NGHIÊN CỨU HÀNH VI TIÊU DÙNG SẢN PHẨM BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA TRONG NHÓM KHÁCH HÀNG 18 – 22 TUỔI

Liên quan tới nhóm xe cơ giới, các DNBH phi nhân thọ ởViệt Nam đã triển khai 5 sản phẩm, cụ thể là sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xeđối với người thứ ba, bảo hiểm vật chất xe cơ giới, bả

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

THUỘC NHÓM NGÀNH KHOA HỌC: KINH DOANH VÀ QUẢN LÝ 1

Nguyễn Thị Phương Anh Nữ Nguyễn Thị Mai Hương Nữ

Ngành học : Kinh tế bảo hiểm

Giảng viên hướng dẫn : TS Nguyễn Thị Hải Đường

HÀ NỘI, 2014

MỤC LỤC

MỤC LỤC i

DANH MỤC CÁC BẢNG v

DANH MỤC CÁC HÌNH vi

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

1 Bối cảnh nghiên cứu 1

2 Lý do nghiên cứu 4

3 Mục tiêu nghiên cứu 6

4 Câu hỏi nghiên cứu 6

5 Tổng quan nghiên cứu 7

6 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu 7

6.1 Đối tượng nghiên cứu 7

6.2 Phạm vi nghiên cứu 7

7 Kết cấu của đề tài 8

CHƯƠNG I PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 9

1.1 Phương pháp nghiên cứu 9

1.1.1 Phương pháp thu thập số liệu 9

1.1.2 Phương pháp phân tích số liệu 9

1.2 Mô hình nghiên cứu 10

1.3 Thiết kế nghiên cứu 11

1.4 Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát 12

1.5 Thang đo 13

1.5.1 Thang đo danh nghĩa 13

1.5.2 Thang đo thái độ 14

1.5.3 Thang đo Likert 14

1.6 Mẫu nghiên cứu 15

1.6.1 Phương pháp chọn mẫu 15

1.6.2 Tổng thể mẫu 15

1.6.3 Số lượng mẫu 15

1.7 Phương pháp xử lý số liệu 15

CHƯƠNG II KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LÝ THUYẾT HÀNH VI NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ SẢN PHẨM BẢO HIỂM TNDS CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI

ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA 17

2.1 Lý thuyết hành vi người tiêu dùng 17

2.1.1 Định nghĩa hành vi của người tiêu dùng 17

2.1.2 Mô hình hành vi của người tiêu dùng 17

2.1.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng 20

2.1.4 Đặc điểm của nhóm khách hàng trong độ tuổi từ 18 đến 22 22

2.2 Sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 23

2.2.1 Khái niệm chung về bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 23

2.2.2 Sự cần thiết triển khai nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 23

2.2.3 Đối tượng bảo hiểm và phạm vi bảo hiểm 27

2.2.4 Phí bảo hiểm 29

2.2.5 Hợp đồng bảo hiểm 31

2.2.6 Những quy định về trách nhiệm bồi thường của DNBH 34

2.3 Mối liên hệ giữa hành vi của người tiêu dùng đối với việc tham gia và sử dụng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 37

CHƯƠNG III KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU 39

3.1 Thông tin mẫu 39

3.1.1 Độ tuổi 39

3.1.2 Giới tính 40

3.1.3 Trình độ học vấn 40

3.1.4 Công việc hiện tại 41

3.2 Thông tin liên quan đến việc sử dụng xe máy của mẫu 41

3.2.1 Tình trạng sở hữu xe 41

3.2.2 Loại xe sử dụng 42

3.2.3 Giấy phép lái xe 42

3.2.4 Thời gian sử dụng xe 43

3.2.5 Mức độ sử dụng xe 43

3.2.6 Mục đích sử dụng xe 44

3.2.7 Gặp rủi ro 44

3.3 Hành vi tiêu dùng 45

3.3.1 Nhận thức nhu cầu 45

3.3.2 Mục đích sử dụng sản phẩm 51

3.3.3 Tìm kiếm thông tin 52

3.3.4 Nơi mua sản phẩm 53

3.3.5 Sự quan tâm tới đặc điểm của sản phẩm 54

3.3.6 Các yếu tố ảnh hưởng tới việc chọn công ty bảo hiểm để mua sản phẩm 59

3.3.7 Phản ứng của khách hàng sau khi mua sản phẩm 63

3.4 Đánh giá kết quả nghiên cứu 63

3.4.1 Về hành vi tiêu dùng 63

3.4.2 Mục đích sử dụng sản phẩm 65

3.4.3 Về tìm kiếm thông tin về sản phẩm 66

3.4.4 Về cách thức mua sản phẩm 66

3.4.5 Về việc khách hàng quan tâm tới các đặc điểm của sản phẩm 67

3.4.6 Về việc lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm để mua sản phẩm 67

3.4.7 Về phản ứng của khách hàng sau khi mua sản phẩm 68

CHƯƠNG IV GIẢI PHÁP NHẰM CẢI THIỆN TÌNH TRẠNG THAM GIA BẢO HIỂM TNDS CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA 70

4.1 Hạn chế 70

4.1.1 Về tỷ lệ người tham gia bảo hiểm: 70

4.1.2 Về hiểu biết đối với sản phẩm bảo hiểm: 70

4.1.3 Về tỷ lệ người sử dụng sản phẩm bảo hiểm: 71

4.2 Nguyên nhân 71

4.2.1 Về tỷ lệ người tham gia bảo hiểm thấp: 71

4.2.2 Về hiểu biết đối với sản phẩm bảo hiểm còn hạn chế 72

4.2.3 Về tỷ lệ người sử dụng sản phẩm bảo hiểm còn khiêm tốn 72

4.3 Giải pháp 73

4.3.1 Đối với cơ quan quản lý 73

4.3.2 Đối với các công ty bảo hiểm 76

4.3.3 Đối với người tham gia bảo hiểm 80

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 81

1 Kết luận 81

2 Kiến nghị 81

2.1 Đối với các cơ quan quản lý 82 2.2 Đối với các công ty bảo hiểm 82

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 83

PHỤ LỤC I

PHỤ LỤC 1 CÁC VĂN BẢN PHÁP LUẬT I

1.1 Quyết định số 23/2007/QĐ-BTC của Bộ Tài chính về việc ban hành chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới I 1.2 Nghị định số 103/2008/NĐ-CP của Chính phủ: Về bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới IX

PHỤ LỤC 2 BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT XXIVPHỤ LỤC 3 THỐNG KÊ MÔ TẢ MẪU NGHIÊN CỨU XXIX

3.1 Bảng thống kê mô tả mẫu nghiên cứu XXIX 3.2 Bảng thống kê mô tả tình trạng sử dụng xe của mẫu XXX

PHỤ LỤC 4 MÔ TẢ ĐẶC ĐIỂM HÀNH VI TIÊU DÙNG XXXIIPHỤ LỤC 5 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH ANOVA XXXVII

5.1 Kết quả phân tích ANOVA theo giới tính XXXVII 5.2 Kết quả phân tích ANOVA theo độ tuổi XXXVII

PHỤ LỤC 6 KẾT QUẢ PHÂN TÍCH NHÂN TỐ XXXIXPHỤ LỤC 7 KẾT QUẢ KIỂM ĐỊNH HỆ SỐ TIN CẬY XL

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1 Thống kê mô tả số năm tham gia bảo hiểm theo giới tính 47

Bảng 3.2 Cơ cấu nhóm năm tham gia bảo hiểm theo giới tính 48

Bảng 3.3 Thống kê mô tả số năm tham gia bảo hiểm theo độ tuổi 49

Bảng 3.4 Bảng tổng kết kết quả kiểm định các giả thuyết H1, H2 50

Bảng 3.5 Bảng tỷ lệ khách hàng đang tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 50

Bảng 3.6 Bảng tỷ lệ khách hàng có ý định sử dụng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong thời gian tới 50

Bảng 3.7 Kết quả kiểm định KMO và Bartlett cho các nhân tố đặc điểm của sản phẩm 55

Bảng 3.8 Bảng tóm tắt các nhân tố tương ứng với các biến quan sát sau khi phân tích nhân tố 56

Bảng 3.9 Bảng thống kê của hai nhân tố F1 và F2 58

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Mô hình chi tiết hành vi mua của người tiêu dùng 10

Hình 1.2 Quá trình nghiên cứu hành vi tiêu dùng 12

Hình 2.1 Quá trình thông qua quyết định mua 17

Hình 2.2 Những yếu tố kìm hãm quyết định mua 19

Hình 2.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng 20

Hình 2.4 Tháp nhu cầu của Maslow 21

Hình 2.5 Mẫu giấy chứng nhận Bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe mô tô – xe máy 31

Hình 3.1 Cơ cấu theo độ tuổi của mẫu nghiên cứu 39

Hình 3.2 Cơ cấu theo giới tính của mẫu nghiên cứu 40

Hình 3.3 Cơ cấu theo trình độ học vấn của mẫu nghiên cứu 40

Hình 3.4 Cơ cấu theo công việc của mẫu nghiên cứu 41

Hình 3.5 Cơ cấu theo tình trạng sở hữu xe của mẫu nghiên cứu 41

Hình 3.6 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo loại xe sử dụng 42

Hình 3.7 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo giấy phép lái xe 42

Hình 3.8 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo giấy phép lái xe 43

Hình 3.9 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo mức độ sử dụng xe 43

Hình 3.10 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo mục đích sử dụng xe 44

Hình 3.11 Cơ cấu mẫu nghiên cứu theo rủi ro 44

Hình 3.12 Biểu đồ cơ cấu khách hàng tham gia khảo sát theo số năm tham gia Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 45

Hình 3.13 Đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa số năm tham gia bảo hiểm TNDS với số lượng người tham gia 46

Hình 3.14 Mục đích tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 51

Hình 3.15 Phương tiện tìm kiếm thông tin về sản phẩm của nhóm khách hàng tham gia khảo sát 52

Hình 3.16 Mục đích tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba 53

Hình 3.17 Sự lựa chọn công ty của nhóm khách hàng tham gia khảo sát 54

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

TIẾNG VIỆT

PJICO Tổng công ty bảo hiểm Petrolimex

TIẾNG ANH

Analysis

Phương pháp phân tích nhân tố khám phá

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm trong nước

the Social Sciences

Phần mềm thống kê dành cho nghiên cứu xã hội học

ANOVA Analysis of Variance Phương pháp phân tích phương sai

PHẦN MỞ ĐẦU

1 Bối cảnh nghiên cứu.

Trong những năm trở lại đây, nền kinh tế của nước ta ngày càng phát triển.Giai đoạn từ 2009 – 2012, tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước luôn được giữ ởmức trên 5% Cụ thể, năm 2009 tốc độ tăng tổng sản phẩm trong nước theo giá sosánh 1994 đạt 5.32% 11], năm 2010 là 6.78% [2], năm 2011 là 5.89% [3], năm 2012 là5.03% [4] Tổng sản phẩm trong nước (GDP) năm 2013 ước tính tăng 5,42% so vớinăm 2012, trong đó quý I tăng 4,76%; quý II tăng 5,00%; quý III tăng 5,54%; quý

IV tăng 6,04% Mức tăng trưởng này tuy thấp hơn mục tiêu tăng 5,5% đề ra nhưngcao hơn mức tăng 5,25% của năm 2012 và có tín hiệu phục hồi [5]

Năm 2014, kinh tế Việt Nam được dự báo tăng trưởng GDP ở mức 5.6-5.8%,năm 2015 là 6-6.2% [6]

Đây thực sự là những tín hiệu đáng mừng trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầunói chung và nền kinh tế Việt Nam nói riêng còn gặp nhiều khó khăn

Góp phần vào sự tăng trưởng chung của nền kinh tế là của không chỉ mộtngành, một lĩnh vực mà phải là của tất cả các ngành, các lĩnh vực Trong đó phải kểđến sự đóng góp của ngành giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ

Do điều kiện kinh tế ngày càng phát triển, tốc độ luân chuyển hàng hoá giữacác địa phương, các vùng kinh tế, các nước trên thế giới ngày càng lớn, đa dạng về

cả phương thức vận tải và phương tiện vận tải Thực tế hiện nay, vận tải hànhkhách, hàng hoá bằng đường bộ vẫn đang chiếm tỉ trọng lớn nhất trong các phươngthức vận tải hiện có, khiến áp lực vận tải bằng phương thức này ngày càng gia tăng.Khối lượng vận tải hàng hoá đường bộ đã tăng từ 164 triệu tấn năm 2001 lên 585triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 15,2%/năm và lượng luânchuyển hàng hóa đã tăng từ 9.184,9 triệu T.km năm 2001 lên 36.293,7 triệu T.kmnăm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 16,5%/năm [7] Song song với tốc độtăng của nhu cầu vận tải hàng hoá, nhu cầu đi lại, di chuyển của người dân cũngngày càng lớn, họ chọn lựa cho mình những phương tiện giao thông ngày càng đadạng, từ phương tiện công cộng như xe bus, xe khách, tàu hỏa, máy bay,… cho tới

1 1] Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=10835

[ 2] Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=10835

[ 3] Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=12129

[ 4] Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=13485

[ 5] Theo Tổng cục Thống kê: http://www.gso.gov.vn/default.aspx?tabid=621&ItemID=14769

[ 6] Theo Báo cáo “Nhận định tình hình kinh tế năm 2013 và dự báo kinh tế năm 2014-2015”, Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia, 8/2013.

[ 7] Theo Báo cáo tổng hợp “Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”, Bộ Giao thông vận tải, 10/01/2013.

những loại phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy, ô tô,… Bên cạnh đó, khốilượng vận tải hành khách đường bộ đã tăng từ 677,3 triệu lượt hành khách năm

2001 lên 2011,1 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt12,9%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 23.394,9 triệu lượt HK.kmnăm 2001 lên 69.197,4 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là12,8%/năm [1]

Những điều kiện kể trên đã đã dẫn tới một kết quả là tình trạng giao thôngViệt Nam nổi lên với những vấn đề mang tính thời sự như ùn tắc giao thông, tai nạngiao thông Theo thống kê của Ủy ban ATGT Quốc gia, năm 2013 cả nước đã xảy

ra 29.385 vụ TNGT, làm chết 9.369 người, bị thương 29.500 người So với cùng kỳnăm 2012 giảm 1.610 vụ (-5.19%), giảm 55 người chết (-0,58%), giảm 3.045 người

bị thương (-9,36%) Năm 2013, tiếp tục giảm cả 3 tiêu chí về số vụ, số người chết

và số người bị thương vì TNGT, và là năm thứ hai số người chết vì TNGT tiếp tụcgiảm xuống dưới 10.000 người Có 37 tỉnh, thành phố giảm cả 3 tiêu chí về số vụ,

số người chết và số người bị thương, trong đó, có 3 tỉnh giảm cả 3 tiêu chí ở mứctrên 20% là: Đồng Nai, Quảng Nam, Tây Ninh; 13 tỉnh, thành phố có số người chếtgiảm từ 10% đến dưới 20% Tuy nhiên, năm 2013, có 19 tỉnh có số người chết vìTNGT tăng [2]

Nguyên nhân của những sự việc đáng tiếc này đến từ những lý do kháchquan và chủ quan, nhưng có thể nhận định rằng đa phần tất cả những vụ tai nạn giaothông xảy ra đều xuất phát từ ý thức của người tham gia giao thông Theo thống kêcủa các cơ quan chức năng, hơn 80% các vụ TNGT là do người điều khiển phươngtiện tham gia giao thông không chấp hành nghiêm các quy định pháp luật về trật tựATGT[3]

Rủi ro trong quá trình tham gia giao thông là điều không thể dự đoán trướcđược và có thể để lại những hậu quả rất lớn, gây ra những thiệt hại không chỉ về tàisản mà còn có những thiệt hại về sức khoẻ, tính mạng của người dân Để giảm thiểunhững tổn thất phát sinh trong quá trình tham gia giao thông đòi hỏi các cá nhân, tổchức trong nền kinh tế phải tự chuẩn bị cho mình các kế hoạch, các phương án tàichính như là tự tích luỹ, tham gia các hội tương hỗ,… trong số đó, phương án hữuhiệu nhất là tham gia bảo hiểm Khi tham gia bảo hiểm, rủi ro của những người gặptai nạn được san sẻ trong nhóm khách hàng mua bảo hiểm, và một phần rủi ro này

[ 1] Theo Báo cáo tổng hợp “Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”, Bộ Giao thông vận tải, 10/01/2013.

[ 2] Theo Cổng thông tin trực tuyến của Bộ Giao thông vận tải: cong-tac-dam-bao-TTATGT-2013-va-trien-khai-nhiem-vu-nam-2014.html

http://m.mt.gov.vn/cate/204/tin-tuc/19786/Hoi-nghi-truc-tuyen-tong-ket-[ 3] Theo Báo điện tử Phú Yên Online: http://www.baophuyen.com.vn/An-toan-giao-thong-356/8805705605606305705985

sẽ được chuyển giao cho DNBH khi khách hàng đóng phí bảo hiểm vào quỹ tàichính của doanh nghiệp Liên quan tới nhóm xe cơ giới, các DNBH phi nhân thọ ởViệt Nam đã triển khai 5 sản phẩm, cụ thể là sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xeđối với người thứ ba, bảo hiểm vật chất xe cơ giới, bảo hiểm lái phụ xe, bảo hiểmhàng hoá vận chuyển trên xe, bảo hiểm tai nạn hành khách; trong đó, sản phẩm bảohiểm TNDS của chủ xe đối với người thứ ba được Nhà nước quy định bắt buộc đốivới chủ phương tiện giao thông Những sản phẩm này chịu sự chi phối lớn bởi điềukiện giao thông và tình hình phát triển của thị trường bảo hiểm nói chung và thịtrường bảo hiểm phi nhân thọ nói riêng.

Trong những năm gần đây, thị trường bảo hiểm Việt Nam đều có nhữngbước tăng trưởng đáng mừng Theo thống kê của HHBH Việt Nam, trong mảng thịtrưởng bảo hiểm phi nhân thọ: năm 2010, tổng doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọđạt 17.052 tỉ đồng tăng 24,9% so với năm 2009 Dẫn đầu doanh thu là Bảo Việt4.198 tỉ đồng, PVI 3.512 tỉ đồng, Bảo Minh 1.942 tỉ đồng, PJICO 1.592 tỉ đồng, PTI

679 tỉ đồng [1]

Năm 2011, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt doanh thu 20.497 tỉ đồngtrong đó các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đạt doanh thu 18.484 tỉ đồng tăngtrưởng 17,56%, các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài đạt doanh thu 2.013

tỉ đồng tăng trưởng 55,23% [2]

Năm 2012, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ năm 2012 đạt doanh thu 22.757

tỉ đồng tăng trưởng 10,33%, bồi thường đạt 8.873 tỉ đồng, tỉ lệ bồi thường 39% [3]

Năm 2013, thị trường bảo hiểm phi nhân thọ đạt tăng trưởng thấp nhất từ

1993 đến nay, doanh thu ước đạt 24.360 tỷ đồng tăng trưởng 7% Quý I tăng trưởng-5%, 6 tháng tăng trưởng 2,5%, 9 tháng tăng trưởng 6,5% cho thấy biểu đồ vượtkhó khăn thách thức đi lên của doanh nghiệp bảo hiểm đồng thời nền kinh tế xã hội

đã có những chuyển động tích cực [4]

Trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ, nghiệp vụ bảo hiểm xe cơ giới nhữngnăm qua luôn là nghiệp vụ chiếm tỷ trọng lớn theo tổng doanh thu phí Năm 2013,bảo hiểm xe cơ giới dẫn đầu với doanh thu 6.821,5 tỷ đồng tăng trưởng 7,7%,chiếm 28% tổng doanh thu phí bảo hiểm phi nhân thọ toàn thị trường[5] Điều nàythể hiện vai trò của thị trường bảo hiểm xe cơ giới đối với tình hình kinh doanh củacác công ty bảo hiểm trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ hiện nay Một trong

[ 1] Theo Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam: http://avi.org.vn/News/Item/1014/202/vi-VN/Default.aspx

[ 2] Theo Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam: http://avi.org.vn/News/Item/1524/202/vi-VN/Default.aspx

[ 3] Theo Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam: http://avi.org.vn/News/Item/1753/202/vi-VN/Default.aspx

[ 4] Theo Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam: http://avi.org.vn/News/Item/1971/202/vi-VN/Default.aspx

[ 5] Theo Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam: http://avi.org.vn/News/Item/1971/202/vi-VN/Default.aspx

những sản phẩm bảo hiểm quan trọng trong nhóm các sản phẩm của nghiệp vụ bảohiểm xe cơ giới đó là sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với ngườithứ ba Đây là phân khúc thị trường mà các DNBH ít chú trọng, nhất là bảo hiểmTNDS đối với chủ xe cơ giới là xe máy Thêm vào đó, việc tham gia bảo hiểmTNDS của chủ xe cơ giới của người dân chưa cao, thường chỉ do yếu tố bắt buộc,đối phó với công an Đây là thực trạng đáng buồn đối với toàn ngành bảo hiểm nóichung và đối với việc triển khai sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đốivới người thứ ba nói riêng.

Từ những dẫn chứng cụ thể kể trên có thể thấy rằng, thị trường bảo hiểmViệt Nam, bao gồm cả thị trường bảo hiểm phi nhân thọ và bảo hiểm xe cơ giới, vẫnđang là những thị trường còn rất tiềm năng để các doanh nghiệp khai thác và triểnkhai các sản phẩm của mình một cách có hiệu quả hơn Vì thế, các DNBH phải cógiải pháp, chiến lược marketing cụ thể để phát triển sản phẩm, tiếp cận sâu hơn vớicác nhóm đối tượng khách hàng, đẩy mạnh nhu cầu tiêu dùng sản phẩm bảo hiểmcủa người dân trong tương lai

2 Lý do nghiên cứu.

Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là sản phẩm bảohiểm với hình thức bắt buộc được quy định trong Quyết định số 23/2007/QĐ-BTCcủa Bộ Tài chính về việc ban hành chế độ bảo hiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơgiới và Nghị định số 103/2008/NĐ-CP của Chính phủ về bảo hiểm bắt buộc TNDScủa chủ xe cơ giới Sản phẩm này ra đời nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng và hợppháp của những người bị thiệt hại về thân thể và tài sản do xe cơ giới gây ra, đồngthời giúp chủ xe cơ giới khắc phục được hậu quả tài chính, góp phần ổn định kinh

tế, xã hội[1] Việc quy định bắt buộc đối với sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe

cơ giới đối với người thứ ba còn có ý nghĩa quan trọng trong việc nâng cao tráchnhiệm trong việc điều khiển xe, giúp cho các cơ quan quản lý số lượng đầu xe đanglưu hành và thống kê đầy đủ số vụ tai nạn, cũng như nguyên nhân của nó để có cácbiện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất một cách có hiệu quả

Sau hơn 15 năm triển khai bắt buộc, sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe

cơ giới đối với người thứ ba đã góp phần tích cực vào việc giảm thiểu tai nạn giaothông, giúp đỡ các bên ổn định cuộc sống khi gặp rủi ro, tai nạn khi tham gia giaothông, đồng thời còn là công cụ quản lý hữu hiệu của các cơ quan chức năng

Theo thống kê của Bộ GTVT và HHBH Việt Nam, năm 2011 cả nước có33,9 triệu xe máy, năm 2012 con số này là 35,6 triệu xe máy, đến năm 2013 số xe

[ 1] Theo Điều 1, Nghị định số 115/1997/NĐ-CP.

máy đăng ký lưu hành trên thực tế đã hơn 37 triệu chiếc và sẽ còn tiếp tục tăng[1].Trong khi đó, hầu hết xe máy đang còn sử dụng tại Việt Nam không mua bảo hiểmvật chất xe, và có đến 71% chủ xe máy không mua bảo hiểm TNDS bắt buộc theoquy định[2] Trong khi dự báo đến năm 2020 xe máy vẫn là phương tiện giao thôngchính và quan trọng của người dân Việt Nam với tốc độ tăng trưởng khoảng600.000 xe/năm[3].

Như vậy, mặc dù sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với ngườithứ ba có ý nghĩa rất lớn đối với các bên liên quan nhưng lại chưa phổ biến được tớiđông đảo các chủ xe cơ giới, đây là một thị trường tiềm năng còn bỏ ngỏ mà cáccông ty bảo hiểm chưa khai thác hết được Thêm vào đó, phần lớn người dân hiệnnay chưa ý thức được việc mua bảo hiểm của hãng nào, được đền bù ra sao và thủtục như thế nào Thậm chí một bộ phận không nhỏ người tham gia không hiểu biết

về sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, việc mua bảohiểm đối với họ chủ yếu là nhằm đối phó với các lực lượng chức năng khi được yêucầu xuất trình Và khi tai nạn xảy ra thì việc yêu cầu bồi thường từ phía các công tybảo hiểm lại càng ít Có một thực trạng chung là hầu hết các vụ tai nạn xe máythường do các bên tự thỏa thuận bồi thường cho nhau chứ ít ai nghĩ đến việc đòicông ty bảo hiểm bồi thường Rõ ràng, sau 7 năm thực hiện Quyết định 23 về bảohiểm bắt buộc TNDS của chủ xe cơ giới, công tác tuyên truyền đã đem tới nhiềuthành quả đáng kể Tuy nhiên, bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới mới chỉ đượcngười dân biết tới nhiều hơn ở khía cạnh “bắt buộc”, còn những hiểu biết về quyền

và lợi ích và các thủ tục để giải quyết bồi thường thì ít được biết đến [4]

Nhóm khách hàng trong độ tuổi 18 – 22 là nhóm khách hàng trong giai đoạnđầu sử dụng xe máy và biết đến sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đốivới người thứ ba Đây là nhóm khách hàng quan trọng giúp định hướng thói quentiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trongtương lai

Từ những nhận định trên đây nhóm nghiên cứu đã tiến hành thực hiện đề tài

khoa học: “Nghiên cứu hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe

cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi” để góp phần

giúp Nhà nước và các DNBH có giải pháp, chiến lược tốt nhất để thúc đẩy việc triểnkhai sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba đến với

[ 1] Theo Báo điện tử Giao thông vận tải, Cơ quan của Bộ GTVT: 29-xe-may-mua-bao-hiem-bat-buoc-424131/

http://giaothongvantai.com.vn/oto-xe-may/bao-hiem/201312/moi-co-[ 2] Theo báo Nhân dân: http://www.nhandan.com.vn/mobile/_mobile_kinhte/_mobile_tintuc/item/1898902.html

[ 3] Theo Báo điện tử Tuổi trẻ: http://m.tuoitre.vn/tin-tuc/Kinh-te/Kinh-te/199702,Bao-hiem-xe-may-mon-hang-beo-bo.ttm

[ 4] Theo trang web của công ty Bảo hiểm SHB – Vinacomin (SVIC): vi-%E2%80%A6-bat-buoc/

http://www.svic.vn/tin-tuc/mua-bao-hiem-tnds-chu-xe-co-gioi-chi-toàn bộ chủ xe cơ giới Đồng thời đây cũng là cơ hội để nhóm nghiên cứu có điềukiện thực hành, vận dụng những kiến thức, kỹ năng đã được học trên ghế nhàtrường vào việc phân tích và ứng dụng thực tiễn.

3 Mục tiêu nghiên cứu

Thông qua việc khảo sát hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS củachủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi và phântích câu trả lời của các đối tượng tham gia khảo sát, đề tài nghiên cứu cần đạt đượccác mục tiêu:

 Đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố đến hoạt động tiêu dùng sản phẩm bảohiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22tuổi,

 Làm rõ nhu cầu của nhóm khách hàng đối với sản phẩm bảo hiểm TNDScủa chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, thực trạng tham gia bảo hiểm TNDS củachủ xe cơ giới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi,

 Dựa vào nghiên cứu thực tế, đề xuất các giải pháp, phương hướng thúcđẩy việc triển khai sản phẩm này đến nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi, đồng thời đưa

ra kiến nghị giúp các cơ quan chức năng hoàn thiện quy định bắt buộc về sản phẩm

để triển khai rộng rãi đối với các chủ xe cơ giới, đặc biệt là nhóm khách hàng này

4 Câu hỏi nghiên cứu.

Để làm rõ mục tiêu nghiên cứu, đề tài cần trả lời được các câu hỏi sau:

 Mối liên hệ giữa hành vi của người tiêu dùng với việc tham gia và sửdụng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba?

 Nhu cầu sử dụng sử dụng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giớiđối với người thứ ba của những người trong độ tuổi 18 – 22 là như thế nào? Phânloại nhu cầu theo các đặc điểm của đối tượng nghiên cứu? Tìm hiểu nhu cầu trongtương lai của nhóm khách hàng?

 Những nhân tố nào ảnh hưởng đến hoạt động tiêu dùng sản phẩm Bảohiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22tuổi?

 Để cải thiện hành vi tiêu dùng sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơgiới đối với người thứ ba của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi nói riêng và nhữngngười tham gia giao thông nói chung, các DNBH, cơ quan quản lý và Nhà nước cần

có các biện pháp gì?

 Tính khả thi của những kiến nghị, giải pháp này?

5 Tổng quan nghiên cứu.

Trên thực tế đã có rất nhiều công trình nghiên cứu về sản phẩm Bảo hiểmTNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba và công trình nghiên cứu về hành vitiêu dùng sản phẩm và dịch vụ của khách hàng Đa phần các các công trình nghiêncứu trước đó đều đề cập tới nhu cầu, hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDScủa chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của các nhóm khách hàng ở một doanhnghiệp bảo hiểm phi nhân thọ cụ thể nhưng chưa có công trình nào nghiên cứu vấn

đề này ở quy mô toàn bộ thị trường đối với nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi

Những nghiên cứu này ở các công ty bảo hiểm chủ yếu tập trung tìm hiểu vềhành vi tiêu dùng sản phẩm đối với một số sản phẩm bảo hiểm nhất định, nhằmđánh giá nhu cầu sản phẩm bảo hiểm này trong tương lai, đánh giá sự hài lòng vềchất lượng sản phẩm bảo hiểm và dịch vụ của những khách hàng đã tham gia và sửdụng sản phẩm của công ty Mục đích của những nghiên cứu này thông thường làcải tiến sản phẩm, phát triển thị trường, và dựa vào đó công ty sẽ đề ra kế hoạchquản trị rủi ro và thực hiện các chiến lược maketing để gia tăng doanh thu phí

Như vậy, hầu hết các nghiên cứu này chỉ nghiên cứu hành vi tiêu dùng củacác đối tượng khách hàng cụ thể tại một DNBH, chưa có những nghiên cứu baoquát, tổng quan chung về hành vi mua các sản phẩm bảo hiểm trên toàn thị trường.Chính vì thế, việc nghiên cứu hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ

xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi của nhómnghiên cứu đòi hỏi phải mô tả và phân tích được những đặc điểm chính yếu nhấttrong hành vi của khách hàng, để có thể làm rõ thực trạng của thị trường bảo hiểmTNDS của chủ xe cơ giới trong phân khúc khách hàng từ 18 – 22 tuổi Đây vừa là

cơ hội, vừa là thách thức đối với nhóm nghiên cứu trong việc thực hiện đề tài

6 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

6.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểmTNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba của những người đã và đang sử dụng

xe máy trong độ tuổi 18 – 22

6.2 Phạm vi nghiên cứu

Về nội dung nghiên cứu: Nội dung nghiên cứu của đề tài là hành vi tiêu dùng

sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới Đề tài sẽ tập trung đi sâu phân tíchquá trình ra quyết định tiêu dùng của khách hàng đối với sản phẩm này dựa trên cácyếu tố kích thích đến từ sản phẩm và môi trường

Về độ tuổi của nhóm đối tượng khảo sát: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là

hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm của nhóm khách hàng trong độ tuổi 18 – 22

Đây là những người còn trẻ, mới được phép sử dụng phương tiện giao thông là xe

cơ giới, những hành vi của đối tượng này có thể ảnh hưởng đến những đối tượngkhác và quyết định đến hành vi tiêu dùng của chính họ trong tương lai

Về phương tiện sử dụng của nhóm đối tượng khảo sát: Vì hành vi tiêu dùng

sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba chỉ xuất hiện khiđối tượng nghiên cứu đã và đang sử dụng xe cơ giới Mặt khác, số khách hàng trongnhóm này sử dụng ô tô và các phương tiện xe cơ giới khác (ngoài xe máy) chiếm tỷ

lệ không đáng kể và rất khó tiếp cận nên phạm vi nghiên cứu của đề tài sẽ được giớihạn trong nhóm khách hàng độ tuổi 18 – 22 đã và đang sử dụng xe máy

Về thời gian thực hiện đề tài: Đề tài nghiên cứu được thực hiện bắt đầu từ

ngày 20/02/2014 đến ngày 20/04/2014

7 Kết cấu của đề tài

Kết cấu của đề tài bao gồm phần mở đầu, 04 chương nội dung, kết luận và kiến nghị:

PHẦN MỞ ĐẦU: Giới thiệu đề tài nghiên cứu

CHƯƠNG I Phương pháp nghiên cứu.

CHƯƠNG II Khái quát chung về sản phẩm Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ

giới đối với người thứ ba và lý thuyết về hành vi người tiêu dùng

CHƯƠNG III Kết quả nghiên cứu.

CHƯƠNG IV Giải pháp nhằm cải thiện tình trạng tham gia bảo hiểm

TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ: Đóng góp, hạn chế của đề tài và đề xuất các

nghiên cứu tiếp theo

CHƯƠNG I PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

1.1 Phương pháp nghiên cứu.

Để phục vụ cho việc thực hiện đề tài, nhóm nghiên cứu sử dụng phươngpháp nghiên cứu định lượng kết hợp với điều tra xã hội học

1.1.1 Phương pháp thu thập số liệu

Số liệu phục vụ cho nghiên cứu được lấy từ các tài liệu tham khảo và cácbảng câu hỏi khảo sát, bao gồm cả số liệu sơ cấp và thứ cấp

 Dữ liệu thứ cấp: Thu thập dữ liệu thứ cấp thông qua:

 Các báo cáo, các tài liệu nội bộ sẵn có của các công ty bảo hiểm trên thịtrường bảo hiểm phi nhân thọ ở Việt Nam

 Tài liệu, báo cáo của HHBH Việt Nam, Cục giám sát và quản lý bảo hiểm,

Bộ Giao thông vận tải,…

 Từ các đề tài, bài báo, tạp chí trong và ngoài nước, các công trình nghiêncứu đã được thực hiện liên quan đến đề tài nghiên cứu

 Dữ liệu sơ cấp: Nhóm nghiên cứu tiến hành thu thập thông tin qua điều tra

xã hội học, phát ra 500 phiếu điều tra bao gồm 400 phiếu khảo sát trực tiếp và 100phiếu khảo sát trực tuyến

1.1.2 Phương pháp phân tích số liệu

a Phương pháp thống kê mô tả

Là các phương pháp có liên quan đến việc thu thập số liệu, tóm tắt, trình bày,tính toán và mô tả các đặc trưng khác nhau để phản ánh một cách tổng quát đốitượng nghiên cứu

b Phương pháp so sánh.

 So sánh số tuyệt đối:

Là kết quả của phép trừ giữa trị số của năm phân tích so với năm gốc của cácchỉ tiêu kinh tế, kết quả so sánh biểu hiện khối lượng và quy mô của các hiện tượngkinh tế

Số tuyệt đối có ý nghĩa quan trọng vì thông qua các số tuyệt đối, ta sẽ có mộtnhận thức cụ thể về quy mô, khối lượng thực tế của hiện tượng nghiên cứu Số tuyệtđối chính xác là sự thật khách quan, có sức thuyết phục không ai có thể phủ nhận

Tăng (+) Giảm (–) tuyệt đối = Chỉ tiêu thực tế – Chỉ tiêu kế hoạch

 So sánh số tương đối kết cấu:

Số tương đối kết cấu phản ánh tỷ trọng mỗi bộ phận chiếm trong tổng thể Số tương đối này thường thể hiện bằng số phần trăm và được tính bằng cách so sánh mức độ tuyệt đối của từng bộ phận với mức độ của toàn bộ tổng thể.

Số tương đối kết cấu = Mức độ của tổng thểMức độ của bộ phận x100%

c Phương pháp phân tích phương sai ANOVA

ANOVA là kỹ thuật thống kê được sử dụng khi chúng ta muốn so sánh sốtrung bình của nhiều hơn 2 nhóm Kỹ thuật này chia phương sai của một quan sát(observation) thành 2 phần: phương sai giữa các nhóm (between groups) và phươngsai nội nhóm (within groups) Do phương sai là độ phân tán tương đối của các quansát so với số trung bình nên việc phân tích phương sai sẽ giúp so sánh các số trungbình dễ dàng

1.2 Mô hình nghiên cứu.

Nhóm nghiên cứu vận dụng mô hình lý thuyết hành vi người tiêu dùng để

thực hiện đề tài “Nghiên cứu hành vi tiêu dùng đối với sản phẩm bảo hiểm TNDS

của chủ xe đối với người thứ ba trong nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi”.

Các nhân tố kích thích

“Hộp đen ý thức” của người tiêu dùng

Quá trình quyết định mua

 Lựa chọn hàng hoá

 Lựa chọn nhãn hiệu

 Lựa chọn nhà cung ứng

 Lựa chọn thời gian mua

 Lựa chọn khối lượng mua

Hình 1.1 Mô hình chi tiết hành vi mua của người tiêu dùng

Nguồn: GS TS Trần Minh Hạo, 2013, Giáo trình Marketing căn bản, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội, trang 144.

Mô hình hành vi người tiêu dùng được sử dụng để mô tả mối quan hệ giữa bayếu tố: các kích thích (bao gồm các yếu tố marketing và các yếu tố từ môi trường);

“hộp đen ý thức” (bao gồm các đặc tính người mua và quá trình quyết định mua) vànhững phản ứng đáp lại các kích thích của người tiêu dùng (Xem Hình 1.1)

 Các kích thích: là tất cả các tác nhân, lực lượng bên ngoài người tiêu dùng

có thể gây ảnh hưởng đến hành vi của người tiêu dùng Chúng được chia thành 2nhóm chính:

+ Nhóm 1: Các tác nhân kích thích của marketing: sản phẩm (Product), giá

bán (Price), cách thức phân phối (Place) và các hoạt động xúc tiến (Promotion) Cáctác nhân này nằm trong khả năng kiểm soát của các doanh nghiệp

+ Nhóm 2: Các tác nhân kích thích đến từ môi trường bên ngoài doanh

nghiệp: môi trường kinh tế, khoa học kĩ thuật, văn hoá xã hội, chính trị, luật pháp,cạnh tranh từ phía các đối thủ Đây là các tác nhân kích thích không thuộc quyềnkiểm soát tuyệt đối của các doanh nghiệp

 “Hộp đen ý thức” của người tiêu dùng: là cách gọi bộ não của con người

và cơ chế hoạt động của nó trong việc tiếp nhận, xử lý các kích thích và đề xuất cácgiải pháp đáp ứng trở lại các kích thích “Hộp đen ý thức” được chia thành hai phần:

+ Phần thứ nhất – đặc tính của người tiêu dùng Nó có ảnh hưởng cơ bản

đến việc người tiêu dùng sẽ tiếp nhận các kích thích và phản ứng đáp lại các tácnhân đó như thế nào?

+ Phần thứ hai – quá trình quyết định mua của người tiêu dùng, là toàn bộ lộ

trình người tiêu dùng thực hiện các hoạt động liên quan đến sự xuất hiện của ướcmuốn, tìm kiếm thông tin, mua sắm, tiêu dùng và những cảm nhận họ có được khi

tiêu dùng sản phẩm Kết quả mua sắm sản phẩm của người tiêu dùng sẽ phụ thuộc

vào các bước của lộ trình này có được thực hiện trôi chảy hay không

 Những phản ứng đáp lại của người tiêu dùng: là những phản ứng ngườitiêu dùng bộc lộ trong quá trình trao đổi mà ta có thể quan sát được Chẳng hạn,hành vi tìm kiếm thông tin về hàng hoá, dịch vụ; lựa chọn hàng hoá, nhãn hiệu, nhàcung ứng; lựa chọn thời gian, địa điểm, khối lượng mua sắm…

Dựa trên mô hình này, nhóm nghiên cứu sẽ tiến hành điều tra, khai thácnhững thông tin, chi tiết về “hộp đen ý thức” của người tiêu dùng của nhóm kháchhàng từ 18 - 22 tuổi, những phản ứng đáp lại của họ, căn cứ trên những đặc điểmsẵn có về sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe đối với người thứ ba và đặc trưng

về môi trường kinh tế, văn hoá, xã hội,…

1.3 Thiết kế nghiên cứu.

Vận dụng mô hình lý thuyết về hành vi tiêu dùng với việc phân tích tính đặcthù của sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, nhóm đãxây dựng mô hình nghiên cứu để đánh giá hành vi tiêu dùng của nhóm khách hàng

18 – 22 tuổi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm này Từ đó, nhóm nghiên cứu rút ra đặcđiểm trong hành vi tiêu dùng của nhóm khách hàng 18 – 22 tuổi Quá trình nàyđược thực hiện qua các bước:

Hình 1.2 Quá trình nghiên cứu hành vi tiêu dùng

1.4 Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát

 Thiết kế mẫu điều tra sơ bộ: Được thực hiện thông qua phương pháp

định tính với kỹ thuật thảo luận Bảng hỏi này dùng để xây dựng thang đo nháp về

Xây dựng mô hình nghiên cứu:

Mô hình các yếu tố ảnh hưởng tới

hành vi tiêu dùng

Nghiên cứu định lượng:

Đánh giá thang đo

Xác định phương pháp lấy mẫu

Lý thuyết về hành vi tiêu dùng

Xác định mục tiêu và câu

hỏi nghiên cứu

Xác định đối tượng và

phạm vi nghiên cứu

hành vi tiêu dùng sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứba.

 Dạng câu hỏi: Câu hỏi nghiên cứu sẽ được xây dựng và phân nhóm cóđịnh hướng, bao gồm các câu hỏi đóng Đây là những câu hỏi được xây dựng dựatrên những tiêu chí để đo lường và định lượng cụ thể, rõ ràng những biến nghiêncứu

 Thu thập thông tin:

Phiếu khảo sát dưới dạng bảng hỏi được các thành viên nhóm đem tới tận tayngười được điều tra là nhóm khách hàng từ 18 – 22 tuổi hoặc khảo sát trực tuyếnthông qua mạng Internet

1.5 Thang đo

Thang đo được sử dụng chủ yếu trong đề tài là thang đo danh nghĩa, thang đothái độ đơn giản và thang đo Likert 5 mức độ

1.5.1 Thang đo danh nghĩa

Thang đo định danh dùng để mô tả các biến theo sự phân loại của bản chất và

sự các nhau của các biến theo định tính chứ không theo định lượng Tất cả các biếndanh nghĩa là định tính Gán nhãn cho các quan sát, mỗi quan sát có một loại thuộctính nào đó

Ví dụ: Giới tính (nam, nữ); Trình độ học vấn (PTTH, đại học); Công việc

hiện tại (đang đi học, đang đi làm)

Thang đo định danh có thể sử dụng con số để đo lường các biến danh nghĩa

Ví dụ: Đối với biến giới tính, ta có thể quy ước 1 là nam và 2 là nữ.

1.5.2 Thang đo thái độ

a Thang đo thái độ đơn giản

Thang đo thái độ đơn giản là thang đo được sử dụng trong câu hỏi chỉ có hailựa chọn đơn giản: Có/không; đồng ý/không đồng ý; quan trọng/không quan trọng

Ví dụ: Anh (chị) có đang sử dụng xe chính chủ hay không?

™ Có ™ Không

b Thang đo thái độ đơn giản trong câu hỏi nhiều lựa chọn, chỉ có một phương án trả lời

Ví dụ: Anh (chị) sử dụng xe nhằm mục đích nào?

™ Đi lại hằng ngày

™ Chuyên chở hàng hoá trong phạm vi hẹp

™ Chuyên chở hàng hoá trong phạm vi rộng

™ Khác:

c Thang đo thái độ đơn giản được sử dụng trong câu hỏi nhiều lựa chọn, nhiều phương án trả lời

Ví dụ: Anh (chị) mua sản phẩm Bảo hiểm TNDS của doanh nghiệp Bảo hiểm

nào dưới đây? (Được phép chọn nhiều đáp án)

™ Bảo Việt ™ Bảo Minh ™ PTI

™ Pjico ™ PVI ™ MIC

™ BIC ™ Liberty ™ VNI

™ Khác

1.5.3 Thang đo Likert

Thang đo Likert (do Rensis Likert phát triển) như là thang đo cho điểm mà

có thể cộng điểm được Thang đo này bao gồm một phát biểu thể hiện một thái độ

ưa thích/không ưa thích, tốt/xấu về một đối tượng.

Người tham dự được hỏi để trả lời đồng ý/không đồng ý với từng câu phát

biểu Mỗi trả lời được cho 1 điểm phản ánh mức độ ưa thích, và các điểm số có thểtổng hợp được để đo lường thái độ chung của người tham dự

Thang đo Likert được sử dụng có thể là 5, 7 hoặc 9 điểm tuỳ theo ý tưởng vàmục đích của đề tài nghiên cứu

Ví dụ: Anh (chị) thấy sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe với người thứ

ba là cần thiết?

Hoàn toàn

không cần thiết

Không cầnthiết Bình thường Cần thiết Rất cần thiết

là số lượng mẫu cần thiết để thu được nhiều ý kiến đóng góp từ phía khách hàngnhằm mô tả được hành vi người tiêu dùng ở độ tuổi 18 – 22 đối với sản phẩm bảohiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

1.7 Phương pháp xử lý số liệu

Đề tài sử dụng phần mềm SPSS 17.0 để xử lý và phân tích dữ liệu Để tiệncho việc nhập dữ liệu, phân tích và trình bày, các biến nghiên cứu được mã hoá lạicho phù hợp với phần mềm

Dữ liệu sơ cấp thu được từ các bảng khảo sát sẽ được xử lý qua phần mềm đểđưa ra được các bảng thống kê mô tả về các đặc điểm hành vi tiêu dùng sản phẩmcủa nhóm đối tượng khảo sát, đưa ra các biểu đồ và đồ thị minh hoạ cơ cấu và xuhướng tiêu dùng Từ đó sử dụng phương pháp mô tả, so sánh để đánh giá hành vitiêu dùng của nhóm khách hàng này

Để phân tích sâu hơn về hành vi tiêu dùng, trong nghiên cứu này còn sử dụngphương pháp phân tích phương sai ANOVA để tiến hành kiểm định sự khác biệtgiữa trung bình của một yếu tố của các nhóm khách hàng khác nhau về các đặcđiểm được lựa chọn Qua đó sẽ làm rõ hơn sự khác biệt hành vi tiêu dùng sản phẩm

bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba trong nhóm khách hàngđược khảo sát.

Trước khi tiến hành phân tích mối quan hệ giữa các nhân tố với quyết địnhmua sản phẩm, thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi tiêu dùng sản phẩm bảohiểm được đánh giá thông qua các công cụ chính là phương pháp phân tích yếu tốkhám phá EFA và hệ số tin cậy Cronbach Alpha

 Phân tích nhân tố khám phá EFA được sử dụng chủ yếu để thu nhỏ cácbiến và nhóm các nhân tố tác động đến quyết định mua sản phẩm bảo hiểm Phươngpháp trích hệ số được sử dụng là Principal Component Analysis với phép xoaypromax và điểm dừng khi trích các yếu tố có eigenvalue là 1 Các biến quan sát cótrọng số factor loading nhỏ hơn 0,4 sẽ bị loại và thang đo được chấp nhận khi tổngphương sai trích bằng hoặc lớn hơn 50% (Gerbing & Andesson, 1988)

 Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha được sử dụng để loại các biến rác và kiểmđịnh mức độ tương quan chặt chẽ của các biến trong thang đo Các biến có hệ sốtương quan biến và tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại Mức độ chặt chẽ của các biến trongthang đo được đánh giá là tốt phải có hệ số Alpha từ 0,6 trở lên (Nunnally &Bumstein, 1994)

 Thang đo sau quá trình kiểm định nói trên sẽ được đưa vào phân tích đánhgiá mối quan hệ giữa các nhân tố với quyết định mua sản phẩm bảo hiểm TNDS củachủ xe cơ giới thông qua phương pháp mô tả

CHƯƠNG II KHÁI QUÁT CHUNG VỀ LÝ THUYẾT HÀNH

VI NGƯỜI TIÊU DÙNG VÀ SẢN PHẨM BẢO HIỂM TNDS CỦA CHỦ XE CƠ GIỚI ĐỐI VỚI NGƯỜI THỨ BA

2.1 Lý thuyết hành vi người tiêu dùng

2.1.1 Định nghĩa hành vi của người tiêu dùng

Chúng ta nhận thấy, có rất nhiều định nghĩa khác nhau về hành vi của ngườitiêu dùng Đứng trên những quan điểm và lĩnh vực chuyên ngành khác nhau, tác giả

sẽ có những cách nhìn khác nhau về hành vi người tiêu dùng

Theo Hiệp hội marketing Hoa Kỳ, “Hành vi người tiêu dùng chính là sự tác

động qua lại giữa các yếu tố kích thích của môi trường với nhận thức và hành vi của con người mà qua sự tương tác đó con người thay đổi cuộc sống của họ”.

Theo Kotler & Levy, “Hành vi người tiêu dùng là những hành vi cụ thể của

một cá nhân hay đơn vị khi thực hiện các quyết định mua sắm, sử dụng và xử lý thải bỏ sản phẩm hay dịch vụ”.

Theo Engel, Blackwell & Miniard, “Hành vi người tiêu dùng là những hành

động liên quan trực tiếp đến việc có được, tiêu dùng và xử lý thải bỏ những hàng hóa và dịch vụ, bao gồm các quá trình quyết định trước và sau những hành động này”.

Từ các định nghĩa trên, ta có thể hiểu một cách đơn giản: “Hành vi kháchhàng bao gồm những suy nghĩ và cảm nhận mà con người có được và những hànhđộng mà họ thực hiện trong quá trình mua sắm và tiêu dùng sản phẩm dịch vụ”

2.1.2 Mô hình hành vi của người tiêu dùng

Để có quyết định mua sắm, người tiêu dùng trải qua một tiến trình gồm nămgiai đoạn: nhận biết vấn đề, tìm kiếm thông tin, đánh giá các phương án, quyết địnhmua và đánh giá sau khi mua Rõ ràng là hành vi mua sắm đã bắt đầu từ lâu trướckhi mua thực sự và còn kéo dài đến sau khi mua

Nhận biết

nhu cầu

(1)

Tìm kiếmthông tin

(2)

Đánh giá cácphương án

(3)

Quyết địnhmua sắm

(4)

Đánh giá saukhi mua

(5)

Hình 2.1 Quá trình thông qua quyết định mua Nguồn: GS TS Trần Minh Hạo, 2013, Giáo trình Marketing căn bản, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội, trang 185.

Những kết luận hữu ích rút ra từ sơ đồ “quá trình thông qua quyết định mua”:

 Mua là một quá trình, trong mỗi bước người tiêu dùng phải có nhữngquyết định cụ thể được xem như là những bậc thang về nhận thức mà hành độngmua hàng chỉ là bậc cuối cùng

 Năm giai đoạn của quyết định mua được sử dụng để mô tả tổng quát vàđầy đủ hành vi mua mang tính chất lý thuyết Trong những tình huống cụ thể, mộtngười mua không nhất thiết phải bao hàm đầy đủ tất cả các bước nói trên

(1) Nhận biết nhu cầu:

Quá trình mua sắm bắt đầu khi người mua ý thức được vấn đề hay nhu cầu.Nhu cầu có thể bắt nguồn từ những tác nhân kích thích nội tại (cảm giác đói của bảnthân hay chán ghét sản phẩm đang tiêu dùng hiện tại) hay bên ngoài (tác động củaquảng cáo hay hình ảnh đẹp của sản phẩm)

Một khi nhu cầu xuất hiện, khách hàng thường xảy ra những xung đột hayđắn đo với điều kiện về thời gian hay tiền bạc mà họ có

(2) Tìm kiếm thông tin:

Sau khi nhận thức được nhu cầu của bản thân, người tiêu dùng sẽ tìm kiếmthông tin Các nguồn thông tin của người tiêu dùng được chia thành 4 nhóm:

+ Nguồn thông tin cá nhân: gia đình, hàng xóm, bạn bè…

+ Nguồn thông tin thương mại: quảng cáo, nhân viên bán hàng, đại lý, bao

bì, triển lãm…

+ Nguồn thông tin công cộng: các phương tiện thông tin đại chúng, các tổchức nghiên cứu người tiêu dùng…

+ Nguồn thông tin thực nghiệm: sử dụng thử sản phẩm…

Mức độ ảnh hưởng của những nguồn tin nói trên thay đổi tuỳ theo loại sảnphẩm và đặc tính của khách hàng

(3) Đánh giá các phương án:

Người tiêu dùng xử lý các thông tin trước khi đưa ra lựa chọn chính thức,xem xét các thương hiệu có khả năng thay thế lẫn nhau, nhằm tìm kiếm thương hiệutheo họ là hấp dẫn nhất Để đánh giá phải thiết lập hệ thống tiêu chuẩn, các tiêuchuẩn này có mức độ quan trọng không bằng nhau, tùy thuộc vào yêu cầu và ý thứccủa mỗi người tiêu dùng Tiêu chuẩn quan trọng nhất là tiêu chuẩn gắn liền vớithuộc tính của sản phẩm đáp ứng được những lợi ích mà người tiêu dùng mong đợi

ở sản phẩm dịch vụ trong việc thoả mãn nhu cầu

(4) Quyết định mua:

Ở giai đoạn đánh giá các phương án, người tiêu dùng đã hình thành sở thíchđối với những nhãn hiệu trong tập lựa chọn Người tiêu dùng có thể lựa chọn muanhãn hiệu ưa thích nhất Tuy nhiên trong quá trình từ có ý định mua cho đến quyếtđịnh mua còn 2 yếu tố là thái độ của người khác và yếu tố bất ngờ Yếu tố thái độcủa người khác tùy vào sự tán thành, phản đối hay đề ra phương án khác hay hơncũng làm tăng hay giảm xác suất quyết định mua Các yếu tố bất ngờ khác cũng cókhả năng thay đổi quyết định mua hàng

Ý

định

mua

Thái độ của người khác

(Gia đình, bạn bè, dư luận, …)

Quyết định mua

Những yếu tố hoàn cảnh

(Những rủi ro đột xuất, sự sẵn có của sản phẩm; các điều kiện liên quan đến giao dịch, thanh toán, dịch vụ sau khi bán, …)

Hình 2.2 Những yếu tố kìm hãm quyết định mua Nguồn: GS TS Trần Minh Hạo, 2013, Giáo trình Marketing căn bản, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội, trang 189.

Tháo gỡ ảnh hưởng của các yếu tố kìm hãm quyết định mua của người tiêudùng là nhiệm vụ trọng tâm của marketing trong giai đoạn này Muốn làm đượcđiều đó, marketing cần nghiên cứu thị trường một cách nghiêm túc; đồng thời triểnkhai các hoạt động xúc tiến và phân phối một cách hiệu quả

(5) Đánh giá sau khi mua

Sau khi mua hàng, người tiêu dùng sẽ cảm thấy hài lòng hay không hài lòng,mức độ thỏa mãn của người mua là sự thỏa mãn những kỳ vọng của người mua trênnhững tính năng của sản phẩm Điều này ảnh hưởng đến lần mua hàng sau hoặc là

kể cho người khác nghe về sản phẩm Để giúp khách hàng không đắn đo sau khimua sắm, người bán hàng thường tìm cách tăng cường quảng cáo hay hình thức bánhàng cá nhân để tiếp cận thường xuyên với khách hàng để xua tan những nghi ngờ

về sản phẩm và khuyến khích họ mua thêm

2.1.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng

Khi tiêu dùng một sản phẩm hay dịch vụ của nhà cung cấp, người tiêu dùngluôn bị ảnh hưởng bởi các yếu tố: văn hoá, xã hội, cá nhân, tâm lý

Những yếu tố trên được mô phỏng trong mô hình sau:

Lối sống

Cá tính và nhận thức

Tâm lý

Động cơ Tri giácKiến thứcNiềm tinThái độ

Người tiêu dùng

Hình 2.3 Những nhân tố ảnh hưởng đến hành vi người tiêu dùng.

Nguồn: GS TS Trần Minh Hạo, 2013, Giáo trình Marketing căn bản, NXB Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội, trang 146.

(1) Các yếu tố văn hoá:

Các yếu tố văn hoá có ảnh hưởng sâu rộng nhất đến hành vi người tiêu dùng.+ Nền văn hoá: Là yếu tố mong muốn cơ bản nhất trong những mong muốn

và hành vi của một người

+ Nhánh văn hoá: Mỗi nền văn hoá đều có nhiều nhánh văn hoá nhỏ hơn tạonên những đặc điểm đặc thù hơn và mức độ hoà nhập vào xã hội cho những thànhviên của nó Các nhánh văn hoá tạo nên những phân khúc thị trường khác nhau

+ Tầng lớp xã hội: Các tầng lớp xã hội có những đặc điểm khác nhau tạo nênnhững khuynh hướng hành vi khác nhau

hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến quyết định hành vi của người đó Có những nhóm

là nhóm sơ cấp như gia đình, bạn bè, hàng xóm, …

+ Gia đình: Các thành viên trong gia đình là nhóm tham khảo có ảnh hưởnglớn nhất Mỗi cá nhân luôn chịu sự tác động định hướng của gia đình như bố mẹ,anh chị, vợ chồng…

+ Vai trò địa vị: Vị trí của một người nào đó trong mỗi nhóm có thể căn cứvào địa vị của họ Mỗi vai trò đều gắn với địa vị, người tiêu dùng sẽ chọn sản phẩmthể hiện vai trò và địa vị của họ trong xã hội

(3) Những yếu tố cá nhân

Những quyết định của người mua cũng chịu ảnh hưởng cá nhân, nổi bật nhất

là tuổi tác và giai đoạn chu kỳ sống của người mua, nghề nghiệp, hoàn cảnh kinh tế,lối sống, nhân cách và tự ý niệm của người đó

+ Nhận thức: Khi một người có động cơ hành động, việc họ hành động nhưthế nào còn phụ thuộc vào nhận thức của người đó về vấn đề trong tình huống đó

Nhu cầu

tự hoàn thiệnNhu cầu được tôn trọng được công nhận

Nhu cầu xã hội Nhu cầu an toàn Nhu cầu sinh lý

+ Tri thức: Khi người ta hành động họ cũng đồng thời nhận được tri thức, trithức mô tả những thay đổi trong hành vi của cá thể bắt nguồn từ kinh nghiệm.

+ Niềm tin và thái độ: Thông qua hoạt động và tri thức, người ta có niềm tin

bị tác động bởi gia đình, các nhóm tham khảo và các yếu tố marketing

b Về trình độ học vấn – nghề nghiệp

Phần lớn những người trong độ tuổi này đều đã tốt nghiệp phổ thông trunghọc, một phần đang đi học đại học, cao đẳng hoặc theo học các trường trung cấpdạy nghề, trong khi số khác đã đi làm ở nhiều ngành nghề khác nhau Kiến thức của

họ phần lớn thu lượm được từ việc ngồi trên ghế nhà trường, kiến thức thực tế chưanhiều Nghề nghiệp chủ yếu vẫn là đang đi học, những người đi làm sớm thường làlao động giản đơn, lao động chân tay, số ít vừa đi học vừa đi làm Thu nhập củanhóm này chủ yếu là từ gia đình chu cấp, những người đã đi làm có thu nhập khônglớn do tính chất của lao động phổ thông

c Về tâm lý tiêu dùng

Nhóm khách hàng trong độ tuổi này có hành vi tiêu dùng sản phẩm có giá rẻ,nhanh thay đổi sản phẩm theo sở thích Thu nhập không lớn và không ổn định khiếncho họ cân nhắc nhiều trong việc tiêu dùng các sản phẩm Sản phẩm họ tiêu dùngthường có giá cả thấp, giá trị không lớn, mẫu mã và kiểu dáng bắt mắt, thể hiệnđược nét hiện đại, trẻ trung Họ cũng thường xuyên có xu hướng thay đổi sản phẩm

do tâm lý nhạy cảm với cái mới, muốn dùng thử sản phẩm mới mà không chú trọngtới việc trung thành với một loại sản phẩm

2.2 Sản phẩm bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

2.2.1 Khái niệm chung về bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

Bảo hiểm TNDS là một loại hình bảo hiểm mà người bảo hiểm cam kết bồithường phần TNDS của người tham gia bảo hiểm theo cách thức và hạn mức đãđược hai bên thỏa thuận trong hợp đồng với điều kiện người tham gia bảo hiểm phảiđóng một khoản phí tương ứng

Mục đích của người tham gia bảo hiểm chính là chuyển giao phần TNDScủa mình mà chủ yếu là trách nhiệm bồi thường

Bảo hiểm TNDS nói chung và bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối vớingười thứ ba nói riêng có những đặc điểm cơ bản sau:

Thứ nhất: Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng Đó chính là trách

nhiệm hay nghĩa vụ bồi thường Hơn nữa trách nhiệm là bao nhiêu lại không xácđịnh được ngay ở lúc tham gia bảo hiểm Mức độ thiệt hại thường xác định dựa trênmức độ lỗi của người gây ra và mức độ thiệt hại của bên thứ ba

Thứ hai: Bảo hiểm TNDS thường được thực hiện dưới hình thức bắt buộc Thứ ba: Phương thức bảo hiểm có thể là có hoặc không có giới hạn Hạn

mức trách nhiệm được áp dụng trong hầu hết các nghiệp vụ bảo hiểm TNDS trong

đó có bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

Thứ tư: Bảo hiểm TNDS áp dụng nguyên tắc bồi thường và nguyên tắc thế

bộ mà chủ yếu bằng phương tiện xe cơ giới chiếm tỷ trọng lớn nhất so với cácphương thức vận tải khác và ngày càng tăng từ 82,4% năm 2001 lên 91,4% năm

2010 về vận chuyển hành khách và tăng từ 65,7% năm 2001 lên 70,6% năm 2010

về vận chuyển hàng hoá Những con số trên cũng đã chứng tỏ được tầm quan trọngcủa các phương tiện giao thông xe cơ giới trong việc phát triển kinh tế xã hội.

Xe cơ giới có tính ưu điểm là tính cơ động cao và linh hoạt có thể di chuyểntrên địa bàn phức tạp, tốc độ cao và chi phí tương đối thấp Tuy vậy, vấn đề an toànđang là vấn đề lớn đang được đặt ra đối với loại hình vận chuyển này Đây là hìnhthức vận chuyển có mức độ nguy hiểm lớn, khả năng xảy ra tai nạn là rất cao do sốlượng đầu xe dày đặc, đa dạng về chủng loại, bất cập về chất lượng Hơn nữa, hệthống đường xá ngày càng xuống cấp lại không được tu sửa kịp thời Đó chính lànhững nguyên nhân chủ yếu dẫn đến các vụ tai nạn giao thông gây thiệt hại lớn vềngười và của cho nhân dân, gây mất trật tự an toàn xã hội

Sự phát triển nhanh chóng của các phương tiện cơ giới đã đem lại cho conngười một hình thức vận chuyển thuận tiện nhanh chóng kịp thời, giá rẻ và phù hợpvới đại đa số người dân Việt Nam hiện nay

Chỉ tính riêng Việt Nam hiện nay trong vòng vài năm qua, các phương tiện

cơ giới đã có mức tăng trưởng khá cao đặc biệt là xe mô-tô:

Từ năm 2009 đến năm 2011, số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăngnhanh và mạnh; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô tô đạt 12%/năm giai đoạn 2009-

2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xekhách tăng không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15% Số lượng xe máy ở nước tanăm 2011 là 33,9 triệu chiếc, năm 2012 là 35,6 triệu chiếc, tính đến năm 2013 con

số này đã hơn 37 triệu chiếc và theo dự báo còn tiếp tục tăng[1] Một đặc điểm về cơcấu phương tiện cơ giới đường bộ nước ta là số lượng xe máy chiếm 96% tổng sốphương tiện cơ giới đường bộ và tuy mức độ tăng trưởng cao nhưng nhìn chungmức cơ giới hóa là vẫn còn thấp so với các nước trong khu vực Thêm vào đó, tỷ lệ

xe cơ giới đã cũ nát có điều kiện an toàn thấp chiếm tỷ trọng lớn và tổng số xe đượckiểm định so với tổng số xe đang lưu hành còn quá thấp

Theo các chuyên gia, cho đến năm 2020, phương tiện cơ giới nước ta vẫntăng cao và giữ được vai trò chủ đạo trong ngành vận tải Mức tăng trưởng theo dựbáo theo GDP thì cứ mỗi năm khi GDP tăng 1% thì tổng lượng vận tải tăng từ 1,2%đến 1,5% đặc biệt là từ năm 2006 khi chúng ta mở cửa và thực hiện các cam kết cắtgiảm thuế điều này sẽ dẫn tới một lượng xe khổng lồ sẽ được nhập vào Việt Namvới giá rẻ phù hợp với túi tiền người dân

Đối lập với tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông Tốc độ phát triểncủa cơ sở hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế Theo số liệu thống kê cho thấy năm

[ 1] Theo Báo cáo tổng hợp “Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”, Bộ Giao thông vận tải, 10/01/2013.

2013, cả nước có 258.200 km đường bộ thì chỉ có khoảng 31,7% là được trải nhựanhưng chất lượng kém và ngày càng xuống cấp trầm trọng, cụ thể đường có tiêuchuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%[1].Cũng từ sự phát triển bất hợp lý này đã làm cho tình hình tai nạn giao thông có xuhướng ngày càng gia tăng.

Theo số liệu thống kê của cục cảnh sát thì trung bình mỗi ngày xảy ra 33 vụtai nạn xe cơ giới, làm chết 20 người và bị thương 35 người, chưa kể thiệt hại về vậtchất và tinh thần Số vụ tai nạn giao thông năm sau cao hơn năm trước là 22,5%, sốngười bị chết và thương trong năm cao hơn năm trước lần lượt là 27,78% và 30,6%

Điểm đáng lưu ý ở dây chính là tai nạn xe cơ giới luôn chiếm tỷ lệ cao trongcác loại hình giao thông vận tải, chiếm 93,7% về số vụ, 94,13% về số người chết, và98,8% số người bị thương

Đất nước ta cũng như nhiều nước trên thế giới đều phải đối mặt với tìnhtrạng tai nạn giao thông, phải đối mặt với những thiệt hại về người và của mà cácchủ phương tiện và người thiệt hại phải gánh chịu Làm thế nào để khắc phục đượcnhững thiệt hại và nâng cao trách nhiệm của các chủ phương tiện Từ xưa đến naycon người đã tìm ra các biện pháp kiểm soát rủi ro và tài trợ rủi ro thế nhưng biệnpháp hữu hiệu nhất là tham gia bảo hiểm Việc tham gia bảo hiểm sẽ thành lập nênmột quỹ tài chính, quỹ này sẽ chi trả cho các đối tượng tham gia bảo hiểm khi có sựkiện bảo hiểm xảy ra nhằm giúp đỡ người bị hại ổn định cuộc sống

Như vậy, nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

ra đời đã đáp ứng nhu cầu của toàn xã hội và cũng là điều mong muốn thiết tha củacác chủ phương tiện

Nhằm nâng cao trách nhiệm của chủ phương tiện xe cơ giới, bảo vệ quyềnlợi của nạn nhân ngày 09/04/2007, Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định số23/2007/QĐ-BTC về việc ban hành chế độ bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sựcủa chủ xe cơ giới Ngày 16/09/2008, Chính phủ ban hành Nghị định số 103/2008/NĐ-CP, trong đó quy định rõ chủ xe cơ giới, kể cả chủ xe là người nước ngoài cógiấy phép lưu hành xe trên lãnh thổ Việt Nam đều phải tham gia bảo hiểm TNDScủa chủ xe cơ giới tại các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước

Sở dĩ nhà nước ta quy định tính bắt buộc của nghiệp vụ này là do:

Thứ nhất: Đó là nhằm bảo vệ những quyền lợi hợp pháp của những người bị

thiệt hại do lỗi của các chủ phương tiện gây ra, đồng thời cũng là bảo vệ lợi ích củatoàn xã hội

[ 1] Theo Báo cáo tổng hợp “Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030”, Bộ Giao thông vận tải, 10/01/2013.

Thứ hai: Việc quy định bắt buộc còn nâng cao trách nhiệm trong việc điều

khiển xe, giúp cho các cơ quan quản lý số lượng đầu xe đang lưu hành và thống kêđầy đủ các vụ tai nạn, cũng như những nguyên nhân của nó để có các biện pháp đềphòng và hạn chế tổn thất một cách có hiệu quả

Thứ ba: Tính bắt buộc còn xuất phát từ việc thi hành nghiêm túc những quy

định của pháp luật, thực hiện tốt nghĩa vụ dân sự chủ yếu là nghĩa vụ bồi thường đãđược quy định trong bộ luật dân sự, thể hiện sự công minh và công bằng của phápluật

Tác dụng của bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba là rấtlớn:

(1) Đối với chủ xe:

Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới không chỉ có vai trò to lớn đối với người

bị hại mà còn cả xã hội, nó là tấm lá chắn vững chắc cho chủ xe khi tham gia giaothông

 Tạo tâm lý yên tâm, thoải mái, tự tin khi điều khiển các phương tiện thamgia giao thông

 Bồi thường chủ động kịp thời cho các chủ xe khi phát sinh TNDS gópphần phục hồi lại tinh thần, ổn định sản suất, phát huy quyền tự chủ về tài chính,tránh thiệt hại kinh tế cho chủ xe

 Có tác dụng giúp chủ xe có ý thức trong việc đề phòng và hạn chế tổn thấtbằng cách tham gia bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba

 Góp phần xoa dịu bớt căng thẳng giữa chủ xe và người bị hại

(2) Đối với người thứ ba.

 Nhà bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại cho nạn nhân một cách nhanhchóng kịp thời, không phụ thuộc vào tình trạng tài chính của chủ xe

 Giúp người thứ ba ổn định tài chính và tinh thần

(3) Đối với xã hội.

 Từ công tác giám định bồi thường, mỗi công ty bảo hiểm sẽ thống kê cácrủi ro và những nguyên nhân gây ra rủi ro, để từ đó đưa ra các biện pháp đề phòng

và hạn chế tổn thất

 Loại hình bảo hiểm này còn góp phần làm giảm nhẹ gánh nặng cho ngânsách nhà nước, đồng thời góp phần tăng thu cho ngân sách

Như vậy, với tư cách là một nghiệp vụ bảo hiểm mang tính bắt buộc, nghiệp

vụ bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới với người thứ ba vừa mang tính kinh tế, vừamang tính xã hội, thể hiện tinh thần tương thân tương ái, tính nhân văn, nhân đạo

cao cả Một lần nữa khẳng định tính khách quan cũng như tính bắt buộc của nghiệp

vụ này

2.2.3 Đối tượng bảo hiểm và phạm vi bảo hiểm

a Đối tượng bảo hiểm

Bảo hiểm TNDS của củ xe cơ giới đối với người thứ ba là bảo hiểm tráchnhiệm bồi thường của lái xe, chủ xe khi phương tiện đi vào hoạt động gây thiệt hạicho người thứ ba Như vậy đối tượng ở đây chính là phần TNDS, trách nhiệm bồithường của chủ xe cơ giới đối với những hậu quả tính được bằng tiền theo quy địnhcủa pháp luật khi chủ phương tiện gây tai nạn làm thiệt hại về tính mạng tài sản,tinh thần cho bên thứ ba

Theo quy định tại Quyết định số 23/2007/QĐ-BTC của Bộ Tài chính, bênthứ ba: là những người bị thiệt hại về thân thể và/hoặc tài sản do việc sử dụng xe cơgiới gây ra, trừ những người sau:

 Lái xe, phụ xe trên chính chiếc xe đó;

 Người trên xe và hành khách trên chính chiếc xe đó;

 Chủ sở hữu xe trừ trường hợp chủ sở hữu đã giao cho người khác chiếmhữu, sử dụng chiếc xe đó

Như vậy, đối tượng được bảo hiểm không xác định được từ trước, chỉ khinào xe lưu hành gây tai nạn có phát sinh TNDS của chủ xe cơ giới đối với ngườithứ ba thì đối tượng mới được xác định cụ thể

Các điều kiện phát sinh TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba baogồm:

 Có thiệt hại về tài sản, tính mạng hay sức khỏe của bên thứ ba

 Chủ xe (lái xe) phải có hành vi trái pháp luật Có thể do vô tình hay hay cố

ý mà lái xe vi phạm luật giao thông đường bộ hoặc là vi phạm các quy định kháccủa Nhà nước

 Phải có mối quan hệ nhân quả giữa hành vi trái pháp luật của chủ xe (láixe) với những thiệt hại của người thứ ba

 Chủ xe (lái xe) phải có lỗi

Trên thực tế chỉ cần đồng thời xảy ra 3 điều kiện thứ 1, thứ 2, thứ 3 là đãphát sinh TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba Nếu thiếu một trong 3điều kiện đó thì sẽ không phát sinh TNDS Điều kiện 4 có thể có hoặc không vìnhiều khi tai nạn xảy ra là do tính nguy hiểm cao độ của xe cơ giới mà hoàn toànkhông có lỗi của chủ xe

b Phạm vi bảo hiểm

(1) Các rủi ro được bảo hiểm.

Trong nghiệp vụ bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba,các công ty bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm cho những rủi ro bất ngờ không thể lườngtrước được gây tai nạn và làm phát sinh TNDS của chủ xe

Công ty bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về vật chất và tinh thần, vềcon người, tài sản được tính toán theo những nguyên tắc nhất định Ngoài ra thìcông ty bảo hiểm còn phải thanh toán cho chủ xe những khoản chi phí mà họ đã chi

ra nhằm đề phòng thiệt hại Những chi phí này chỉ được bồi thường khi nó phát sinhsau khi tai nạn xảy ra và được coi là cần thiết và hợp lý

Trách nhiệm bồi thường của công ty bảo hiểm được hạn mức trong mứctrách nhiệm ghi trên hợp đồng hay giấy chứng nhận bảo hiểm Trong bảo hiểmTNDS của chủ xe cơ giới với người thứ ba, các thiệt hại nằm trong phạm vi tráchnhiệm của người bảo hiểm gồm:

 Thiệt hại về tính mạng và tình trạng sức khỏe của bên thứ ba

 Thiệt hại về tài sản, hàng hoá của bên thứ ba

 Thiệt hại về tài sản làm ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh hoặc làm giảmthu nhập

 Các chi phí cần thiết và hợp lý để thực hiện các biện pháp đề phòng và hạnchế tổn thất, các chi phí đề xuất của bên bảo hiểm

 Những thiệt hại về tính mạng và tình trạng sức khoẻ của những nguờitham gia cứu chữa, ngăn ngừa tai nạn, chi phí cấp cứu và chăm sóc nạn nhân

Tuy nhiên căn cứ vào tình hình thực tế và nhu cầu của người bảo hiểm màcác công ty bảo hiểm có thể mở rộng phạm vi bảo hiểm cho những loại rủi ro khác.Những điều khoản bổ sung sẽ kéo theo người tham gia phải đóng thêm một khoảnphí

(2) Các rủi ro loại trừ.

Công ty bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại của các vụ tainạn mặc dù có phát sinh TNDS trong các trường hợp sau:

 Tai nạn xảy ra do hành vi cố ý của chủ xe, lái xe và người bị thiệt hại

 Xe không đủ các điều kiện kỹ thuật và thiết bị an toàn để tham gia giaothông theo quy định của điều lệ trật tự an toàn giao thông đường bộ

 Chủ xe hoặc lái xe vi phạm nghiêm trọng trật tự an toàn giao thông đường

bộ như:

+ Xe không có giấy phép lưu hành, giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹthuật và môi trường.

+ Lái xe không có bằng lái hoặc bằng bị tịch thu

+ Lái xe bị ảnh hưởng bởi bia rượu và các chất kích thích

+ Xe chở chất cháy, chất nổ trái phép hoặc là vận chuyển trái với quy địnhtrong giấy phép vận chuyển

+ Xe sử dụng để tập lái hoặc là đua thể thao, đua xe trái phép, chạy thử khisửa chữa

+ Xe đi vào đường cấm, khu vực cấm, xe đi đêm không đủ đèn theo quyđịnh

+ Đồ vật chở trên xe rơi xuống đường gây thiệt hại cho bên thứ 3

+ Thiệt hại đối với tài sản bị mất cắp, bị cướp trong tai nạn

+ Thiệt hại gián tiếp do xe bị tai nạn làm ngưng trệ hoạt động sản xuất kinhdoanh, giảm giá trị thương mại

+ Chiến tranh hoặc các nguyên nhân tương tự chiến tranh

+ Tai nạn xảy ra ngoài phạm vi lãnh thổ nước sở tại tham gia bảo hiểm.+ Xe chở quá trong tải hoặc quá số lượng khách quy định

Ngoài ra doanh nghiệp bảo hiểm cũng không bồi thường thiệt hại đối vớinhững tài sản đặc biệt bao gồm:

 Vàng bạc, đá quý

 Tiền và các loại gấy tờ có giá trị như tiền

 Đồ cổ, tranh ảnh quý hiếm

 Thi hài, hài cốt

2.2.4 Phí bảo hiểm

a Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm là giá của rủi ro, hay chính là số tiền để đảm bảo chi trả cho cácquyền lợi bảo hiểm khi người tham gia gặp phải những rủi ro trong phạm vi bảohiểm Đối với Bảo hiểm TNDS của chủ xe cơ giới đối với người thứ ba, mức phíbảo hiểm này đã được quy định cụ thể trong Thông tư số 126/2008/TT-BTC của BộTài chính: Quy định Quy tắc, điều khoản, biểu phí và mức trách nhiệm bảo hiểm bắtbuộc TNDS của chủ xe cơ giới

b Nguyên tắc tính phí

Phương pháp tính phí phải đảm bảo có cơ sở khoa học, phản ánh đầy đủ cácyếu tố ảnh hưởng có liên quan và mức phí phải phù hợp với khả năng tài chính củacác chủ phương tiện