ĐỒ ÁN CẢNG BIỂN TÍNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN VÀ GIẢ ĐỊNH KẾT CẤU

– Tải trọng do tác động lên các công trình cỗ định và cần cẩu hoạt động trên công trình bến.. Kết cấu bên trên của cầu tàu bao gồm bản , dầm dọc, dầm ngang và vòi voi được đổ liềnkhối vớ

CHƯƠNG I TÍNH CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA BẾN VÀ

GIẢ ĐỊNH KẾT CẤU

I Số liệu tính toán

1 Kết cấu công trình bến

Bến cầu tầu đài mềm hệ dầm bản cọc ống bê tông cốt thép

1.1 Loại tầu thiết kế: Tàu chở hàng khô

1.2 Số liệu về tầu

D (T) P (T) KÝch thíc (m) DiÖn tÝch c¶n giã (m2) §STB

Lt Lw Bt Ht Td Tk Ld Lk Aqd Aqk And Ank

7000 4500 112 100 15,2 8,2 6,3 2,6 41 30 860 1300 220 280 7,35

B¶ng1: Các thông số của tàu

Các thông số như sau :

Bảng 1

2 Hàng hóa và phương tiện bốc xếp trên bến.

Trong phạm vi đồ án ta dung các sơ đồ công nghệ đã được tiêu chuẩn hóa là cấp II ,

số liệu và sơ đồ tải trọng như sau :

T¶i träng do thiÕt bÞ vµ ph¬ng tiÖn vËn t¶i Träng t¶i do hµng ho¸(KN/m2)

CÇn cÈu cæng ®oµn tµu

Theo chiều rộng bến , tải trọng được phân vùng như hình vẽ sau :

200 200 600

A B

C D

825

3 Số liệu về địa chất công trình.

Nền đất gồm 4 lớp có các chỉ tiêu cơ lí như sau :

Bê tông cấp độ bền B30 có các đặc trưng sau :

– Cường độ chịu kéo : Rk = 13 (kG/cm2)

– Cường độ chịu nén : Rn = 170 (kG/cm2).

– Mô dul đàn hồi : E = 2.9 x 106 (kG/cm2)

– Hệ số =0,9

Bê tông M300 có các đặc trưng sau :

– Cường độ chịu kéo : Rk = 10 (kG/cm2)

Cao trình mặt bến lấy theo 2 tiêu chuẩn sau :

 Tiêu chuẩn thiết kế

1.2 Chiều sâu trước bến.

Chiều sâu trước bến là độ sâu nước tối thiểu sao cho tàu cập bến không bị vướngmắc Trong đó có kể đến mớn nước của tàu khi chữa đầy hàng theo quy định và các độ sau

dự phòng khác

Ta có công thức xác định độ sâu trước bến như sau:

H0 = Hct + Z4 (m)

Trong đó :

Hct - Là chiều sâu chạy tàu , Hct = T + Z0+ Z1+ Z2+ Z3

T - Mớn nước khi tàu chở đầy hàng

Z0 – Mức dự phòng cho sự nghiêng lệch tàu do xếp hang hóa lên tàu không đều và

do hang hóa bị xê dịch

Z1 - Độ dự phòng tối thiểu tính với an toàn lái tàu

Z2 – Độ dự phòng do sóng, theo bài ra trước bến không có sóng

Z3 - Độ dự phòng về tốc độ tính tới sự thay đổi mớn nước của tàu khi chạy so vớimớn nước của tàu khi neo đậu nước tĩnh

1.4 Chiều cao trước bến.

Chiều cao trước bến được xác định như sau:

H = ÑCTMB - ÑCT§B

H = 4,8 - (- 6,1) =10,9 (m)

2 Chiều dài tuyến bến.

Chiều dài tuyến bến được xác định phụ thuộc vào chiều dài tàu Lt và khoảng cách dựphòng d theo công thức sau:

B = m.(H-2)+2

Trong đó:

H - chiều cao trước bến H = 10,9 (m)

m - Độ dốc ổn định của mái đất dưới gầm cầu tàu m = cotg

Với chiều dài bến là : Lb = 132 (m)

Vậy ta chia bến thành 3 phân đoạn, mỗi phân đoạn dài 44 (m)

Vậy dự kiến chiều dài tính toán sơ bộ của cọc là 14,6 m

Theo phương ngang trên bến sử dụng cần trục chuyên dụng chạy trên ray có khổ ray là10,5 (m).Chọn bước cọc theo phương ngang dưới cần trục là 5.25 (m) Bước cọc còn lạitheo phương ngang là 5 (m)

Chọn bước cọc theo phương dọc 5 (m), tại đầu và cuối mỗi phân đoạn có đoạn côngxôn dài 1.75 (m)

– Cấu tạo cọc theo khung ngang: trong một khung ngang có 10 cọc được chia làm 5 hàngcọc

* Bản :

Bản nằm trên dầm ngang và dầm dọc dày 30 (cm)

Chọn hệ dầm dọc, dầm ngang đan xen nhau và có tiết diện:

Với các số liệu ban đầu như trên ta giả định tường chắn đất như sau: chi tiết tường chắnđất được biểu diễn trong bản vẽ

CHƯƠNG II

I. CÁC LOẠI TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CÔNG TRÌNH BẾN

1 Tải trọng thường xuyên.

– Khối lượng bản thân công trình bến

– Khối lượng đất lấp trong công trình bến

– Tải trọng do công trình và các thiết bị công nghệ đặt cỗ định trên bến

– Áp lực của đất lấp trong công trình bến

2 Tải trọng tạm thời dài hạn.

– Tải trọng do các thiết bị bốc xếp di động, các phương tiện vận tải và hàng hóa đặt trên bến

– Phần áp lực chủ động của đất, do các thiết bị và phương tiện hàng hóa đặt trên công trình bến

– Áp lực thủy tính do mực nước ngầm sau công trình bến cao hơn mực nước trước bến, trong điều kiện hệ thống công trình thoát nước ngầm của bến vẫn hoạt động bình thường.– Tác động của sự thay đổi nhiệt độ môi trường.

– Tác động hóa học của nước biển, nước ngầm và các hóa chất khác đối với công trình bến.– Tác động của biến dạng không kèm theo sự thay đổi cấu trúc đất

– Tác động do thay đổi độ ẩm, co ngót và từ biến của đất nền và vật liệu

3 Tải trọng tạm thời ngắn hạn gồm.

– Tải trọng do sóng dòng chảy

– Tải trọng do tàu (gồm lực neo tàu, lực tựa tàu và lực va khi tàu cập bến)

– Tải trọng ngang do cần cẩu và các phương tiện vận tải

– Tải trọng tác động trong giai đoạn xây dựng

– Tải trọng do tác động lên các công trình cỗ định và cần cẩu hoạt động trên công trình bến

4 Tải trọng đặc biệt.

– Tải trọng động đất sóng thần

– Tải trọng do vi phạm nghiêm trọng trong quá trình xây dựng hoặc khai thác công trình bến, do thiết bị trục trặc hoặc hư hỏng tạm thời

– Tải trọng do nổ trong hoặc gần công trình bến

II. XÁC ĐỊNH CÁC LOẠI TẢI TRỌNG TÁC DỤNG LÊN CẦU TÀU

1 Tải trọng bản thân.

Kết cấu bên trên của cầu tàu bao gồm bản , dầm dọc, dầm ngang và vòi voi được đổ liềnkhối với nhau Tải trọng bản thân của kết cấu bến bao gồm tải trọng bản thân của bản, hệdầm dọc, dầm ngang và vòi voi

a Tải trọng bản thân bản.

Bản của bến cầu tàu được giả định dày : hb = 30cm

Xét một dải bản có bề rộng 5,25 m theo phương song song và nằm phân bố đều về 2 phíacủa một dầm ngang bất kì

Bê tông mác 350 có trọng lượng riêng 2,5 T/m3

Vậy tải trọng bản thân bản phân bố đều trên 1m dài bề rộng bến dưới cần trục là:

Gb = 2,5.0,3.5,25= 3,9375 (T/m3.)

Xét một dải bản có bề rộng 5m theo phương song song và nằm phân bố đều về 2 phía củamột dầm ngang bất kì

Bê tông mác 350 có trọng lượng riêng 2,5 T/m3

Vậy tải trọng bản thân bản phân bố đều trên 1m dài bề rộng bến là:

Gb = 2,5.0,3.5= 3,75 (T/m3.)

b Tải trọng bản thân dầm ngang.

Trọng lượng bản thân dầm ngang có dạng phân bố đều trên chiều dài, có giá trị trên mộtmét dài (trừ đi phần dầm nằm liền khối trong bản) là :

Gdn = 2,5.(1,4 – 0,3).1 = 2,75 T/m3

c Tải trọng bản thân dầm dọc.

Xét một đoạn dầm dọc có chiều dài 4.5 m nằm vuông góc và phân bố đều về 2 phía củamột dầm ngang bất kì Tải trọng bản thân đâm dọc có dạng tải trọng tập trung dặt tại điềmgiao nhau của dầm ngang và dầm dọc và được tính như sau

d Tải trọng bản thân vòi voi.

Tải trọng bản thân vòi voi được tính một cách tương đối theo các kich thước đã chọn vàthiên về an toàn, có dạng tập trung dặt tại đầu dầm và có giá trị

Gvv =8,25 T

2 Tải trọng do tàu tác dụng lên công trình bến.

Theo 22TCN222 – 95 khi tính toán công trình thủy chịu tải trọng do tàu (vật nổi) cầnxác định :

 Tải trọng do gió, dòng chảy và sóng tác động lên tàu

 Tải trọng tàu đang neo đậu ở bến tựa lên công trình bến dưới tác dụng của gió, dòngchảy và sóng gọi là tải trọng tựa tàu

 Tải trọng va khi tàu cập vào công trình bến

 Tải trọng kéo vào dây neo khi gió, dòng chảy tác động lên tàu

a Tải trọng gió tác dụng lên cầu tầu:

Theo mục 5.2/22TCN222-95 – trang 65, ta có thành phần ngang Wq (KN) và thành phầndọc Wn (KN) của lực gió tác dụng lên vật nổi phải xác định theo các công thức sau:

 Aq, An – diện tích cản gió theo hướng ngang tàu và dọc tàu (m2)

 Vq, Vn – thành phần ngang và thành phần dọc của tốc độ gió có suấtđảm bảo 2%, m/sec

 q ,n- hệ số lấy theo bảng 26/22TCN222-95 - trang 65

Kết quả tính toán tải trọng gió được thể hiện ở bảng sau:

b Tải trọng sóng tác dụng lên cầu tàu

Do công trình bến nằm trong bể cảng và được ngăn cách bởi hệ thống đê chắn sóng, do

đó có thể coi trong bể cảng không có sóng.vì vậy tải trọng sóng tác dụng lên tàu trongtrường hợp này bằng không

c Tải trọng dàng chảy tác dụng lên cầu tàu.

Theo mục 5.3/22TCN222 – 95 – trang 66, ta có thành phần ngang Qw (kN) và thànhphần dọc Nw (kN) của lực do dòng chảy tác dụng lên tàu được xác định theo công thức:

Q 0,59 .A V l t2

d Tải trọng tựa tàu.

Theo mục 5.7/22TCN222 – 95 – trang 68, ta có trải trọng phân bố q (kN) do tàu neo

đậu ở bến tựa trên bến dưới tác động của gió dòng chảy được xác định theo công thức:

 Qtot – lực ngang do tác động tổng hợp của gió, sóng, dòng chảy,kN

 Ld – Chiều dài đoạn tiếp xúc giữ tàu với công trình

Ta có: Lb = 132 (m) > Lw = 100 (m)Kết quả tính toán tải trọng tựa tàu được thể hiện trong bảng sau

e Tải trọng va tàu khi tàu cập bến.

Theo mục 5.8/22TCN222 – 95 – trang 69, ta có: khi tàu cập vào công trình bến cảng

thì động năng va chạm của tàu Eq (kJ) được xác định theo công thức

2

D

Trong đó:

 D – Lượng rẽ nước của tàu tính toán

 Thành phần vuông góc (với mặt trước công trình) của tốc độ cập tàu, m/s

Tra theo bảng 29/22TCN222 – 95 – trang 69, ta có: với tàu biển có D = 7000

o Khi tàu đầy hàng : 

o Khi tàu chưa có hàng: 

Kết quả tính toán động năng va của tàu được thể hiện ở bảng sau:

Nhận xét: Động năng khi tàu chở đầy hàng lớn hơn khi tàu không có hàng, do đó sẽ sử

dụng giá trị của động năng khi tàu chở đầy hàng để tính toán.

Eq = 43,27 (kJ)

Theo mục 5.9/22TCN222 – 95 – trang70, ta có: Động năng tàu cập bến bằng tổng năng

lượng biến dạng của toàn hệ thống bao gồm năng lượng biến dạng của thiết bị đệm Ed vànăng lượng biến dạng của công trình bến Eb và khi Ed > 10Eb thì cho phép bỏ qua Eb. Khi

đó ta có:

Eq = Ed + Eb và z = d + b

Trong đó:

 Ed – Năng lượng biến dạng của thiết bị đệm, kJ

 Eb – Năng lượng biến dạng của công trình bến, kJ

 z – Biến dạng tổng của toàn bộ hệ thống,m

 d – Biến dạng của đệm (phụ thuộc loại đệm)

 b – Biến dạng của công trình bến, m

Eb và b có thể tính trực tiếp dựa vào độ cứng của kết cấu công trình bến

F K

 

(m)Trong đó:

 K – Là độ cứng của công trình bến theo hướng nằm ngang vuông góc với mép bến,kN/m.

Theo bảng 2.5/Công trình bến cảng – trang 35, ta có:

3

12 EI n K

12.2,9.10 0,0063.50

3523,8( / )14,6

– Tải trọng va tàu theo phương vuông góc với mặt bến là: Fq = 120 kN

– Tải trọng va tàu theo phương song song với mép bến:

Fn = Fq = 0,5.120 = 60 kN

Bố trí đệm tàu tại các đầu dầm ngang, mỗi phân đoạn có 2 đệm tàu dọc theo tuyến mépbến

f Tải trọng neo tàu.

Theo mục 5.11/22TCN222 – 95 - trang 71,tải trọng kéo của các dây neo phải xác định

bằng cách phân phối thành phần vuông góc với mép bến của lục Qtot (kN) cho các bichneo Lực Qtot bao gồm cả lực cả gió và dòng chảy tác động lên một tàu tính toán

Lực neo S (kN) tác động lên một bích neo không phụ thuộc vào số lượng tàu buộc dâyneo vào bích neo đó và được xác định theo công thức;

n c 



Trong đó:

 n – Số lượng bích neo chịu lực tra theo bảng 31/22TCN – 95 - trang 72, lấy n= 4bich neo

 - góc nghiêng của dây neo, được lấy theo bảng 32/22TCN222-95 – trang 73,như sau:

Bảng 9

Loại tàu Vị trí bích neo Góc nghiêng của dây neo(độ)

Đầy hàng Chưa hàng

Hình chiếu của lực S lên các phương vuông góc với mép bến Sq, song song với mép bến

Sn, và theo phương thẳng đứng Sv được xác định theo công thức:

Bảng 10

hợp kN Độ Độ kN kN kN kN

Đầyhàng 203,3 30 20 108,2 88,05 50,83 37Chưa

hàng 160,3 30 40 104,6 85,16 40,08 67,26Nhận xét: tải trọng neo khi tàu chưa có hàng S= 104,6 kN  10,46 tấn nho hơn tải trọngkhi tàu đầy hàng S= 108,2 kN  10,82 tấn, do đó dùng giá trị 10,82 tấn chọn loại bíchneo để neo tàu

Tra bảng 11.2/Công trình bến cảng – trang 354,chon loại bich neo HW5 để bố trí trên bến.loại bích neo này có đặc điểm thể hiện ở bảng sau:

Bảng 11

Loại

bích

A(mm)

B(mm)

C(mm)

D(mm)

E(mm)

F(mm)

G(mm)

H(mm)

Sốhiệubulong

LựccăngTấn

HW4

0

3 Tải trọng do hàng hóa và thiết bị.

Sơ đồ tải trọng khai khác cảng biển

200 200 600

A B

C D

825

Cấp tải trọng khai thác trên bến là II

Theo bảng 2.10/công trình bến cảng – trang 41, ta có:

CHƯƠNG III PHÂN BỐ LỰC NGANG VÀ TỔ HỢP TẢI TRỌNG

I. GIẢI BÀI TOÁN PHÂN PHỐI LỰC NGANG

1 Xác định sơ bộ chiều dài cọc tính toán.

Sơ đồ xác định chiều dài cọc tính toán sơ bộ

Ta có bảng số liệu xác định chiều dài tính toán cọc sơ bộ như sau.

E 0,6 4,2

2 Xác định tâm đàn hồi.

Một phân đoạn bến cầu tàu gồm có 10 khung ngang, và 6 khung dọc trong đó khung dọc

có độ cứng lớn hơn khung ngang Do đó có thể tiến hành giải phân đoạn cầu tàu bằng bài

toán phẳng theo phương ngang Khung được chọn để giải bài toán phẳng là khung có

Chọn hệ trục tọa độ ban đầu của phân đoạn bến đặt tại đầu cọc AA’ Tọa độ tâm đàn

hồi được xác định theo các công thức của sức bền vật liệu như sau:

 ∑ Hix yi , ∑ Hiy xi - Mô men tổng cộng của các phản lực ứng với trục y và

trục x

Các phản lực ngang H ix vµ H iy ở đầu cọc đơn B,C,E được tính như lực cắt Q gây

ra do các chuyển vị đơn vị theo các công thức của cơ học kết cấu xem các cọc đơnđược ngàm chặt 2 đầu, tra bảng 6.6/Công trình bến cảng – trang 208 Ta có:

Kết quả tính toán H ix vµ H iy , ở đầu cọc được thể hiện ở bảng tính ở phần phụ lục.Kết quả tính toán



=-4.76

Y 0

ix i ix

3 Xác định lực ngang lên đầu cọc.

Sau khi xác định được tâm đàn hồi của phân đoạn bến, ta tiến hành đưa tất cả tải trọngngang tác dụng lên 1 phân đoạn bến về tâm đàn hồi.

a.

Phân phối lực neo lên đầu cọc.

Dựa vào kết quả tính toán lực neo tàu ở mục 2f, ta có:

Xét 3 trường hợp neo tàu sau đây:

Trường hợp 1:

(-4.76;16.76)

Trường hợp 2:

Chuyển lực neo về tâm đàn hồi :

BẢNG PHÂN BỐ LỰC NEO TÀU LÊN KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X

C (-4.76;16.76) Fq

Fn

BẢNG PHÂN BỐ LỰC NEO TÀU LÊN KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y

Nhận xét: khung ngang số 10 chịu lực neo lớn nhất, các khung dọc chịu lực neo như nhau

b.

Phân phối lực va lên các đầu cọc.

Theo tính toán ở phần tải trọng va tàu, trên mỗi phân đoạn bến ta bố trí đệm tàudọc theo tuyến mép bến Tuy nhiên trường hợp nguy hiểm nhất là khi toàn bộ năng lượng

va tàu chỉ tập trung vào 1 đệm tàu nằm ở vị trí ngoài cùng của phân đoạn bến (tại đó gây

ra mô men lớn nhất đối với tâm đàn hồi C) Do đó ta sẽ đem trường hợp này để phân phốilực va tàu lên các đầu cọc của phân đoạn bến

Ta có tải trọng va tàu bao gồm 2 thành phần đã tính được ở trên lá:

Chuyển các thành phần lực va về tâm đàn hồi ta có:

BẢNG PHÂN BỐ LỰC VA TÀU LÊN KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X

BẢNG PHÂN BỐ LỰC VA TÀU LÊN KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y

Nhận xét: khung ngang số 10 chịu lực va lớn nhất.

c

Phân phối tải trọng tựa tàu lên các đầu cọc.

Tải trọng tựa tàu có dạng phân bố đều trên đoạn chiều dài tiếp xúc giữa thân tàu và bến.xét cho một phân đoạn bến ở giữa bến thì tải trọng tựa tàu có dạng phân bố đều trên toàn

bộ chiều dài phân đoạn bến đó

Chuyển các thành phần lực về tâm đàn hồi ta có:

BẢNG PHÂN BỐ LỰC TỰA TÀU LÊN CÁC KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG Y

Nhận xét:khung ngang số 10 chịu lực tựa lớn nhất.

Sau khi phân phối các thành phần lực ngang lên các đầu cọc của phân đoạn bến ta có tổnghợp kết quả phân phối ở bảng sau

TỔNG LỰC NGANG TÁC DỤNG LÊN KHUNG NGANG

VÀ KHUNG DỌC THEO PHƯƠNG X VÀ Y

NEO 19.90157 19.90157 19.90157 19.90157 19.90157 19.902 19.902 19.902 19.902 19.902TRỤC X VA 6.944 6.944 6.944 6.944 6.944 6.944 6.944 6.944 6.9439 6.9439

NEO -5.123 -6.762 -8.401 -10.041 -11.680 -13.319 -14.958 -16.597 -18.236 -19.876TRỤC Y VA 2.710 3.757 4.804 5.851 6.898 7.945 8.992 10.039 11.086 12.133

Qb=3.75 T/m² Pvv=8.25 T/m²

Qdd=3.75 T/m²

16,875T/m 15,75T/m

15,75T/m

q=13.5 T/m² q=18T/m²

q=27T/m²

a Tải trọng bản thân : Bản + Dầm ngang + Dầm dọc + vòi voi.

b Tải trọng hàng hóa.

16,875T/m 15,75T/m

Qn=1.9876 T

Qv=1,2T

c Tải trọng neo tàu.

d.Tải trọng va tàu.

e.Tải trọng tựa tàu.

2 Các tổ hợp tải trọng.

Tải trọng tác dụng lên bến bao gồm 3 loại:

– Tải trọng thường xuyên : tải trọng bản thân công trình

– Tải trọng tạm thời dài hạn : Tải trọng hàng hóa và cần cẩu trục

– Tải trọng tạm thời ngắn han bao gồm : Tải trọng neo tàu, tải trọng va tàu, tải trọng tựa tàu

Tổ hợp tải trọng bao gồm tổ hợp cơ bản và tổ hợp tải trọng đặc biệt Tuy nhiên

công trình không chịu tác dụng của tải trọng đặc biệt nào nên ở đây không xét đến

Tiến hành giải cầu tàu nguy hiểm nhất đã xác định được sau khi phân bố lực ngang với các tổ hợp tải trọng ở trên bằng phần mềm SAP 2000.

1 Nội lực theo tổ hợp 5 trong dầm ngang như sau.

Từ bảng kết quả trên ta rút ra được các giá trị để tính toán:

-7 50.6697- 55.1247034

-50.8823

55.3643111

-50.2365 54.7716203

10 -44.991

-49.8158355Nhận xét: Tất cả các cọc đều chịu nén, không có cọc nào chịu nhổ, cọc chịu nén lớn nhất

là 55.39 tấn

3 Nội lực theo tổ hợp 5 trong dầm dọc như sau.

Frame P (max) P (min) V2(max) V2(min) M3(max)M3(min)

CHƯƠNG V TÍNH TOÁN CÁC CẤU KIỆN CẦU TÀU

I SỐ LIỆU ĐẦU VÀO

Các đặc trưng vật liệu

– Cốt thép chịu lực nhóm AII có các đặc trưng về cường độ:

 Cường độ chịu kéo: Rs = 280 MPa = 28000 T/m2

 Cường độ chịu nén: Rsc = 280 MPa = 28000 T/m2

 Modun đàn hồi : E = 2,1.107 T/m2

– Cốt thép đai nhóm AI có các đặc trưng về cường độ:

 Cường độ chịu kéo : Rs = 225 MPa = 22500 T/m2

 Cường độ chịu nén : Rsc = 225 MPa = 22500 T/m2

 Modul đàn hồi : 2,1.107 T/m2

– Bê tông cấp độ bền B30 có các đặc trưng về cường độ:

 Cường độ chịu nén : Rb = 17 MPa = 1700 T/m2

 Cường độ chịu kéo : Rbt = 12 MPa = 1200 T/m2

 Modul đàn hồi : E = 0,29.107 T/m2

II TÍNH TOÁN CỐT THÉP DẦM NGANG.

Cốt thép của dầm được tính theo tiêu chuẩn thiết kế TCVN4116-85

Dầm ngang khi tính toán được xem như dầm lien tục đặt trên các gối tựa là các cọc

1 Tính toán cốt thép dọc dầm ngang:

a Với tiết diện chịu mô men âm : cánh nằm trong vùng chịu kéo nên bỏ qua

Tính toán dầm theo tiết diện chữ nhật: bxh = 100 x140 (cm)

Sơ bộ chọn a = 5 cm, suy ra: h0 = 140 – 5 = 135 (cm)

Tính toán theo sơ đồ dẻo, dự kiến các khớp dẻo sẽ xuất hiện tại các gối tựa,

do đó đối với các tiết diện này phải kiểm tra điều kiện hạn chế chiều cao vùngnén: m < R

Đối với cấu kiện dầm được chế tạo từ bê tông cấp độ bền B30 và nhóm cốt thép chịu lực AII và hệ số điều kiện làm việc =0,9 ta có các hệ số:

Trong đó: kn : Hệ số bảo đảm, với công trình cấp II lấy kn = 1,2

nc: Hệ số tổ hợp tải trọng, với tổ hợp cơ bản lấy nc =1,0

mb : Hệ số điều kiện làm việc của bê tông, mb = 1,15