Hệ thống điều khiển trên A320

Giới thiệu tổng quan về Hệ thống điều khiển trên A320

Chơng 1 Giới Thiệu Tổng Quan Về Hệ Thống Điều

Đờng kính thân máy bay : 3.96 m

Trọng tải tối đa khi cất cánh : 73.5 tấn

Trọng tải thơng mại : 15 ữ 20 tấn

Số hành khách quy định : 150 hành khách

Số hành khách tối đa : 180 hành khách

Khả năng chứa nhiên liệu lớn nhất : 23860 lít tơng đơng 18,728 tấn

Vận tốc bay đờng dài : 750 ữ 800 km/h

Tầm bay xa từ 2000 ữ 4000 km

Hình: Các kích thớc chính của máy bay A320

1.2 Hệ thống điều khiển máy bay

1.2.1 Giới thiệu chung.

Là hệ thống điều khiển “ fly by wire ” Với hệ thống điều khiển dạng này, khả năng ứng dụng công nghệ tin học-điện tử khai thác và sử dụng là rất cao Điều đó làm cho máy bay giảm đợc một khối lợng kết cấu rất đáng kể về quá trình điều khiển lại đơn giản an toàn, độ chính xác cao do có sự trợ giúp của máy tính

Điều khiển bay trên máy bay A320 đợc thực hiện trong hai chế độ:

+Chế độ bán tự động: chế độ có sự trợ giúp của ngời phi công trong quá trình điều khiển (flight control)

+Chế độ tự động lái (auto pilot) : tự động hoàn toàn, tất cả quá trình điều khiển bay đều do máy tính điều khiển

Quá trình điều khiển diễn ra theo: tín hiệu điều khiển đợc chuyển thành tín hiệu

điện rồi qua máy tính trung tâm tới cơ cấu chấp hành ở dạng tín hiệu điện đóng

mở van điện từ để điều khiển cơ cấu chấp hành ( cơ cấu chấp hành ở đây là các phần tử thuỷ lực) và hệ thống hiển thị ở A320 là các màn hình tinh thể lỏng.

1.2.2 Nguyên tắc điều khiển.

Điều khiển bay là điều khiển dựa trên sự cân bằng và ổn định của máy bay theo các trục toạ độ

Việc điều khiển đợc thực hiện nhờ các mặt phẳng điều khiển thông thờng Các mặt phẳng đó bao gồm: cánh tà trớc, cánh tà sau, cánh lái liệng, cánh lái hớng, cánh lái độ cao cùng với các cánh và các tấm phá dòng phục vụ cho quá trình điều khiển máy bay đợc rễ ràng

Điều khiển góc nghiêng cánh (góc liệng ) và góc chúc ngóc (roll and pitch control ) là loại điều khiển bằng điện, sử dụng hai máy tính số ELAC (elevator aileron computer) và SEC ( spoiler elevator computer) Mỗi máy tính này đều có khả năng điều khiển máy bay theo hai trục ox và oy

Điều khiển góc lái hớng và thăng bằng ngang do hệ thống thủy cơ đảm nhiệm Đặc điểm của hệ thống này là chỉ dùng thuỷ lực và cơ khí, do đó ngay cả khi mất điện hoàn toàn thì hệ thống này vẫn hoạt động đợc

Tuy nhiên trong điều kiện bình thờng, một vài chức năng của điều khiển cánh lái hớng nh cân băng khí động, giảm lắc ngang do máy tính tăng độ ổn

định bay FAC (Flight Augmentation Computer ) đảm nhận

Hình 2: Các Mặt phẳng điều khiển chính của máy bay A320

Các máy tính ELAC, SEC, các bộ tập trung giữ liệu điều khiển bay FCDC

( Flight Control Data Concentator ) và các đồng hồ đo gia tốc thẳng đứng tạo thành hệ thống điều khiển bay bằng điện EFCS (Electrical Flight Control System )

Hệ thống EFCS đợc xây dung dựa trên nguyên tắc:

+ Dự phòng d thừa và không đồng dạng

+ EFCS co 2 bộ ELAC, 3 bộ SEC, 2 bộ FCDC và 4 gia tốc kế Các máy tính ELAC, SEC đều có khả năng điều khiển góc nghiêng cánh và góc trúc ngóc của máy bay A320 Hai kiểu máy tính khác biệt nhau về cấu trúc bên trong, phần mềm và bộ vi xử lí

Giảm sát, việc giám sát mối máy tính ( ELAC và SEC ) đợc thực hiện nh sau :

+ Kênh giám sát: mối máy tính gồm hai kênh cách li về điện cũng

nh về vật lí Một kênh có chức năng điều khiển còn kênh kia thì có chức năng giám sát chức năng đó Kênh giám sát thờng xuyên so sánh kết quả các máy tính này và không cho phát tín hiệu chấp hành khi xảy ra sự sai lệch giữa các kết quả đó

+ Khả năng tự giám sát: Mối kênh đều có khả năng phát hiện sự cố

từ các tín hiệu đột biến mà nó thu hay phát, cung nh phát hiện các h hỏng bên trong bằng cách kiểm tra bộ vi xử lí và giám sát mức điện áp các bộ nguồn bên trong của nó

+ Kiểm tra chéo: Mỗi kênh điều khiển và giám sát hợp bộ với nó ờng xuyên trao đổi thông tin qua các thanh dẫn số, qua đó thống nhất và khẳng định thông tin nhận đợc từ các bộ truyền cảm thông tin khác nhau

th-+ Tự động kiểm tra độ an toàn khi bật nguồn điện và nguồn áp suất

đợc thực hiện không cần di chuyển các tấm điều khiển

Việc lắp đặt các tấm điều khiển phải tuân theo các quy tắc riêng của nó Cách đi dây theo các chức năng, kiểu tín hiệu cho mỗi đờng và đảm bảo chống sét đánh cho các dây nổi ra ngoài

1.2.3 Điều khiển bánh lái liệng (Aileron).

Điều khiển nghiêng cánh của máy bay đợc thực hiện bởi cánh lái liệng ở

đầu cánh và đợc trợ giúp bởi 4 tấm phá dòng hay còn gọi là tấm bù khí động Các bánh lái liệng đợc điều khiển bằng tay từ cần điều khiển bên (side stick controller ) hoặc tự động bởi bộ tự động lái (auto pilot ) hay chức năng giảm tải lực khí động (load elleviation function ) Mối cánh lái liệng đợc truyền

động bởi hai bộ điều khiển secvo nhận tín hiệu từ hai máy tính điều khiển cánh lái liệng và cánh lái độ cao (ELAC) sử dụng các hệ thống thuỷ lực khác nhau Các secvor khác với các cơ cấu chấp hành khác là thờng có các cảm biến vị trí cho phép có thể dngf xylanh ở vị trí bất kỳ nào

Trong chế độ bay bình thờng thì chức năng nghiêng cánh của bánh lái liệng do ELAC1 và điều khiển secvor liên quan đảm nhận, còn ELAC2 thì ở chế độ dự phòng, trong khi secvor của nó làm việc trong chế độ giảm chấn (damping mode ) Chức năng giảm lực tải của cánh lái liệng đợc thực hiện bởi cả hai ELAC cùng với các secvor Khi xảy ra sự cố các bánh lái liệng đợc tự

động chuyển sang điều khiển bởi ELAC2 ( chức năng nghiêng cánh, giảm lực tải ), điều khiển secvor hợp bộ với nó cũng chuyển sang chế độ hoạt động, các secvor khác thì lại chuyển sang làm việc ở chế độ giảm chấn (dao động) Nếu

có sự cố liên tiếp các secvor của một cánh lái liệng không điều khiển đợc thì chúng chuyển sang chế độ giảm chấn Chế độ này cũng đợc tự động kích hoạt khi xảy ra mất áp trong hệ thống tuỷ lực

Hai cần điều khiển bên (side stick controller ) đợc đặt trong khoang lái Chúng

có cảm biến giá trị góc liệng và góc trúc ngóc cùng với cơ cấu tảo giả (hay cảm giác tay lái – feel mechanism) và có chốt hãm dùng cuộn lõi động (solenoid operate detend ) để đa cần về vị trí trung gian khi tự động lái đợc kích hoạt

Nguồn thuỷ lực:

Hình: Các nguồn thủy lực chính của máy bay A320

Các hệ thống điều khiển bay đợc cung cấp bởi 3 nguồn thuỷ lực độc lập, với sự dự phòng d thừa sao cho với hai hệ thống thuỷ lực bị hỏng, hệ thống còn lại vẫn cho

phép máy bay hoạt động trong khoảng thời gian cho phép của giới hạn thông số bay.

+ Việc phân phối và kiểm tra sự hoạt động của hệ thống thuỷ lực đợc thực hiện bởi các van:

* Các van u tiên:các van u tiện đợc lắp đặt ở đầu vào của các bộ phận sau đây cho phép chúng kích hoạt trớc:

- Hệ thống Blue: motor của bộ điều khiển nguồn CPU cánh tà sau

- Hệ thống Green: Các motor của bộ điều khiển nguồn cánh tà trớc và cánh tà sau

- Hệ thống Yellow: motor của bộ điều khiển nguồn cánh tà sau

- Để áp suất cung cấp cho bộ phận điều chỉnh bay không bị sụt quá 130 bar (1885 psi) khi nhiều hệ thống thuỷ lực khác nhau đợc sử dụng đồng thời

* Van đo dòng rò:

Các khối van cách li khi bảo dỡng mặt đất đợc lắp đặt trong các đờng nguồn thuỷ lực của hệ thống điều khiển bay cho phép đo đợc các dòng rò bên trong các bộ phận điều khiển đặt sau ( phía hạ lu ) Các van nay cũng nh thực hiện các kiểm tra phát hiện kẹt van

là các phần tử thiết bị thuỷ lực đã làm giảm đáng kể kết cấu của máy bay A320 và

đặc biệt là các thiết bị thuỷ lực này đã tạo lên một hệ thống thuỷ lực theo dõi giúp cho quá trình tự động hoá trong điều khiển đợc thực hiện dễ dàng, chính xác và an toàn Với việc sử dụng nguyên tắc điều khiển dự phòng, d thừa và theo dõi giám sát đã nâng cao hơn độ an toàn tin cậy và chính xác trong quá trình điều khiển đối

với A320 Đó cũng chính là các đặc điểm nổi bật của máy bay A320 so với các loại máy bay khác và thực tế quá trình khai thác bảo dỡng cũng đã chững minh đ-

ợc điều đó là đúng

Chơng 2

Lý thuyết điều khiển và hệ thống điều khiển cánh lái liệng

máy bay A320.

Để hiểu đợc lý thuyết điều khiển máy bay ta cần biết

Riêng đối với máy bay ta sẽ phải xác định đợc vị trí cân bằng của nó

Trục dọc OX là trục xuyên suốt dọc thân và hớng về phía mũi máy bay

Trục OY là trục thẳng đứng vuông góc với trục OX và nằm trong mặt

phẳng đối xứng của máy bay

Trục OZ nằm trong mặt phẳng vuông góc với OX và OY

Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OX gọi là momen lực vòng.Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OY là momen hớng

Các momen làm cho máy bay quay xung quanh trục OZ là momen lắc dọc

2.1.2 Sự bền vững.

Các trạnh thái cân bằng có thể là trạng thái cân bằng bền vững hoặc là trạng thái cân bằng không bền vững

Cân bằng bền vững là cân bằng tự trở về trạng thái cân bằng ban đầu mà không cần sự tác động của phi công sau khi ngừng các lực tác động lên nó.

Cân bằng không bền vững là cân bằng mà bm không tự trở về trạng thái cân bằng ban đầu

Thực tế tất cả các máy bay đều cân bằng bền vững,nếu máy bay bền vững ở chế

2.2.2 Cân bằng ngang, bền vững điều khiển.

2.2.2.2 Bền vững.

Sự cân bằng ngang bị phá vỡ khi có sự dịch chuyển của cánh lái liệng khi có dòng khí thổi ở một bên cánh Sự ảnh hởng lớn nhất đối với cân bằng ngang thờng phát sinh do hai lực đẩy của hai động cơ không đều nhau

2.2.2.3 Điều khiển.

Để khắc phục sự mất cân bằng ngang trên máy bay ở hai đầu cánh có hai cánh lái liệng, cánh lái liệng trái và phải đợc dịch chuyển đồng thời cùng góc độ nhng theo hai hớng khác nhau Sự ổn định ngang của máy bay là khả năng tự triệt tiêu những phát sinh làm cho máy bay nghiêng sau những tác động bên ngoài.

2.3 Hệ thống điều khiển.

2.3.1 Giới thiệu chung về nguyên lý điều khiển.

Mô hình cơ học của máy bay đợc thể hiện dới dạng một vật bay có điều khiển với sáu bậc tự do, sáu bậc tự do này đợc xác định bởi các lực và momen đặc trng cho sự tác động cơ, cánh tà, cánh liệng, cánh lái độ cao

Sự chuyển động của máy bay đợc thể hiện bởi sự di chuyển của nó trong không gian và theo thời gian so với vật chuẩn gọi là hệ toạ độ Vị trí của máy bay so với

hệ toạ độ này với các tham số động lực học

Để thực hiện đợc quá trình điều khiển trớc tiên phải xác định đợc các lực và momen tác động lên máy bay Hay nói cách khác là xác định đợc các tín hiệu đầu vào của hệ thống điều khiển

Dựa vào các quy luật bảo toàn động lợng ta có thể xác định đợc các lực và momen này

Hệ toạ độ mặt đất trực chuẩn (hình a):

Đợc xác định nh sau:

Các trục OXg và OZg nằm trên mặt đất, hớng tuỳ theo nhiệm vụ, còn trục

OYg vuông góc với mặt đất theo hớng trực chuẩn

Hệ toạ độ gắn với máy bay còn gọi là hệ toạ độ gắn liền (hình b)

Đây là hệ toạ độ hay đợc sử dụng nhất, hệ toạ độ này có gốc O dặt ở trọng tâm máy bay và có: Trục OX hớng theo dây cung cánh (dây cung khí động trung bình ) Từ đuôi lên mũi máy bay và nằm trên mặt phẳng đối xứng của nó Trục OZ vuông góc với mặt phẳng đối xứng, hớng sang bên phải Trục OY hớng vuông góc lên trên ( nằm trong mặt phẳng đối xứng)

Ngoài hai hệ cơ bản trên ta còn dùng các hệ sau:Hệ toạ độ vận tốc OXaYaZa Hệ này có gốc toạ độ ở trọng tâm máy bay, trục OXa trùng với vector vận tốc máy bay (vector vận tốc của gốc toạ độ o của hệ gắn liền so với môi trờng không khí xung quanh không bị nhiễu loạn bởi máy bay ) Trục của lực nâng OYa nằm trong mặt phẳng đối xứng vuông góc nên trên Trục ngang OZa hớng sang phải

Hệ toạ độ quỹ đạo OXkYkZk Gốc toạ độ đặt tại trọng tâm máy bay, trục OXk

trùng với vector ω (vận tốc góc của gốc O của hệ gắn liền so với hệ tọa độ mặt đất trực chuẩn ) Còn các trục OYk hớng lên trên các trục của hệ toạ độ OXYZ ta sẽ nhận đợc các hệ phơng trình vi phân xác định chuyển động của máy bay từ phơng trình động lợng nh sau:

x y y z y

F V V

dt

dV

m.( + ω − ω ) = (2)

z z y y x

M K K

ωy = ψcosθcosγ + θsinγ

ωz = θcosγ - ψcosθsinγ

Với γ, ψ, θ là các góc liệng, đổi hớng và trúc ngóc của máy bay Nh vậy bằng cách thay thế các giá trị vận tốc góc ωx, ωy, ωz, nh là các hàm của các góc γ, ψ, θ

ta có thể biến đổi hệ phơng trình vi phân mới với các biến là vector không tốc V, các góc γ, ψ, θ Vế phải của phơng trình này sẽ là các lực, momen tác động vào máy bay chiếu trên ba trục

2.3.2.Nguyên lý chung và phân loại.

2.3.2.1 Nguyên lý chung.

a Định nghĩa.

Tác Động điều

khiển (con người)

Đối tượng

điều khiển

Mục đích của điều khiển

Do đặc điểm hoạt động của tong hệ thống điều khiển ta có các định nghĩa sau:

Điều khiển không tự động là đối tợng điều khiển đợc tác động trực tiếp của con ngời để đạt đợc mục đích của ngời điều khiển

Điều khiển tự động là quá trình không cần sự tham gia trực tiếp của con ngời mà vẫn đạt đợc mục đích

Điều khiển bán tự động là quá trình điều khiển mà con ngời thông qua một phơng tiện khác để tác động vào đối tợng điều khiển nhằm đạt đợc mục đích của mình.Trong kỹ thuật hàng không đối tợng điều khiển là máy bay

b Các thiết bị tự động trong kỹ thuật hàng không.

Tự động điều khiển động cơ:

- Tự động thay đổi số vòng quay

- Tự động điều khiển hỗn hợp khí và nhiên liệu

- Tự động điều chỉnh áp lực và nhiệt độ khí của động cơ

Trong quá trình phát triển của Khoa Học Kỹ thuật các loại máy bay ngày càng

đ-ợc trang bị các thiết bị hiện đại hơn, nhất là hệ thống điều khiển Nhng dù có cải tiến đến đâu và hệ thống có hiện đại nh thế nào thì sơ đồ khối của hệ thống vẫn đ-

ợc mô tả nh sau:

Trong đó:

+ x(t) là tín hiệu đầu vào, đối với máy bay tín hiệu này là tín hiệu cơ (từ bảng

điều khiển hoặc cần gạt ), tín hiệu điện (từ máy tính )

+ y(t) là tín hiệu ra, tín hiệu này có thể là góc quay của bánh lái hay máy bay

+ Mục đích điều khiển với máy bay là điều khiển góc bánh lái

Trong quá trình điều khiển do có nhân tố bân ngoài tác động vào và sai số của các khâu thành phần nên tín hiệu đầu ra thực tế không phải là y(t) mà là y1(t) dẫn tới tồn tại sai số quá trình điều khiển là ∆y(t)

∆y(t) = y(t) – y1(t)

Sai số này đợc đa qua bộ biến đổi ∆x(t) sau đó đa qua mạch phản hồi để hiệu chỉnh lại tín hiệu đầu vào làm cho quá trình ổn định cuả hệ thống nhanh hơn và thời gian quá độ ngắn nhất.

2.3.2.2 Phân loại.

Mặc dù có cùng sơ đồ khối nh do khác tín hiệu đầu vào và phần tử chấp hành nên

ta phân loại ra các hệ thống điều khiển sau:

a Hệ thống điều khiển bằng cơ khí.

Đây là hệ thống mà các thế hệ máy bay cũ thờng dùng, ở hệ thống này các tín hiệu đầu vào là tín hiệu cơ đợc đa vào thông qua cơ cấu bàn đạp, tín hiệu đợc truyền đi qua hệ thống dây cáp hoặc thanh truyền sau đó đa đến bộ khuyếch đại cơ khí sau đó tác động đến bánh lái Trong hệ thống này mọi hoạt động của hệ thống do phi công điều khiển

Sơ đồ khối hệ thống điều khiển bằng cơ khí:

* Ưu điểm:

+ Cấu tạo và thành phần đơn giản nên vận hành dễ dàng.

+ Hệ thống an toàn tơng đối cao

* Nhợc điểm:

+ Hệ thống điều khiển cồng kềnh có khối lợng lớn

+ Thời gian trong quá trình điều khiển dài

+ Hệ thống thanh truyền và dây cáp bố trí dọc thân máy bay nên không thuận tiện cho việc bảo dỡng và sửa chữa trong quá trình khai thác

+Lực tác động vào đối tợng là nhỏ nên chỉ thích hợp cho máy bay vừa và nhỏ

b Hệ thống điều khiển cơ điện.

Tín hiệu cơ của tín hiệu đầu vào chuyển thành tín hiệu điện, tín hiệu điện này đợc khuyếch đại và đa tới động cơ điện Momen quay của động cơ điện quay cơ cấu cơ khí biến chuyển động quay của động cơ thành chuyển động của cánh lái để

điều khiển máy bay

+ Có mặt các phần tử điện làm cho cơ cấu phức tạp hơn

+ Độ chính xác trong quá trình điều khiển phụ thuộc rất nhiều vào kinh nghiệm điều khiển của phi công

c Hệ thống điều khiển bằng thuỷ cơ.

Trong hệ thống này tín hiệu vào là tín hiệu cơ sau đó đợc khuyếch đại tín hiệu để

điều khiển van phân phối cho áp lực dầu vào hệ thống tạo lực xylanh – piston

điều khiển cánh lái Đây là hệ thống hở do đó quá trình còn phụ thuộc nhiều vào phi công Nhng lực tác động vào cánh lái lớn

Còn nếu hệ thống kín thì piston làm cánh lái quay, tín hiệu quay của cánh lái đợc quan sát bằng sensor hành trình và biến đổi thành tín hiệu cơ và đợc đa vào để hiệu chỉnh đầu vào làm cho thời gian quá độ của hệ thống là ngắn nhất

+ Các phần tử đòi hỏi độ chính xác cao

d Hệ thống điều khiển bằng cơ thuỷ điện.

Đây là hệ thống đang đợc dùng rộng rãi trong các ngành công nghiệp đặc biệt là trong hàng không

Trong các hệ thống này tín hiệu vào là tín hiệu cơ ( dới dạng góc quay) sau đó đa qua bộ biến đổi thành tín hiệu điện, rồi đến bộ khuyếch đại trớc khi điều khiển van phân phối để đa lu lợng đến xylanh – piston

Trong hệ thống này tín hiệu hành trình là tín hiệu điện và đợc đa về để điều chỉnh tín hiệu đầu vào để tăng tính ổn định cho hệ thống

Các phần tử của hệ thống:

+ Bộ biến đổi tín hiệu cơ thành tin hiệu điện

+ Bộ khuyếch đại tín hiệu điện

+ Van servo

+ Bơm nguồn

+ xylanh – piston

+ Các sensor

+ hệ thống cần đợc kiểm tra thờng xuyên…

e Hệ thống điều khiển theo chơng trình ( máy tính kết hợp với thuỷ lực ).

Ngày nay với sự phát triển rất nhanh của Khoa Học Kỹ thuật nhất là sự phát triển của tin học, nó đợc ứng dụng rộng rãi vào các ngành trong mọi lĩnh vực trong đó

có ngành hàng không Trên các loạ máy bay hiện đại ngày nay hầu hết sử dụng máy tính đẻ điều khiển quá trình bay bằng các chơng trình điều khiển thông qua PLC để gửi tới cơ cấu chấp hành

+ Hệ thống làm việc với độ chính xác cao và thời gian điều khiển là tối u vì máy tính xử lý tín hiệu điều khiển.

+ Do máy tính đảm nhiệm mọi việc sử lý thông tin và đa thông tin ra do đó các phần tử của hệ thống dễ dàng đợc kiểm tra khi bảo dỡng và sửa chữa

* Nhợc điểm:

+ Hệ thống phải đợc thiết kế có độ chính xác cao về cơ khí thuỷ lực và tin học.+ Công nghệ chế tạo đòi hỏi kỹ thuật cao, phải có sự kết hợp của nhiều ngành.Sơ đồ khối của hệ thống thuỷ lực đợc biểu diễn:

2.3.3 Hệ Thống điều khiển của máy bay A320.

Việc điều khiển thực hiện nhờ các mặt phẳng điều khiển Điều khiển góc nghiêng cánh ( Góc liệng), và góc chúc ngóc là loạ điều khiển bằng điện, sử dụng hai máy

Computer ) Mỗi máy tính đều có khả năng điều khiển máy bay theo hai trục ox

và oy Việc điều khiển góc đổi hớng và thăng bằng ngang do hệ thống thuỷ – cơ

- điện đảm nhiệm, do đó vẫn có thể điều khiển máy bay khi mất hoàn toàn nguồn

điện Trong điều kiện bình thờng, một số chức năng của điều khiển bánh lái hớng

nh cân bằng khí động, giảm lắc ngang do máy tính tăng độ ổn định bay FAC (Flight augmentation computer) đảm nhiệm

2.3.3.1 Các mặt phẳng điều khiển (đã giới thiệu trong chơng 1)

a Cánh lái liệng

b Cánh lái hớng

c Cánh lái độ cao

d Thăng bằng ngang có cân bằng khí động

e Tấm cản lng hay tấm giảm lực nâng cánh

2.3.3.2 Các qui luật điều khiển.

Các qui luật điều khiển máy bay đợc sử dụng trong tong giai đoạn trong chuyến bay, chúng đợc cài đặt trong phần mềm máy tính

Các qui luật điều khiển khác nhau và các phơng thức bảo vệ liên quan dùng trong

điều khiển A320 gồm có:

+ Qui luật điều khiển thông thờng góc chúc ngóc (bay dài, hạ cánh, điều khiển THS, bảo vệ góc tấn)

+ Điều khiển chuyển động sang bên (giảm dao động lắc ngang, hệ số tải trọng, góc trợt cánh)

+ Điều khiển nghiêng cánh (hạn chế tốc độ nghiêng, bảo vệ góc nghiêng, lợn vòng phối hợp nghiêng cánh)

+ Điều khiển đổi hớng (chống dao động đổi hớng, lợn vòng kết hợp kênh đổi ớng)

h-2.4 Cơ cấu chấp hành thủy lực.