Thực trạng và một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động GNHH XNK bằng đường biển trong các công ty giao nhận tại TP. HCM.doc

Thực trạng và một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động GNHH XNK bằng đường biển trong các công ty giao nhận tại TP. HCM

LỜI MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài.

Câu nói “Phi thương bất phú” luôn đúng trong mọi thời đại Bởi một quốc gia sẽ không tồn tại và phát triển được nếu không tham gia vào hoạt động kinh doanh Đặc biệt, trong thời đại nền kinh tế theo xu hướng toàn cầu hóa như ngày nay thì việc tiếp cận với thị trường thế giới là một điều hết sức cần thiết Ngoại thương là chiếc cầu nối tổ chức quá trình lưu thông hàng hóa giữa các doanh nghiệp trong nước với các doanh nghiệp nước ngoài thông qua mua bán Hoạt động XNK là một trong những hoạt động quan trọng có ảnh hưởng sâu sắc đến toàn bộ nền kinh tế và mang lại nguồn lợi đáng kể cho mỗi quốc gia đặc biệt là những quốc gia đang phát triển như Việt Nam Muốn hoạt động XNK diễn ra thuận lợi, mang lại hiệu quả cao thì việc GNHH XNK phải được thực hiện một cách logic, khoa học và chuyên nghiệp.

Do nhu cầu của thị trường các công ty GNHH XNK ra đời để đáp ứng những yêu cầu đó Tuy nhiên GNHH XNK là một trong những ngành được coi là cạnh tranh khốc liệt vào bậc nhất hiện nay Để có thể đứng vững trên thị trường và nâng cao chất lượng dịch vụ một cách tối ưu, các công ty hoạt động trong lĩnh vực này cần có những giải pháp để phát triển hoạt động GNHH quốc tế của mình Cụ thể là phát triển dịch vụ GNHH quốc tế bằng đường biển là hoạt động chiếm tỷ trọng chủ

yếu ở hầu hết các công ty giao nhận Chính vì vậy, em đã chọn đề tài: “ Thực trạngvà một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động GNHH XNK bằng đườngbiển trong các công ty giao nhận tại TP HCM ”.

2 Mục tiêu nghiên cứu.

Dựa vào cơ sở phân tích, đánh giá thực trạng và nghiên cứu các nhân tố tác động đến hoạt động GNHH XNK bằng đường biển trong các công ty giao nhận tại TP HCM, từ đó đưa ra một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của loại hình dịch vụ này.

3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng hoạt động GNHH XNK bằng đường biển

trong các công ty giao nhận tại TP HCM.

Phạm vi nghiên cứu: Các công ty kinh doanh dịch vụ GNHH XNK tại TP

HCM và các số liệu thống kê phục vụ cho đề tài nghiên cứu được thu thập đến hết năm 2010.

4 Phương pháp nghiên cứu.

Sử dụng các phương pháp: điều tra khảo sát thực tế, thống kê, tổng hợp, phân tích, so sánh.

5 Kết cấu của khóa luận tốt nghiệp: gồm 3 chương chính:

Chương 1: Lý luận chung về dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng

đường biển.

Chương 2: Thực trạng hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường

biển trong các công ty giao nhận tại thành phố Hồ Chí Minh.

Chương 3: Điều tra thực trạng giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

qua đánh giá của các công ty giao nhận và đề xuất biện pháp nâng cao hiệu quả hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển tại thành phố Hồ Chí Minh.

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN HÀNGHÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỀN.

1.1 Dịch vụ giao nhận.

1.1.1 Khái niệm.

Theo Quy tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA): Dịch vụ giao nhận (Freight forwarding service) là bất cứ loại dich vụ nào liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng như các dịch vụ hoặc có liên quan đến các dịch vụ trên kể cả các vấn đề hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.

Theo Luật Thương mại Việt Nam: Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo ủy thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi chung là khách hàng).

Như vậy, về cơ bản: giao nhận hàng hóa là tập hợp những công việc có liên

quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển hàng hóa từ nơi gửihàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận hàng).

1.1.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải.

Do cũng là một loại hình dịch vụ nên dịch vụ giao nhận vận tải cũng mang những đặc điểm chung của dịch vụ, đó là nó là hàng hóa vô hình nên không có tiêu chuẩn đánh giá chất lượng đồng nhất, không thể cất giữ trong kho, sản xuất và tiêu dùng diễn ra đồng thời, chất lượng của dịch vụ phụ thuộc vào cảm nhận của người được phục vụ Nhưng do đây là một hoạt động đặc thù nên dịch vụ này cũng có những đặc điểm riêng:

- Dịch vụ giao nhận vận tải không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ thuật làm thay đổi các đối tượng đó Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân

- Mang tính thụ động: Đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế của chính phủ (nước XK, nước NK, nước thứ ba)…

- Mang tính thời vụ: Dịch vụ giao nhận là dịch vụ phục vụ cho hoạt động XNK nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa XNK Mà thường hoạt động XNK mang tính chất thời vụ nên hoạt động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ

- Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, lưu cước, người làm dịch vụ giao nhận còn tiến hành các dịch vụ khác như gom hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận

1.1.3 Yêu cầu của dịch vụ giao nhận vận tải.

Cũng như bất kỳ một loại dịch vụ nào, dịch vụ giao nhận vận tải hàng hóa tuy không có những chỉ tiêu định tính để đánh giá chất lượng nhưng nó cũng có những yêu cầu đòi hỏi riêng mà người giao nhận phải đáp ứng mới thỏa mãn được nhu cầu của khách hàng Một số yêu cầu của dịch vụ này bao gồm:

 Giao nhận hàng hóa phải nhanh gọn.

Nhanh gọn thể hiện ở thời gian hàng đi từ nơi gửi đến nơi nhận, thời gian bốc xếp, kiểm đếm giao nhận Giảm thời gian giao nhận, góp phần đưa ngay hàng hóa vào đáp ứng nhu cầu của khách hàng, muốn vậy người làm giao nhận phải nắm chắc quy trình kỹ thuật, chủng loại hàng hóa, lịch tàu và bố trí hợp lý phương tiện vận chuyển

 Giao nhận chính xác an toàn.

Đây là yêu cầu quan trọng để đảm bảo quyền lợi của chủ hàng và người vận chuyển Chính xác là yếu tố chủ yếu quyết định chất lượng và mức độ hoàn thành công việc bao gồm chính xác về số lượng, chất lượng, hiện trạng thực tế, chính xác về chủ hàng, nhãn hiệu Giao nhận chính xác an toàn sẽ hạn chế đến mức thấp nhất sự thiếu hụt, nhầm lẫn, tổn thất về hàng hóa

 Bảo đảm chi phí thấp nhất.

Giảm chi phí giao nhận là phương tiện cạnh tranh hiệu quả giữa các đơn vị giao nhận Muốn vậy phải đầu tư thích đáng cơ sở vật chất, xây dựng và hoàn chỉnh các định mức, các tiêu chuẩn hao phí, đào tạo đội ngũ cán bộ nghiệp vụ

1.1.4 Vai trò của dịch vụ giao nhận vận tải.

Vai trò quan trọng của giao nhận ngày càng được thể hiện rõ trong xu thế toàn cầu hóa như hiện nay Thông qua:

- Giao nhận tạo điều kiện cho hàng hóa lưu thông nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm mà không cần có sự tham gia của người gửi cũng như người nhận tác nghiệp.

- Giao nhận giúp cho người chuyên chở đẩy nhanh tốc độ quay vòng của phương tiện vận tải tận dụng tối đa và hiệu quả sử dụng của các phương tiện vận tải cũng như các phương tiện hỗ trợ khác.

- Giao nhận giúp giảm giá thành các hàng hóa xuất nhập khẩu do giúp các nhà xuất nhập khẩu giảm bớt chi phí như: chi phí đi lại, chi phí đào tạo nhân công, chi phí cơ hội

1.2 Người giao nhận.

1.2.1 Khái niệm.

Theo Quy tắc mẫu của FIATA: Người giao nhận là người lo toan để hàng hóa được chuyên chở theo hợp đồng ủy thác và hành động vì lợi ích của người ủy thác mà bản thân anh ta không phải là người chuyên chở Người giao nhận cũng đảm nhận thực hiện mọi công việc liên quan đến hợp đồng giao nhận như: bảo quản, lưu kho, trung chuyển, làm thủ tục hải quan, kiểm hóa

Theo Luật Thương mại Việt Nam: Người giao nhận là thương nhân có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh về dịch vụ giao nhận hàng hóa Người giao nhận có thể là:

- Chủ hàng: khi chủ hàng tự đứng ra đảm nhận công việc giao nhận hàng hóa của mình.

- Chủ tàu: Khi chủ tàu thay mặt người chủ hàng thực hiện dịch vụ giao nhận - Đại lý hàng hóa, công ty xếp dỡ hay kho hàng, người giao nhận chuyên nghiệp hay bất kỳ người nào khác có đăng ký kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa.

Vậy, Người giao nhận là người:

- Hoạt động theo hợp đồng ủy thác với chủ hàng, bảo vệ lợi ích của chủ hàng - Lo việc vận tải nhưng chưa hẳn là người vận tải Có thể là người có hoặc không có phương tiện vận tải, có thể sử dụng, thuê mướn người vận tải hoặc trực

tiếp tham gia vận tải Nhưng ký hợp đồng ủy thác giao nhận với chủ hàng là người giao nhận chứ không phải là người vận tải.

- Cùng với việc tổ chức vận tải, người giao nhận còn làm nhiều việc khác trong phạm vi ủy thác của chủ hàng để đưa hàng từ nơi này đến nơi khác theo những điều khoản đã cam kết

- Người giao nhận có thể làm các dịch vụ một cách trực tiếp hoặc thông qua đại lý và thuê dịch vụ của người thứ ba khác.

- Người làm dịch vụ giao nhận khi nhận việc vận chuyển hàng hoá thì phải tuân theo quy định của pháp luật chuyên ngành về vận tải

Trong xu thế thương mại toàn cầu hoá cùng với sự phát triển nhiều hình thức vận tải mới trong những thập niên qua Ngày nay, người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá giữ vai trò quan trọng trong vận tải và buôn bán quốc tế Những dịch vụ người giao nhận thực hiện không chỉ dừng lại ở các công việc cơ bản truyền thống như đặt chỗ đóng hàng, nơi dùng để kiểm tra hàng hoá, giao nhận hàng hoá mà còn thực hiện những dịch vụ chuyên nghiệp hơn như tư vấn chọn tuyến đường vận chuyển, chọn tàu vận tải, đóng gói bao bì hàng hoá, …

1.2.2 Phạm vi các dịch vụ của người giao nhận.

 Dịch vụ thay mặt người gửi hàng (Người XK).

Người giao nhận với những thoả thuận cụ thể sẽ giúp khách hàng của mình (người XK) những công việc sau:

- Lựa chọn tuyến đường, phương thức vận tải và người vận tải thích hợp - Lưu khoang với hãng tàu đã chọn lựa.

- Nhận hàng hoá và cấp các chứng từ liên quan.

- Nghiên cứu các điều kiện của thư tín dụng (L/C) và các văn bản luật pháp của chính phủ liên quan đến vận chuyển hàng hoá của nước XK, nước NK, kể cả các quốc gia chuyển tải hàng hoá, cũng như chuẩn bị các chứng từ cần thiết

- Ðóng gói hàng hoá (trừ khi hàng hoá đã đóng gói trước khi giao cho người giao nhận) có tính đến tuyến đường, phương thức vận tải, bản chất hàng hóa và các luật lệ áp dụng nếu có nước XK, các nước chuyển tải và các nước đến.

- Tư vấn cho người xuất khẩu về tầm quan trọng của bảo hiểm hàng hoá - Chuẩn bị kho bảo quản hàng hoá, cân đo hàng hoá (nếu cần).

- Vận chuyển hàng hoá đến cảng, sắp xếp việc khai hải quan, thực hiện các thủ tục về lệ phí ở khu vực giám sát hải quan, cảng vụ, và giao hàng hoá cho người vận tải

- Nhận B/L từ người vận tải, sau đó giao cho người xuất khẩu

- Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá đến cảng đích bằng cách liện hệ với người vận tải hoặc đại lý của người giao nhận ở nước ngoài

- Ghi chú về những mất mát, tổn thất đối với hàng hoá (nếu có)

- Giúp người xuất khẩu trong việc khiếu nại đối với những hư hỏng, mất mát hay tổn thất của hàng hoá.

 Dịch vụ thay mặt người nhận hàng (Người NK).

Người giao nhận với những thoả thuận cụ thể sẽ giúp khách hàng của mình (người NK) những công việc sau:

- Theo dõi quá trình vận chuyển hàng hoá trong trường hợp người NK chịu trách nhiệm về chi phí vận chuyển

- Nhận và kiểm tra tất cả các chứng từ liên quan đến quá trình vận chuyển hàng hoá

- Nhận hàng từ người vận tải và nếu cần, trả cước phí

- Chuẩn bị các chứng từ, nộp các lệ phí giám sát hải quan, các lệ phí liên quan - Chuẩn bị kho hàng chuyển tải (nếu cần thiết)

- Giao hàng hoá đã làm thủ tục hải quan cho người NK.

- Giúp người NK trong việc khiếu nại với các tổn thất, mất mát của hàng hoá - Giúp người NK trong việc lưu kho và phân phối hàng nếu cần.

 Các dịch vụ khác.

Ngoài các dịch vụ kể trên, người giao nhận còn cung cấp các dịch vụ khác theo yêu cầu của khách hàng như dịch vụ gom hàng, tư vấn cho khách hàng về nhu cầu tiêu dùng, các thị trường mới, tình huống cạnh tranh, chiến lược XK, các điều kiện giao hàng phù hợp, các điều khoản thương mại thích hợp cần phải có trong hợp đồng ngoại thương …

1.3 Địa vị pháp lý về người giao nhận.

Do chưa có luật lệ quốc tế quy định về địa vi pháp lý của người giao nhận nên ở các nước khác nhau thì địa vị pháp lý của người giao nhận có khác nhau.

 Theo các nước sử dụng luật Common law.

Người giao nhận có thể lấy danh nghĩa của người ủy thác (người gửi hàng hay người nhận hàng) thì địa vị người giao nhận dựa trên khái niệm về đại lý Hay có thể đảm nhận vai trò của người ủy thác (nhân danh và hành động bằng lợi ích của chính mình) Tự mình chịu trách nhiệm trong quyền hạn của chính mình.

Hoạt động của người giao nhận khi đó phụ thuộc vào những quy tắc truyền thống về đại lý, như việc phải mẫn cán khi thực hiện nhiệm vụ của mình, phải trung thực với người ủy thác, tuân theo những chỉ dẫn hợp lý của người ủy thác, mặt khác được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn trách nhiệm phù hợp với vai trò của một đại lý

Trong trường hợp người giao nhận đảm nhận vai trò của người ủy thác (hành động cho lợi ích của mình), tự mình ký kết hợp đồng với người chuyên chở và các đại lý, thì người giao nhận sẽ không được hưởng những quyền bảo vệ và giới hạn

trách nhiệm nói trên, mà phải chịu trách nhiệm cho cả quá trình giao nhận hàng hóa kể cả khi hàng nằm trong tay những người chuyên chở và đại lý sử dụng

 Theo các nước sử dụng luật Civil law.

Có quy định khác nhau nhưng thông thường người giao nhận lấy danh nghĩa của mình giao dịch cho công việc của người ủy thác họ vừa là người ủy thác và vừa là đại lý Đối với người ủy thác (người nhận hàng hay người gửi hàng) họ được coi là đại lý còn đối với người chuyên chở họ lại là người ủy thác Tuy nhiên thể chế mỗi nước sẽ có những điểm khác biệt

Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA) đã soạn thảo Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn để các nước tham khảo xây dựng các điều kiện cho ngành giao nhận của nước mình, giải thích rõ ràng các nghĩa vụ, quyền lợi và trách nhiệm của người giao nhận

Điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn quy định người giao nhận phải: - Tiến hành chăm sóc chu đáo hàng hóa được ủy thác

- Điều hành và lo liệu vận tải hàng hóa được ủy thác theo chỉ dẫn của khách hàng về những vấn đề có liên quan đến hàng hóa đó

- Người giao nhận không nhận đảm bảo hàng đến vào một ngày nhất định, có quyền cầm giữ hàng khi khách hàng của mình không thanh toán các khoản phí

- Chỉ chịu trách nhiệm về lỗi lầm của bản thân mình và người làm công cho mình, không chịu trách nhiệm về sai sót của bên thứ ba, miễn là đã tỏ ra cần mẫn thích đáng trong việc lựa chọn bên thứ ba đó

Những điều kiện này thường được hình thành phù hợp với tập quán thương mại hay thể chế pháp lý hiện hành ở từng nước

Ở những nước chưa có điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, hợp đồng giữa người giao nhận và khách hàng sẽ quy định quyền lợi, nghĩa vụ và trách nhiệm mỗi bên

1.4 Quyền và nghĩa vụ của người giao nhận.

1.4.1 Quyền của người giao nhận.

- Ðược hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác

- Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền cầm giữ số hàng hoá nhất định và các chứng từ có liên quan đến hàng hoá để đòi tiền nợ đã đến hạn của khách hàng và thông báo ngay bằng văn bản cho khách hàng

- Sau 45 ngày kể từ ngày cầm giữ, nếu khách hàng không trả tiền nợ thì người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá có quyền định đoạt hàng hoá hoặc chứng từ đó theo quy định pháp luật, mọi chi phí cầm giữ và định đoạt hàng hoá do khách hàng chịu

1.4.2 Nghĩa vụ của người giao nhận.

- Thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ của mình theo hợp đồng

- Quá trình thực hiện hợp đồng, nếu có lý do chính đáng vì lợi ích của khách hàng thì có thể thực hiện khác với chỉ dẫn của khách hàng nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng

- Sau khi ký kết hợp đồng, nếu xảy ra trường hợp có thể dẫn đến việc không thực hiện được toàn bộ hoặc một phần những chỉ dẫn của khách hàng thì phải thông báo ngay cho khách hàng biết để xin chỉ dẫn thêm

- Trong trường hợp hợp đồng không có thoả thuận về thời hạn cụ thể thực hiện nghĩa vụ với khách hàng thì phải thực hiện các nghĩa vụ của mình trong thời hạn hợp lý

1.4.3 Giới hạn trách nhiệm.

- Trách nhiệm của người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá giá trị hàng hoá, trừ khi các bên có thoả thuận khác trong hợp đồng - Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không được miễn trách nhiệm nếu không chứng minh được việc mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng không phải do lỗi của mình gây ra

- Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá không phải chịu trách nhiệm, khi họ không nhận được thông báo về khiếu nại trong thời hạn 14 ngày, kể từ ngày giao hàng, không tính ngày chủ nhật, ngày lễ; không nhận được thông báo bằng văn bản về việc bị kiện tại Toà án hoặc Trọng tài trong 9 tháng, kể từ ngày giao hàng

1.4.4 Các trường hợp miễn trách nhiệm.

- Ðã làm đúng theo những chỉ dẫn của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền

- Do lỗi của khách hàng hoặc của người được khách hàng uỷ quyền

- Khách hàng đóng gói và ghi ký mã hiệu không phù hợp

- Do khách hàng hoặc người được khách hàng uỷ quyền thực hiện việc xếp, dỡ hàng hoá

- Do khuyết tật của hàng hoá

- Do có đình công hoặc các trường hợp khác bất khả kháng

- Người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá cũng không phải chịu trách nhiệm về việc mất khoản lợi đáng lẽ khách hàng được hưởng về sự chậm chễ hoặc giao hàng sai địa chỉ mà không phải do lỗi của mình, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác

1.5 Mối quan hệ của người giao nhận với các bên liên quan.

1.5.1 Các tổ chức của chính phủ.

- Các đơn vị hải quan để khai hải quan.

- Các đơn vị quản lý cửa khẩu để làm thủ tục thông qua cảng - Các ngân hàng.

- Các cơ quan kiểm dịch động-thực vật - Các cơ quan giám định hàng xuất nhập khẩu.

- Các đơn vị cấp C/O

- Phòng quản lý xuất nhập khẩu khu vực

1.5.2 Các tổ chức tư nhân.

- Người vận tải và các đại lý vận tải - Người quản lý kho hàng

- Người bảo hiểm

- Các doanh nghiệp đóng gói hàng hoá - Các ngân hàng thương mại

1.6 Vai trò của người giao nhận trong thương mại quốc tế.

Ngày nay cùng với sự mở rộng trong thương mại quốc tế, các phương thức vận tải ngày càng phát triển: vận tải container, vận tải đa phương thức, người giao nhận không chỉ làm đại lý, người nhận ủy thác mà còn cung cấp dịch vụ vận tải và đóng vai trò như một vai chính – người chuyên chở Người giao nhận đã đóng vai trò:

 Môi giới hải quan.

Ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước, phụ trách làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu và dành chỗ chở hàng trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước đối với các hãng tàu theo sự ủy thác của người XK hoặc người NK Trên cơ sở Nhà nước cho phép, người giao nhận thay mặt người XK hoặc người NK để khai báo làm thủ tục hải quan như một môi giới hải quan.

 Đại lý.

Người giao nhận đóng vai trò như một đại lý của người chuyên chở để thực hiện các hoạt động khác nhau như: nhận hàng, giao hàng, lập chứng từ, làm thủ tục hải quan, lưu kho trên cơ sở hợp đồng ủy thác.

 Người gom hàng.

Người chuyên chở đóng vai trò là đại lý hoặc người chuyên chở Đặc biệt là không thể thiếu trong vận tải container nhằm thu gom những lô hàng lẻ thành hàng nguyên để tận dụng sức chở của container và giảm cước phí vận tải.

 Người chuyên chở.

Trong nhiều trường hợp người giao nhận đóng vai trò là người chuyên chở, nghĩa là người giao nhận trực tiếp ký hợp đồng vận tải và chịu trách nhiệm chuyên chở hàng với chủ hàng Người giao nhận đóng vai trò là người thầu chuyên chở nếu không trực tiếp chuyên chở hoặc là người chuyên chở thực tế.

 Người kinh doanh vận tải đa phương thức.

Trong trường hợp người giao nhận cung cấp dịch vụ vận tải đi suốt hoặc còn gọi là vận tải “từ cửa đến cừa” (Door to Door), thì người giao nhận đã đóng vai trò là người kinh doanh vận tải đa phương thức Họ chính là người chuyên chở và phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong suốt quá trình vận tải.

1.7 Quy trình giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

1.7.1 Quy trình giao nhận hàng xuất.

 Đối với hàng hóa không phải lưu kho bãi tại cảng.

Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng là hàng XK do chủ hàng ngoại thương vận chuyển từ các nơi trong nước để XK, có thể bảo quản tại các kho riêng của mình chứ không qua các kho của cảng Từ kho riêng, các chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác có thể giao trực tiếp cho tàu

Các bước giao nhận bao gồm:

 Đưa hàng đến cảng.

Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác bằng phương tiện của mình vận chuyển hàng đến cảng

 Làm thủ tục XK, giao hàng cho tàu.

- Đăng ký với cảng về máng, địa điểm, cầu tầu xếp dỡ

- Làm thủ tục hải quan cho hàng XK, xin giấy chứng nhận vệ sinh, kiểm dịch (nếu cần).

- Tổ chức vận chuyển, xếp hàng lên tàu.

- Liên hệ với thuyền trưởng để lấy sơ đồ xếp hàng.

- Tiến hành xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm, nhân viên giao nhận phải theo dõi quá trình để giải quyết các vấn đề xảy ra, trong đó phải xếp hàng lên tàu và ghi vào tally sheet (phiếu kiểm kiện).

- Tàu sẽ lập biên lai thuyền phó ghi số lượng, tình trạng hàng hóa xếp lên tàu (là cơ sở để cấp vận đơn) Biên lai phải sạch.

- Cung cấp chi tiết để người chuyên chở cấp vận đơn và đưa vận đơn cho người chuyên chở ký, đóng dấu.

- Lập bộ chứng từ thanh toán tiền hàng mà hợp đồng hoặc L/C qui định.

- Thông báo cho người nhận hàng biết việc giao hàng.

- Mua bảo hiểm cho hàng hóa (nếu trong hợp đồng qui định).

- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ hàng nhanh chậm (nếu có).

 Đối với hàng hóa phải lưu kho bãi tại cảng.

Hàng hóa không được giao trực tiếp cho tàu mà phải thông qua cảng Trình tự

- Danh mục hàng hóa XK (Cargo list).

- Thông báo xếp hàng của hãng tàu cấp (Shipping Order) (nếu cần).

Sau đó giao hàng vào kho, bãi của cảng.

 Cảng giao hàng cho tàu.

Trước khi giao hàng cho tàu, chủ hàng phải:

- Làm các thủ tục cần thiết để XK: hải quan, kiểm dịch, vệ sinh…

- Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận NOR.

- Giao cho cảng sơ đồ xếp hàng.

Sau đó tổ chức xếp và giao hàng cho tàu

- Trước khi xếp, tổ chức vận chuyển hàng từ kho ra cảng, lấy lịch xếp hàng, ấn định máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân, người áp tải (nếu cần)

- Tiến hành bốc và giao hàng cho tàu Việc xếp hàng lên tàu do công nhân của cảng làm Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện hải quan Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của cảng phải ghi số lượng hàng giao vào Tally Report, cuối ngày phải ghi vào Daily Report và khi xếp xong một tàu, ghi vào Final Report Bên phía tàu cũng có nhân viên kiểm đếm và ghi tình hình vào Tally Sheet Việc kiểm đếm cũng có thể thuê nhân viên của công ty kiểm kiện

- Khi giao nhận xong một lô hoặc cả tàu, cảng phải lấy biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt) để trên cơ sở đó lập vận đơn

 Lập bộ chứng từ thanh toán.

Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, người giao nhận phải lập hoặc lấy các chứng từ cần thiết tập hợp thành bộ chứng từ, xuất trình cho ngân hàng để được thanh toán tiền hàng Nếu thanh toán bằng L/C thì bộ chứng từ thanh toán phải phù hợp với nhau và phù hợp về mặt hình thức với L/C và phải xuất trình trong thời hạn hiệu lực của L/C.

 Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho hànghóa (nếu cần)

- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng, vận chuyển, lưu kho, bảo quản…

- Tính toán thưởng phạt xếp dỡ (nếu có).

 Đối với hàng container

 Gửi hàng nguyên container (FCL - Full Container Load).

- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác sẽ phải giao dịch với hãng tàu hoặc đại diện của hãng tàu để xin container và/hoặc đàm phán giá cả.

- Sau khi hai bên đã có thoả thuận, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container.

- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình.

- Mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container Sau khi đóng hàng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong, kẹp chì

- Chủ hàng sẽ giao container cho tàu tại bãi container quy định trong thời gian quy định của từng chuyến tàu và lấy biên lai nhận container để chở của tàu

- Sau khi container đã được xếp lên tàu thì mang biên lai này đến hãng tàu để đổi lấy vận đơn.

 Gửi hàng lẻ (LCL - Less than Container Load).

- Chủ hàng giao dịch với hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu, cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất Sau khi được chấp nhận, hai bên sẽ thoả thuận với nhau về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng

- Chủ hàng hoặc người giao nhận mang hàng đến giao cho người chuyên chở tại CFS hoặc ICD quy định

- Các chủ hàng mời đại diện hải quan kiểm tra, kiểm hoá, giám sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người gom hàng Sau khi hải quan niêm phong kẹp chì container, chủ hàng phải hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận đơn

- Người chuyên chở cấp biên lai nhận hàng hoặc một vận đơn chủ (Master Bill of Lading)

- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến

1.7.2 Quy trình giao nhận hàng nhập.

 Hàng không phải lưu kho bãi tại cảng

Chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác đứng ra giao nhận trực tiếp với tàu Để có thể tiến hành dỡ hàng, 24 giờ trước khi tàu đến vị trí hoa tiêu, chủ hàng phải trao cho cảng một số chứng từ:

- Bản lược khai hàng hóa (2 bản).

- Sơ đồ xếp hàng (Cargo plan - 2 bản).

- Chi tiết hầm hàng (2 bản).

- Chi tiết về hàng quá khổ quá tải (nếu có).

Sau đó chủ hàng xuất trình vận đơn gốc cho đại diện của hãng tàu Trực tiếp nhận hàng từ tàu và lập các chứng từ cần thiết trong quá trình nhận hàng như:

- Biên bản giám định hầm tàu (lập trước khi dỡ hàng) nhằm bảo lưu trách nhiệm của tàu về những tổn thất xảy ra sau này

- Biên bản dỡ hàng (COR) đối với tổn thất rõ rệt.

- Thư dự kháng (LR - Letter of Reservation) đối với tổn thất không rõ rệt - Bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC).

- Biên bản giám định.

Khi dỡ hàng ra khỏi tàu, chủ hàng có thể đưa về kho riêng để mời hải quan kiểm hoá Nếu hàng không có niêm phong kẹp chì phải có hải quan áp tải về kho Làm thủ tục hải quan cho hàng nhập Vận chuyển hàng về kho hoặc phân phối ngay hàng hoá.

 Đối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng.

Cũng như đối với hàng xuất khẩu, trình tự nhận hàng gồm các bước sau:

 Cảng nhận hàng từ tàu.

- Cảng dỡ hàng và nhận hàng từ tàu.

- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận cùng người giao nhận - Đưa hàng về kho bãi cảng

 Cảng giao hàng cho các chủ hàng.

Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao hàng Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc và trao 3 bản lệnh giao hàng cho người nhận hàng.

Chủ hàng nộp phí chứng từ, phí lưu kho, đặt cọc mượn vỏ hoặc tiền đặt cọc vệ sinh (nếu có), phí xếp dỡ và lấy biên lai.

Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng hoá đơn và phiếu đóng gói đến văn phòng quản lý tầu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng, tại đây lưu 1 bản D/O.

Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho Bộ phận này giữ 1 D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng.

Làm thủ tục hải quan:

- Xuất trình và nộp các giấy tờ: • Tờ khai hàng nhập khẩu.

• Giấy phép nhập khẩu.

• Bản kê chi tiết.

• Lệnh giao hàng của người vận tải.

• Hợp đồng mua bán ngoại thương.

• Một bản chính và một bản sao vận đơn.

• Giấy chứng nhận xuất xứ, Giấy chứng nhận phẩm chất hoặc kiểm dịch (nếu có) • Hoá đơn thương mại

- Hải quan sẽ kiểm tra chứng từ và hàng hoá, tính và thông báo thuế

- Chủ hàng ký nhận vào giấy thông báo thuế (có thể nộp thuế trong vòng 30 ngày) và xin chứng nhận hoàn thành thủ tục hải quan.

Sau khi hải quan xác nhận “hoàn thành thủ tục hải quan” chủ hàng có thể mang hàng ra khỏi cảng và chở về kho riêng

 Hàng container

 Nhập nguyên container (FCL).

- Khi nhận được thông báo hàng đến do hãng tàu gửi thì chủ hàng mang vận đơn gốc, giấy giới thiệu của cơ quan hoặc giấy uỷ quyền (nếu có) đến hãng tàu để lấy lệnh giao hàng

- Chủ hàng mang lệnh giao hàng đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá (có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải quan nhưng phải trả vỏ đúng hạn nếu không sẽ bị phạt)

- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang bộ chứng từ nhận hàng cùng lệnh giao hàng đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận lệnh giao hàng.

- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng.

 Đối với hàng lẻ (LCL)

Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy lệnh giao hàng, sau đó nhận hàng tại CFS quy định và làm các thủ tục như trên.

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ GIAO NHẬNHÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂNTẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.

2.1 Hoạt động GNHH XNK của TP HCM.

Ngành GNHH XNK ở Việt Nam đã ra đời khá lâu Nhưng khoảng trên 10 năm nay, dịch vụ GNHH XNK mới thực sự trở nên sôi động và nhộn nhịp chưa từng có, đặc biệt ở TP HCM Là một ngành kinh doanh không phải bỏ vốn lớn đầu tư ban đầu vật chất như các ngành khác, mà lợi nhuận cao, thu hồi vốn nhanh nên hàng loạt các công ty kinh doanh dịch vụ GNHH XNK đã ra đời Ước tính hiện nay có đến trên 600 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ này tại TP HCM.

Hiện tại, các công ty giao nhận ở TP HCM đang cung cấp các dịch vụ như: vận tải quốc tế, vận tải nội địa, khai quan hàng hóa, dịch vụ kho bãi, kiểm đếm, nâng hạ, dỡ hàng… là các hoạt động giao nhận truyền thống Trong số các công ty giao nhận cung cấp vận tải nội địa thì chi có rất ít công ty có đội xe riêng, còn lại là liên kết thuê lại các đội xe từ công ty khác Phương tiện vận tải quốc tế của các công ty giao nhận TP HCM gồm đường biển chiếm chủ yếu và kế đến là đường hàng không Chỉ có một số lượng nhỏ hàng hóa vận chuyển sang Campuchia hoặc sang Lào là sử dụng đường bộ hoặc đường sông.

Sở dĩ các công ty giao nhận tại TP HCM vận tải hàng hóa XNK bằng đường biển nhiều nhất là do chi phí thấp, vị trí địa lý rất thuận lợi, hơn nữa thành phố hiện có 7 cảng biển bao gồm hơn 300.000 m2 nhà kho, 700.000 m2 kho bãi, 32 cầu cảng với tổng chiều dài 4.766m.

Đóng vai trò là khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu tàu phát triển kinh tế của cả nước, các hoạt động kinh tế tại TP HCM diễn ra liên tục, các hoạt động mua bán hàng hóa XNK cũng không ngừng tăng lên Khối lượng hàng hóa vận tải tại thành phố qua các năm thêm nhiều hơn.

Bảng 2.1 Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển tại TP HCM từ 2007 – 2010.

(Đơn vị tính: 1000 tấn)

Tổng khối lượng vận chuyển 62.978 67.847 71.991 76.648

- Kinh tế ngoài Nhà nước 47.86 52.189 55.497 58.031 - Kinh tế có vốn nước ngoài 1.429 1.943 429 1.195

(Nguồn: Cục thống kê TP HCM)

Qua bảng số liệu trên ta thấy năm 2008 khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng 4.896 nghìn tấn so với năm 2007, tương ứng tăng 7,7%; năm 2009 khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng 4.144 nghìn tấn so với năm 2008, tương ứng tăng 6,1%; năm 2010 khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng 4657 nghìn tấn so với năm 2009, tương ứng tăng 6,5 % Trong đó kinh tế Nhà nước và kinh tế ngoài Nhà nước tăng đều qua các năm Kinh tế có vốn nước ngoài năm 2009 giảm 1.5415 nghìn tấn so với năm 2008 và thấp nhất so với các năm còn lại Nhưng nhìn chung tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển từ năm 2007 đến năm 2010 đều tăng, điều đó cho thấy các hoạt động về dịch vụ hàng hóa tại thành phố rất phát triển Đây là dấu hiệu tốt mà thành phố cần duy trì khi nước ta đang trong tiến trình hội nhập kinh tế thế giới.

Bảng 2.2 Tổng khối lượng hàng hóa XNK vận chuyển bằng đường biển vàđường hàng không tại TP HCM từ 2007 - 2011.

(Đơn vị tính: nghìn tấn)

Đường biển 16.486 17.157 15.648 19.275 68.566

(Nguồn: Cục thống kê TP HCM)

Qua bảng số liệu trên ta thấy, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển năm 2008 tăng 671 nghìn tấn so với năm 2007, tương ứng tăng 4,1%, năm 2009 giảm 1509 nghìn tấn so với năm 2008, tương ứng giảm 9,6%; năm 2010 tăng 3.627 nghìn tấn so với năm 2009, tương ứng tăng 23,2% Do trong năm 2009, các doanh nghiệp sản xuất và kinh doanh XNK của nước ta bị ảnh hưởng bởi khủng hoảng kinh tế thế giới, nên lượng hàng hóa XNK sản xuất và tiêu thụ giảm, vì vậy khối lượng hàng hóa XNK bằng đường biển cũng giảm xuống.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không năm 2008 giảm 6 nghìn tấn so với năm 2007, tương ứng giảm 85,7%; năm 2009 tăng 2 nghìn tấn so với năm 2008, tương ứng tăng 28,6%, năm 2010 khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không không vẫn là 9 nghìn tấn như năm 2009.

Tổng khối lượng hàng hóa XNK vận chuyển từ 2007 - 2010 bằng đường biển lớn gấp 180,1% đường hàng không Điều đó chứng tỏ vận chuyển hàng hóa XNK bằng đưởng biển được sử dụng rất nhiều và chiếm chủ yếu trong vận chuyển hàng hóa XNK của TP HCM Đó là do vận chuyển bằng đường biển tốn cước phí thấp, các phương tiện vận chuyển ngày càng được chú trọng cải tiến và đặc biệt là do thành phố có vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống cảng biển nhiều và ngày càng phát triển.

2.2 Thực trạng hoạt động XNK tại TP HCM trong những năm gần đây.

TP HCM là trung tâm thương mại lớn nhất nước ta Đặc biệt từ năm 2007 khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới WTO, thì hoạt động XNK ngày càng trở nên quan trọng Với vị trí địa lý thuận lợi, hệ thống cảng biển ngày càng phát triển, TP HCM luôn đứng đầu về tỷ lệ kim ngạch XNK của cả nước.

2.2.1.Tổng kim ngạch các loại hàng hóa XNK từ 2007- 2010 của TP HCM.

Bảng 2.3 Kim ngạch XK hàng hóa của TP HCM từ 2007 – 2010.

Kinh tế trong nướcKinh tế cóvốn đầu tư

Theo số liệu ở hình trên, kim ngạch XK năm 2008 tăng 4.668.958 nghìn USD so với năm 2007, tương ứng tăng 24,1% Do khu vực kinh tế trong nước và kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài đều tăng Cụ thể khu vực kinh tế trong nước trị giá XK hàng hóa tăng 3.457.439 nghìn USD, tương ứng tăng 25,3% so với năm trước; khu vực kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài tăng 811.249 nghìn USD, tương ứng tăng 19,4% so với năm 2007.

Năm 2009 kim ngạch XK thực hiện đạt 20.078.854 nghìn USD, giảm 3.372.394 nghìn USD, tương ứng giảm 16,6% so với năm 2008 do cả nền kinh tế trong nước và nền kinh tế nước ngoài đều giảm tương ứng 18.2% và 10.5%.

Năm 2010 kim ngạch xuất khẩu thực hiện đạt 20.967.392 nghìn USD, tăng 4,4% so với năm 2009.

 Nhìn chung, kim ngạch XK của TP HCM từ năm 2007 – 2010 có sự tăng giảm không đều Năm 2008 kim ngạch XK đạt giá trị cao nhất so với những năm còn lại Nguyên nhân là do cuối năm 2008, đầu năm 2009 nước ta bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới, nên đã làm giảm kim ngạch XK một lượng khá lớn Năm 2010, kim ngạch xuất khẩu tăng so với năm 2009, đây là dấu hiệu khả quan mà thành phố cần duy trì.

Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của TP HCM là gạo, cà phê, cao su, sữa và sản phẩm từ sữa, hàng thủy sản, hàng giày dép, hàng may mặc và dầu thô.

Bảng 2.4 Kim ngạch XK một số mặt hàng chính tại TP HCM từ 2007 -2010:

Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu năm 2008 đều tăng so với năm 2007, ngoại trừ gạo giảm Nếu không tính dầu thô, giá trị kim ngạch đạt 13.724,5 triệu USD Cụ thể: Gạo đạt 173,0 triệu USD, giảm 15% so với năm 2007; mặt hàng giày dép đạt 470,2 triệu USD, tăng 17% so với năm 2007, mặt hàng may mặc đạt 1.578,9 triệu

2007, mặt hàng cà phê có tỷ lệ tăng mạnh nhất trong các mặt hàng còn lại, tăng 135% so với năm 2007.

Năm 2009 các mặt hàng cà phê, cao su và hàng may mặc vẫn tiếp tục tăng so với năm 2008 Các mặt hàng tiêu, sữa và các sản phẩm từ sữa, hàng thủy sản, hàng giày dép, dầu thô giảm Gạo tăng 68,4 trệu USD, tương ứng tăng 39,5 % so với năm 2008.

Năm 2010 ngoại trừ kim ngạch xuất khẩu cao su giảm 1,5 triệu USD, tương ứng giảm 1,6% so với năm 2009 và dầu thô giảm 1.224,7 triệu USD, tương ứng giảm 24,6% so với 2009, tất cả các mặt hàng còn lại đều tăng.

Bảng 2.5 Kim ngạch NK hàng hóa của TP HCM từ 2007 – 2010.

Kinh tế trong nướcKinh tế cóvốn đầu tư

Hình 2.3 Kim ngạch NK hàng hóa của TP HCM từ 2007 – 2010.

Qua hình trên ta thấy năm 2008 kim ngạch NK tăng 5.183.890 nghìn USD, tương ứng tăng 28,6% so với năm 2007 Khu vực kinh tế trong nước tăng 4.386.825 nghìn USD, tương ứng tăng 30,3% so với năm 2007 Trong đó khu vực kinh tế trung ương đạt 11.063.671 nghìn USD, chiếm 23,6%; khu vực kinh tế địa phương đạt 3.415.451 nghìn USD, chiếm 76,4% Khu vực kinh tế nước ngoài tăng 797.065 nghìn USD, tương ứng tăng 22% so với năm 2007.

Năm 2009 kim ngạch nhập khẩu giảm 3.807.067 nghìn USD, giảm 16,4 %, do nền kinh tế trong nước và nền kinh tế nước ngoài giảm tương ứng 18,4% và 7,5%.

Năm 2010 kim ngạch NK đạt 21.063.450 nghìn USD, tăng 8,1% so với năm 2009.

TP HCM là nơi tiêu thụ hàng hóa lớn nhất cả nước và là một thị trường nhập khẩu rất hấp dẫn để phục vụ cho nhu cầu sản xuất và tiêu dùng, nhưng tốc độ phát triển kim ngạch hàng hóa từ năm 2007 – 2010 lại tăng, giảm không đều Nguyên nhân là do bị ảnh hưởng của khủng hoảng nền kinh tế toàn cầu vào cuối năm 2008, ngoài ra còn do việc kiểm soát nhằm hạn chế tình trạng nhập siêu của chính phủ Tuy nhiên các ngành cần sử dụng nhiên liệu nhập khẩu như nguyên phụ liệu tân dược, nguyên phụ liệu giày dép, phụ liệu ngành may và vải, xăng dầu… vẫn phải tăng lượng nhập khẩu để đáp ứng nhu cầu sản xuất.

Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu là: sữa và sản phẩm từ sữa, thuốc trừ sâu và nguyên liệu, xăng dầu, nguyên, phụ liệu tân dược, nguyên phụ liệu giày dép, phụ liệu ngành may và vải.

Bảng 2.6 Các mặt hàng nhập khẩu chính của TP HCM từ 2007 – 2011.

(Đơn vị tính: triệu USD)

- Sữa và sản phẩm từ sữa 134,9 208,6 152,7 285,5 - Thuốc trừ sâu và nguyên liệu 20,8 41,3 33,2 56,0

- Nguyên, phụ liệu tân dược 46,5 40,8 34,7 46,5 - Nguyên, phụ liệu giày dép 132,1 168,9 142,4 166,4

(Nguồn: Cục thống kê TP HCM)

Hình 2.4 Các mặt hàng NK chính của TP HCM từ 2007 – 2010.

Xăng dầu Nguyên, phụ liệu tân dược Nguyên, phụ liệu giày dép Phụ liệu ngành may Vải

Theo số liệu hình trên ta thấy nhìn chung năm 2008 các mặt hàng NK chủ yếu đều tăng so với năm 2007, ngoại trừ nguyên phụ liệu tân dược giảm ít Mặt hàng xăng dầu đạt 2.473,2 triệu USD, chiếm 10,6% trị giá hàng NK khu vực trong nước; nguyên phụ liệu các ngành giày dép và may mặc chiếm 1,9% trị giá hàng NK khu vực trong nước, phân bón chiếm 1,4% trị giá hàng NK khu vực trong nước.

Năm 2009: tất cả các mặt hàng NK chủ yếu đều giảm so với năm 2008, trong đó giảm mạnh nhất là mặt hàng xăng dầu, giảm 1.171,5 triệu USD, tương ứng giảm đến 89,9% so với năm 2008.

Năm 2010: mặt hàng xăng dầu tiếp tục giảm nhập khẩu, giảm 689,2 triệu USD, tương ứng giảm đến 112,5%, các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu còn lại đều tăng so với năm 2009.

2.2.2 Mức độ tăng trưởng kim ngạch XNK của TP HCM từ 2007- 2010.

Bảng 2.7 So sánh kim ngạch XNK của TP HCM từ 2007 - 2010.

Từ bảng so sánh trên ta thấy tốc độ tăng trưởng kim ngạch XK và NK qua các năm không đồng đều Tốc độ tăng trưởng kim ngạch NK ở các năm 2007, 2008,

2010 luôn tăng hơn tốc độ kim ngạch XK Năm 2009, kim ngạch xuất khẩu và kim ngạch nhập khẩu đều giảm mạnh so với năm 2008.

Tuy nhiên, hiệu số kim ngạch XK và NK cho ta thấy từ năm 2007 – 2009 TP.HCM đều xuất siêu hàng hóa, riêng 2010 thành phố nhập siêu hàng hóa nhưng giá trị không quá lớn Trong khi ở những năm này, cả nước ta nhập siêu Điều đó chứng tỏ TP HCM là đầu tàu kinh tế quan trọng của cả nước

2.2.3 Dự báo khả năng XNK của TP HCM đến năm 2015.

Từ năm 2011-2015, TP HCM phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng XK bình quân là 17% / năm, tổng kim ngạch XK 5 năm (không tính dầu thô) đạt 100 tỷ USD; tiếp tục giữ vững tốc độ XK nhóm hàng có kim ngạch XK cao, thúc đẩy tăng trưởng nhóm hàng tiềm năng như gạo, thủy sản, hàng giày dép, may mặc và phát triển nhóm hàng dịch vụ phục vụ XK; tăng tỷ trọng XK vào các thị trường châu Âu, châu

Hình 2.5 Dự báo kim ngạch XK một số mặt hàng chủ yếu của TP HCM đến

Theo hình trên ta thấy các mặt hàng XK chủ yếu trên địa bàn TP HCM từ 2011 - 2015 có sự xu hướng gia tăng không ngừng, đặc biệt là dầu thô, hàng giày dép và may mặc Tuy nhiên, thị trường XK vẫn còn tồn tại nhiều khó khăn, chủ yếu là sản phẩm gia công, ngành công nghiệp phụ trợ chưa phát triển, giá trị chế biến thấp nên khó tăng mạnh về kim ngạch Bên cạnh đó, chính sách tiền tệ bất cập, lãi suất huy động vốn trên địa bàn đang điều chỉnh theo xu hướng tăng gây áp lực đối với các doanh nghiệp kinh doanh XNK.

Bảng 2.9 Dự báo kim ngạch NK một số mặt hàng chủ yếu của TP HCM đếnnăm 2015.

(Đơn vị tính: 1000.000 USD)

Tên mặt hàng20112012201320142015

- Sữa và sản phẩm từ sữa 271,2 256,9 254,1 248,2 245,5 - Thuốc trừ sâu và nguyên liệu 60,5 67,2 71,9 82,2 85,3

- Nguyên, phụ liệu tân dược 47,7 49,8 50,7 51,8 53,1 - Nguyên, phụ liệu giày dép 169,5 173,1 180,1 184,7 193,6

Nguyên, phụ liệu giày dép Phụ liệu ngành may Vải

Trong giai đoạn 2001 – 2010 mức nhập siêu của Việt Nam nói chung và TP HCM nói riêng đã tăng rất nhanh, vượt xa so với định hướng kế hoạch 2001 – 2010 của Chính phủ Vì thế dự báo đến năm 2015 sẽ giảm tỷ lệ nhập siêu xuống còn 14% và những năm tiếp theo sẽ tiến tới cân bằng cán cân thương mại.

Theo Bộ Công Thương, Chính phủ đã chỉ đạo quyết liệt việc kiểm soát nhập siêu và cũng đã đưa ra các nhóm giải pháp lớn như ưu đãi thu hút đầu tư vào các ngành sản xuất nguyên liệu, gia công xuất khẩu để giảm dần và thay thế nguồn nguyên nhiên liệu vẫn phải nhập từ nước ngoài như xăng dầu, phân bón, nguyên phụ liệu dệt may, da Ở hình trên ta thấy các mặt hàng nhập khẩu: sữa, xăng dầu, thuốc trừ sâu và nguyên liệu, nguyên phụ liệu tân dược có kim ngạch ngày càng giảm dần Tuy nhiên cho tới năm 2015, TP HCM vẫn phải tăng nhập khẩu nguyên phụ liệu tân dược, nguyên phụ liệu giàu dép và nguyên phụ liệu ngành may để đáp ứng kịp thời nhu cầu sản xuất và tiêu thụ trong nước.

 Trong tiến trình Việt Nam thực hiện mở cửa hội nhập trên mọi mặt của nền kinh tế đã làm cho hoạt động ngoại thương phát triển sôi động, nhu cầu XNK tiếp tục tăng cao, kéo theo đó nhu cầu sử dụng các dịch vụ giao nhận vận chuyển cũng tăng theo Ngành dịch vụ GNHH XNK sẽ có triển vọng và tiềm năng phát triển mạnh hơn trong tương lai.

2.3 Những thuận lợi và khó khăn trong hoạt động GNHH XNK bằng đườngbiển đối với các công ty giao nhận tại TP HCM.

2.4.1 Những thuận lợi.

- Là nơi mà hoạt động kinh tế diễn ra nhộn nhịp, đặc biệt tỷ lệ kim ngạch XNK luôn đứng đầu cả nước, cùng với vị trí địa lý thuận lợi, có nhiều cảng biển, TP HCM có rất nhiều tiềm năng để khai thác và phát triển hoạt động dịch vụ GNHH XNK bằng đường biển.

- Sự phát triển của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động XNK và đầu tư trong những năm gần đây, đặc biệt việc Việt Nam là thành viên chính thức của các

tổ chức kinh tế như APEC, ASEAN, WTO đã thúc đẩy XNK phát triển, thu hút nhiều đầu tư nước ngoài là bước giúp dịch vụ GNHH XNK phát triển mạnh mẽ do lượng hàng hóa vận tải tăng nhanh Hơn nữa việc bước vào sân chơi toàn cầu sẽ giúp các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận có cơ hội phát triển nhanh.

- Cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt động giao nhận tuy còn hạn chế nhưng cũng đã được ban lãnh đạo TP HCM rất quan tâm và đầu tư nâng cấp.

- Sự phát triển không ngừng của công nghệ thông tin, mạng internet đã tạo điều kiện cho các doanh nghiệp giao nhận trong nước có cơ hội tiếp cận với giao nhận vận tải hiện đại, phạm vi hoạt động vượt ra khỏi lãnh thổ quốc gia.

- Nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động GNHH XNK dồi dào.

- Tổng cục hải quan đã đầu tư, tận dụng ưu thế của công nghệ thông tin, nâng cấp mạng nội bộ (LAN) và mạng diện rộng (WAN) tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh nghiệp Thủ tục khai quan điện tử (EDI) đã được triển khai nhằm mang lại năng suất lao động cao, tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tình trạng tiêu cực, gian lận trong thương mại, XNK và hải quan.

2.4.2 Những khó khăn.

- Mặc dù cơ sở hạ tầng tại TP HCM đã được nâng cấp, song vẫn chưa đủ để đáp ứng được nhu cầu GNHH XNK, đặc biệt hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển ngành.

- Nguồn nhân lực phục vụ cho hoạt động GNHH dồi dào nhưng chưa đáp ứng được yêu cầu thực sự, phần lớn còn yếu về trình độ ngoại ngữ, tin học cùng các kỹ năng nghề nghiệp và kinh nghiệm thương trường Số lượng nhân sự chuyên nghiệp có kinh nghiệm chuyên môn cao cho ngành có thể nói thực sự chưa đủ Sự đào tạo chính quy từ các trường đại học cũng như các khóa đào tạo nghiệp vụ chưa đầy đủ và phổ biến.

- Quy mô hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ GNHH XNK là vừa và nhỏ, nguồn lực tài chính còn yếu Đồng thời cũng chưa tạo được sự liên minh, liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành, chỉ dựa vào năng lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp

- Chưa có sự kết hợp thực sự chặt chẽ giữa nhà vận chuyển, công ty giao nhận và bảo hiểm, nên dịch vụ còn cung cấp rời rạc, giá thành cao.

- Hoạt động GNHH XNK mang tính chất thời vụ, phụ thuộc nhiều vào hoạt động ngoại thương

- Trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà XNK của Việt Nam chủ yếu là xuất theo điều kiện FOB, nhập theo điều kiện CIF nên gây ra thất thu ngoại tệ và ảnh hưởng lớn đến các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực GNHH XNK.