cho đến nay, các đườngvành đai này vẫn chưa hoàn thành

Hình 2.2 Mạng lưới đường hướng tâm và đường vành đai của Hà Nội

(Nguồn: Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA & UBND thành phố Hà Nội _Chương trình Phát triển Đô thị Tổng thể Thủ đô Hà Nội (HAIDEP), 2007)

Trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội phát triển mạnh ở các khu vực ngoại thành.Quá trình đô thị hóa tại các khu vực này diễn ra nhanh chóng, điển hình là việc hình thành nhiềukhu đô thị như: Trung Hòa – Nhân Chính, Trung Yên, Nam Trung Yên, Dịch Vọng, Định Công,

… Điều này đã dẫn tới việc thay đổi lối sống đô thị bao gồm việc tách biệt khu công sở với khunhà ở và chuyển các khu dân cư từ trung tâm thành phố ra ngoại thành Đặc điểm mới về phân

bố dân cư hiện nay khiến cho lưu lượng giao thông trên các trục chính hướng tâm ngày càngtăng

Các đường trục chính hướng tâm ở Hà Nội có một số đặc điểm sau:

(1) Chất lượng mặt đường của đường trục chính thường khá tốt

(2) Hầu hết các đường trục chính đều có công trình vỉa hè Tuy nhiên, chất lượng cáccông trình vỉa hè chưa đảm bảo Hầu hết vỉa hè bị chiếm dụng để thực hiện các hoạt động tráiphép như làm điểm đỗ xe, chiếm dụng làm cửa hàng và có một số đoạn còn chưa có vỉa hè Điềunày ảnh hưởng xấu tới giao thông dành cho người đi bộ

Hình 2.3 Tình trạng vỉa hè

(3) Các đường trục chính hướng tâm thường có chiều rộng lòng đường lớn ở phía ngoài

đô thị và chiều rộng lòng đường nhỏ hơn khi tiến vào trung tâm thành phố Nguyên nhân củađiều này là do những đoạn ngoài đô thị được xây dựng mới, áp dụng các tiêu chuẩn và kỹ thuậtcao khi thiết kế, thi công Quỹ đất dành cho giao thông ở khu vực ngoài đô thị cũng khá lớn.Ngược lại, trong khu vực nội thành, đường phố phần lớn được xây dựng từ lâu, trải qua thời gianchỉ có những cải tạo và nâng cấp nhỏ Việc xây dựng mới các đoạn trong đô thị vấp phải vấn đềrất lớn về giải phóng mặt bằng

Vd: trên cùng một trục: phố Hồ Tùng Mậu có chiều rộng lòng đường 30 – 40 m, phố Xuân Thủy– Cầu Giấy là 22 m, phố Kim Mã là 21 m và phố Nguyễn Thái Học là 12 m

(4) Vận tốc dòng giao thông cho phép trên các đường trục chính thường là cao và rất cao(>50 km/h) Vận tốc này thường lớn hơn ở những đoạn trục chính ngoài đô thị và nhỏ hơn khivào trong phạm vi thành phố

(5) Đáp ứng lưu lượng giao thông và năng lực thông hành lớn, thường phục vụ nối liềncác đô thị lớn, giữa đô thị trung tâm với các trung tâm công nghiệp, các đô thị vệ tinh, nối liềncác trung tâm dân cư lớn.

(6) Để đảm bảo vận tốc trên đường trục chính là cao và rất cao, tính chất dòng giao thôngtrên các trục này thường là không giao cắt, không gián đoạn Tuy nhiên, trong điều kiện ở ViệtNam, mới chỉ đảm bảo được tính chất dòng trên ở một số đoạn ngoài đô thị Trong khu vực đôthị, các trục chính vẫn giao cắt với nhiều con đường khác nhưng tại vị trí các nút giao đều bố tríđèn tín hiệu giao thông để điều khiển

2.2 Hiện trạng cơ sở hạ tầng của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam

2.1.1 Đặc điểm hình học của trục đường từ Nhổn – Cửa Nam

Phạm vi nghiên cứu của đồ án là trục đường từ Nhổn – Cửa Nam Trục đường này đượcchia ra thành 02 phần chính là:

 Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn: được coi là trục chính ngoài đô thị

 Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học: được coi

là trục chính trong đô thị

Hình 2.4 Hình ảnh vị trí toàn bộ trục đường Nhổn – Cửa Nam

a Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn

Đoạn từ Cầu Diễn – Nhổn có chiều dài khoảng 4 km Hiện nay, đoạn tuyến này đangnằm trong dự án nâng cấp mở rộng trọng điểm của thành phố Hà Nội nhằm kỷ niệm 1000 nămThăng Long Tuy nhiên, dự án gặp rất nhiều khó khăn về giải phóng mặt bằng nên phần lớn đoạntuyến vẫn ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng

Phố Hồ Tùng Mậu, bắt đầu từ chỗ giao với đường Phạm Hùng – Phạm Văn Đồng đếntrước cầu Diễn, là đoạn có cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông tốt Chiều rộng lòng đường lớn từ

30 – 40 m Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt đường tốt Dải phân cách cứng

có chiều rộng từ 3 – 5 m, cá biệt có một đoạn dài khoảng 400 m không có dải phân cách Một sốđoạn dải phân cách chưa hoàn thiện, vẫn là nơi để vật liệu xây dựng hoặc là nơi đổ đất đá thừatrong quá trình xây dựng Chiều rộng vỉa hè trên phố này không đồng đều: có những vị trí rộng 6

m, lại có những vị trí chỉ rộng 1m Trong khoảng cách 200 m gần cầu Diễn, vỉa hè của phố HồTùng Mậu chưa hoàn thiện: mới chỉ xây dựng bó vỉa và san lấp, chưa lát gạch hoặc mới lát gạchđược một phần

Hình 2.1 Hình ảnh một số đoạn của dải phân cách trên phố Hồ Tùng Mậu chưa hoàn thiện

Hình 2.2 Hiện trạng đoạn vỉa hè chưa hoàn thiện

Đoạn đường từ cầu Diễn – Nhổn đang ở trong tình trạng xuống cấp nghiêm trọng Chiềurộng lòng đường hẹp, khoảng từ 8 – 9 m (tương ứng với 2 làn xe) Kết cấu mặt đường là bê tôngnhựa Chất lượng mặt đường kém: nhiều vị trí rạn nứt, nhiều ổ gà làm giảm tốc độ giao thôngtrên tuyến và mất an toàn Dọc hai bên đường không có hệ thống cống thoát nước nên vào mùamưa nước thường bị ứ đọng ở hai bên đường làm cho mặt đường đã hẹp lại càng trở nên hẹphơn Toàn bộ đoạn đường này không có dải phân cách cứng, cũng không có dải phân cách mềm

rõ ràng để phân tách hai chiều giao thông Đoạn đường không có vỉa hè Giao thông của người đi

bộ, vị trí các điểm dừng xe bus đều được bố trí trên lề đường bằng đất rộng khoảng 1 m Trênthực tế, điều này là rất nguy hiểm đối với người đi bộ và người chờ xe bus.

Hình 2.3 Tình trạng mặt đường trên đoạn cầu Diễn – Nhổn

Hình 2.4 Giao thông người đi bộ và điểm dừng xe bus trên lề đường

đoạn Cầu Diễn – Nhổn

b Đoạn bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học

Đoạn tuyến bao gồm các phố Xuân Thủy – Cầu Giấy – Kim Mã – Nguyễn Thái Học cóchiều dài 6,4 km, nằm trong địa phận hai quận Cầu Giấy và Ba Đình, thành phố Hà Nội Đâyđược coi là một trục đường chính trong đô thị, nối cửa ngõ phía Tây với trung tâm thủ đô HàNội Chất lượng cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông trên toàn tuyến là khá tốt

Phố Xuân Thủy dài 1 km, một đầu nối với phố Hồ Tùng Mậu, một đầu nối với phố CầuGiấy Phố Cầu Giấy dài 1,4 km, một đầu nối với phố Xuân Thủy, một đầu nối với phố Kim Mã.Các đặc điểm về hình học của đường trên hai phố này rất giống nhau Chiều rộng lòng đường

khoảng 22,5 m Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặt đường tương đối tốt Trêntoàn bộ chiều dài của phố, có dải phân cách cứng phân chia hai chiều giao thông Dải phân cáchnày có chân rộng 2 m, trồng cỏ, phía trên là hàng rào sắt cao khoảng 1,5 m Chiều rộng vỉa hètrên toàn tuyến khá đều nhau: một bên rộng 3 m và bên còn lại là 4,5 m.

Hình 2.5 Mặt cắt ngang phố Xuân Thủy – Cầu Giấy

Hình 2.6 Dải phân cách cứng trên phố Xuân Thủy – Cầu Giấy

Phố Kim Mã dài 2,5 km, một đầu nối với phố Cầu Giấy, một đầu nối với phố NguyễnThái Học Đây là một tuyến phố khá dài Kết cấu mặt đường là bê tông nhựa Chất lượng mặtđường khá tốt Chiều rộng lòng đường có sự thay đổi ở một số đoạn:

 Đoạn từ bến xe Kim Mã đến giao cắt với phố Núi Trúc: chiều rộng lòng đường khoảng

21 m Chiều rộng dải phân cách khoảng 3 – 4 m, ở giữa trồng nhiều cây to Vỉa hè haibên rộng khoảng 4 – 5 m

 Đoạn từ giao cắt với phố Núi Trúc đến giao cắt với phố Nguyễn Chí Thanh: chiều rộnglòng đường khoảng 21 m Chiều rộng dải phân cách khoảng 3 – 4 m, có trồng cây ở giữa.Vỉa hè hai bên rộng khoảng 4 – 5 m Tuy nhiên, bên cạnh đường phố Kim Mã chính, ởphía dưới bên tay phải (theo chiều từ Núi Trúc – Nguyễn Chí Thanh) có một đường phụ