Luận văn thạc sỹ đề tài Lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông hợp lý trên tuyến trục chính đô thị Đại lộ Bình Dương

Đô thị Bình Dương có khá nhiều trục chính, trong đó, Đại lộ Bình Dương là tuyến đường trục quan trọng nhất của tỉnh, do vậy, việc lựa chọn Đại lộ Bình Dương là đối tượng nghiên cứu của đề tài sẽ phản ánh đầy đủ những đặc trưng của giao thông Bình Dương. Kết quả nghiên cứu trên tuyến đường này có thể xem xét để áp dụng với những tuyến trục chính còn lại trên địa bàn tỉnh Bình Dương cũng như các tỉnh lân cận.

Trang 1

DANH MỤC HÌNH VẼ iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN 3

1.1 Tổng quan về kinh tế xã hội và hệ thống giao thông tỉnh Bình Dương 3

1.1.1 Điều kiện tự nhiên và hiện trạng kinh tế, xã hội 3

1.1.1.1 Điều kiện tự nhiên: 3

1.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương 4

1.1.2.1 Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải 4

1.1.2.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông 4

1.2 Vai trò của các tuyến đường trục đô thị 8

1.3 Tổng quan về phương pháp tổ chức giao thông cho các tuyến trục đô thị 12

1.3.1 Giải pháp về hạ tầng: 12

1.3.2 Quy hoạch mạng lưới đường hợp lý 13

1.3.3 Điều tiết phương tiện vận tải lớn 131.3.4 Tổ chức giao thông công cộng: 14

1.3.5 Phân làn giao thông 14

1.3.6 Tổ chức đường 1 chiều 15

1.3.7 Tổ chức giao thông tại nút 15

1.3.8 Tổ chức giao thông bằng các trang thiết bị trên đường 16

1.4 Giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao thông có mật độ giao thông lớn 18

1.4.1 Giải pháp tổ chức nút giao thông cùng mức 18

1.4.1.1 Điều kiện áp dụng: 18

1.4.1.2 Bản chất: 18

1.4.1.3 Nhận xét: 18

1.4.2 Giải pháp tổ chức nút giao thông khác mức 19

Trang 2

1.4.3.1 Các ưu điểm và cơ sở lựa chọn giải pháp hầm giao thông: 20

1.4.3.2 Tiêu chí so sánh lựa chọn tổ chức giao thông khác mức bằng hầm và cầu vượt : 21

2 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG CÔNG TÁC TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRÊN ĐẠI LỘ BÌNH DƯƠNG 22

2.1 Hồ sơ thiết kế và sự thay đổi các yếu tố của đường trong thực tế khai thác 22

2.1.1 Tổng quan về Đại lộ Bình Dương 22

2.1.2 Hiện trạng khai thác Đại lộ Bình Dương 25

2.1.2.1 Hiện trạng nút giao với đường Tự Do tại Km9+550 26

2.1.2.2 Hiện trạng nút giao thông ngã 4 giao với đường Lê Hồng Phong tại Km15+050: 30

2.1.2.3 Hiện trạng nút giao thông ngã 5 Phước Kiến tại Km19+560: 35

2.2 Số liệu về lưu lượng xe, ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông 37

2.2.1 Lưu lượng xe 37

2.2.1.1 Lưu lượng xe lưu thông trên tuyến: 37

2.2.2 Đánh giá năng lực thông hành 47

2.2.2.1 Lý thuyết: 47

2.2.2.2 Tính toán khả năng thông hành: 47

2.2.3 Số liệu tai nạn giao thông 50

2.3 Đánh giá các giải pháp giao thông đã được áp dụng trên Đại lộ Bình Dương 55

2.3.1 Tăng cường các trang thiết bị trên đường 56

2.3.2 Thay đổi phương thức thu phí: 58

2.3.3 Tổ chức cho xe ô tô con được chạy trên nhiều làn đường với tốc độ thiết kế 80km/h 59

2.3.4 Tăng cường công tác quản lý các điểm đấu nối, ngắt dãy phân cách 59

3 CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG TỐI ƯU CHO ĐẠI LỘ BÌNH DƯƠNG 61

3.1 Giải pháp vĩ mô bền vững 61

3.1.1 Quy hoạch mạng lưới đường 61

Trang 3

giao thông 68

3.2.1 Sử dụng các giải pháp mềm như tăng cường công tác tuyên truyền tuân thủ pháp luật và tăng cường xử phạt vi phạm 68

3.2.2 Hạn chế tốc độ khi vào nút giao để giảm tai nạn 69

3.2.3 Tổ chức giao thông thông minh 71

3.2.4 Tổ chức lại làn giao thông 72

3.2.5 Tổ chức giao thông công cộng 75

3.2.6 Tổ chức giao thông tại các nút giao đảm bảo không bị ùn tắc và giảm tai nạn giao thông 76

3.2.6.1 Nút giao ngã 3 với đường Tự Do vào khu công nghiệp VISIP I 76

3.2.6.2 Nút giao tại ngã 4 với đường Lê Hồng Phong – TP Thủ Dầu Một: 82

3.2.6.3 Nút giao tại ngã 5 Phúc Kiến – thành phố Thủ Dầu Một: 83

3.3 Mô phỏng bằng mô hình giao thông 88

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 90

TÀI LIỆU THAM KHẢO 93

PHỤ LỤC 94

Trang 4

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo hướng dẫn TS Vũ Anh Tuấn đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ trong suốt quá trình nghiên cứu và hoàn thành luận văn Và tôi cũng xin chân thành cảm ơn các Thầy giáo, Cô giáo đã giúp đỡ trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu tại Trường Đại học Giao thông Vận tải.

Đồng thời, tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý cơ quan: Sở Giao thông vận tải tỉnh Bình Dương, Trung tâm Nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức, Đội Cảnh sát Giao thông thành phố Thủ Dầu Một, Đội cảnh sát Giao thông thị xã Thuận An và Công ty Becamex IJC cùng các anh chị đồng nghiệp Sở GTVT, các anh chị em

ở các cơ quan hữu quan, các sinh viên trường Đại học Giao thông Vận tải cơ sở II và gia đình đã nhiệt tình hỗ trợ, giúp đỡ trong quá trình thực hiện luận văn này.

Mặc dù đã rất cố gắng bằng tất cả sự nhiệt tình và năng lực của mình trong nghiên cứu, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót Kính mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của các Thầy Cô giáo, các nhà khoa học và các đồng nghiệp, tôi xin chân thành cảm ơn

và nghiêm túc tiếp thu.

Một lần nữa, tác giả xin chân thành cảm ơn!

Đồng thời, tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý cơ quan: Sở Giao thông vận tải tỉnh Bình Dương, Trung tâm Nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức, Đội Cảnh sát Giao thông thành phố Thủ Dầu Một, Đội cảnh sát Giao thông thị xã Thuận An và Công ty Becamex IJC cùng các anh chị đồng nghiệp Sở GTVT, các anh chị em

ở các cơ quan hữu quan, các sinh viên trường Đại học Giao thông Vận tải cơ sở II và gia đình đã nhiệt tình hỗ trợ, giúp đỡ trong quá trình thực hiện luận văn này.

Mặc dù đã rất cố gắng bằng tất cả sự nhiệt tình và năng lực của mình trong nghiên cứu, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót Kính mong nhận được sự quan tâm đóng góp ý kiến của các Thầy Cô giáo, các nhà khoa học và các đồng nghiệp, tôi xin chân thành cảm ơn

và nghiêm túc tiếp thu.

Một lần nữa, tác giả xin chân thành cảm ơn!

Bình Dương, tháng 04 năm 2014

Tác giả

Nguyễn Đức Thẩm

Trang 5

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: Tổng hợp hệ thống đường trên địa bàn tỉnh Bình Dương 11

Bảng 1.2: Hiện trạng hệ thống đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Dương 11

Bảng 1.3: Hiện trạng hệ thống đường huyện 12

Bảng 1.4: Tổng hợp hiện trạng hệ thống đường đô thị chính trên địa bàn tỉnh 12

Bảng 1.5: Tổng hợp hiện trạng hệ thống đường xã trên địa bàn tỉnh 13

Bảng 1.6: So sánh hiện trạng trạng giao thông với 1 số tỉnh lân cận 14

Bảng 1.7: Phân loại đường trong đô thị 16

Bảng 1.8: Các tiêu chí so sánh giữa hầm giao thông, cầu vượt 27

Bảng 2.1: Lưu lượng xe tính toán thiết kế 29

Bảng 2.2: Số nút giao trên đoạn tuyến nghiên cứu: 30

Bảng 2.3: Các loại nút giao 31

Bảng 2.4: So sánh các yếu tố của đường khi lập dự án và hiện trạng khai thác 32

Bảng 2.5: Bảng thống kê lưu lượng xe qua nút giao thông 34

Bảng 2.6: Lượng xe dự báo qua nút trên từng đường trong giờ cao điểm 35

Bảng 2.7: Thống kê tai nạn giao thông tại ngã tư Lê Hồng Phong - ĐLBD 36

Bảng 2.8: Thống kê các yếu tố kỹ thuật của nút 38

Bảng 2.9: Lưu lượng tại nút giao ngã 4 giao với đường Lê Hồng Phong 39

Bảng 2.11: Lưu lượng tại nút giao thông ngã 5 Phước Kiến 42

Bảng 2.13: Tổng lưu lượng xe qua các năm tại trạm Vĩnh Phú 44

Bảng 2.14: Tổng lượng qua xe lưu các năm tại trạm Suối Giữa 45

Bảng 2.15: Hệ số quy đổi các loại xe 46

Bảng 2.16: Tổng lưu lượng xe con quy đổi qua các năm tại trạm Vĩnh Phú 46

Bảng 2.17: Tổng lưu lượng xe con quy đổi qua các năm tại trạm Suối Giữa .47

Bảng 2.18: Lưu lượng xe và thời gian tắc đường các năm tương lai 48

Bảng 2.19: Lưu lượng xe con quy đổi qua trạm 48

Bảng 2.20: Lưu lượng các thành phần xe tại trạm Vĩnh Phú và Suối Giữa 49

Bảng 2.21: Lưu lượng xe giờ cao điểm tại Trạm Vĩnh Phú vào lúc 17 ÷ 18h, Trạm Suối Giữa vào lúc 16 ÷ 17h 50

Bảng 2.22: Thành phần dòng xe giờ cao điểm(16-17h) tại trạm Suối Giữa 52

Bảng 2.23: Hệ số làm việc theo làn tại khu vực Vĩnh Phú giờ cao điểm 54

Bảng 2.24: Hệ số làm việc theo làn tại khu vực Trạm thu phí Suối Giữa giờ cao điểm 54

Bảng 2.25: Đánh giá mức độ phục vụ của đường 55

Bảng 2.26: Tình hình tai nạn giao thông thị xã Thuận An và thành phố Thủ Dầu Một 56

Trang 6

Bảng 2.27: Số liệu tai nạn giao thông theo thời điểm trong ngày 57

Bảng 2.28: Số lượng các phương tiện gây TNGT và các phương tiện bị đâm qua các năm 59

Bảng 3.1: Đấu nối đường gom vào Đại lộ Bình Dương 69

Bảng 3.2: Thành phần xe chạy trên các làn đường khu vực trạm Vĩnh Phú giờ cao điểm 78

Bảng 3.3: Hệ số làm việc của các làn đường sau khi tổ chức lại làn đường 78

Bảng 3.4: Kết quả tính toán 88

Bảng 3.5: Bán kính đảo theo điều kiện tốc độ của xe rẽ : 91

Bảng 3.6: Chiều dài đoạn trộn dòng nút tính toán Ngã 5 Phước Kiến 91

Bảng 3.7: Bảng tính năng lực thông xe của nút hình xuyến : 92

Trang 7

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1: Bản đồ vị trí tỉnh Bình Dương 9

Hình 1.2: Phân loại đường đô thị 15

Hình 1.3: Tổ chức lại mặt cắt ngang đường 18

Hình 1.4: Quy hoạch mạng lưới đường 19

Hình 1.5: Điều tiết phương tiện vận tải lớn 19

Hình 1.6: So sánh giữa hệ thống tuyến BRT và hệ thống xe buýt 20

Hình 1.7: Phân làn giao thông 21

Hình 1.8: Tổ chức giao thông tại nút 22

Hình 1.9: Tổ chức giao thông bằng các trang thiết bị trên đường 22

Hình 1.10: Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu 23

Hình 1.11: Tổ chức giao thông thông minh 23

Hình 1.12: Nút giao thông khác mức tại Hàng xanh, TPHCM 25

Hình 1.13: Nút giao thông Cát Lái – Thành phố Hồ Chí Minh 25

Hình 2.1: Hiện trạng giao thông của khu công nghiệp VISIP 33

Hình 2.2: Nút giao thông ngã 4 giao với đường Lê Hồng Phong 37

Hình 2.3: Trắc dọc Đại lộ BD và đường Lê Hồng Phong tại vị trí nút 38

Hình 2.4: Hiện trạng nút giao thông ngã 5 Phước Kiến 41

Hình 2.5: Đo vẽ hiện trạng nút ngã 5 Phúc Kiến 43

Hình 2.6: Lưu lượng xe tại trạm Vĩnh Phú qua các năm 44

Hình 2.7: Biểu đồ thành phần dòng xe năm 2013 44

Hình 2.8: Lưu lượng xe trạm Suối Giữa qua các năm 45

Hình 2.9: Thành phần dòng xe qua trạm Suối Giữa năm 2013 45

Hình 2.10: Biểu đồ tăng trưởng lưu lượng xe con quy đổi qua trạm Vĩnh Phú47 Hình 2.11: Biểu đồ tăng trưởng lưu lượng xe con quy đổi trạm Suối Giữa 47

Hình 2.12: Biểu đồ tăng trưởng xe con quy đổi tại trạm Vĩnh Phú và Suối Giữa theo các tháng trong năm 2013 49

Hình 2.13: Biến đổi lưu lượng xe theo giờ ngày cao điểm tại trạm Vĩnh Phú và Suối Giữa 50

Hình 2.14: Biều đồ thành phần dòng xe giờ cao điểm tại trạm Vĩnh Phú 51

Hình 2.15: Thành phần lưu lượng xe theo làn tại trạm Vĩnh Phú 51

Hình 2.16: Thành phần dòng xe giờ cao điểm(16-17h) tại trạm Suối Giữa 52

Hình 2.17: Thành phần lưu lượng xe theo làn tại trạm Suối Giữa 53

Hình 2.18: Hệ số làm việc theo làn giờ cao điểm trạm Vĩnh Phú 54

Hình 2.19: Hệ số làm việc theo làn giờ cao điểm trạm Suối Giữa 55

Hình 2.20: Tai nạn giao thông 56

Hình 2.21: Quan hệ giữa lưu lượng xe quy đổi và số vụ tai nạn giao thông 57

Hình 2.22: Số vụ TNGT theo các năm chia theo thời điểm trong ngày 57

Hình 2.23: Số người chết và bị thương vì TNGT trên ĐLBD qua các năm 58

Hình 2.24: Các phương tiện gây tai nạn qua các năm 59

Trang 8

Hình 2.25: Tỷ lệ số vụ TNGT do các phương tiện gây ra 60

Hình 2.26: Các đối tượng bị thiệt hại do TNGT qua các năm 60

Hình 2.27: Tỷ lệ các đối tượng bị thiệt hại do TNGT qua các năm 60

Hình 2.28: Lắp đặt thêm các trụ đèn tín hiệu tại các nút giao thông lớn 62

Hình 2.29: Cây xanh và bảng hiệu kinh doanh che khuất biển báo 63

Hình 2.30: Tăng cường công tác xử phạt vi phạm luật giao thông 63

Hình 2.31: Các trạm thu phí trên đường 64

Hình 2.32: Các trạm thu phí tự động 64

Hình 3.1: Bản đồ quy hoạch giao thông định hướng đến năm 2020 tầm nhìn 2030 68

Hình 3.2: Mặt cắt ngang đường song hành 69

Hình 3.3: Bình đồ duỗi thẳng đường song hành đấu nối đường gom ĐLBD 70

Hình 3.4: Đường song hành trong khu công nghiệp VSIP – Việt Hương 71

Hình 3.5: Xây dựng đường song hành trong khu dân cư Season Lái Thiêu 72

Hình 3.6: Trạm thu phí trên ĐT745 72

Hình 3.7: Mặt cắt ngang đại lộ Bình Dương 73

Hình 3.8: Bố trí biển báo trên giá long môn và đèn tín hiệu trên dãy phân cách 74

Hình 3.9: Tuyên truyền pháp luật về giao thông 75

Hình 3.10: Các trang thiết bị hỗ trợ kiểm soát tốc độ, tải trọng xe 75

Hình 3.11: Biển báo quy định tốc độ xe khi vào nút, khu đông dân cư 76

Hình 3.12: Sơn gồ cảnh báo giao lộ 76

Hình 3.13: Gờ giảm tốc trên các đường nhánh đấu nối vào ĐLBD 77

Hình 3.14: Bố trí làn rẽ trái, rẽ phải và lối đi cho người đi bộ 77

Hình 3.15: Hệ số làm việc theo làn giờ cao điểm trạm Vĩnh Phú khi chưa điều chỉnh 79

Hình 3.16: Hệ số làm việc theo làn giờ cao điểm trạm Vĩnh Phú (điều chỉnh lại thành phần xe chạy trên làn) 80

Hình 3.17: Lưu lượng xe trên các làn riêng biệt 80

Hình 3.18: Dãy phân cách mềm bằng nhựa và cao su 81

Hình 3.19: Một số hình ảnh BRT ở các thành phố trên thế giới 81

Hình 3.20: Phương án 1 bố trí hầm chui 83

Hình 3.21: Phương án 2 bố trí hầm chui 84

Hình 3.22: Bình đồ hầm giao thông 85

Hình 3.23: Mặt cắt chính của hầm giao thông 86

Hình 3.24: Bản vẽ phối cảnh hầm giao thông VSIP I 87

Hình 3.25: Cải tạo trắc dọc đường Lê Hồng Phong tại khu vực nút 89

Hình 3.26: Sơ đồ tính năng lực thông xe nút giao thông hình xuyến 93

Hình 3.27: Bình đồ ngã 5 Phúc Kiến sau khi cải tạo 94

Trang 9

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

VKTTĐPN Vùng kinh tế trọng điểm phía NamVTHKCC Vận tải hành khách công cộng

Trang 10

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài:

Bình Dương là một tỉnh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trongnhững năm qua nền kinh tế của tỉnh Bình Dương đã có những bước phát triển vượtbậc Để trở thành tỉnh công nghiệp vào năm 2020, tỉnh đã đề ra nhiều giải phápnhằm thu hút đầu tư, đến nay trên địa bàn tỉnh đã có trên 28 khu công nghiệp tậptrung, nhiều khu đô thị mới đã hình thành Để đáp ứng nhu cầu phát triển ngày cànglớn, Bình Dương đã đầu tư phát triển mạng lưới đường giao thông rộng khắp từquốc lộ, tỉnh lộ và đến các hương lộ như QL13, QL1K, đường tỉnh có số hiệu từĐT741 đến ĐT750, ĐH401 đến ĐH725

Hệ thống đường giao thông trên địa bàn tỉnh đã được đầu tư cơ bản đáp ứngnhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của tỉnhBình Dương Hiện tại, trên địa bàn tỉnh có các tuyến đường trục chính, đóng vai tròxương sống cho các tuyến đường khác kết nối phát triển như: Đại lộ Bình Dương(Quốc lộ 13), Mỹ Phước – Tân Vạn, Quốc lộ 1K, ĐT741, ĐT742, ĐT743a,ĐT744

Việc tổ chức giao thông trên các trục chính đô thị hiện nay vẫn còn nhiều bấtcập như tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông diễn ra hằng ngày Để giải quyết tìnhtrạng này cần có quá trình nghiên cứu tổng thể các vấn đề có liên quan đến công tác

tổ chức giao thông như: sự hợp lý của việc tổ chức làn phương tiện, đường ngang vàđấu nối đường ngang, nút giao và các phương án lưu thông tại nút giao Qua việcphân tích chi tiết về số liệu ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông để từ đó đánh giá

sự hợp lý của các phương án tổ chức giao thông đang thực hiện

Đồng thời, qua việc nghiên cứu sẽ đề xuất những giải pháp tổ chức giao thôngtối ưu cho các trục chính đô thị Các giải pháp này được lượng hóa bằng các chỉ sốthông qua các phép tính và xây dựng mô hình trên máy tính

Đô thị Bình Dương có khá nhiều trục chính, trong đó, Đại lộ Bình Dương làtuyến đường trục quan trọng nhất của tỉnh, do vậy, việc lựa chọn Đại lộ BìnhDương là đối tượng nghiên cứu của đề tài sẽ phản ánh đầy đủ những đặc trưng củagiao thông Bình Dương Kết quả nghiên cứu trên tuyến đường này có thể xem xét

để áp dụng với những tuyến trục chính còn lại trên địa bàn tỉnh Bình Dương cũngnhư các tỉnh lân cận

Trang 11

2 Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:

Lựa chọn biện pháp tổ chức giao thông hợp lý trên tuyến trục chính đô thị Đại

lộ Bình Dương nhằm đảm bảo an toàn giao thông và đảm bảo giao thông thôngsuốt

3 Đối tượng nghiên cứu:

Các số liệu về kết cấu hạ tầng của Đại lộ Bình Dương và số liệu về tai nạngiao thông, ùn tắc giao thông trên tuyến đường này để đề xuất giải pháp tổ chứcgiao thông phù hợp

4 Phạm vi nghiên cứu:

Đại lộ Bình Dương: đoạn tuyến từ cầu Vĩnh Bình (Km 1+248 – ranh giới giữathành phố Hồ Chí Minh và tỉnh Bình Dương) đến Đài Hoa Sen (Km28+178 – ranhgiới thành phố Thủ Dầu Một và huyện Bến Cát), đoạn tuyến dài khoảng 27 Km làmột phân đoạn của Quốc lộ 13 đi qua địa bàn tỉnh Bình Dương

5 Phương pháp nghiên cứu:

Kết hợp giữa lý thuyết và giả lập mô hình: Phân tích số liệu thu thập, giả lập

mô hình tổ chức giao thông trên máy tính

6 Kết cấu của luận văn:

Trang 12

1CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1 Tổng quan về kinh tế xã hội và hệ thống giao thông tỉnh Bình Dương 1.1.1 Điều kiện tự nhiên và hiện trạng kinh tế, xã hội.

1.1.1.1 Điều kiện tự nhiên:

Bình Dương là một tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong khu vực hạtnhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, diện tích tự nhiên 2.694,43 km2 (chiếm0,81% diện tích cả nước)

 Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phước

 Phía Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh

 Phía Đông giáp tỉnh Đồng Nai

 Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.1: Bản đồ vị trí tỉnh Bình Dương

Trang 13

Tỉnh Bình Dương nằm trên trục từ thành phố Hồ Chí Minh đi Bình Phước,Tây Nguyên và đi Campuchia (qua cửa khẩu Hoa Lư); Theo hướng Tây - Tây Nam,

từ Bình Dương đi Tây Ninh và Campuchia (qua cửa khẩu Mộc Bài) và từ BìnhDương đi Đồng Bằng sông Cửu Long khá thuận lợi Từ Bình Dương dễ dàng đi rasân bay quốc tế Long Thành – Đồng Nai, cửa biển Vũng Tàu và tiếp cận với cáctrung tâm vận tải thuỷ (cảng Quốc tế Cái Mép, cảng Thị Vải) của Vùng kinh tếtrọng điểm phía Nam hiện nay và tương lai

1.1.2 Hiện trạng hệ thống giao thông vận tải trên địa bàn tỉnh Bình Dương.

1.1.2.1 Tổng quan về hệ thống giao thông vận tải.

Hiện tại, trên địa bàn tỉnh Bình Dương, đường bộ vẫn là phương thức chủ lực.Ngoài ra, đường thủy nội địa cũng được tận dụng khai thác

a) Về đường bộ:

- QL13 : là trục đường chiến lược quan trọng xuất phát từ thành phố Hồ ChíMinh, đi dọc suốt chiều dài của tỉnh Bình Dương từ Nam lên phía Bắc nối với tỉnhBình Phước và đi qua Campuchia đến biên giới Thái Lan Ngoài ra, tuyến đườngnày là một trong những tuyến đường nằm trong hệ thống mạng lưới đường củaASEAN

- Các tuyến đường tỉnh: trên địa bàn tỉnh Bình Dương có 14 tuyến đường tỉnh(từ ĐT741 đến ĐT750) với tổng chiều dài 499km, trong đó: ĐT.741 đi từ Thủ DầuMột đến Đồng Xoài (Bình Phước) đi các tỉnh Tây Nguyên cũng là trục đường quantrọng của tỉnh Ngoài ra hệ thống đường tỉnh với các tuyến ĐT.749B từ Dầu Tiếng

đi Chơn Thành; ĐT.750 từ Tân Uyên đi Dầu Tiếng, Dương Minh Châu; ĐT.744 từThầu Dầu Một đi Dầu Tiếng cơ bản đã nối thông từ trung tâm tỉnh đến trung tâmcác huyện, thị, các điểm dân cư và khu công nghiệp trên địa bàn tỉnh

b) Về đường thủy nội địa: tỉnh Bình Dương có 3 con sông lớn là Đồng

Nai, Sài Gòn và Thị Tính Có tiềm năng khai thác vận tải và kết nối với các cảnglớn ở phía Nam và giao lưu hàng hóa với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long

c) Về hệ thống đường sắt : hiện trên địa bàn tỉnh có tuyến đường sắt

Bắc-Nam đi qua, chủ yếu là phục vụ thông qua

1.1.2.2 Hiện trạng kết cấu hạ tầng giao thông.

a) Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ:

Theo quyết định số 08/2012/QĐ-UBND ngày 28/02/2012 của Ủy ban nhândân tỉnh Bình Dương và qua khảo sát thực tế, tổng chiều dài của hệ thống đường bộtrên địa bàn tỉnh là 7.243,7 km, bao gồm:

Trang 14

 3 tuyến Quốc lộ với tổng chiều dài qua địa bàn tỉnh là 77,1 km, tỷ lệ nhựahoá đạt 100%;

 14 tuyến đường tỉnh với tổng chiều dài là 499,3 km, tỷ lệ nhựa hoá đạt98,1%;

 82 tuyến đường huyện với tổng chiều dài 570,9 km, tỷ lệ nhựa hoá đạt80,8%;

 Hệ thống đường đô thị với tổng chiều dài 785,1 km, tỷ lệ nhựa hoá đạt 94,7%;

 Hệ thống đường chuyên dùng với tổng chiều dài 2.028,3 km, tỷ lệ nhựa-cứnghóa đạt 40,1%

 Hệ thống đường xã với tổng chiều dài 3.283,0 km, tỷ lệ nhựa-cứng hóa đạt15,1%

Bảng 1.1: Tổng hợp hệ thống đường trên địa bàn tỉnh Bình Dương

(Nguồn: QH tổng thể GTVT tỉnh Bình Dương đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030)

Bảng 1.2: Hiện trạng hệ thống đường tỉnh trên địa bàn tỉnh Bình Dương

Trang 15

 Hệ thống đường huyện

Nhìn chung, tỷ lện nhựa hóa các tuyến đường huyện khá cao, tuy nhiên hiệnmột số tuyến đang xuống cấp, mặt đường nhiều ổ gà ảnh hưởng không nhỏ đến giaolưu sinh hoạt hàng ngày của người dân và sự phát triển kinh tế-xã hội của tỉnh

Bảng 1.3: Hiện trạng hệ thống đường huyện

tuyến

C.dài (km)

nhựa hóa Nhựa BTXM CPSĐ, Đất

 Hệ thống đường đô thị

Tính đến nay, hệ thống đường đô thị trên địa bàn tỉnh có tổng chiều dài 785,1

km, tỷ lệ nhựa hóa đạt 94,7% Trong đó, hệ thống đường trong các khu dân cư đôthị với chiều dài 402,6 km, hệ thống các tuyến trục chính đô thị do các huyện, thị,thành phố quản lý là 382,5 km Mật độ đường đô thị trên địa bàn tỉnh đạt4,17km/km2 Hệ thống đường đô thị khu vực Tp.Thủ Dầu Một, thị xã Dĩ An vàThuận An đã và đang được đầu tư phát triển mạnh mẽ

Bảng 1.4: Tổng hợp hiện trạng hệ thống đường đô thị chính trên địa bàn tỉnh

tuyến

C.dài (km)

 Hệ thống đường xã

Tính đến nay, hệ thống đường xã trên địa bàn tỉnh có tổng chiều dài 3.283,0

km, tỷ lệ nhựa hóa đạt 15,1% Hệ thống đường giao thông nông thôn những nămqua đã được quan tâm đầu tư, nhất là khi chủ trương xây dựng nông thôn mới được

Trang 16

ban hành Tuy nhiên tỷ lệ nhựa hóa của hệ thống giao thông nông thôn còn thấp,những năm tới cần đầu tư mạnh mẽ hơn nữa

Bảng 1.5: Tổng hợp hiện trạng hệ thống đường xã trên địa bàn tỉnh

(km)

 Đánh giá hiện trạng hệ thống giao thông đường bộ

 Hệ thống đường bộ của tỉnh với QL.13 và các tuyến đường tỉnh tạo thànhcác trục dọc phân bố tương đối đều trên toàn tỉnh Cùng với hệ thống đường huyện

và đường đô thị đã hình thành mạng lưới giao thông liên hoàn, thuận lợi cho việclưu thông tới tất cả các vùng trong tỉnh

 Trong những năm qua cùng với việc phát triển công nghiệp thì hạ tầng giaothông cũng được tỉnh chú trọng đầu tư phát triển Tỷ lệ nhựa hóa của hệ thốngđường bộ đạt 42,5%, cao nhất so với các tỉnh lân cận trong vùng KTTĐPN (trừTp.HCM) Các chỉ tiêu về mật độ đường cũng khá cao Có được những thành tựunày do tỉnh đã có những chủ trương quan trọng trong việc khuyến khích và pháttriển phương thức đầu tư BOT

 Tuy nhiên, hiện nay chất lượng của nhiều tuyến đang xuống cấp, đặc biệt ởkhu vực các huyện phía Bắc tỉnh Tỷ lệ nhựa hóa của đường bộ chủ yếu tập trung ở

hệ thống đường tỉnh, đường huyện và đường đô thị Hệ thống đường xã tuy đã đượcquan tâm đầu tư nhưng tỷ lệ nhựa-cứng hóa còn rất thấp (đạt 15,1%)

Bảng 1.6: So sánh hiện trạng trạng giao thông với 1 số tỉnh lân cận

Phước

Bình Dương

Đồng Nai

Tây Ninh

TP HCM

- Diện tích km2 6.871,5 2.694,4 5.894,7 4.028,1 2.095,0

- Chiều dài đường km 5.322,1 7.243,7 6.157,4 4.663,0 3.670

Trang 17

Chỉ tiêu Đơn vị Bình

Phước

Bình Dương

Đồng Nai

Tây Ninh

TP HCM

- Mật độ đường km/kmkm/1000ng 2 0,775,96 2,694,28 1,042,88 1,164,61 1,750,5

 Hệ thống cầu: Hầu hết đã đồng bộ với các tuyến đường Bên cạnh vẫn cònmột số cầu có tải trọng thấp như cầu số 4 trên ĐH.419…, đã hạn chế khả năng lưuthông của xe cơ giới Do dó, cần có kế hoạch xây dựng mới các cầu đồng bộ với tảitrọng của đường Ngoài ra, trên một số tuyến đường chưa có sự liên thông do đangxây dựng các cây cầu vượt sông như đường nối huyện Phú Giáo (xã Tam Lập) vàhuyện Tân Uyên (xã Tân Định); ĐH.510 (huyện Phú Giáo),…

 Mạng lưới giao thông phân bổ tương đối đồng đều, khá thuận lợi cho việcgiao lưu, vận chuyển giữa các huyện, thị, thành phố với nhau Hiện nay, mạng lướigiao thông của tỉnh phát triển theo dạng hướng tâm về thành phố Thủ Dầu Một, haynói cách khác hệ thống giao thông phát triển theo trục Bắc-Nam mà thiếu các trụcĐông-Tây Do vậy, khả năng liên kết giữa các tuyến chưa cao Trong tương lai cầnphát triển các tuyến vành đai để tăng sự liên kết trong toàn bộ mạng lưới

 Hệ thống các khu, cụm công nghiệp, khu đô thị lớn tập trung chủ yếu ở khuvực phía Nam của tỉnh, do đó mạng lưới giao thông khu vực phía Nam phát triểnkhá nhanh, tỷ lệ nhựa hóa, mật độ đường giao thông và tải trọng của cầu có sự khácbiệt khá rõ rệt so với khu vực phía Bắc tỉnh (cao hơn)

1.2 Vai trò của các tuyến đường trục đô thị.

Theo TCXDVN 104-2007 Đường đô thị - yêu cầu thiết kế, đường phố đượcphân loại như sau: Theo chức năng giao thông (biểu thị qua chất lượng dòng, cácchỉ tiêu giao thông như tốc độ, mật độ, hệ số sử dụng khả năng thông hành), đườngphố được phân loại như sau:

Trang 19

Bảng 1.7: Phõn loại đường trong đụ thị.

Tính chất giao thông

Ưu tiên rẽ vào khu nhà

Tính chất dòng Tốc độ

Dòng xe thành phần

Lu lợng xem xét

(**)

1 Đờng cao tốc đô thị Có chức năng giao thông cơ động rất cao

Phục vụ giao thông có tốc độ cao, giao thông liêntục Đáp ứng lu lợng và khả năng thông hànhlớn.Thờng phục vụ nối liền giữa các đô thị lớn,giữa đô thị trung tâm với các trung tâm côngnghiệp, bến cảng, nhà ga lớn, đô thị vệ tinh

Đờng cao tốc ờng phố chính

Đ-Đờng vận tải

Khônggián đoạn,Khônggiao cắt

Cao và rấtcao

Tất cả cácloại xe ôtô

và xe môtô

(hạn chế)

50000

70000

có bố trítín hiệugiao thông

Phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá

lớn Nối liền các khu dân c tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực

Cao vàtrungbình

20000

30000

3 Đờng phố gom Chức năng giao thông cơ động - tiếp cận trung

gian a-Đờng phố khu vực

Phục vụ giao thông có ý nghĩa khu vực nh trong khu nhà ở lớn, các khu vực trong quận

Đờng phố chính

Đờng phố gom

Đờng nội bộ

Giao thôngkhông liêntục

Trungbình

Tất cả cácloại xe

10000



20000 Cho phép b-Đờng vận tải

Là đờng ôtô gom chuyên dùng cho vận chuyển hàng hoá trong khu công nghiệp tập trung và nối khu công nghiệp đến các cảng, ga và đờng trục chính

Đờng cao tốc

Đờng phố gom

Trungbình

Chỉ dànhriêng cho

xe tải, xekhách

- Không cho

phép

Trang 20

STT Loại đờng phố Chức năng nối liên hệ Đờng phố (*)

Tính chất giao thông

Ưu tiên rẽ vào khu nhà

Tính chất dòng Tốc độ

Dòng xe thành phần

Lu lợng xem xét

(**)

c-Đại lộ

Là đờng có quy mô lớn đảm bảo cân bằng chứcnăng giao thông và không gian nhng đáp ứng chứcnăng không gian ở mức phục vụ rất cao

Đờng phố gom

Đờng nội bộ

Thấp vàtrungbình

Tất cả cácloại xe trừ

4 Đờng phố nội bộ Có chức năng giao thông tiếp cận cao

a-Đờng phố nội bộ

Là đờng giao thông liên hệ trong phạm vi phờng,

đơn vị ở, khu công nghiệp, khu công trình côngcộng hay thơng mại…

Đờng phố gom

Đờng nội bộ Giao thônggián đoạn Thấp

Xe con, xecông vụ và

xe 2 bánh Thấp Đợc u tiên b-Đờng đi bộ Đờng chuyên dụng liên hệ trong khu phố nội bộ;

đờng song song với đờng phố chính, đờng gom Đờng nội bộ - Bộ hành

-Chú thích: (*) : Nối liên hệ giữa các đờng phố còn đợc thể hiện rõ hơn qua hình 2.

(**) : Ngỡng giá trị lu lợng chỉ mang tính chất tham khảo Đơn vị tính: xe/ngày.đêm theo đầu xe ôtô (đơn vị vật lý)

Trang 21

Đường trục chính đô thị:

Chức năng: Phục vụ giao thông có tính toàn thành phố, nối các khu vực lớncủa đô thị như các khu nhà ở, khu công nghiệp, trung tâm đô thị, trung tâm khu phố,nhà ga đường sắt, bến cảng, công viên, sân vận động, quảng trường lớn, và nối vớicác đường ô tô chính bên ngoài đô thị

Đặc điểm:

 Lưu lượng giao thông lớn, tốc độ xe chạy cao

 Cần bố trí phần đường dành riêng cho xe đạp, xe thô sơ

 Khoảng cách giữa các nút giao không nên quá gần (không nhỏ hơn 500m)

 Đối với các đô thị cực lớn, các nơi giao cắt với các đường ô tô khác nên bốtrí khác mức

(Nguồn: Theo quy hoạch giao thông vận tải và thiết kế công trình đô thị của GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục)

1.3 Tổng quan về phương pháp tổ chức giao thông cho các tuyến trục đô thị.

Mục đích giảm việc sử dụng phương tiện cá nhân, chuyển sang phương tiệncông cộng bằng cách tăng mức độ hấp dẫn của phương tiện giao thông công cộng

về các mặt thời gian, chi phí đi lại, mức độ thuận tiện, chất lượng dịch vụ để từ đóngười tham gia giao thông quyết định lựa chọn phương tiện giao thông công cộngthay cho phương tiện cá nhân

Trang 22

\* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE

Hình 1.3: Tổ chức lại mặt cắt ngang đường.

+ Quy hoạch nhà ga + trạm xe buýt hợp lý: kết hợp nhiều tiện ích trong khunhà ga

1.3.2 Quy hoạch mạng lưới đường hợp lý.

Để giảm bớt giao thông xuyên tâm bằng cách xây dựng các tuyến vành đaitrong, vành đai ngoài để phân tán lưu lượng xe chạy xuyên đô thị trên các trục phốchính

INCLUDEPICTURE "https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?

q=tbn:ANd9GcQY0OLm8_uVkHBauzxJwiHFNqrz1W5ngj_P75CCKcWEJyfwcgQwQg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://encrypted-

tbn3.gstatic.com/images?

q=tbn:ANd9GcQY0OLm8_uVkHBauzxJwiHFNqrz1W5ngj_P75CCKcWEJyfwcg

Trang 23

QwQg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE

"https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?

q=tbn:ANd9GcSCqxwbmiXcJqV4Pu42UysYorhsJUMRlamviUqERwcmZuxTmCZu" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "https://encrypted-

Trang 24

q=tbn:ANd9GcSCqxwbmiXcJqV4Pu42UysYorhsJUMRlamviUqERwcmZuxTmCZ

u" \* MERGEFORMATINET

Hình 1.4: Quy hoạch mạng lưới đường.

1.3.3 Điều tiết phương tiện vận tải lớn.

Cấm xe nặng lưu thông vào thành phố trong 1 số thời gian nhất định để giảm

áp lực giao thông, giảm tai nạn giao thông

Trang 25

Hình 1.5: Điều tiết phương tiện vận tải lớn.

1.3.4 Tổ chức giao thông công cộng:

Sử dụng phương tiện có sức chuyên chở lớn để vận tải hành khách Phương tiện giaothông công cộng này phải đủ hấp dẫn để người tham gia giao thông từ bỏ các phương tiệngiao thông cá nhân để sử dụng chúng: rẻ tiền, tiện lợi, nhanh chóng, đúng giờ là các tiêuchí mà giao thông công cộng phải đáp ứng

Có nhiều loại phương tiện công cộng như : tàu điện, metro, xe buýt nhanh tùy theokhả năng mà lựa chọn loại phương tiện giao thông phù hợp

Xét phương tiện có tính ứng dụng cao đối với đô thị cũ cần nâng cấp cải tạo là xebuýt nhanh BRT:

Trang 26

Hình 1.6: So sánh giữa hệ thống tuyến BRT và hệ thống xe buýt.

1.3.5 Phân làn giao thông.

Tách các phương tiện giao thông có tốc độ khác nhau hoặc có mức chuyên chởkhác nhau, ưu tiên cho các phương tiện có sức chuyên chở lớn để tăng khả năngthông hành và ATGT, tăng hiệu quả sử dụng đường

Trang 27

1.3.7 Tổ chức giao thông tại nút.

 Kênh hóa nút: nhằm giảm sự xung đột của các dòng xe, nâng cao NLTHcủa nút, giảm TNGT Sử dụng các giải pháp tổ chức giao thông tách riêng các dòng

xe bằng vạch sơn, đảo giao thông và giải phân cách để tổ chức cho các phương tiện

có thể chuyển hướng trực tiếp hoặc gián tiếp theo các làn xe riêng của mình

 Nút giao thông hình xuyến: nút hình xuyến có thể có hình dạng tròn, chữnhật, thoi hoặc ovan ở giữa nút, các dòng xe vào nút sẽ chạy theo hình xuyến vòngquanh nút để trộn dòng, trách dòng và chuyển hướng rẽ tại các vị trí ra vào nút củađường nhánh

INCLUDEPICTURE "http://www.lachong.vn/Attach/News/Images/Kien truc xaydung/T9-2012/se-dau-tu-ham-chui-tai-2-nut-giao-thanh-xuan-va-trung-hoa/se-dau-

tu-ham-chui-tai-2-nut-giao-thanh-xuan-va-trung-hoa.JPG" \*

MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE

Trang 28

"http://www.lachong.vn/Attach/News/Images/Kien truc xay tu-ham-chui-tai-2-nut-giao-thanh-xuan-va-trung-hoa/se-dau-tu-ham-chui-tai-2-nut-

Trang 29

1.3.8 Tổ chức giao thông bằng các trang thiết bị trên đường.

Sử dụng các trang thiết bị trên đường như biển báo, biển báo điện tử thôngminh, vạch vẽ, đèn tín hiệu để điều khiển người tham gia giao thông đi theo đúngthiết kế, đi đúng đường và đúng theo mong muốn của người tổ chức giao thôngnhằm nâng cao atgt, tăng KNTH, giảm ùn tắc và nâng cao văn minh đô thị Gồmcác biện pháp:

INCLUDEPICTURE

"http://www.bienbaogiaothong.com/portal/a35ce19b97030c69830c707e4c72e0bd/product/org/2_1.jpg" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE

"http://www.bienbaogiaothong.com/portal/a35ce19b97030c69830c707e4c72e0bd/

INCLUDEPICTURE

"http://www.chieusang.com/cs/data/UserFiles/Image/Tru cong chao Truong

Trang 30

"http://www.chieusang.com/cs/data/UserFiles/Image/Tru cong chao Truong

Chinh.jpg" \* MERGEFORMATINET

Hình 1.9: Tổ chức giao thông bằng các trang thiết bị trên đường.

 Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu: Văn minh, hiện đại hiệu quả cao nhờviệc giảm các xung đột bằng cách cho các dòng xe chạy riêng biệt theo từng phađiều khiển bằng đèn Tổ chức điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu theo 1 trụcđường thẳng bằng phương pháp làn sóng xanh: được trục chính luôn xanh và thờigian chờ trên đường phụ nhỏ nhất để Có trung tâm để điều khiển mạng lưới nútbằng đèn tín hiệu

Trang 31

Hình 1.10: Tổ chức giao thông bằng đèn tín hiệu.

 Tổ chức giao thông thông minh: tổ chức giao thông và quản lý vận hànhmạng lưới đường

INCLUDEPICTURE

"http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/BSB_04_2008_412_ETS.JPG" \* MERGEFORMATINET INCLUDEPICTURE "http://upload.wikimedia.org/

wikipedia/commons/1/1c/BSB_04_2008_412_ETS.JPG" \*

"http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1c/BSB_04_2008_412_ETS.JP

Trang 32

G" \* MERGEFORMATINET

Hình 1.11: Tổ chức giao thông thông minh.

1.4 Giải pháp tổ chức giao thông tại các nút giao thông có mật độ giao thông lớn.

1.4.1 Giải pháp tổ chức nút giao thông cùng mức.

1.4.1.1 Điều kiện áp dụng:

Nút giao thông cùng mức thường được sử dụng khi lưu lượng xe tại nút khônglớn Tùy theo lưu lượng xe chạy trong nút có thể chọn loại hình nút khác nhau: nútgiao thông đơn giản không (không có đảo, dải chuyển tiếp tốc độ), nút giao thông

có đảo dẫn hướng trên đường phụ, nút giao thông có đảo dẫn hướng trên đườngphụ, nút giao thông có đảo dẫn hướng trên đường chính và đường phụ, có dảichuyển tiếp tốc độ trên đường chính, nút giao nhau hình xuyến

1.4.1.2 Bản chất:

Tổ chức nút giao thông cùng mức nhằm đảm bảo an toàn cho phương tiệntham gia giao thông và người đi bộ nâng cao khả năng thông xe qua nút, giảm ùntắc giao thông tại các trục đường trong đô thị

1.4.1.3 Nhận xét:

Việc sử dụng nút giao thông cùng mức có những ưu, khuyết điểm sau:

- Ưu điểm:

Trang 33

 Là loại hình giao thông phổ biến nhất được áp dụng phần lớn trong mạnglưới giao thông ở nước ta cũng như trên thế giới;

 Khối lượng xây dựng cho công trình thấp, không phải xây dựng các côngtrình đặc biệt và tốn kém, nên giá thành đầu tư cho công trình thấp;

 Hành trình qua nút ngắn, lộ trình giao thông đơn giản;

 Thời gian thi công nhanh

- Khuyết điểm:

 Tồn tại nhiều “điểm nguy hiểm” do các luồng xe giao, cắt, nhập, táchtrong phạm vi nút làm giảm an toàn giao thông, dễ gây tai nạn, nhất là cácnút giao thông đồng mức không có tín hiệu điều khiển;

 Tốc độ lưu thông qua nút thấp, nên làm giảm khả năng thông hành của nút,nhất là khi có nhiều thành phần các dòng xe phức tạp;

 Lưu lượng xe qua nút thấp, khi lưu lượng tăng sẽ dễ dẫn đến kẹt xe, đồngthời phải có người hướng dẫn, điều khiển giao thông mới đảm bảo an toàn

1.4.2 Giải pháp tổ chức nút giao thông khác mức.

1.4.2.1 Điều kiện áp dụng:

Khi lưu lượng xe chạy trên các đường vào nút lớn, để bảo đảm an toàn xechạy, tránh ùn tắc giao thông tại nút và tăng khả năng thông hành của nút cần thiếtphải xây dựng nút giao thông khác mức

1.4.2.2 Bản chất:

Nút giao thông khác mức: là nút giao thông trong mọi trường hợp đều phảiđược được xây dựng một trong các công trình như cầu cạn, cầu vượt, hầm chui, bánhầm (nửa nổi, nửa chìm);

Tùy theo mức độ phức tạp của nút và lưu lượng giao thông qua nút, mà ta bốtrí các luồng xe ra vào nút ở hai hay nhiều mức khác nhau, mà nghiên cứu xây dựngkết hợp hai hay một số công trình như trên

Tách các dòng xe lưu thông từ các hướng theo các cao độ khác nhau, nhằmloại bỏ các điểm xung đột, giao cắt từ các hướng qua nút

* Một số giải pháp nút giao thông khác mức giành cho xe mô tô và ô tô được sửdụng trong hệ thống giao thông hiện nay:

Trang 34

Hình 1.12: Nút giao thông khác mức tại Hàng xanh, TPHCM

Hình 1.13: Nút giao thông Cát Lái – Thành phố Hồ Chí Minh

 Ngoài ra, ở các nút giao khác mức trong thành phố, đô thị do các dòng xequa lại không bị kẹt, ùn tắc nên đã bảo vệ và cải thiện đáng kể môi trường đô thịnhư giảm tiếng ồn (do không phải tăng ga, khởi động, hãm xe, xuất phát, …) vàgiảm giảm được lượng khí thải của các động cơ xe khi bị ùn tắc, bởi khi bị ùn tắcthì động cơ ô tô, mô tô thải ra không khí lượng khí thải gấp 9-10 lần so với lúc xeđang chạy

Trang 35

- Đôi khi một số nút cần diện tích giải phóng mặt bằng lớn, làm thay đổi cảnhquan môi trường.

1.4.3 Giải pháp tổ chức giao thông khác mức bằng hầm giao thông.

1.4.3.1 Các ưu điểm và cơ sở lựa chọn giải pháp hầm giao thông:

a) Ưu điểm:

- Là giải pháp hiệu quả để mở rộng khả năng vạch tuyến khi gặp chướng ngạivật trong những điều kiện khó khăn (mặt bằng khi công nhỏ hẹp, chiều cao côngtrình bị hạn chế );

- Không làm phá hoại cảnh quan môi trường xung quanh;

- Hạn chế được ảnh hưởng do quá trình lưu thông của các phương tiện giaothông gây ra như khí thải, tiếng ồn, ánh sáng của đèn pha đến môi trường xungquanh

b) Cơ sở lựa chọn giải pháp hầm giao thông:

- Nhu cầu sử dụng quỹ đất để thi công công trình;

- Chiều cao tối thiểu đảm bảo thông xe phía trên công trình;

- Ngoài ra còn căn cứ các tiêu chí sau:

1.4.3.2 Tiêu chí so sánh lựa chọn tổ chức giao thông khác mức bằng hầm và

cầu vượt :

Bảng 1.8: Các tiêu chí so sánh giữa hầm giao thông, cầu vượt

STT Tiêu chí Hầm giao thông trong đô thị Cầu vượt trong đô thị

1 Giá thành

Giá thành xây dựng ít thay đổi, tăng

tỷ lệ với chiều dài, song nhìn chungchi phí thấp

Phụ thuộc vào chiều dài nhịp, chiềucao của trụ, điều kiện địa chất Giáthành xây dựng có thể biến đổitrong phạm vi rất lớn

2 Thời gian

thi công

Nhìn chung thời gian thi công ngắnhơn do việc chế tạo các đốt hầm vàcông tác đào hầm có thể tiến hànhcùng một lúc

Thời gian thi công bị chi phối bởithi công kết cấu phần dưới vàđường dẫn Tùy theo đặc điểm địachất và chiều dài nhịp

3 Địa chất Phụ thuộc ít vào điều kiện địa chất

Tác động nhiều vào chi phí xâydựng Khó khắc phục lún đườngđầu cầu

Dài hơn và dốc hơn do phải bảođảm thông xe phía trên

Chiều cao quá lớn của một số bộphận cầu có thể cản trở việc sửdụng không gian phía trên (đườngbay)

Trang 36

5 Vận hành Yêu cầu có các hệ thống vận hành

và bảo đảm giao thông

Không yêu cầu

Trang 37

Đoạn đi qua tỉnh Bình Dương từ cầu Vĩnh Bình, ranh Tp.Hồ Chí Minh đếncầu Tham Rớt, ranh tỉnh Bình Phước Tuyến dài 64,1 km, mặt nhựa rộng 23,0-25,0m, nền rộng 28,0-33,0m, chất lượng tốt Quốc lộ này dẫn vào khu dân cư thànhthị đông đúc của Thủ Dầu Một – Mỹ Phước và đóng vai trò như trục giao thôngchính ở địa phương.

Quốc lộ 13 xuyên suốt từ Nam lên Bắc của tỉnh Bình Dương, đóng vai trò làxương sống của tỉnh, phục vụ giao thông các huyện thị xã quan trọng như Thuận

An, Dĩ An, Thủ Dầu Một và Bến Cát Quốc lộ 13 cũng đóng vai trò quan trọng cholưu lượng chuyển tiếp qua lại Chơn Thành-tỉnh Bình Phước, dẫn đến đường Hồ ChíMinh và Quốc lộ 14

Đại lộ Bình Dương là tên gọi của đoạn tuyến Quốc lộ 13 qua địa bàn thị xãThuận An và Thành phố Thủ Dầu Một, có quy mô 3 làn đường mỗi bên, trong đó có

1 làn giao thông hỗn hợp Đây cũng là lối vào của những khu công nghiệp quantrọng như VSIP I, II, Việt Hương, Mỹ Phước, Khu thành phố mới ở Bình Dương,

…Lượng giao thông phát sinh từ các khu công nghiệp này đang làm tăng lưu lượngchuyển tiếp và đang tồn tại một số vấn đề cần giải quyết như ùn tắc giao thông vàtai nạn giao thông

Quốc lộ này đã được phát triển và hiện đang hoạt động dưới sự quản lý củaBecamex, theo hình thức BOT Tất cả các đường giao nhau đều có cùng độ cao(không có đường hầm hay cầu chui) và có hoặc không có đèn giao thông Lưulựong giao thông ước tính vào khoảng 3.900 phương tiện/giờ ở mỗi hướng đi

Trang 38

Theo hồ sơ dự án đầu tư Nâng cấp mở rộng Quốc lộ 13 được lập năm 2001,đoạn tuyến nghiên cứu (Đại lộ Bình Dương) được nâng cấp lên từ nền mặt đường

cũ bê tông nhựa có bề rộng từ 7 đến 9m được xây dựng trước năm 1975

Đại lộ Bình Dương được đầu tư nâng cấp mở rộng với quy mô sau:

và đoạn Km15+000 đến Km25+200 (nội ô thành phố Thủ Dầu Một) là dân cưtương đối đông; các đoạn còn lại dân cư thưa thớt, chủ yếu là đất trồng cây nôngnghiệp ngắn ngày

Bảng 2.9: Lưu lượng xe tính toán thiết kế Loại xe Hệ số quy

(Nguồn: Dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13 giai đoạn 1 – năm 2001 )

- Lưu lượng xe tính toán tại thời điểm năm 2015 là : 29.587 xe cqđ/ngđ (với

xe tải chiếm gần 50%)

- Lưu lượng xe giờ cao điểm (10-12% tổng lưu lượng xe): 2.960 xe/giờ

Dãy phân cách giữa : 0.5 m

Lề cấp phối sỏi đỏ : 2 x 2.5m

Trang 39

chuẩn 20 Lux, cách khoảng trụ đèn chiếu sáng 40m.

- Số nút giao trên đoạn tuyến nghiên cứu:

Bảng 2.10: Số nút giao trên đoạn tuyến nghiên cứu:

Loại nút giao Số lượng

Trang 40

3.1.2 Hiện trạng khai thác Đại lộ Bình Dương.

So với thời điểm lập dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 13, Đại lộ Bình Dươnghiện nay không có nhiều thay đổi về mặt cắt ngang nhưng có sự thay đổi lớn về tìnhhình dân cư 2 bên đường, lưu lượng xe, tổ chức giao thông trên tuyến, đặc biệt làxuất hiện thêm nhiều nút giao với các đường ngang, điểm đấu nối các Khu dân cư,Trung tâm thương mại

- Về quy mô mặt cắt ngang : Không thay đổi so với thiết kế

- Về tổ chức giao thông trên mặt cắt ngang: Đại lộ Bình Dương có 6 làn xeđược phân thành 2 hướng đi và về với mỗi bên 3 làn đường rộng 3,75 Làn sát dãyphân cách dành cho xe con, tiếp theo là làn xe tải và xe khách, làn trong cùng sát vỉa

hè là làn xe 2 -3 bánh dành cho xe 2, 3 bánh Tuy nhiên, khi xe cộ đông dần lên, sựphân chia làn đường cho các phương tiện là không có ý nghĩa, các loại xe chạy trên

cả 3 làn đường, trong đó thành phần xe mô tô là tác nhân gây rối loạn dòng xe

- Tình hình dân sinh 2 bên tuyến : huyện Thuận An đã được nângcấp lên thị xã đô thị loại 3, thị xã Thủ Dầu Một từ đô thị loại 3 đã nâng cấp lênthành phố đô thị loại 2 Dân cư sống đông đúc 2 bên tuyến (trừ đoạn 500m qua SuốiCát còn là đất trống đã san lấp mặt bằng chưa xây dựng khu dân cư vì vướng thủ tụcpháp lý), xuất hiện ngày càng nhiều Trung tâm thương mại và khu dân cư sầm uất,

và đặc biệt là khu công nghiệp và khu du lịch

- Lưu lượng xe qua các mặt cắt ngang sau quy đổi về xe con (cùng vị trí vớiđiểm khảo sát lưu lượng để lập dự án đầu tư) tại thời điểm năm 2013 là 67.534xe/ngđ vượt xa so với tính toán tại thời điểm lập dự án

với các đường mở mới (đường vào cầu Phú Long đi thành phố Hồ Chí Minh, đườngvào Khu bệnh viện Quốc tế Miền Đông, đường vào Khu công nghiệp Việt Hương,đường vào Khu kho cảng An Sơn, đường vành đai Thủ Dầu Một - Nguyễn ThịMinh Khai, đường vào TT thương mại Becamex Tower, TT thương mại HPT Plaza,Big C, AEON Mall, đường Tạo lực 6 vào thành phố mới, đường vào Khu du lịchĐại Nam văn hiến… và một loạt tuyến đường nâng cấp, mở rộng đấu nối trực tiếpvào Đại lộ Bình Dương), số nút giao được thống kê như sau (chưa tính đến cácđiểm đấu nối của hệ thống đường do cấp xã quản lý):

Định dạng
Số trang	117
Dung lượng	25,39 MB