Giáo trình luật biển đh hàng hải

Khi đườc phép đi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn hàng hải trong kh

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI KHOA ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

BỘ MÔN LUẬT HÀNG HẢI

BÀI GIẢNG

LUẬT BIỂN

Phần Khai thác tàu và sự cố trên biển

HẢI PHÒNG – 2008

Luật biển

chương i: vùng nội thuỷ

I Khái niệm về vùng nội thuỷ

Nội thuỷ là vùng nước nằm ở phía bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải chạy theo bờ biển, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, đầy đủ và tuyệt đối như trên đất liền

Trên cơ sở luật biển quốc tế hiện đại, khái niệm nội thuỷ khá phong phú bao gồm nhiều khu vực là bộ phận của nội thuỷ:

+ Biển nội địa: Là những vùng biển nằm trong đất liền hoặc được bao bọc bởi đất liền, có lối thông ra đại dương Biển nội địa có thể nằm trọn trong một quốc gia, hoặc có thể có nhiêu quốc gia ven bờ Như vậy biển nội địa là một bộ phận của một hay nhiều quốc gia Ví dụ:

- Biển URAN là biển nội địa của Liên Xô cũ

- Biển CAXPIEN là biển nội địa cũ Liên Xô cũ và Iran

- Biển thông ra biển ngoài, nhưng hẹp, như biển: A-Dốp và Bạch Hải của Liên Xô cũ

+ Cảng biển: Theo quy chế cảng biển Giơnevơ 1923 người ta định nghĩa cảng biển theo chế độ quốc tế như sau: "Những cảng thường thường có tầu biển

ra vào và được dùng cho ngoại thương được coi là cảng biển" Như vậy, những cảng dùng cho tàu thuyền ra vào nhưng không vì mục đích buôn bán thì không chịu sự điều chỉnh của luật quốc tế

Theo đề án của Liên Xô trước đây gửi cho Tổ chức Hàng hải quốc tế IMO ngày 24- 12- 1974 tại Hội nghị bàn về địa vị pháp lí của tàu thuyền tại hải cảng nước ngoài thì: "cảng biển bao gồm: nơi đậu tầu, các vịnh, vùng đậu tầu hoặc những vị trí tương tự khác có cửa thông ra biển nhưng thuộc chủ quyền hoàn toàn và quyền tài phán của nước ven biển mở cửa cho tàu thuyền nước ngoài, phục vụ tiếp đón tầu thuyền bốc, dỡ hàng hoá, nhận và trả khách, bảo dưỡng và sửa chữa tầu thuyền và những hoạt động cần thiết khác"

Giới hạn cuối cùng của một cảng biển do nước địa phương có cảng xác

định, hoặc có thể là đường nối liền của các điểm nhô ra nhất của các công trình xây dựng cảng hoặc có thể là ngấn nước thuỷ triều thấp nhất

+ Vũng đậu tầu: Là khu vực dành cho tàu thuyền neo đậu, có thể để chuyển tải hàng hoá hoặc các công việc khác như chờ làm thủ tục, đón trả hoa tiêu Theo Công ước luật biển 1958 thì những trường hợp vũng đậu tàu gắn bó mật thiết với cảng như bộ phận cấu thành của cảng, đóng vai trò tiền cảng được mang tính chất pháp lí của cảng biển Có khi một vũng có thể đóng vai trò độc lập, đó là những khu neo cho tầu bốc, dỡ hàng hoá hoặc để tầu neo trú ẩn được Một vùng độc lập như vậy có thể nằm trong phạm vi lãnh hải thì nó lại mang tính chất pháp lí của lãnh hải

+ Vịnh thiên nhiên: Điều 7 của Công ước 1958 và Điều 10 của Công ước

1982 định nghĩa vịnh thiên nhiên như sau: Một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền

mà chiều sâu của vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn là

sự uốn cong của bờ biển.Tuy nhiên vùng lõm đó chỉ được coi là một vịnh nếu thoả mãn hai điều kiện:

- Diện tích của vịnh ít nhất cũng bằng một nửa hình tròn có đường kính là

đường thẳng kẻ ngang qua cửa vào của vùng lõm Theo điều 10, khoản 3 Công

ước năm 1982, diện tích của một vùng lõm được tính giữa ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển của vùng lõm và đường thẳng nối liền các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên Nếu do có các đảo mà một vùng lõm

có nhiều cửa vào thì nửa hình tròn nói trên có đường kính bằng tổng số chiều dài các đoạn thẳng cắt ngang các cửa vào đó

- Đường khép cửa vào tự nhiên của cửa vịnh không vượt quá 24 hải lý Trong trường hợp ngược lại thì cần phải vạch các đoạn cơ sở thẳng (nói ở phần

đường cơ sở) dài 24 hải lý ở phía trong cửa vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích tối đa Cần chú ý: diện tích các đảo nằm trong vùng lõm được tính vào diện tích chung của vùng lõm (Điều 10, Khoản 3, Công ước năm 1982)

Thực tế các quốc gia không phải lúc nào cũng vạch đúng đường cửa vịnh

Tuynidi được vạch đáp ứng đúng với nguyên tắc nửa vòng tròn nhưng khoảng cách từ mũi nọ tới mũi kia là 38 hải lý; Đường cửa vịnh SIDRA (LiBi) dài 300 hải lý; Đường cửa vịnh Quỳnh Châu (Trung Quốc) dài 104 hải lý

+ Vùng nước lịch sử, vịnh lịch sử

- Vùng nước lịch sử: Phán quyết của Toà án pháp lý quốc tế ngày 18/12/1951 vụ Ngư Trường Anh - NaUy, định nghĩa: "Người ta gọi chung vùng nước lịch sử các vùng nước mà người ta đối xử như các vùng nước này thiếu một danh nghĩa lịch sử thì nó không có tính chất đó"

- Vịnh lịch sử: Một vịnh được coi là vịnh lịch sử căn cứ vào tập quán và các phán quyết của Toà án và trọng tài quốc tế phải thoả mãn ba điều kiện sau: Thực hiện một cách thực sự chủ quyền của quốc gia ven biển; Thực hiện việc sử dụng vùng biển trên một cách liên tục, hoà bình và lâu dài; Có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia khác, nhất là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này

đúng: Vùng nước nằm ở bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

là vùng nước nội thuỷ nhưng không có tính chất lịch sử

Việt Nam có hai vùng nước lịch sử: Phần vùng nước lịch sử tại vịnh Bắc Bộ; Phần vùng nước lịch sử tại giới hạn bởi các bờ biển Hà Tiên (Việt Nam) và Kămpot đảo Phú Quốc và các đảo ngoài khơi Thổ Chu và PouloWai

+ Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo: Vùng nước quần đảo của các quốc gia quần đảo là một phạm trù mới xuất hiện cùng với quy chế về quốc gia gồm quần đảo ở Công ước quốc tế và luật biển năm 1982 Nó được coi vừa là vùng nước nội thuỷ vừa được coi là lãnh hải

Vùng nước quần đảo nằm bên trong đường cơ sở đặt dưới chủ quyền hoàn toàn của quốc gia quần đảo và trong vùng nước quần đảo, quốc gia quần đảo có quyền hoạch định nội thuỷ của họ Vùng nước quần đảo rất rộng vì đường cơ sở

được quy định dài đến 100 hải lý và có thể dài hơn thế nữa, đến 125 hải lý (3%

đường cơ sở có thể kéo dài như vậy) và tỉ lệ nước và đất có thể tính từ 1/1 đến 9/1 Quốc gia quần đảo được quyền quy định hành lang hàng hải và hành lang bay; chấp nhận cho các nước láng giềng hưởng quyền đánh cá và có những hoạt

động chính đáng khác trong vùng nước quần đảo, có tính chất truyền thống và tập quán

II Chế độ pháp lý vùng nội thuỷ

1 Đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng nội thuỷ

Vùng nước nội thuỷ là một bộ phận lãnh thổ quốc gia không thể tách rời,

nó gắn liền với lục địa được coi như vùng nước sông, hồ trong lục địa Bởi vậy chủ quyền quớc gia trong vùng nội thuỷ là chủ quyền về mặt lãnh thổ, chủ quyền này được thực hiện một cách đầy đủ, toàn vẹn và riêng biệt như đối với đất liền Chủ quyền lãnh thổ quốc gia là quyền lực tối cao, hoàn toàn và riêng biệt của quốc gia trên lãnh thổ của mình Quá trình thực hiện quyền chiếm hữu, sử dụng, quản trị và định đoạt của quốc gia đối với lãnh thổ được thực hiện thông qua hoạt động của hệ thống các cơ quan nhà nưóc như các hoạt động lập pháp, hành pháp và tư pháp Vì vậy trong vùng nội thuỷ của mình nước ven biển hoàn toàn có quyền về mặt lập pháp, hành pháp và tư pháp Mọi văn bản pháp luật

được ban hành trên phạm vi toàn lãnh thổ đều có hiệu lực áp dụng đầy đủ cho cả vùng nội thuỷ

Nước ven biẻn thực hiện chủ quyền lãnh thổ trong vùng nội thuỷ của mình không chỉ đối vơí vùng nước mà cả đối với vùng trời trên nó, cũng như đáy biển

và lòng đất dưới nó Chủ quyền toàn vẹn này của nước ven biển là tuyệt đối mà các quốc gia khac phải tôn trọng và thừa nhận Hơn nữa mọi tài nguyên thiên nhiên trong vùng nội thuỷ đều thuộc quyền sở hữu của quốc gia ven biển, cho nên chỉ có quốc gia ven biển mới có chủ quyền riêng biệt về việc định đoạt và cho phép khai thác nguồn tài nguyên thiên nhiên đó cũng như các biện pháp cưỡng chế thích hợp đảm bảo sự tôn trọng chủ quyền đó

2 Quy chế pháp lí chung về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ

Trong thực tiễn hầu hết các nước đều quy định tầu thuyền nước ngoài (bao gồm cả tàu quân sự và tàu dân sự) khi muốn vào nội thuỷ của nước mình đều phải thực hiện chế độ xin phép trước, và chỉ khi có sự đồng ý của quốc gia ven biển thì tàu thuyền đó mới được phép đi vào vùng nội thuỷ

Về điều kiện và thời gian xin phép áp dụng cho từng loại tàu được quốc gia ven biển quy định rất chặt chẽ và cụ thể Riêng đối với tàu quân sự (tàu quân sự

là tàu thuộc lực lượng vũ trang của một nước mang dấu hiệu bên ngoài riêng biệt, thuyền trưởng là sỹ quan quân đội còn thuỷ thủ đoàn là những quân nhân hoạt động và chấp hành theo điều lệnh quân đội), tàu chở các chất phóng xạ và tàu ngầm việc xin phép vào, hoạt động hoặc đậu lại trong vùng nội thuỷ phải tuân theo các điều kiện hết sức nghiêm ngặt của quốc gia ven biển

Thông thường theo tập quán quốc tế, các quy định về thời gian xin phép và thủ tục xin phép không áp dụng đối với các trường hợp tàu thuyền nước ngoài bị nạn hoặc đang bị uy hiếp về an toàn của chính phương tiện cũng như sự an toàn

về sinh mạng của con người đang ở trên các tàu thuyền đó

Khi đườc phép đi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài phải tuân thủ các quy định sau đây để đảm bảo an ninh, trật tự công cộng cũng như về an toàn hàng hải trong khu vực:

+ Khi vào vùng nội thuỷ của nước ven biển, tàu thuyền nước ngoài không chỉ treo cờ mà tàu thuyền đó mang quốc tịch mà còn phải treo quốc kỳ của nước ven biển trên đỉnh cột cờ cao nhất

+ Phải chấp hành đúng các quy định của luật pháp quốc tế cũng như của quốc gia ven biển về an toàn hàng hải khi hoạt động trong vùng nội thuỷ

+ Phải đi nhanh chóng, liên tục theo đúng tuyến đường và hành lang quy

định

+ Các tàu thuyền nước ngoài có trang bị vũ khí cố định, lưu động phải đưa

về tư thế bảo quản niêm cất: đạn phải tháo khỏi nòng cất trong hòm đóng khoá lại, súng phải khoá nòng, chúc xuống và phủ bạt

+ Không được gây ô nhiễm môi trường biển hoặc có bất kỳ hành động nào làm ảnh hưởng đến an ninh, kinh tế và trật tự công cộng của nước ven biển

+ Các loại tàu ngầm đều phải đi nổi và phải chấp hành các mặt như đối với tàu nổi

+ Nói chung, để bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia về các mặt an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự công cộng và các lợi ích khác trong vùng nội thuỷ, các quốc gia ven biển đều ban hành các quy chế về hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ của mình một cách hết sức chi tiết và cụ thể

3 Quyền tài phán của quốc gia ven biển đối với tàu thuyền nước ngoài trong vùng nội thuỷ

+ Đối với tàu quân sự: những tàu quân sự nước ngoài đi vào, đậu lại hoặc hoạt động hợp pháp ở vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển thì được hưởng quyền miễn trừ tư pháp và được coi là bất khả xâm phạm Tuy nhiên tàu quân sự nước ngoài vẫn phải chấp hành nghiêm chỉnh mọi luật lệ có liên quan của quoóc gia ven biển trong vùng nội thuỷ Trong trưòng hợp tàu quân sự nước ngoài vi phạm các quy định luật pháp nứoc ven biển thì quốc gia ven biển có quyền ra lệnh cho tàu quân sự đó rời khỏi nội thuỷ của nước mình trong thời gian nhất định, yêu cầu chính phủ của nước có tàu phải chịu trách nhiệm về mọi thiệt hại do tàu của

họ gây ra taị vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển

Nước ven biển không có quyền bắt giữ tàu quân sự nước ngoài hoạt động hợp pháp trong vùng nội thuỷ của mình để thẩm vấn hoặc để tiến hành các biện pháp tố tụng khác

Đối với tàu dân sự: tàu dân sự nước ngoài khi hoạt động trong vùng nội thuỷ của quốc gia ven biển phải chịu sự tài phán theo luật của nước địa phương Các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia ven biển có quyền áp dụng mọi biện pháp cần thiết để đảm bảo an toàn , an ninh, trật tự và các lợi ích của mình.Các biện pháp này bao gồm cả việc bằt giữ xét xử những cá nhân và tàu thuyền vi phạm, nếu sự vi phạm là nghiêm trọng thì tàu thuyền có thể bị giư lại để làm vật

đảm bảo tố tụng hoặc bị tịch thu, trừ trường hợp các tàu của nhà nước làm chức năng công cộng hoặc trường hợp pháp luật hay điều ước quốc tế mà quốc gia ven biển ký kết, tham gia có quy định khác

Việc phán xét, bắt giữ và tiến hành các thủ tục tư pháp đều do pháp luật của quốc gia ven biển quy định Công tác kiểm soát và xử lý vi phạm của tàu thuyền nước ngoài tại vùng nội thuỷ Việt Nam quy định trong NĐ 30/CP ngày 29 tháng

1 năm 1980 và công văn số 3956/BG của ban biên giới chính phủ hướng dẫn thi hành Nghị định trên quy định: việc kiểm soát các hoặt động của tàu thuyền nước ngoài tại nội thuỷ Việt Nam do lực lượng hải quân, các đơn vị quân đội bấo vệ các đảo, bộ đội biên phòng , cảnh sát biển làm nhiêm vụ tuần tra trên biển, các lượng kiểm soát chuyên môn của các ngành thực hiện Các vụ vi phạm pháp luật của tàu thuyền nước ngoài trong các vùng biển Việt Nam nói chung và vùng nội thuỷ nói riêng do Uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc trung ươ tiến hành giải quyết

III Chế độ pháp lý cảng biển

1 Khái niệm về chế độ pháp lý cảng biển:

Cảng biển là một khu vực nằm trong vùng nội thuỷ của một quốc gia - nó

là bộ phận của nội thuỷ, do vậy chế độ pháp lý của cảng biển cũng chính là chế

độ pháp lý vùng nội thuỷ Tuy nhiên, cảng biển là những đầu mối giao thông hàng hải quốc tế quan trọng, nơi diễn ra các hoạt động ngoại thương và các dịch

vụ khai thác kinh tế quan trọng khác ở đây thường xuyên có tầu thuyền nước ngoài ra vào để buôn bán, trao đổi và giao lưu văn hoá làm nảy sinh nhiều mối quan hệ mang tính chất đối ngoại, cho nên các vấn đề về an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế, trật tự và an toàn hàng hải cũng như các thể lệ về quản lý hành chính nhà nước được quốc gia có cảng biển đặc biệt chú trọng Chính vì vậy cùng với việc chấp hành quy chế pháp lý trong vùng nội thuỷ nói chung, cảng biển còn có những quy định hết sức chi tiết, cụ thể do quốc gia có cảng ban hành hoặc thừa nhận từ các văn bản pháp lý quốc tế nhằm điều chỉnh các quan hệ phát sinh trong quá trình khai thác và sử dụng cảng biển cũng như các quan hệ phát sinh từ hoạt động của tầu thuyền ở trong cảng (nhất là đối với tầu nước ngoài) Trong thương mại hàng hải quốc tế, các quốc gia có cảng thường ký kết các hiệp định tương trợ nhằm bảo hộ địa vị pháp lý cho tàu thuyền của nước mình khi hoạt động trong cảng của nước khác Theo điều kiện các nước đã ký

trong các hiệp định thương mại hàng hải thì tàu thuyền của một nước khi đến cảng nước kia có thể được hưởng một trong hai chế độ đã ngộ sau:

- Chế độ tối huệ quốc: Tức là chế độ ưu đãi đặc biệt của quốc gia có cảng dành cho tàu thuyền của quốc gia được hưởng chế độ ưu đãi này Khi áp dụng nguyên tắc này thì tàu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ

được hưởng những quyền lợi ưu tiên nhất định trên cơ sở mà hai bên đã thoả thuận như: bố trí cầu bến, phương tiện bốc dỡ hàng, hoa tiêu, lai dắt, sửa chữa, cảng phí và lệ phí Chế độ này dựa trên nguyên tắc có đi có lại trong quan hệ ngoại giao giữa các quốc gia với nhau

- Chế độ đãi ngộ quốc dân: Theo chế độ này, tầu thuyền của một nước này tới cảng của một nước khác sẽ được áp dụng những điều kiện như đối với tàu thuyền của nước địa phương Thực chất đây là hình thức tôn trọng lẫn nhau trong quan hệ giữa các quốc gia, tuy không có sự ưu đãi đặc biệt nhưng chế độ này vẫn dựa trên nguyên tắc có đi có lại

Tóm lại, chế độ pháp lý cảng biển bao gồm tất cả các quy định điều chỉnh nhiều quan hệ liên quan đến việc bảo vệ chủ quyền lãnh thổ quốc gia và các lợi ích kinh tế khác Tuy nhiên, ở đây chủ yếu đề cập đến các quy định áp dụng cho tất cả các loại tàu thuyền khi ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng biển

ở Việt Nam, hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trong các cảng biển Việt Nam được quy định rõ ở các văn bản chính sau đây:

- Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Hội đồng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam về quy chế hoạt động của tàu thuyền nước ngoài trên các vùng biển Việt Nam

- Nghị định 13/CP ngày 25/2/1994 của Chính phủ ban nhành Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải ở Việt Nam

- Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 của Chính phủ về hoạt động của tàu quân sự nước ngoài vào cảng biển Việt Nam

- Nghị định 160/2003/CP ngày 18/12/2003 về quản lí hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực hàng hải của Việt Nam

2 Quy định về việc cho phép tàu biển nước ngoài vào, ra cảng:

Căn cứ vào các điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế xã hội trong khu vực cũng như vấn đề đảm bảo an ninh quốc phòng, quốc gia ven biển khi xây dựng và phát triển các hải cảng của mình có quyền xem xét việc mở cửa những cảng nào để cho tàu thuyền nước ngoài được phép ra vào (cảng mở), cảng nào không cho phép tàu thuyền nước ngoài ra vào (cảng đóng)

Quốc gia có cảng phải công bố một cách công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng về danh sách các cảng mở của nước mình (bao gồm tên và giới hạn vị trí địa lý của từng cảng) để các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước biết Mặt khác, các điều kiện và thủ tục áp dụng cho từng loại tàu nước ngoài muốn ra vào các cảng mở đó cũng được quy định rõ ràng và hướng dẫn thực hiện

cụ thể

Việc cho phép các tàu biển nước ngoài được ra vào các cảng mở của một quốc gia cũng có sự phân biệt, áp dụng thủ tục xin phép khác nhau cho mỗi loại tàu riêng biệt Những loại tàu có khả năng xâm hại hoặc đe doạ nhiều đến an ninh quốc phòng, an ninh kinh tế và trật tự an toàn xã hội của quốc gia có cảng (tàu quân sự, tàu huấn luyện, tàu nghiên cứu khoa học ), phải tuân thủ những

điều kiện hết sức nghiêm ngặt về thủ tục xin phép vào cảng, số lượng tàu được phép vào và phương thức hoạt động khi ở trong cảng Cụ thể:

+ Đối với tàu quân sự: Tàu quân sự nước ngoài, khi muốn vào cảng biển của một quốc gia bắt buộc phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ nước

địa phương có cảng qua đường ngoại giao, trừ những tàu được vào theo lời mời của Chính phủ nước địa phương có cảng Khi được phép vào phải thông báo cho

Bộ quốc phòng nước địa phương biết các số liệu liên quan đến tàu như: trọng tải,

vũ khí đạn dược, số lượng người trên tàu, đồng thời phải triệt để tôn trọng và chấp hành các quy định đảm bảo an ninh, trật tự an toàn của nước địa phương

Về vấn đề này Chính phủ Việt Nam quy định trong hai văn bản sau: Nghị

định 30/CP ngày 29/1/1980 về quy chế tàu thuyền nước ngoài hoạt động trên các vùng biển Việt Nam; Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 về hoạt động của tàu quân sự nước ngoài vào cảng biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm

Theo tinh thần của Nghị định 55/CP ngày 1/10/1996 thì tàu quân sự nước ngoài vào cảng biển Việt Nam để thực hiện các chuyến thăm bao gồm:

- Thăm chính thức theo lời mời của Chính phủ để tăng cường hữu nghị giữa hai nước do nguyên thủ quốc gia đi bằng tàu quân sự đi vào cảng biển Việt Nam Trường hợp này không áp dụng việc xin phép trước đối với tàu quân sự nước ngoài

- Thăm xã giao nhằm tăng cường quan hệ hữu nghị giữa nhân dân và quân

đội hai nước, thăm thông thường nhằm phối hợp huấn luyện, diễn tập, cung cấp vật liệu kỹ thuật, tiếp nhiên liệu, lương thực, thực phẩm hoặc cho thuỷ thủ nghỉ ngơi Những trường hợp này Chính phủ Việt Nam bắt buộc tàu quân sự nước ngoài muốn vào cảng biển Việt Nam phải thực hiện chế độ xin phép trước Chính phủ Việt Nam qua con đường ngoại giao chậm nhất là 30 ngày trước khi dự kiến

đi vào cảng Khi được phép vào, thuyền trưởng tàu quân sự đó phải thông báo trước 48 giờ khi tàu đi vào lãnh hải Việt Nam cho Bộ quốc phòng (Cục đối ngoại) Chính phủ Việt Nam biết để tổ chức đón tiếp

Theo tinh thần của Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 thì tàu quân sự nước ngoài được phép vào nội thuỷ, cảng biển Việt Nam không quá 3 chiếc cùng một lúc và thời gian lưu lại không được quá 1 tuần lễ (Điều 5)

+ Đối với tàu phi quân sự có chức năng đặc biệt, không sử dụng vào mục

đích vận chuyển hàng hoá, hành khách (tàu nghiên cứu khoa học, tàu huấn luyện, tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử) của nước ngoài khi muốn vào cảng biển của nước địa phương phải thực hiện chế độ xin phép Chính phủ nước địa phương có cảng thông qua con đường ngoại giao Khi được sự đồng ý của Chính phủ nước địa phương tàu thuyền đó mới được phép vào cảng và phải chấp hành nghiêm chỉnh các quy định áp dụng cho loại tàu thuyền này khi hoạt động trong cảng

Theo Nghị định 30/CP ngày 29/1/1980 của Chính phủ Việt Nam thì những tàu thuyền phi quân sự của nước ngoài không dùng vào mục đích vận tải và buôn bán muốn vào nội thuỷ hoặc các cảng của Việt Nam trước ít nhất 15 ngày qua con đường ngoại giao, và khi được phép vào phải thông báo cho Bộ giao thông vận tải Việt Nam trước 48 giờ khi tàu thuyền đó đi vào lãnh hải Việt Nam

+ Đối với tàu buôn: Mặc dù các thương cảng của quốc gia được mở ra là

hoặc vận chuyển hành khách, nhưng đa số quốc gia có cảng vẫn bắt buộc tàu thuyền nước ngoài phải thực hiện xin phép trước khi vào cảng Tuy nhiên về thủ tục xin phép vào cảng rất đơn giản (thông qua đại lý của chủ tàu tiến hành với nhà chức trách địa phương) và thời gian xin phép trước cũng không làm ảnh hưởng tới kế hoạch khai thác của tàu Riêng những nước tham gia "Quy chế quốc tế Giơnevơ 1923 về cảng biển" không áp dụng chế độ xin phép trước khi vào cảng đối với tàu thuyền của các quốc gia này khi đến cảng của nhau chỉ cần thông báo trước cho chính quyền của nước địa phương mà không cần phải làm thủ tục xin phép trước

ở Việt Nam, căn cứ vào "Quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và các khu vực hàng hải Việt Nam" ban hành kèm theo Nghị định của Chính phủ số 13/CP ngày 25/2/1994 thì những tàu thuyền nước ngoài dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách khi vào hoạt động tại các cảng biển Việt Nam phải xin phép Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam ít nhất 3 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu và sau khi đã được cấp phép phải thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 12 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí trả hoa tiêu

Đối với những tàu nước ngoài không dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hoặc hành khách phải xin phép Thủ tướng Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam ít nhất 7 ngày trước khi dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu, sau khi đã được cấp phép phỉa thông báo cho Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam chậm nhất 48 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu

Riêng đối với những tàu dùng vào mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách nhưng có trọng tải toàn phần dưới 150DWT thì được miễn thủ tục xin cấp phép mà chỉ cần thông báo cho Giám đốc cảng vụ có liên quan chậm nhất 6 giờ trước khi tàu dự kiến đến vị trí đón trả hoa tiêu

3.Tàu phải tuân theo luật lệ nào khi ở trong cảng

Mọi tàu biển khi đưa vào khai thác, sử dụng đều phải treo cờ và mang quốc tịch của một quốc gia nào đó, nó hoàn toàn chịu sự điều chỉnh theo luật

"Quốc tịch tàu" trong suốt quá trình hoạt động bất kể tàu ở đâu Khi tàu biển hoạt động ở vùng công hải nó chỉ tuân theo luật treo cờ quốc tịch và được thừa

nhận như một bộ phận lãnh thổ nổi quốc gia mà tàu đó mang cờ Tuy nhiên, khi vào cảng biển của một quốc gia tàu phải treo quốc kỳ của nước sở tại trên đỉnh cột cờ cao nhất, điều đó cho thấy tính chất "Lãnh thổ nổi" quốc gia tàu mang cờ không còn tồn tại mà thể hiện sự tôn trọng và chịu sự tài phán theo luật của nước

đến việc khai thác và quản trị nội bộ trên tàu, có hiệu lực bất kể vị trí tàu ở đâu, Còn luật của nước địa phương có cảng chỉ có hiệu lực áp dụng khi tàu ở trong cảng, các quan hệ do luật nước địa phương điều chỉnh chủ yếu liên quan đến việc bảo đảm an ninh lãnh thổ, an toàn hàng hải và trật tự công cộng trong cảng cũng như trong lãnh thổ đất liền Các quan hệ này rõ ràng không hề động chạm hoặc

ảnh hưởng đến các quan hệ mang tính nội bộ của tàu

Những nội dung cụ thể mà tàu phải tuân theo trong hai hệ thống luật như sau:

- Đối với luật của nước tàu mang cờ: Quy định về quốc tịch tàu, quyền sở hữu tàu, về cơ cấu bố trí thuyền bộ của tàu, về quan hệ lao động và trật tự nội vụ trên tàu, về công tác tổ chức nội bộ trên tàu cũng như về nhiệm vụ chức trách của thuyền viên, về các quy phạm khai thác kinh tế của tàu

- Đối với luật của nước địa phương có cảng: Quy định về giao thông

đường biển (phân luồng, hàng lang, tốc độ chạy tàu ), quy định về sử dụng hoa tiêu, tàu lai, cập cầu, cập mạn và thả neo Quy định về công tác thủ tục kiểm tra biên phòng, hải quan, dịch tễ và cảng vụ, các quy định về an toàn phòng cháy, nổ

và ô nhiễm môi trường Quy định về việc sử dụng tín hiệu, thông tin liên lạc của

khác, quy định về cảng phí và lệ phí Các quy định về việc bảo đảm an ninh trật

tự công cộng của nước địa phương và các biện pháp xử lý vi phạm về các mặt hành chính, dân sự, hình sự đối với tàu cũng như thuyền viên trên tàu

4 Công tác thủ tục khi tàu ra, vào cảng

+ Đối với tàu chạy nội địa, việc làm thủ tục cho tàu ra, vào cảng thông thường rất đơn giản chỉ chú trọng đến công tác kiểm tra về an toàn hàng hải của phương tiện Khi rời cảng lập tờ khai tàu đi, danh sách thuyền viên trình cảng vụ

đóng dấu xác nhận tàu bao nhiêu người, khi đó cảng vụ sẽ cấp giấy phép rời cảng Khi đến cảng làm tờ khai tàu đến, danh sách thuyền viên trình cảng vụ + Đối với tàu chạy tuyến nước ngoài (tất cả các tàu rời cảng địa phương đi nước ngoài cũng như từ nước ngoài đến cảng địa phương) phải tiến hành làm các bước thủ tục về Cảng vụ, Biên phòng, Hải quan và Y tế theo quy định của quốc gia có cảng Trước và trong khi làm xong thủ tục xuất cảnh cũng như nhập cảnh thuyền bộ không được rời tàu, không được mua bán trao đổi tài sản, hàng hoá, tiền bạc, giấy tờ với người ngoài tàu Trừ những người có trách nhiệm trong việc

đưa đón tàu ra vào cảng như hoa tiêu, hải quan, biên phòng được có mặt trên tàu còn không một người lạ nào được có mặt trên tàu Thông thường khi tàu xuất cảnh thì các bước thủ tục được tiến hành có phần đơn giản hơn, có thể thông qua

đại lý tiến hành nhanh gọn với các cơ quan chức năng tại cảng Những tàu chạy

từ nước ngoài đến cảng nước địa phương đều phải thực hiện đầy đủ các bước thủ tục theo yêu cầu của chính quyền cảng

Các thủ tục trên có thể tiến hành đồng thời cùng lúc hoặc riêng rẽ từng bước vào các thời điểm khác nhau (thường Y tế làm trước) ở Việt Nam để thực hiện các thủ tục trên do đoàn liên hiệp kiểm tra tiến hành, thành phần gồm: Cảng

vụ (trưởng đoàn); Hải quan; Công an cửa khẩu và Y tế kiểm dịch Nhiều khi còn

có thêm cán bộ đại lý hàng hải của đại diện phía chủ tàu giúp tàu làm thủ tục

được nhanh chóng

Hiện nay ở Việt Nam, đáp ứng yêu cầu cải cách hành chính công tác thủ tục cho tàu ra vào cảng được thực hiện một cửa tại Cảng vụ theo tinh thần Nghị

định 160/2003/CP của Chính phủ

- Về thủ tục cho tàu rời cảng: Chậm nhất 02 giờ trước khi tàu rời cảng, chủ tàu phải xác báo cho Cảng vụ biết tên tàu và thời gian dự kiến tàu rời cảng để Cảng vụ thông báo và phối hợp với cơ quan quản lí nhà nước chuyên ngành kịp thời làm công tác thủ tục xuất cảnh cho tàu Cảng vụ chỉ cho phép những tàu đã hoàn thành thủ tục về mặt hành chính về trách nhiệm dân sự và đủ điều kiện an toàn đi biển mới được phép rời cảng Những tàu chưa đáp ứng đủ điều kiện an toàn đi biển như về trang thiết bị,về nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, về thuyền

bộ hoặc hàng hoá đều không được cấp phép rời cảng

Đối với những tàu chạy nội địa, trước 02 giờ tàu dự kiến rời cảng phải nộp bản khai chung tàu đi, giấy tờ xác nhận hoàn thành trách nhiệm dân sự tại trụ sở Cảng vụ và chậm nhất 01 giờ thủ tục cho tàu rời cảng phải làm xong

Đối với tàu xuất cảnh: về thời gian và địa điểm cũng giống như quy định

đối với tàu chạy nội địa, tuy nhiên về giấy tờ có quy định cụ thể và chi tiết hơn,

đặc biệt là đối với Hải quan và Biên phòng

Các giấy tờ phải nộp cho Cảng vụ bao gồm: Tờ khai tàu đi; danh sách thuyền viên; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật, hành chính của tàu; các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên có thay đổi so với khi đến; các giấy tờ có liên quan đến trách nhiệm dân sự của tàu

Các giấy tờ phải nộp cho Hải quan bao gồm: Bản khai tàu đi; danh sách thuyền viên; bản khai hàng hoá, hành lí hành khách Hải quan thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuền viên

Các giấy tờ phải nộp cho Biên phòng gồm có: Bản khai chung tàu đi; danh sách thuyền viên, hành khách; thu hồi những giấy tờ đã cấp cho tàu và thuyền viên

- Thủ tục cho tàu vào cảng:

Đối với tàu hoạt động tuyến nội địa thì thủ tục được tiến hành tại trụ sở Cảng vụ Chủ tàu có trách nhiệm hoàn thiện các giấy tờ theo quy định trong phạm vi không quá 02 giờ kể từ khi tàu đã vào neo đậu tại cầu cảng hoặc trước thuỷ diện cảng hoặc không quá 04 giờ đối với các tàu neo tại vị trí khác Cảng vụ

có trách nhiệm làm thủ tục chậm nhất không quá 01 giờ kể từ khi chủ tàu hoàn

tàu đến; danh sách thuyền viên, danh sách hành khách nếu có; giấy phép rời cảng cuối cùng Các giấy tờ phải xuất trình (bản chính) gồm giấy chứng nhận

đăng ký tàu biển; các giấy chứng nhận về mặt kỹ thuật do cơ quan Đăng kiểm cấp; sổ danh bạ thuyền viên; chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên

Đối với tàu chạy từ nước ngoài về thì địa điểm làm thủ tục vẫn là trụ sở Cảng vụ, riêng những tàu có nghi ngờ về an toàn dịch tễ và tàu khách thì thủ tục cho tàu nhập cảnh được tiến hành tại tàu các giấy tờ để làm thủ tục được quy

định cụ thể về số lượng và nơi gửi các giấy tờ đó tại điều 17 NĐ160/2003/CP Các cơ quan quản lí nhà nước chuyên nghành tại cảng biển chỉ được yêu cầu tàu nộp và xuất trình các giấy tờ liên quan đến chức năng quản lí của cơ quan mình

và thực hiện công tác kiểm tra theo đúng quy định về nội dung và thời gian, trong trường hợp chưa xong phải báo rõ lí do và cách thức giải quyết Đối với tàu chuyển cảng thì căn cứ giấy phép rời cảng và bản khai chung cũng như hồ sơ chuyển cảng để quyết định cho tàu hoạt động tại cảng

Đối với các tàu nhập cảng tại cảng dầu thô ngoài khơi, thăm dò khảo sát, khai thác dầu khí, xây dựng công trình biển thì công tác thủ tục sẽ do chủ tàu hay đại lý thực hiện theo quy định tại điều 20 NĐ60/2003/CP

ở một số nước cán bộ đại lý của tàu thay mặt cho tàu mang các giấy tờ cần thiết đến các cơ quan hữu quan để làm các bước thủ tục, nước càng phát triển thì thủ tục càng đơn giản Khâu hướng dẫn về thủ tục ở từng cảng, tầu có thể tìm hiểu trong cuốn cẩm nang hướng dẫn ra vào cảng (Guide to port entry) Nhìn chung các bước thủ tục cho tàu ra vào cảng bao gồm:

+ Thủ tục hành chính:

- Làm tờ khai tàu đi (xuất cảnh)

- Làm tờ khai tầu đến (nhập cảnh)

Có mẫu in sẵn (gồm thông số về tầu, hàng)

- Lập danh sách thuyền viên

- Cảng vụ kiểm tra các giấy tờ chứng nhận về mặt hành chính và kỹ thuật của tầu Nếu nhập cảnh, Cảng vụ còn kiểm tra và thu giấy phép rời cảng trước

đó Ví dụ : VN -> HongKong - Cảng HongKong thu giấy phép rời cảng của VN

- Nếu xuất cảnh -> Cảng vụ cấp giấy phép rời cảng

- Nếu đến cảng lần đầu -> phổ biến các qui định cho tàu và thông báo kế hoạch làm việc (đỗ bến, thời gian )

+ Thủ tục biên phòng

- Danh sách thuyền viên

- Hộ chiếu thuyền viên

- Danh sách hành khách, hộ chiếu (nếu có)

- Công an cửa khẩu đối chiếu hộ chiếu với danh sách thuyền viên kiểm tra

hộ chiếu xem có hợp lệ

- Có thể kiểm tra từng người với hộ chiếu (hoặc yêu cầu thuyền viên ký vào danh sách thuyền viên xem có đúng không)

- Khi xuất cảnh , công an cửa khẩu sẽ đóng dấu thị thực xuất cảnh

- Khi nhập cảnh, kiểm tra xem có gian lận về người

+Thủ tục hải quan:

- Tàu nộp giấy tờ hàng hóa chuyên chở trên tầu: bản lược khai hàng, sơ đồ xếp hàng

- Tờ khai tài sản của tầu

- Tờ khai hành lý cá nhân của thuyền viên, hành khách

- Tờ khai nhiên liệu, đồ dự trữ, dầu, mỡ, nước ngọt, thực phẩm, bia rượu, vật tư trên tầu (dây, pháo hiệu, hàng nguy hiểm) Hải quan có quyền khám xét bất cứ nơi nào trên tầu để xem có hàng lậu, vũ khí hoặc niêm phong các khu vực cần thiết phục vụ cho công tác kiểm tra

-Thủ tục y tế:

Tầu phải xuất trình giấy CN diệt chuột, miền diệt chuột, các sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên, phải làm tờ khai về y tế của tầu Bác sĩ kiểm dịch kiểm tra tình trạng vệ sinh trên tầu, kiểm tra phòng ở, nhà bếp, kho lương thực, thực phẩm, nếu sạch không có chuột, gián, kiến không có ai bị ốm đau, bệnh truyền nhiễm thì cấp giấy cho tự do đi lại hoặc cấp cho giấy phép rời cảng về y tế và nếu có dịch cho ra khu riêng và tẩy uế

Thuyền viên phải đựoc kiểm tra thẻ tiêm chủng quốc tế

ở một số cảng khi tầu nhập cảnh phải thực hiện 4 khâu thủ tục trên còn khi tầu rời cảng làm 2 thủ tục hành chính + biên phòng, không làm thủ tục hải quan và y tế

5 Quy định về việc đi bờ cho thuyền viên

Thông thường việc đi bờ đối với tầu trong nước thì không có quy định gì khắt khe, chủ yếu yêu cầu chặt chẽ đối với tầu nước ngoài Để đảm bảo an toàn hàng hải cho tàu, yêu cầu về số lượng thuyền viên được đi bờ như sau:

Tầu đỗ cảng, không quá 2/3 số thuyền viên được dời tầu

Tầu neo, không quá 1/3 số thuyền viên được dời tầu

Việc thuyền viên tầu nước ngoài có được phép đi bờ hay không là hoàn toàn do chính quyền nước có cảng quyết định (phụ thuộc quan hệ với nước có cảng và nước mà tầu mang quốc tịch) Các nước có cảng ban hành các qui định

về việc đi bờ cho thuyền viên nước ngoài, một số nước qui định khi đi bờ thuyền viên chỉ cần mang theo hộ chiếu thuyền viên hoặc giấy chứng minh thư thuyền viên, nhưng nhiều nước qui định phải có thêm giấy phép đi bờ do cơ quan cảnh sát của nước địa phương cấp Việc cho phép đi bờ thường qui định rõ thời gian

được đi bờ, phạm vi được đi bờ cũng như số lượng thuyền viên được đi bờ

Trong thời gian đi bờ thuyền viên nước ngoài phải chấp hành đầy đủ các luật lệ qui định ở nước địa phương Nếu một thuyền viên nào đó vi phạm trật tự xã hội trong thời gian đi bờ có thể sẽ bị chính quyền cảng xử lí theo luật lệ của nước sở tại hoặc bắt buộc thuyền viên đó quay lại tầu và không cho phép đi bờ nữa Trường hợp một thuyền viên nước ngoài gây tội phạm trên bờ nước có cảng chính quyền địa phương có thể bắt giữ thuyền viên và xử theo luật nước mình Riêng thuyền trưởng được phép đi lại theo tập quán quốc tế

6 Cảng phí và lệ phí ở cảng

Do sử dụng cảng để đậu tầu, tiến hành xếp dỡ hàng hóa và các công tác khác phục vụ tầu thông thường tầu biển phải trả các khoản cảng phí và lệ phí nhất định cho cảng và các tổ chức hữu quan

Việc qui định về mức cảng phí là quyền của nước địa phương có cảng Còn việc trả tiền công các công tác phục vụ tầu theo giá biểu đã qui định hoặc theo thỏa thuận của 2 bên Có chế độ giảm giá khi tầu vào nhiều lần

Một số nước thường giành cho nhau những điều kiện ưu tiên về trả cảng phí, lệ phí khi tầu của nước này đến cảng nước kia trong các hiệp định hàng hải (Khi dùng tầu lai phải xem công xuất và thời gian có đúng thực tế không)

7 Quyền tài phán của nước có cảng đối với tầu biển nước ngoài

+ Quyền tài phán hình sự: Là quyền điều tra và xét xử các tội phạm

Các tầu buôn và những tầu phục vụ với mục đích kinh doanh thương mại phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước địa phương có cảng có nghĩa là nước địa phương có cảng có thể tiến hành công việc điều tra và xét xử những hành vi phạm tội gây ra trên tầu biển nước ngoài (do bất cứ người nào gây ra) Khi con tầu này đang ở trong cảng nước địa phương kể cả việc tiến hành khám xét và bắt giữ người ở trên tầu

Không áp dụng với tầu nhà nước có chức năng công cộng, tầu chiến Nếu

có tội phạm ở con tầu ảnh hưởng đến nước địa phương -> trục xuất tầu và nước

có tầu phải bồi thường các thiệt hại (nếu có)

Trong thực tế nước địa phương có cảng thường cân nhắc xem trường hợp nào cần hoặc không cần mới áp dụng (nếu vụ việc xảy ra có liên quan đến trật tự

an ninh của nước địa phương hoặc liên quan đến quyền lợi của tổ chức, công dân

địa phương hoặc nước thứ ba, hoặc hành vi phạm tội đó là một tội nghiêm trọng theo luật hình của nước địa phương hoặc do yêu cầu của thuyền trưởng hay chính quyền của nước tàu mang cờ (thường do yêu cầu của sứ quán) đề nghị nước địa phương thực hiện tài phán hình sự

Ngược lại không có các điều kiện nói trên và sự việc chỉ xảy ra trong nội

bộ của con tầu thì thông thường nước địa phương sẽ không thực hiện quyền tài phán hình sự của mình

Việc tầu buôn nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán hình sự của nước

địa phương có cảng không cho phép các cơ quan chính quyền nước này tiến hành các hành động bất hợp pháp tuỳ tiện với thuyền viên và các người khác trên tầu nước ngoài Chính quyền cảng cũng không được can thiệp vào các tổ chức nội

bộ, quan hệ nội bộ và trật tự nội bộ trên tầu do các luật lệ, qui tắc của nước tầu mang cờ qui định

Hiện nay trong các hiệp ước ký kết giữa các nước thường có qui định là khi chính quyền nước địa phương có cảng tiến hành việc kiểm tra khám xét hoặc bắt giữ người trên tầu nước ngoài thì phải thông báo cho cơ quan Ngoại giao (đại

sứ quán; lãnh sự quán) của nước tầu mang cờ ở địa phương biết để tạo điều kiện cho đại diện cơ quan này tiếp xúc với thuyền bộ Trong trường hợp khẩn cấp thì

sự thông báo đồng thời với các biện pháp tố tụng hình sự nhằm phục vụ kịp thời cho công tác điều tra

+ Quyền tài phán hành chính

Là quyền điều tra và xử lí các vụ việc liên quan đến sự vi phạm các luật lệ hành chính và qui định của chính quyền nhưng không kèm theo trách nhiệm hình sự Chính quyền nước nước địa phương có quyền thực hiện việc kiểm tra và

xử phạt hành chính (chủ yếu là phạt tiền) đối với các vi phạm của tàu cũng như của bất kì thuyền viên nào trên tàu, do đó tàu có thể bị giữ lại không cho rời cảng nếu chính quyền cảng có đầy đủ bằng chứng là thuyền trưởng hoặc thuyền viên

đã có những vi phạm về xuất nhập cảnh, hải quan, y tế kiểm dịch hay những vi phạm về an toàn hàng hải trong cảng

Chính quyền cảng có quyền không cấp giấy phép cho tầu rời cảng khi không đủ điều kiện đi biển an toàn, vi phạm các yêu cầu về xếp hàng (quá mớn, không đảm bảo kỹ thuật), trang thiết bị của tầu không đảm bảo theo yêu cầu của các công ước về an toàn hàng hải, thuyền bộ không đáp ứng đủ điều kiện đi biển hoặc có những thiếu sót khác đe dọa an toàn đi biển hoặc sức khỏe những người trên tầu

Chính quyền nước địa phương có cảng cũng có quyền điều tra các vụ tai nạn xảy ra trong cảng có liên quan đến tầu nước ngoài mà không phụ thuộc vào nguyên nhân của chúng

+ Quyền tài phán dân sự

Việc tầu biển nước ngoài phải tuân theo quyền tài phán dân sự của nước

địa phương có cảng có nghĩa là các cơ quan tòa án của nước này có quyền xét

xử, quyết định đối với tầu nước ngoài về các vấn đề tài sản

Theo qui định của các công ước quốc tế và của nhiều nước đặc biệt là các nước tư bản, vấn đề này được giải quyết như sau:

Luật dân sự của nước ven biển được áp dụng đối với cả các tầu buôn và các tầu có chức năng thương mại khác (kể cả tầu nhà nước) của nước ngoài đang

đỗ tại cảng, điều đó có nghĩa là tầu biển nước ngoài có thể bị kiện vì những lý do dân sự (gây thiệt hại) vi phạm các nghĩa vụ trong hợp đồng (cứu hộ, chuyên chở, thuê tầu ) các cơ quan xét xử có thẩm quyền (Tòa án hoặc Trọng tài hàng hải) của nước ven biển có quyền quyết định bắt giữ tầu nước ngoài để bảo đảm các yêu cầu xét xử hoặc thi hành quyết định của tòa án hoặc trọng tài Tàu; hàng hóa

có thể bị giữ lại cảng theo yêu cầu của tổ chức hay cá nhân nào đó về các vấn đề tổn thất chung, cứu hộ, va chạm tầu hoặc gây nên thiệt hại về tài sản và trang thiết bị bảo đảm hàng hải của cảng Chỉ khi có được sự đảm bảo cần thiết thì tàu; hàng mới được giải phóng Những thiệt hại gây ra do giữ tầu bất hợp pháp người yêu cầu giữ tầu phải chịu Giám đốc cảng vụ có quyền giữ tầu vì lí do vi phạm quản lí hành chính trong 72 giờ và phải trả lại tự do ngay nếu hết thời hạn đó trừ khi có lệnh giữ tàu của toà án

B vùng nội thuỷ của việt nam

I Tuyên bố của chính phủ nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa việt nam ngày 12/5/1977.

Tuyên bố quy định: Vùng biển nằm ở phía bên trong của đường cơ sở và giáp với bờ biển là nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam

Như vậy nội thuỷ của nước ta bao gồm:

- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm: các vùng nước cảng biển, các vũng tầu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- Vùng biển nằm ở phía trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các đảo và quần đảo, của hai quần đảo Hoàng Sa và Trường Sa của nước

ta

- Các vùng nước lịch sử: theo tuyên bố của Chính phủ ta ngày 12/11/1982 vùng nước lịch sử của Việt Nam bao gồm phần vịnh thuộc phía Việt Nam ở trong vịnh Bắc Bộ và vùng nước lịch sử chung Việt Nam - Campuchia theo hiệp

định chung giữa hai nước ngày 7/7/1982

Vùng nội thuỷ rộng nhất nước ta (không kể vịnh Bắc Bộ) là vùng nằm giữa các đảo Hòn khoai, Côn đảo, Hòn hải và Hòn đôi với diện tích trên 70.000km2

II Về vùng nội thuỷ của nước ta cần lưu ý mấy vấn đề sau

1/ Nhấn mạnh quy định: vùng nước phía trong đường cơ sở và giáp với bờ biển, hải đảo của nước ta là nội thuỷ của nước ta

Vì hải đảo của ta có những đảo cách đất liền tới 70 hải lý, có liên quan chặt chẽ tới việc vạch đường cơ sở (sẽ trình bày sau)

2/ Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần đảo Hoàng

Sa và Trường Sa chưa được Chính phủ ta quy định, mà sẽ quy định cụ thể sau

Do đó, ta chưa xác định cụ thể vùng nội thuỷ đối với hai quần đảo trên

3/ Trong vùng nội thuỷ của ta, có một vùng nước được chú ý nhiều nhất là vùng nước lịch sử (gồm cả vịnh lịch sử)

Việc xác định một vùng biển nào đó là vùng nước lịch sử có nghĩa là xác

định tính chất nội thuỷ của vùng nước đó, không kể chiều rộng, chiều dài của cửa ra vào vùng nước đó

Trong một cuốn sách trình bày quan điểm về luật biển năm 1635, SENDEN - luật gia người Anh đã kết luận rằng: " Việc chiếm hữu một vùng biển

ở kề bên lãnh thổ mình là chuyện đã có từ lâu và đã được tập quán quốc tế thừa nhận".Và ta cũng đã biết luật pháp và tập quán quốc tế trên thế giới từ lâu đời đã thừa nhận có vùng nước lịch sử và vùng nước đó thuộc nội thuỷ của nước ven bờ Vậy vùng nước lịch sử phía nam nước ta giáp với Campuchia là nội thuỷ nước ta hay của Campuchia?

- Vùng nước nằm gọn giữa các hòn đảo Thổ Chu và Phú Quốc của Việt Nam, và nhóm đảo PuloWai và bờ biển phía Nam tỉnh Kam-pốt của Campuchia,

ta thấy: Đây là vùng biển nằm vắt ngang qua phía ngoài đảo Thổ Chu và nhóm

đảo PuloWai Vùng biển này hoàn toàn được các đảo và bờ biển của hai nước bao bọc kín, nằm gọn trong vành đai các đảo và quần đảo tổng cộng trên 100 hòn thuộc chủ quyền của Việt Nam mà ở phía ngoài cùng có quần đảo Thổ Chu

án ngữ, với vành đai các đảo và quần đảo (gần 50 hòn) thuộc chủ quyền của Campuchia, phía ngoài cùng có nhóm đảo PuloWai án ngữ Vùng biển này gắn liền với bờ biển và là một bộ phận của phần đất liền của hai nước chịu ảnh hưởng

trực tiếp về mặt địa chất thuỷ văn của bờ biển lục địa hai nước Về mặt lịch sử, kinh tế và an ninh quốc phòng thì toàn bộ vùng biển và đảo của khu vực này đã thuộc chủ quyền của hai nước từ rất lâu đời, hai nước đã từ lâu khai thác và bảo

vệ Ngày 7/7/1982, Bộ trưởng Ngoại giao hai nước đã ký Hiệp định về vùng nước lịch sử chung của Việt Nam và Campuchia ở toàn bộ vùng biển này và khẳng

định vùng nước lịch sử này theo chế độ nội thuỷ Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế Để phân chia vùng nội thuỷ này, ta có thể căn

cứ vào tuyên bố của Chính phủ nước ta ngày 12/11/1982, điểm 2, về đường cơ sở

và Sắc luật ngày 31/7/1982 của Chính phủ Cộng hoà nhân dân Campuchia về vùng biển này Sau khi có đường biên giới biển trong vùng nước lịch sử chung này, đến lúc đó phần nước lịch sử thuộc về mỗi nước sẽ hợp với vùng nước nằm

ở phía trong đường cơ sở thành vùng nội thuỷ thống nhất của mỗi nước

- Việc xác định nội thuỷ tại vịnh Bắc Bộ: Vịnh Bắc Bộ nằm ở phía Tây Bắc biển Đông Nếu tính từ vĩ độ 17o trở lên thì diện tích khoảng 130.000km2

Bờ biển vịnh Tây Bắc đến Tây Nam thuộc Việt Nam Phía Đông Bắc đến Đông Nam thuộc Trung Quốc Khoảng cách từ đảo Hải Nam (Trung Quốc) đến bờ biển Nghệ Tĩnh (cũ) chừng 140 hải lý Độ sâu trung bình khoảng 40 - 50 mét, sâu nhất 100m (có thời kỳ vùng biển ăn sâu đến tận thành phố Việt Trì ngày nay, thủ đô Hà Nội thời đó cũng là biển Có thời kỳ đất của ta ăn ra tới tận đảo Cô Tô ngày nay - phần nước vào tận tỉnh Hải Dương ngày nay

Trên thực tế hai nước thực hiện chủ quyền của mình đối với vịnh này từ lâu Ngày 26/6/1887, chính quyền Pháp (đại diện cho phía Việt Nam) và Triều

đình Mãn Thanh (Trung Quốc) đã ký Công ước về việc hoạch định biên giới vùng nước thuộc hai nước Công ước xác nhận: Vùng nước ở bên này kinh tuyến

105043'E (theo kinh tuyến Pari - tức là kinh tuyến Green Wich - 108o03'13''E) và trong đó có đảo Bạch Long Vĩ và đảo Cô Tô, đảo Lô Chúc được coi là vùng nước của Pháp

Tháng 11/1956, hai nước đã thảo thuận về nguyên tắc duy trì nguyên trạng

đường biên giới do lịch sử để lại Nguyên tắc này đã được Trung ương Đảng của hai nước xác nhận vào năm 1957 và 1958 Nhưng năm 1974, Trung Quốc tuyên

0

nước và yêu cầu hai bên tạm thời không thăm dò tài nguyên ở vùng giữa kinh tuyến 1070 và 1080 và vĩ tuyến 180 đến 200 (vùng này rộng khoảng 240.000km2)

Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta tuyên bố về đường cơ sở dùng để tình chiều rộng lãnh hải, điểm 3 của tuyên bố nêu rõ: Vịnh Bắc Bộ là vịnh nằm giữa lãnh thổ của hai nước Việt Nam và Trung Quốc Điều này hoàn toàn phù hợp với luật pháp và tập quán quốc tế

Hiện nay việc phân định ranh giới trong vịnh giữa hai nước đã được thoả thuận bằng Hiệp định giữa nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam và nước Cộng Hoà Nhân Dân Trung Hoa về phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế

và thềm lục địa của hai nước trong vịnh Bắc bộ (Hiệp định được chính phủ hai nước ký tháng 12 năm 2000 và đến tháng 6 năm 2004 được Quốc hội hai nước phê chuẩn hiệu lực) Theo khoản 2 điều I của Hiệp định thì: Vịnh Bắc bộ là vịnh nửa kín được bao bọc ở phía bắc bởi bờ biển lãnh thổ đất liền của hai nước Việt Nam và Trung Quốc, phía đông bởi bờ biển bán đảo Lôi Châu và đảo Hải Nam của Trung Quốc, phía tây bởi bờ biển đất liền Việt Nam và giới hạn phía nam bởi

đoạn thẳng nối liền từ điểm nhô ra nhất của mép ngoài cùng của mũi Onh Ca -

đảo Hải Nam Trung Quốc có toạ độ địa lí là vĩ tuyến 18o 30' 19'' bắc, kinh tuyến

108 41' 17'' đông qua đảo Cồn Cỏ của Việt Nam có toạ độ địa lí là vĩ tuyến 16 57' 40'' bắc và kinh tuyến 107 08' 42'' đông

Đường phân định lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa giữa hai nước trong vịnh Bắc bộ được xác định bằng 21 điểm nối tuần tự với nhau bằng các đoạn thẳng Trong đó đường phân định từ điểm 1 đến điểm 9 là biên giới lãnh hải của hai nước trong vịnh Bắc bộ; đường phân định từ điểm 9 đến điểm 21

là ranh giới giữa vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa của hai nước trong vịnh Bắc bộ

chương ii: l∙nh hải

A Khái niệm về l∙nh hải trong luật biển quóc tế

I Khái niệm về lãnh hải

Lãnh hải là một khái niệm ra đời do quá trình sử dụng, khai thác biển và

đại dương; do nhu cầu quản lý, ngăn chặn việc buôn lậu và xâm nhập trái phép

vào lãnh thổ đất liền; do bảo vệ nghề cá và quyền lợi của ngư dân, để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên biển của các quốc gia ven biển Danh từ lãnh hải được tiếp nhận lần đầu tiên tại Hội nghị phát triển hoá luật quốc tế của Liên Hợp Quốc năm 1930 tại Lahaye, đó là sự kết hợp thành công giữa hai từ Lãnh thổ và Biển

Theo quan điểm của luật quốc tế cấu thành bởi các vùng bề mặt biển phục

vụ cho sự thông thương tự nhiên cũng như các vùng đáy biển và lòng đất dưới

đáy biển Lãnh thổ - đó là khoảng không gian thuộc một quốc gia và đặt dưới chủ quyền của quốc gia đó Hai khía cạnh đặt trái ngược nhau này được kết hợp trong cùng một khái niệm pháp lý Nó đưa đến bản chất lưỡng cực của lãnh hải, trong đó chủ quyền của quốc gia ven biển thống trị và quyền tự do hàng hải trong một số điều kiện được đảm bảo Lãnh hải trở thành một vùng biển đệm giữa một bên là lãnh thổ do quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn và

đầy đủ và bên kia là các quyền tài phán quốc gia ven biển được hạn chế bởi các nguyên tắc tự do trên biển và nguyên tắc di sản chung của nhân loại

Tại Hội nghị quốc tế lần thứ nhất về luật pháp biển họp ở Giơnevơ năm

1958 đã ký kết Công ước về lãnh hải và vùng tiếp giáp Điều I của Công ước quy

định: "Chủ quyền quốc gia mở rộng phía ngoài lãnh thổ và vùng biển nội địa của

nó ra một vùng biển giáp với bờ biển gọi là lãnh hải"

Đến Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc về luật biển quy định:

"Chủ quyền của quốc gia ven biển được mở rộng ra ngoài lãnh thổ và vùng nước nội thuỷ của mình, đến một vùng biển tiếp liền, gọi là lãnh hải Chủ quyền này được mở rộng đến vùng trời trên lãnh hải, cũng như đến đáy và lòng

đất dưới đáy của vùng biển này" và "Trong trường hợp một quốc gia quần đảo, ra ngoài vùng nước quần đảo, đến một vùng biển tiếp liền cũng được coi là lãnh hải" và "Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là một đường mà mỗi điểm ở trên

đường đó cách đường gần nhất của đường cơ sở một khoảng cách bằng chiều rộng của lãnh hải"

Theo khái niệm về lãnh hải của Công ước về luật biển năm 1982, ta thấy: + Lãnh hải là vùng biển nằm giữa vùng nước nội thuỷ và các vùng biển thuộc quyền tài phán

+ Các đảo thuộc về quốc gia ven biển nhưng nằm ngoài phạm vi lãnh hải chung của đất liền cũng có lãnh hải riêng

+ Thuật ngữ lãnh hải đã được chính thức dùng để chỉ một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ Do đó, các vùng tầu được dùng thường xuyên vào việc xếp dỡ hàng hoá và làm khu neo tàu, bình thường nằm hoàn toàn hoặc một phần ở ngoài đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi như là bộ phận của lãnh hải Các bãi cạn lúc chìm, lúc nổi hoàn toàn ở cách vượt quá chiều rộng lãnh hải thì chúng không có lãnh hải riêng

+ Lãnh hải không phải là một lãnh thổ thuộc quốc gia ven biển một cách tuyệt đối Luật quốc tế đã quy thuộc cho quốc gia ven biển danh nghĩa trên một vùng biển tiếp liền với bờ biển của nước đó như một phần của lãnh thổ quốc gia ven biển thực hiện quyền lực của rmình Vì vậy, việc đồng hoá hoàn toàn lãnh hải thành lãnh thổ không phải là đúng

+ Chủ quyền dành cho quốc gia ven biển trên lãnh hải không phải là tuyệt

đối như trên các vùng nước nội thuỷ, do sự thừa nhận quyền qua lại không gây hại của tầu thuyền nước ngoài trong lãnh hải

Tuy nhiên quốc gia ven biển lại có chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy

đủ trong vùng trời bên trên lãnh hải, tại đó không tồn tại quyền qua lại không gây hại cho các phương tiện bay

II Đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Muốn tính được chiều rộng lãnh hải phải xác định được đường cơ sở Có hai loại đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải: đường cơ sở thông thường

và đường cơ sở thẳng

1 Đường cơ sở thông thường

Hiệp ước đầu tiên nói đến đường cơ sở là hiệp ước Anh - Pháp năm 1839

về đánh cá - ngấn nước thuỷ triều thấp nhất tạo thành đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải Ngấn nước thủy triều thấp nhất là "đường cắt của bề mặt nước triều khi xuống thấp nhất với bờ biển" Đường này chạy dọc theo bờ biển hoặc phần đất dốc của bờ, tại đó biển lùi xuống mức triều thấp nhất

Phương pháp đường cơ sở thông thường liên quan nhiều tới sự thay đổi mực nước biển, tới mực số 0 thuỷ triều trên các hải đồ Mực 0 này rất khác nhau giữa các nước và ngay cả giữa các vùng của bờ biển một quốc gia

Phương pháp này được công nhận vào năm 1930 tại Hội nghị pháp điển hoá luật quốc tế tại Lahaye và được ghi nhận trong điều 5 của Công ước Giơnevơ năm 1958 và trở thành Nguyên tắc luật tại điểm 5 của Công ước năm 1982 (phương pháp này không cho phép mở rộng các vùng biển và rất khó áp dụng đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp): "Đường cơ sở thông thường dùng để tính chiều rộng lãnh hải là ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển, như được thể hiện trên các hải đồ có tỉ lệ lớn đã được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận"

2 Đường cơ sở thẳng

Đường cơ sở thẳng xuất hiện đầu tiên tại vùng biển Na Uy

Năm 1951, Toà án quốc tế xử cho Na Uy thẳng cuộc trong vụ án Ngư trường Anh - Na Uy Các nguyên tắc áp dụng đường cơ sở thẳng năm 1935 của

Na Uy trở thành các tiêu chuẩn mới của luật quốc tế

Điều 7, Công ước 1982 về luật biển đã ghi rõ:

- ở nơi nào mà bờ biển bị khoét sâu hoặc bị lõm hay có một chuỗi đảo dọc

bờ biển gần sát bờ thì phương pháp kẻ đường cơ sở thẳng nối liền các điểm thích hợp có thể được sử dụng để kẻ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

- ở nơi nào mà bờ biển cực kỳ không ổn định vì có một châu thổ và vì các

đặc điểm tự nhiên khác, thì các điểm thích hợp có thể được lựa chọn dọc theo ngấn nước thuỷ triều thấp nhất nhô ra xa nhất có dịch vào phía bờ biển, các

đường cơ sở vạch ra vẫn có hiệu lực cho tới khi các quốc gia ven biển sửa đổi chúng cho phù hợp với Công ước

- Tuyến các đường cơ sở này không được đi quá xa hướng chung của bờ biển và phạm vi biển ở bên trong các đường này phải gắn liền với đất liền đến mức để được đặt dưới chế độ nội thuỷ

- Các đường cơ sở thẳng không được kéo về phía hay xuất phát từ các bãi cạn lúc nổi, lúc chìm trừ trường hợp ở đây người ta có xây cất các đèn biển hay các thiết bị tương tự thường xuyên ở trên mặt nước, hay trừ trường hợp tuyến các

- Trong trường hợp mà phương pháp xác định đường cơ sở được áp dụng ở những chỗ lõm sâu bằng cách nối những đoạn thẳng thích hợp thì có thể tính đến những lợi ích kinh tế và tầm quan trọng của những lợi ích đó đã được một quá trình sử dụng lâu dài chứng minh rõ ràng

- Phương pháp đường cơ sở thẳng do một số quốc gia áp dụng không được khiến cho lãnh hải của một số quốc gia khác bị ngăn cách bởi vùng đặc quyền về kinh tế của quốc gia đó hay với biển cả Và:

+ Trong trường hợp những bộ phận đảo cấu tạo bằng san hô hoặc các đảo

có đá ngấm ven bờ bao quanh, thì đường cơ sở thẳng là ngấn nước triều thấp nhất

ở bờ phía ngoài cùng của các mỏm đá, như đã được thể hiện trên các bản đồ

được quốc gia ven biển chính thức thừa nhận (Điều 6 - Công ước 1982)

+ Nếu một con sông đổ ra biển mà không tạo thành vụng thì đường cơ sở

là một đường thẳng được kẻ ngang qua cửa sông nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước triều thấp nhất ở hai bên bờ sông (Điều 9 - Công ước 1982)

+ Đối với vịnh (mà bờ vịnh thuộc một quốc gia duy nhất) thì khi khoảng cách giữa các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên của một vịnh vượt quá 24 hải lý, thì được kẻ một đoạn đường cơ sở thẳng dài 24 hải lý ở phía trong vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích nước tối đa (Điều 10 - Công ước 1982)

+ Đối với bãi cạn lúc chìm, lúc nổi thì ngấn nước triều thấp nhất ở trên các bãi cạn này có thể được dùng làm đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải

Như vậy, đường cơ sở thẳng được áp dụng thường đối với các bờ biển khúc khuỷu, phức tạp Người ta dùng các đoạn thẳng nối các điểm thích hợp lại với nhau để tạo thành đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải - Đường này gọi là

đường cơ sở thẳng

Công ước năm 1982 đã thể hiện ba khả năng để áp dụng đường cơ sở thẳng:

- ở những nơi bờ biển khúc khuỷu, bị khoét sâu và lồi lõm

- ở những nơi có một chuỗi đảo nằm sát ngay và chạy dọc theo bờ biển

- ở những nơi có các điều kiện thiên nhiên đặc biệt gây ra sự không ổn

định của bờ biển như sự hiện diện của các châu thổ

Có hai điều kiện đường cơ sở thẳng được Quốc tế công nhận: Tuyến

đường cơ sở thẳng vạch ra phải đi theo xu hướng chung của bờ biển; Các vùng biển ở bên trong các đường cơ sở này phải gắn với đất liền đủ đến mức đặt dưới chế độ nội thuỷ, có nghĩa là tuyến đường cơ sở thẳng vạch ra không được cách

xa bờ

Có hai hạn chế để tránh lạm dụng phương pháp đường cơ sở thẳng: Các

điểm chọn làm điểm cơ sở phải thực tế vật chất rõ ràng; Các bãi cạn lúc chìm lúc nổi không được chọn làm các điểm cơ sở, trừ trường hợp ở đó có các công trình luôn cao hơn mặt nước biển

Văn phòng luật pháp của Liên Hợp Quốc khuyến cáo các tiêu chuẩn để vạch đường cơ sở thẳng: Chiều dài của đoạn cơ sở thẳng không nên quá 60 hải lý; Góc lệch lớn nhất giữa đoạn cơ sở thẳng với bờ biển không quá 200 Chuỗi đảo phải chắn ít nhất 50% đường bờ biển liên quan

Việc xác định đường cơ sở thẳng đối với quần đảo: Phương pháp đường cơ

sở thẳng cũng được áp dụng với tất cả các quy định nêu trên cho việc vạch đường cơ sở quần đảo của quốc gia quần đảo

- Quốc gia quần đảo có thể vạch các đường cơ sở thẳng của quần đảo nối các điểm ngoài cùng của các đảo xa nhất và các bãi nổi của quần đảo với điều kiện là tuyến các đường cơ sở này bao lấy các đảo chủ yếu và xác lập một khu vực mà tỉ lệ diện tích nước so với đất, kể cả vành đai san hô phải ở giữa tỉ số 1/1

và 9/1

- Chiều dài của các đường cơ sở này không được vượt quá 100 hải lý Tuy nhiên có tể có tối đa là 3% của tổng số các đường cơ sở bao quanh một quần đảo nào đó có một chiều dài lớn hơn, nhưng cũng không quá 125 hải lý (Điều 47 - Công ước 1982)

3 Thực tiễn các quốc gia vạch đường cơ sở thẳng

- Tới tháng 1/1994 hơn 60 quốc gia đã tuyên bố đường cơ sở thẳng và 10 nước quy định trong luật quốc gia áo dụng phương pháp đường cơ sở thẳng nhưng không công bố toạ độ hay bản đồ

- Năm 1979 Malaysia công bố bản đồ thể hiện ranh giới phía ngoài của

- Colombia năm 1984 vạch một đoạn đường cơ sở dài 103,5 hải lý tại bờ biển không khúc khuỷu và lồi lõm, cũng không có một chuỗi đảo nào, quy vào nội thuỷ nước này một vùng biển rộng hơn 2000 hải lý vuông, trước kia một phần thuộc biển cả một phần thuộc lãnh hải

- Banglados năm 1974 tuyên bố đường cơ sở thẳng được vạch theo đường

ra nhất của các đảo, đá, bãi cạn thuộc quần đảo

Như vậy: Đường cơ sở là một con đường cụ thể vạch rõ đâu là giới hạn của nội thuỷ, từ đâu trở đi là lãnh hải, là vùng tiếp giáp, vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa của quốc gia ven biển Có hai loại đường cơ sở: đường cơ sở thông thường và đường cơ sở thẳng Tuỳ theo từng quốc gia áp dụng và có thể phối hợp

và cả hai loại đường để về đường cơ sở của quốc gia

4 Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam

+ Ngày 12/11/1982, Chính phủ nước ta công bố đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nước ta Trong tuyên bố đã xác định "Đường cơ sở dùng

để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam là đường cơ sở thẳng nối liền các điểm có toạ độ từ điểm tiếp giáp 0 của hai đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam và nước Cộng hoà nhân dân Campuchia nằm giữa biển trên đường thẳng nối liền quần đảo Thổ Chu

và đảo PuloWai đến đảo Cồn Cỏ theo toạ độ được vạch trên các bản đồ tỉ lệ 1:1.000.000 của Hải quân nhân dân Việt Nam xuất bản năm 1979 Phần vịnh Bắc Bộ thuộc phía Việt Nam là vùng nước lịch sử theo chế độ nội thuỷ của nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam Đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh

sẽ công bố sau" và "đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của các quần

đảo Hoàng Sa và Trường Sa sẽ được quy định cụ thể trong một văn bản tiếp theo phù hợp với tuyên bố ngày 12/5/1977, điểm 5: Các đảo và quần đảo thuộc lãnh

thổ Việt Nam ở ngoài vùng lãnh hải đều có lãnh hải, vùng tiếp giáp vùng đặc quyền về kinh tế và thềm lục địa riêng."

- Điểm xuất phát từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải Việt Nam là điểm O (chưa có toạ độ cụ thể) - Một điểm nằm trên ranh giới phía Tây Nam của vùng nước lịch sử chung Việt Nam và Campuchia kéo dài đến Hòn Nhạn của quần đảo Thổ Chu (gọi là điểm A1), qua hòn Đá Lẻ (A2) đến nhóm Côn Đảo (A3, A4, A5), qua Hòn Hải thuộc nhóm Phú Quí (A6) đến Hòn Dôi (A7), qua mũi Đại Lãnh (A8), đến Hòn Ông Căn (A9), qua đảo Lý Sơn (A10),

đến đảo Cồn Cỏ (A11) Đoạn đường cơ sở từ đảo Cồn Cỏ đến cửa vịnh Bắc Bộ sẽ

được Chính phủ nước ta công bố sau (nghĩa là điểm kết thúc của đường cơ sở chưa được xác định)

Các điểm của đường cơ sở cách xa bờ nhất là Hòn Hải trên 70 hải lý, Côn

Đảo trên 50 hải lý, Hòn Nhạn khoảng 80 hải lý, điểm ở mũi Đại Lãnh nằm sát ngay bờ biển Các điểm khác trung bình cách bờ biển từ 12 đến 24 hải lý

Các đoạn đường cơ sở thẳng dài nhất là từ Hòn Hải đến Hòn Dôi trên 160 hải lý, từ Hòn Hải đến Côn Đảo trên 170 hải lý, từ Hòn Đá Lẻ đến Hòn Nhạn trên 100 hải lý

Mặc dù có một số điểm cách xa bờ từ 50 đến 80 hải lý và cáh xa nhau trên

100 hải lý Nhưng quy định của nước ta về đường cơ sở ven bờ lục địa vẫn không trái với những quy định của luật pháp và tập quán quốc tế đã có từ trước đến nay Vì nước ta có đủ căn cứ lịch sử và thực tế để chứng minh rõ ràng các điểm ở bên trong đường cơ sở (có toạ độ nêu dưới) hoàn toàn liên quan mật thiết đối với kinh tế quốc phòng, an ninh của mình và đã do nhân dân ta sử dụng từ lâu đời Mặt khác các khu vực này không đụng chạm đến lãnh hải, vùng đặc quyền về kinh tế của nước khác và cũng không đụng chạm đến biển cả.Trong tiến trình mở rộng quan hệ hợp tác với các nước trong khu vực, Việt Nam luôn tôn trọng và thiện chí giải quyết các vướng mắc về Biển đông với các nước trên nguyên tắc giữ nguyên hiện trạng, không làm xấu đi tình hình hiện tại

Toạ độ các điểm chuẩn đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải của lục địa Việt Nam

O - Nằm trên ranh giới phía Tây Nam, vùng

nước lịch sử Việt Nam và Campuchia

A1 -Tại Hòn Nhạn, quần đảo Thổ Chu 09015'0 103027'0

A2 Tại Hòn Đá Lẻ ở Đông nam Hòn Khoai

022'8 104052'1 A3 Tại Hòn Tài Lớn, Côn Đảo - Vũng Tàu 08037'8 106037'5 A4 Tại Hòn Bông Lang, Côn Đảo 08038'9 106040'3 A5 Tại Hòn Bẩy Canh, Côn Đảo 08039'7 106042'1 A6 Tại Hòn Hải, nhóm Phú Quốc Thuận Hải 09058'0 109005'0 A7 Tại Hòn Dôi - Phú Khánh 12039'0 109028'0

A9 Tại Hòn Ông Căn - Ng.Bình 13054'0 109021'0 A10 Tại Đảo Lý Sơn – Ng.Bình 15023'1 109009'0 A11 Tại đảo Cồn Cỏ - Bình T.Thiên 1701-'0 107020'6

Bờ biển nước ta dài 3260km (đứng thứ 27 trong số 157 quốc gia ven biển, các đảo quốc) ven biển có nhiều mũi đá nhô ra ngoài biển, có nhiều vũng, vịnh,

có nhiều đảo nhỏ ven bờ, có nhiều đảo, quần đảo cách xa bờ Nhưng về mặt địa

lý, hành chính, kinh tế và quốc phòng luôn luôn gắn liền với hệ thống đảo ven bờ

và các vùng bờ biển đất liền Dùng các đảo này làm điểm chuẩn đường cơ sở của nước ta không hề đi chệch khỏi chiều hướng chung của bờ biển lục địa nước ta

Ta thường nói: "Bờ biển Việt Nam cong cong hình chữ S" Nhìn trên hải đồ,

đường cơ sở vạch theo các điểm chuẩn được công bố đã giữ nguyên vẹn hình dáng chữ S quen thuộc trong tâm trí nhân dân ta từ bao đời nay

+ Về đường cơ sở của nước ta cần chú ý các vấn đề sau đây:

- Hệ thống đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam gồm 10 đoạn nối 11

điểm có toạ độ (đã nêu trên) Trừ điểm A8 nằm trên mũi Đại Lãnh, các điểm còn lại nằm trên các đảo Hệ thống này chưa kín, còn tồn tại hai điểm nằm ngoài biển chưa xác định: Điểm O trên vùng nước lịch sử Việt Nam - Campuchia và

điểm kết thúc ở cửa vịnh Bắc Bộ

- Đường cơ sở ven bờ lục địa Việt Nam đoạn từ A1 đến A7 có khoảng cách rất xa bờ chỗ xa nhất là 82 hải lý

Hiện nay, Việt Nam đã phê chuẩn Công ước 1982 Nghị quyết của Quốc Hội ngày 23/6/1994 về việc phê chuẩn Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982: "Giao cho Uỷ ban thường vụ Quốc Hội và Chính phủ nghiên cứu

để có những sửa đổi, bổ sung cần thiết đối với các quy định liên quan của pháp luật quốc gia cho phù hợp với Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm

1982, đảm bảo lợi ích của Việt Nam"

III Xác định ranh giới phía ngoài của lãnh hải

1 Khái niệm

Ranh giới phía ngoài của lãnh hải là đường mà mỗi điểm của nó cách đều các điểm hoặc đường cơ sở một đoạn bằng chiều rộng lãnh hải Trong trường hợp các quốc gia gần nhau hoặc đối diện nhau thì việc xác định ranh giới của lãnh hải phải thông qua thương lượng để thoả thuận Nếu không thảo thuận được thì xác định bằng phương pháp đường trung tuyến và không quốc gia nào được phép mở rộng lãnh hải đi qua đường trung tuyến đó Đường trung tuyến phải

được vẽ trên hải đồ có tỉ lệ 1: 100.000 trở lên Ranh giới phía ngoài cách đều

đường cơ sở một khoảng cách là 12 hải lý

2 Bản chất pháp lý của ranh giới phía ngoài của l∙nh hải

Đường ranh giới phía ngoài của lãnh hải cũng được coi là biên giới quốc gia trên biển.Vì lãnh hải là một vùng biển mang nội dung pháp lý chủ quyền lãnh thổ Tuy nhiên, đường biên giới này là đường biên giới quốc gia không hoàn toàn vì tầu thuyền nước ngoài được quyền qua lại không gây hại đường biên giới này mà không phải xin phép trước Đường biên giới quốc gia trên biển có các

đặc điểm khác với biên giới quốc gia trên đất liền ở chỗ không được đánh dấu bằng các cột mốc quốc giới, nó được công bố bằng các bản kê toạ độ địa lý trên các hải đồ và công bố đúng thủ tục gửi Liên Hợp Quốc để luân chiểu

IV Chiều rộng lãnh hải

Vấn đề chiều rộng lãnh hải có lịch sử từ mấy trăm năm lại đây, cuộc đấu tranh đòi mở rộng chiều rộng lãnh hải càng diễn ra gay gắt Năm 1972, một

quốc gia chấm dứt tại nơi sức mạnh vũ khí của quốc gia đó chấm dứt" Hệ quả của thuyết này là: Chiều rộng của lãnh hải được xác định bởi tầm súng thần công Sau đó người Italia cụ thể hoá bằng ba hải lý Cuối thế kỷ 19, chiều rộng này đã được phần lớn các cường quốc phương Tây chấp nhận Tuy nhiên, vẫn còn có các khác biệt: 4 hải lý cho các quốc gia Scandinavi, 6 hải lý cho các quốc gia Địa Trung Hải, 12 hải lý cho Nga, 200 hải lý cho các quốc gia Nam Mĩ tới tận năm 1952 Việc thống nhất hoá chiều rộng lãnh hải là rất khó khăn

Năm 1930, tại Hội nghị Lahaye về pháp điển hoá luật quốc tế, có 36 quốc gia tham gia, thì 18 nước ủng hộ nguyên tắc bề rộng lãnh hải 3 hải lý

Hội nghị lần thứ nhất của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1958 chỉ thống nhất được bề rộng của lãnh hải và vùng tiếp giáp lãnh hải không quá 12 hải lý (Điều 24, khoản 2)

Hội nghị lần thứ hai của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1960, Mĩ và Canada đưa ra công thức 6+6 (lãnh hải rộng 6 hải lý + vùng đánh cá rộng 6 hải lý), đề nghị này thiếu một phiếu để được thông qua Còn các nước Mĩ latinh yêu sách mở rộng lãnh hải ra tới 200 hải lý

Chiều rộng lãnh hải theo Công ước năm 1982 của Liên Hợp Quốc: Điều 3 của Công ước năm 1982 đã thống nhất quốc gia ven biển có quyền ấn định chiều rộng lãnh hải không quá 12 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải

Trước năm 1982 có 25 nước yêu sách lãnh hải rộng hơn 12 hải lý, 30 nước trong đó có Mĩ yêu sách lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý Từ năm 1983 hầu hết các nước đều yêu sách lãnh hải rộng hơn 12 hải lý, 8 nước tuyên bố lãnh hải nhỏ hơn 12 hải lý và 16 nước tuyên bố lãnh hải rộng hơn 12 hải lý

Ngày 12/5/1977, Việt Nam tuyên bố lãnh hải rộng 12 hải lý, hoàn toàn phù hợp với Công ước quốc tế về biển năm 1982

V Chế độ pháp lý của lãnh hải trong luật quốc tế

1 đặc điểm chủ quyền quốc gia trong vùng l∙nh hải

Luật biển coi lãnh hải như một "lãnh thổ chìm", một bộ phận hữu cơ của lãnh thổ quốc gia trên đó quốc gia ven biển thực hiện thẩm quyền riêng biệt về phòng thủ quốc gia, về cảnh sát, thuế quan, đánh cá, khai thác tài nguyên thiên

nhiên, đấu tranh chống ô nhiễm, như quốc gia đó tiến hành trên lãnh thổ của mình

Chủ quyền trong lãnh hải được thực hiện cả trong mặt lập pháp, hành pháp và xét xử

+ Quốc gia ven biển có thẩm quyền lập pháp trong lãnh hải nhất là trong lĩnh vực thuế, hải quan và các quy định về nghề cá, giữ độc lập quyền đánh cá và khai thác hải sản, định ra các hình thức phạt, mức phạt Có đặc quyền quy định, cho phép và tiến hành các công tác nghiên cứu khoa học biển ở trong lãnh hải của mình Mọi nghiên cứu chỉ được tiến hành với sự thoả thuận rõ ràng của quốc gia ven biển và trong các điều kiện do quốc gia này quy định Việc đi vào lãnh hải và các điều kiện phải tuân thủ khi tiến hành nghiên cứu khoa học biển sẽ phải chịu sự kiểm soát của quốc gia ven biển (các Điều 21.1g, 19.2j, 40 và 54 của Công ước Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982)

+ Quốc gia ven biển có thẩm quyền xét xử nhưng với một số điều kiện hạn chế quy định trong điều 27 và 28 của Công ước 1982

Quốc gia ven biển thực hiện quyền tài phán hình sự và dân sự (trình bầy

cụ thể dưới đây)

+ Trong lãnh hải tầu quân sự nước ngoài được hưởng quyền miễn trừ về thẩm quyền tài phán dân sự và hình sự nhưng không được hưởng quyền miễn trừ pháp lý Tầu quân sự nước ngoài như các tầu thuyền khác phải tôn trọng luật lệ của quốc gia ven biển liên quan tới quyền qua lại không gây hại

2 Quyền đi qua không gây hại

a) Khái niệm về quyền đi qua không gây hại: Năm 1884, Masse trong cuốn "Luật thương mại trong mối quan hệ của nó với luật nhân quần" lần đầu tiên đưa ra khái niệm quyền qua lại không gây hại về mặt học thuyết Quyền này trở thành một nguyên tắc tập quán của luật quốc tế vào nửa cuối thế kỷ 19 Điều

2, Công ước Barcelona ngày 20/4/1921 đã phát điển hoá quyền đi qua không gây hại này: "Nhằm bảo đảm việc áp dụng các điều khoản (tự do quá cảnh lãnh thổ) các quốc gia ký kết sẽ cho phép sự quá cảnh đi qua lãnh hải của họ phù hợp với các điều kiện và các bảo lưu về sử dụng"

Quyền này tiếp tục được thừa nhận bằng thực tiễn của các quốc gia và

được thể hiện trong các phán quyết của Toà án quốc tế

Công ước Giơnevơ năm 1958 về lãnh hải và vùng biển tiếp giáp lãnh hải quy định rõ quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển cho tầu thuyền nước ngoài, gián tiếp công nhận quyền đi qua không gây hại cho tầu thuyền quân sự nước ngoài

Công ước của Liên Hợp Quốc về luật biển năm 1982 chỉ nhắc lại nội dung này Điều 17 nêu rõ: "Tầu thuyền của tất cả các quốc gia, có biển hay không có biển, đều được hưởng quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải" Như vậy, theo luật điều ước, mọi tầu thuyền đều được hưởng quyền đi qua không gây hại, không phân biệt đối xử

Quyền này chỉ có nghĩa là: với điều kiện không gây ra các hành động gây hại, đe doạ hoà bình, an ninh, trật tự của quốc gia ven biển, các loại tầu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của quốc gia ven biển mà không cần phải xin phép trước

Các phương thức đi qua bao gồm: Đi qua lãnh hải mà không vào nội thuỷ;

đi qua lãnh hải để vào nội thuỷ; đi qua lãnh hải sau khi rời nội thuỷ để ra biển

Yêu cầu của việc đi qua không gây hại: đi qua phải liên tục và nhanh chóng; không được tự ý dừng lại hoặc thả neo, trừ trường hợp gặp sự cố bất khả kháng hay vì mục đích cứu người, tầu thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn; không làm ảnh hưởng tới hoà bình, an ninh, trật tự của nước ven biển Việc đi qua không gây hại được quy định chi tiết tại điều 19 Công ước luật biển năm 1982, cụ thể là tầu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải không

được tiến hành bất kỳ hoạt động nào sau đây:

+ Đe doạ hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc

độc lập chính trị của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách khác trái với nguyên tắc của luật pháp quốc tế đã được nêu trong hiến chương Liên Hợp Quốc

+ Luyện tập, diễn tập với bất kỳ kiểu loại vũ khí nào

+ Thu thập tình báo, gây thiệt hại cho quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển

+ Tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển

+ Phóng đi hay xếp lên tầu các phương tiện bay

+ Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tầu các phương tiện quân sự

+ Xếp hoặc dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên xuống tầu trái với các luật và qui định về hải quan, thuế khóa, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển

+ Gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, vi phạm công ước

+ Đánh bắt hải sản

+ Nghiên cứu hay đo đạc

+ Làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thống giao thông liên lạc hoặc trang thiết bị hay công trình khác của quốc gia ven biển

+ Mọi hoạt động khác không trực tiếp liên quan đến việc đi qua (Điều 19 - Công ước 1982)

* Cần chú ý các vấn đề sau đối với quyền đi qua không gây hại

+ Đây là một quyền chứ không phải là một sự ưu tiên Tất cả mọi tầu thuyền đều được hưởng quyền này mà không có sự phân biệt đối xử

+ Một quyền đặc thù mang tính biển, chỉ tồn tại trong lãnh hải mà không

mở rộng tới vùng trời trên lãnh hải

+ Để xác định tính chất không gây hại phải dựa trên cơ sở hành vi mà con tầu thực hiện trong lãnh hải Tính chất của hàng hóa, loại động cơ đẩy, cờ, nơi xuất phát, nơi đến, mục đích của chuyến đi qua không được sử dụng như tiêu chuẩn để xác định việc đi qua này là có hại

+ Tầu ngầm và các phương tiện đi ngầm khác buộc phải đi nổi và phải treo

cờ quốc tịch khi đi trong lãnh hải (các nước trong khối NATO bỏ qua yêu cầu này)

+ Các tầu Xitec, có động cơ chạy bằng năng lượng nguyên tử, chở các chất hay các nguyên liệu phóng xạ, các chất độc hại khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải phải mang đầy đủ các tài liệu và áp dụng những biện pháp phòng ngừa đặc biệt (Cần chú ý đến các tiêu chuẩn của công ước MARPOL 73/78 về phòng chống ô nhiễm từ tầu và công ước IMO SOLAS năm

*Về quyền đi qua không gây hại của tầu quân sự: công ước về luật biển của liên hợp quốc không có điều khoản nào bắt buộc tầu quân sự phải xin phép trước khi thực hiện quyền đi qua không gây hại trong lãnh hải của quốc gia ven biển Một khi các tầu thuyền quân sự không vi phạm các qui định của điều 19, thì chúng phải được hưởng quyền qua lại không gây hại mà không phải xin phép trước

+ Các nước đòi hỏi có xin phép trước: 9 nước Châu á (Trung Quốc, Việt Nam, Iran, Pakistan, Srilanka và Nam Bắc Yemen), 3 quốc gia Châu Phi (Algieri, Somali và Xuđăng), 4 quốc gia Đông Âu (Anbani, Rumani, Bungari va Malta) và 6 quốc gia Nam Mỹ (Braxin, Grenada )

Quốc gia ven biển có thể thi hành các biện pháp cần thiết trong lãnh hải của mình để ngăn cản mọi việc đi qua có gây hại (Điều 25)

*Việc xử lý các trường hợp vi phạm quyền qua lại không gây hại

- Đối với tầu chiến: Nếu không tuân thủ luật và qui định của quốc gia ven biển thì, có thể đòi tầu chiến phải rời khỏi lãnh hải ngay lập tức Biện pháp này

đặc biệt do cần tôn trọng tính chất quyền miễn trừ của tầu quân sự (Điều 30 - Luật 1982)

- Đối với các thiệt hại hoặc tổn thất do tầu chiến hoặc bất kỳ tầu thuyền nào khác của Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại vi phạm các luật và các qui định của quốc gia ven biển, của luật pháp quốc tế, trách nhiệm thuộc về quốc gia mà tầu mang cờ (Điều 31) Ngược lại, quốc gia ven biển phải chịu trách nhiệm về việc các nhân viên của mình áp dụng không đúng các luật lệ của quốc gia ven biển

- Đối với các tầu buôn của Nhà nước lẫn tư nhân không tuân thủ các luật

và các qui định của quốc gia ven biển liên quan đến việc đi qua trong lãnh hải, các công ước không có qui định gì (Ngoài qui định chung ở điều 25)

3 Quyền và nghĩa vụ của quốc gia trong vùng l∙nh hải

Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường, qui định việc phân chia các luồng giao thông dành cho tầu thuyền nước ngoài đi qua lãnh hải của mình, và cần lưu ý 4 điểm chính sau:

+ Các kiến nghị của tổ chức quốc tế Chủ yếu của IMO

+ Tất cả các luồng lạch thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế

+ Các đặc điểm riêng của một số loại tầu và luồng lạch

+ Mật độ giao thông

Quốc gia ven biển có quyền định ra các luật và các qui định liên quan đến việc đi qua không gây hại trong vùng lãnh hải của nước mình Các qui định và luật này phải phù hợp với các qui định của công ước quốc tế Tầu thuyền nước ngoài phải tuân thủ luật pháp của quốc gia ven biển về: An toàn hàng hải, điều phối giao thông đường biển; bảo vệ các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị và các hệ thống bảo đảm hàng hải và các thiết bị hay công trình khác; bảo tồn tài nguyên sinh vật biển; ngăn ngừa những vi phạm pháp luật liên quan đến việc đánh bắt; gìn giữ môi trường biển, ngăn ngừa, hạn chế, chế ngự ô nhiễm môi trường; nghiên cứu khoa học biển và đo đạc thủy văn; hải quan, thuế khóa, y tế và nhập cư; các qui định quốc tế có liên quan đến việc phòng ngừa đâm va trên biển

Quốc gia ven biển có nghĩa vụ thông báo thích đáng mọi nguy hiểm về hàng hải mà mình biết trong lãnh hải của mình

Quốc gia ven biển có quyền tạm đình chỉ quyền đi qua không gây hại đối với tầu thuyền nước ngoài Nếu thoả mãn các điều kiện: Biện pháp này là cần thiết để đảm bảo an ninh, kể cả để thử vũ khí; khong phân biệt đối xử về mặt thực tế phải có công bố theo đúng thủ tục; thời hạn đình chỉ hạn chế; không gian hạn chế, chỉ áp dụng trong các khu vực nhất định

Quốc gia ven biển có quyền không cho phép tầu nước ngoài vào cứu hộ trong vùng biển của mình, nhưng phải đảm bảo việc cứu hộ đó

Để đảm bảo an toàn hàng hải trong lãnh hải, nước ven biển có nghĩa vụ:

- Không được cản trở sự đi lại của tầu thuyền khi không có lý do chính

đáng

- Không được phân biệt đối xử giữa các tầu các nước với nhau

- Phải đảm bảo an ninh cho tầu qua lại

- Các luật lệ liên quan đến chủ quyền của mình phải được thông báo trước cho các tầu thuyền nước ngoài