Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics

Đề tài: Vai trò của cảng biển đối với sự phát triển của dịch vụ logistics

Chương 1

Cơ sở lý luận và thực tiễn

1.1 Các khái niệm

1.1.1 Cảng biển

-Theo quan điểm truyền thống thì cảng biển là tập hợp các công trình xây dựng và

phương tiện nhằm đảm bảo cho tàu neo đậu an tòan và bốc dỡ hàng hóa một cách nhanh

chóng và thuận tiện nhất Theo quan điểm này thì cảng biển là đầu mối giao thông, là nơi

thực hiện các thao tác xếp dỡ hàng hoá từ phương thức vận tải biển sang các phương thức

vận tải khác và ngược lại

-Theo quan điểm hiện đại thì cảng biển được xem là nơi thu hút các hoạt động kinh tế, là

điểm đầu mối của hoạt động vận tải Theo quan điểm này thì cảng biển là khu vực tiếp

nối giữa đất liền và biển, được phát triển thành một trung tâm công nghiệp và logistics,

đóng vai trò quan trọng trong mạng lưới công nghiệp và logistics toàn cầu

-Theo điều 59 của Bộ luật Hàng Hải năm 2005 thì Cảng biển là khu vực bao gồm vùng

đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho

tàu biển ra, vào họat động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch

vụ khác

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ

sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện nước, các công trình phụ

trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng

quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng

kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng Bến cảng

bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông

tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác Cầu cảng là

kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo, đậu, bốc dỡ hàng hóa,

đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác

-Theo Notteboom (2002) thì cảng biển được định nghĩa là “một trung tâm công nghiệp

và logistics hàng hải, đóng vai trò tích cực trong hệ thống vận tải toàn cầu, nó được mô tả

bằng một tập hợp các hoạt động mang tính chức năng và không gian, có liên quan trực

tiếp hay gián tiếp đến quá trình thông tin và vận chuyển trong chuỗi sản xuất”

-Theo tôi, cảng biển ngày nay không chỉ đơn thuần là nơi thực hiện các thao tác xếp dỡ

mà còn là đầu mối thực hiện việc trung chuyển hàng hoá từ phương tiện vận tải này sang

phương tiện vận tải khác, tại đây hàng hoá có thể được tồn trữ, phân lọai, đóng gói, lưu

kho, lưu bãi, bao bì, nhãn mác để gửi đi hay phân phối…Nói cách khác tại đây có thể tạo

ra giá trị gia tăng cho hàng hóa Vì vậy nếu đứng trên quan điểm về logistics, có thể nói

cảng biển là mắt xích trong chuỗi cung ứng tòan cầu

1.1.2 Phân loại cảng biển

Tùy theo chức năng sử dụng mà ta có thể phân lọai cảng biển thành cảng thương mại,

cảng quân sự, cảng chuyên dùng…Với cảng thương mại, tùy theo công suất của cảng mà

ta có Cảng cấp I : hàng hóa thông qua cảng lớn hơn 20 triệu tấn/năm, cảng cấp II: hàng

hóa thông qua cảng từ hơn 10 triệu đến 20 triệu tấn/năm, Cảng cấp III: hàng hóa thông

qua cảng từ 5 triệu đến 10 tấn/năm

Nếu xét về vị trí địa lý thì ta có cảng biển, cảng sông, cảng cửa ngõ…Tuy nhiên thuật

ngữ “cảng biển” không phải lúc nào cũng đồng nghĩa với việc vị trí của cảng phải đặt ở

vị trí cửa biển hay ven biển mà có thể nằm sâu trong các cửa sông

Theo điều 60 của bộ luật Hàng Hải 2005, cảng biển được phân thành các lọai như sau

-Cảng biển lọai I: là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mô lớn phục vụ cho việc phát

triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

-Cảng biển lọai II: là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát triển

kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

-Cảng biển lọai III: là cảng biển có qui mô nhỏ phục vụ cho họat động của doanh nghiệp

Chức năng của cảng biển là đảm bảo an tòan cho tàu biển ra, vào họat động; cung cấp

phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón trả khách;

cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng; là

nơi để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện

những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp

Với sự phát triển của thương mại hàng hoá đã nhanh chóng làm gia tăng nhu cầu vận tải,

để đáp ứng nhu cầu này phương thức vận tải bằng container ra đời Năm 1966 chiếc tàu

container đầu tiên mang tên “Fairland” của công ty Sea Land Service Incorporation đã ra

đời chuyên chở tuyến Bắc Mỹ - Châu Âu Cũng từ đó trong khái niệm cảng biển có thêm

“cảng container”

1.1.3 Cảng trung chuyển

Nhờ những ứng dụng của tiến bộ khoa học kỹ thuật mà ngành vận tải biển có những

bước tiến vượt bậc Trọng tải của đội tàu và khả năng thông qua của các cảng biển không

ngừng tăng lên; công nghệ vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản và giao nhận hàng hóa được

hòan thiện với chất lượng ngày càng tốt hơn Các tuyến vận tải thường kỳ (chở hàng bách

hóa, container) xuất hiện ngày càng thường nhiều và đóng vai trò quan trọng trong hệ

thống vận tải thế giới Đồng thời sự nối kết giữa các tuyến vận tải trên các đại dương, các

khu vực địa lý được thiết lập

Hệ thống vận tải biển nhất là vận tải container đã phủ mạng tòan cầu cho phép hàng hóa

gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển khác trên thế giới trong một chuyến đi,

tàu biển không chỉ chở hàng cho các cảng đích mà còn chở hàng cho các tuyến vận tải

khác chỉ kết nối với tuyến mà nó thực hiện qua một cảng biển-gọi là cảng trung chuyển

Cảng trung chuyển là cảng trung gian để chuyển hàng hóa từ phương tiện vận tải này

sang phương tiện vận tải khác

Một số cảng trung chuyển ở nước ta có thể kể là: Tân cảng, cảng Bến Nghé, cảng Hải

Phòng…

1.1.4 Cảng mở

Cảng mở là cảng trung chuyển, ngòai chức năng trung chuyển hàng hóa còn thực hiện

thêm một số nghiệp vụ như: dịch vụ cảng biển, kho bãi, bao bì, phân lọai - tái chế hàng

hóa trung chuyển, hàng quá cảnh, chuyển quyền sở hữu hàng hóa trung chuyển - quá

cảnh, sản xuất và xuất nhập khẩu hàng hóa

Theo qui chế cảng mở Cát lái thì cảng mở là một cảng biển, ngòai chức năng như một

cảng thông thường, còn thực hiện thêm một số nghiệp vụ như: mua bán, trao đổi, đóng

gói, đóng gói lại hàng hóa trung chuyển

Cảng mở được ngăn cách với các khu vực khác và họat động theo qui chế riêng, ví dụ:

hàng hóa khi đưa từ nước ngòai vào khu vực cảng mở để mua bán, trao đổi, sửa chữa,

đóng gói lại rồi xếp xuống tàu ra nước ngòai không phải làm thủ tục nhập khẩu, không

phải nộp thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng, chủ hàng hoặc người

đại diện chỉ phải nộp cho cơ quan hải quan bản lược khai hàng hóa Chỉ khi nào hàng hóa

thực hiện trung chuyển, quá cảnh hoặc xuất nhập khẩu mới phải làm các thủ tục hải quan

và nộp các lọai thuế theo qui định của pháp luật

1.1.5 Cảng cửa ngõ

Hiện nay khái niệm về cảng cửa ngõ đang còn nhiều ý kiến trái ngược nhau Tuy nhiên

trên thế giới quan điểm về cảng cửa ngõ đã có từ rất lâu, theo tiếng Đức- HauptAorhafen

có nghĩa là cảng cửa ngõ, theo đó cảng cửa ngõ được hiểu là một cảng biển quốc tế của

một nước có bờ biển, đặt tại cửa sông (hoặc gần cửa sông) hay một kênh đào nối với thủ

đô của nước đó bị nằm sâu trong lục địa [xem phụ lục1, bảng 1.1 ] Bản thân chữ “cửa

ngõ” là đối với thủ đô hay nói rộng hơn là đối với một nước có thủ đô cách xa bờ biển

Theo quan điểm này thì Hải phòng là cảng cửa ngõ của thủ đô Hà nội vì Hà nội cách Hải

phòng hơn 100 km, và cảng Hải phòng nằm ở cửa sông Cấm liên thông đường thủy với

thủ đô Hà nội qua sông Luộc

Tóm lại, khái niệm cảng cửa ngõ trước hết phải hiểu là đối với thủ đô một nước có bờ

biển, song thủ đô nằm sâu trong lục địa kèm theo có sông hoặc kênh đào nối thông qua

một cảng biển đặt ở cửa hoặc gần cửa sông đó

1.2 Các khái niệm về logistics

1.2.1 Khái niệm logistics

Tại Việt Nam, thuật ngữ logistics hiện vẫn còn khá mới mẽ đối với phần lớn người dân

Chỉ vài năm trở lại đây logistics mới thật sự được biết đến thông qua các tạp chí, sách

báo, nhất là sự hiện diện của các công ty logistics nước ngòai có trụ sở tại Việt Nam

Theo Hội đồng quản trị logistics Mỹ-1988 : Logistics là quá trình lên kế họach, thực hiện

và kiểm sóat hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu,

hàng tồn kho, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ,

nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng

Theo khái niệm của Liên Hiệp Quốc-UN : Logistics là họat động quản lý quá trình lưu

chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay người tiêu

dùng theo yêu cầu của khách hàng

Theo giáo sư Martin Christopher : logistics là quá trình quản trị chiến lược thu mua, di

chuyển và dự trữ nguyên liệu, bán thành phẩm (và dòng thông tin tương ứng) trong một

công ty để tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thông qua việc hòan tất các đơn hàng

với chi phí thấp nhất

Ngòai ra còn khá nhiều khái niệm khác về logistics Tuy nhiên chung qui các tác giả đều

cho rằng logistics chính là họat động quản lý dòng lưu chuyển của nguyên vật liệu từ

khâu mua sắm qua quá trình lưu kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người

tiêu dùng Mục đích giảm tối đa chi phí phát sinh hoặc sẽ phát sinh với một thời gian

ngắn nhất trong quá trình vận động của nguyên vật liệu phục vụ sản xuất cũng như phân

phối hàng hóa một cách kịp thời

Theo quan điểm của tôi thì logistics là nghệ thuật quản lý quá trình lưu chuyển nguyên

vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm, phân phối cho tới tay người tiêu

dùng cùng với những thông tin liên quan với mục tiêu giảm tối đa các chi phí có liên

quan

1.2.2 Phân loại logistics

Phổ biến hiện nay, trên thế giới người ta phân lọai logistics theo các hình thức sau :

-Logistics bên thứ nhất (1PL-First Party Logistics) : là hình thức mà theo đó người chủ

sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các họat động logistics để đáp ứng nhu cầu

của bản thân

-Logistics bên thứ hai (2PL-Second Party Logistics) : Người cung cấp dịch vụ logistics

bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một họat động đơn lẻ trong chuỗi các họat

động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng,

chưa tích hợp họat động logistics

-Logistics bên thứ ba (3PL-Third Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ logistics bên

thứ ba là người thay mặt chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ

phận chức năng Do vậy, 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc

luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin, và có tính tích hợp vào dây chuyền cung

ứng của khách hàng

-Logistics bên thứ tư (4PL-Forth Party Logistics): là người tích hợp, hợp nhất, gắn kết

các nguồn lực tiềm năng và cơ sơ vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức

khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics 4PL chịu trách

nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng,

họach định, tư vấn logistics, quản trị vận tải, 4PL hướng đến quản trị cả quá trình

logistics

-Logistics bên thứ năm (5PL-Fifth Party Logistics): còn có tên là e-logistics, phát triển

dựa trên nền tảng của thương mại điện tử Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và

4PL đứng ra quản lý tòan chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử

1.2.3 Dịch vụ logistics

-Theo điều 233 Luật thương mại Việt Nam (2005) thì « Dịch vụ logistics là họat động

thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đọan bao gồm,

nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác,

tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có

liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao »

-Theo Nguyễn Như Tiến (2006), tác giả quyển «Logistics Khả Năng Ứng Dụng Và Phát

Triển Trong Kinh Doanh Dịch Vụ Vận Tải Giao Nhận Việt Nam » thì dịch vụ logistics

được xem là sự phát triển cao và hòan thiện của dịch vụ giao nhận vận tải Theo ông thì

qua các giai đọan phát triển, dịch vụ logistics đã làm cho khái niệm giao nhận vận tải

truyền thống ngày càng đa dạng và phong phú hơn Từ chỗ thay mặt khách hàng để thực

hiện từng công việc đơn lẻ, tách biệt như : thuê tàu, lưu cước, đóng gói, vận chuyển, làm

thủ tục thông quan, cho tới cung cấp một dịch vụ vận chuyển trọn gói từ kho đến kho

« Door to door » Rõ ràng dịch vụ giao nhận vận tải không còn đơn thuần như trước mà

đã phát triển ở mức độ cao và phức tạp hơn Người giao nhận vận tải đã trở thành nhà

cung cấp dịch vụ logistics

-Theo tôi, dịch vụ logistics là sự phát triển cao của dịch vụ giao nhận vận tải và là sự phát

triển khéo léo của của dịch vụ vận tải đa phương thức Nó bao gồm các hoạt động vận

chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói, ghi ký mã hiệu, mã vạch,

làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách hàng,…

1.3 Vai trò của cảng biển đối vối sự phát triển của dịch vụ logistics

1.3.1 Mối quan hệ hữu cơ giữa cảng biển và dịch vụ logistics

Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện vận

tải: đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường hàng không và đường ống

Năng lực hệ thống cảng container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch

Lượng container qua các cảng biển VN [2001-2007]

(nguồn: Cục hàng hải Việt Nam)

1,330 1,700 2,070 2,440 2,910 3,420 4,450

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Container(1,000TEU)

vụ logistics Năng lực hệ thống cảng container của một quốc gia được hiểu là khả năng

xếp dỡ, thông qua container của quốc gia đó Nói cách khác, năng lực hệ thống cảng

container của một quốc gia là tổng năng lực của tất cả các cảng container của quốc gia

đó

Các nhân tố chính ảnh hướng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật

chất kỹ thuật của hệ thống cảng container; cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng; nguồn

nhân lực cho phục vụ vận hành cảng; cơ chế quản lý và khai thác cảng

Cảng container là cơ sở hạ tầng quan trọng để triển khai các họat động logistics Từ đây

hàng hoá được chuyển tải từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải khác

và ngược lại hoặc được lưu kho, lưu bãi hay được thu gom, chia tách, đóng gói, bao bì,

nhãn mác, để vận chuyển đến nơi đến cuối cùng Rõ ràng các hoạt động diễn ra tại đây

bao gồm hầu hết các hoạt động trong chuỗi dịch vụ logistics

Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy xuất khẩu, phát triển ngọai thương

mà còn hỗ trợ trực tiếp cho họat động logistics Vì vậy trong một chừng mực nào đó, có

thể nói cảng container là điểm triển khai quan trọng của dịch vụ logistics

Ngược lại, khi bàn về dịch vụ

logistics người ta thường đề cập

nhiều đến vận tải đa phương thức

Thật ra vận tải đa phương thức chính

là một mắt xích quan trọng trong

chuỗi dịch vụ logistics Sự phát triển

của hình thức vận tải này gắn liền với

hình thức vận tải hàng hóa bằng

container Vận chuyển container

bằng đường biển đã được thực hiện ở

nước ta từ những năm đầu của thập

niên 80 thế kỷ trước

Hình thức vận tải này đã dần trở nên phổ biến, đặc biệt là đối với hàng nhập khẩu (chiếm

hơn 90%) Đây là hình thức vận tải có nhiều ưu điểm, như chi phí vận tải thấp, độ an tòan

cao, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp những kiện hàng nhỏ thành kiện hàng lớn,

thuận tiện cho việc xếp dỡ, chuyên chở, và bảo quản từ nơi gửi đến nơi nhận hàng

Tuy nhiên, để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ

sở hạ tầng vận tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thống cảng biển Các cảng biển

này phải có bến cho tàu container và trang thiết bị chuyên dùng để xếp dỡ, trung chuyển

hàng container, kho bãi để phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container,

Tóm lại: Khi xem xét vấn đề vận tải và các họat động logistics, người ta không thể không

đề cập đến năng lực của hệ thống cảng container Bản thân dịch vụ logistics là một ngành

công nghiệp dịch vụ nhưng họat động của nó lại lại phụ thuộc vào năng lực của hệ thống

cảng biển, đặc biệt là cảng container Ngược lại các họat động của ngành dịch vụ

logistics chính là động lực để nâng cao năng lực hệ thống cảng container

HÌNH 1.1

1.3.2 Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng để phát triển dịch vụ logistics

Dịch vụ logistics chính là sự phát triển cao và hòan thiện của họat động giao nhận vận

tải, là sự phát triển tòan diện của vận tải đa phương thức Cho nên việc phát triển và nâng

cao hiệu quả của họat động giao nhận vận tải sẽ góp phần phát triển họat động logistics

Tòan bộ quá trình vận động của nguyên vật liệu, qua sản xuất tới lưu thông đáp ứng nhu

cầu thị trường, phục vụ khách hàng đều gắn liền với họat động giao nhận vận tải Trong

giao nhận vận tải, cơ sở hạ tầng đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống cảng biển,

sân bay, đường sắt, đường ô tô, đường sông và các công trình, trang thiết bị khác như hệ

thống kho bãi, phương tiện xếp dỡ, hệ thống thông tin liên lạc…Cơ sở hạ tầng là một

trong những bộ phận cấu thành họat động cung ứng dịch vụ logistics

Trong các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao nhận vận tải là khâu quan trọng nhất

Chí phí giao nhận vận tải thường chiếm hơn 1/3 tổng chi phí của logistics Trong tổng chi

phí giao nhận vận tải thì chi phí giao nhận vận tải bằng đường biển chiếm tỷ trọng lớn

nhất, đơn giản bởi vì vận tải bằng đường biển có những ưu điểm vượt trội mà các phương

thức vận tải khác không có được như chi phí thấp, vận tải với khối lượng lớn, thân thiện

với môi trường…

Thực tiễn phát triển dịch vụ logistics ở các nước trên thế giới cho thấy, ngành dịch vụ

này chỉ có thể phát triển trên nền tảng cơ sở hạ tầng vững chắc, đặc biệt là cơ sở hạ tầng

cảng biển Nói cách khác, cảng biển đóng vai trò rất quan trọng, quyết định sự phát triển

của ngành dịch vụ logistics

1.3.3 Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng

cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ

Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, lưu chuyển và dự trữ nguồn tài

nguyên từ điểm đầu của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng Đối với dịch

vụ logistics trọn gói “Door to door” đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ (Logistics Service

Provider) phải đứng ra tổ chức nhận hàng tại cơ sở của từng người bán và gom hàng lẻ

thành nhiều đơn vị gởi hàng (consolidation) tại các kho (CFS) trước khi chúng được gửi

đến nơi đến trên các phương tiện vận tải khách nhau

Tại nơi đến, nhà cung cấp dịch vụ logistics sẽ tiến hành tách các đơn vị hàng gửi đó

(deconsolidation) từ các lô hàng lớn thành các kiện hàng phù hợp để phân phối đến từng

người mua Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong trường hợp này không chỉ thực hiện

công đọan giao nhận, vận tải mà còn phải làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn, bao

bì, đóng gói, thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan… thay cho chủ hàng

Để cả quá trình này họat động một cách nhịp nhàng, hiệu quả thì ngòai khả năng tổ chức

thực hiện của nhà cung cấp dịch vụ còn cần phải có một hệ thống cảng biển phù hợp để

đáp ứng cho các họat động này Với một cảng biển tốt sẽ giúp tiết kiệm được nhiều chi

phí cho cả quá trình tổ chức thực hiện dịch vụ logistics

Ví dụ, nếu cảng biển được xây dựng ở vị trí thuận lợi (có thể kết nối trực tiếp với vận tải

đường biển, đường sông, đường hàng không, đường bộ, đường sắt, đường ống) sẽ giúp

giảm bớt chi phí về vận tải do có thể kết hợp tốt vận tải đa phương thức Các thiết bị

chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ giúp rút ngắn thời gian xếp dỡ hàng, đồng nghĩa với

việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi, tồn trữ…Còn chủ tàu sẽ giảm bớt được chi phí

neo đậu làm hàng Hệ thống hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến (EDI) sẽ giúp

giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics kiểm sóat và

quản lý được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi …Riêng đối với cảng mở sẽ giúp

giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu…

Tất cả những yếu tố nói trên sẽ giúp ngành dịch vụ logistics giảm bớt chi phí, tăng khả

năng cạnh tranh và nâng cao chất lượng dịch vụ

1.4 Kinh nghiệm phát triển cảng biển tại một số nước có ngành công nghiệp dịch vụ

logistics phát triển

1.4.1 Kinh nghiệm của Singapore

Là một đảo quốc nhỏ tách ra từ Malaysia (1963), tài nguyên hầu như không có, mọi

nguyên liệu hầu hết đều phải nhập khẩu từ nước ngòai Nhưng Singapore có một vị trí

địa lý vô cùng thuận lợi, nằm trong eo biển Malacca, trấn giữ con đường hàng hải huyết

mạch từ đông sang tây và nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương

Theo thống kê, năm 2002 giá trị xuất khẩu hàng hoá trên thế giới là 6.270 tỷ USD thì có

hơn 80% khối lượng hàng hoá được chuyên chở bằng đường biển, trong số đó hơn một

phần tư là hàng hoá và một nửa là số lượng dầu mỏ thế giới được chuyên chở qua eo biển

Malacca

Với một tầm nhìn chiến lược, ngay từ những năm đầu của thập niên 80 của thế kỷ 20,

Singapore đã tiến hành đầu tư cho hạ tầng một cách đồng bộ để chuẩn bị cho sự phát

triển của cảng biển và dịch vụ logistics sau này

Để giải quyết bài tóan về nguồn vốn cho đầu tư cơ sở hạ tầng, chính phủ Singapore đã

phát hành trái phiếu chính phủ để huy động nguồn vốn Năm 2001, nguồn vốn huy động

được từ trái phiếu chính phủ lên đến 92 tỷ đô la Singapore

Ngòai ra, Chính phủ cũng đưa ra một chương trình tiết kiệm bắt buộc đối với tất cả người

lao động Singapore do quỹ tiết kiệm Trung ương Singapore quản lý (quỹ CPF) Quỹ này

hoạt động dựa trên cơ sở được tài trợ toàn phần Sau khi nghỉ hưu, người dân Singapore

được hưởng lợi miễn thuế dựa trên những đóng góp trong quá khứ cộng với lãi suất

Trong 3 thập niên qua, chính phủ Singapore chủ yếu đã sử dụng các nguồn vốn trên để

đầu tư, phát triển một cách đồng bộ hệ thống cơ sở hạ tầng như xây dựng hệ thống cảng

trung chuyển, các đường cao tốc hiện đại, sân bay tốt nhất thế giới Changi, các trung tâm

logistics cũng như cơ sở hạ tầng cho ngành viễn thông, cáp quang hiện đại…

Ngòai ra, trong quá trình vận hành và khai thác hệ thống cảng biển, Singapore đã chủ

động ứng dụng triệt để những thành tựu khoa học và công nghệ hiện đại vào họat động

khai thác

Theo ông Khoo Teng Chye, chủ tịch tập đoàn PSA Corp, cho tới mười lăm năm trước

Singapore cũng chỉ dựa vào những lợi thế tự nhiên của mình để khai thác vận tải đường

biển như vị trí địa lý mang tính chiến lược, vùng biển có mực nước sâu và cảng biển

được che chắn bởi các quần đảo bên ngòai Tuy nhiên sau đó chính nhờ đầu tư và ứng

dụng công nghệ mà Singapore đã tạo ra được sự phát triển đột phá trong lĩnh vực cảng

biển, biến Singapore trở thành một trong những cảng biển hiện đại và đông đúc nhất

trong khu vực và trên thế giới, hỗ trợ một cách tích cực và hiệu quả cho họat động

logistics

Một số công nghệ tiêu biểu [xem phụ lục 3, bảng 3.13] mà PSA corp đã đầu tư và đang

ứng dụng tại các cảng ở Singapore có thể kể như: CITOS -Công nghệ Computer

Integrated Terminal Operations System (Hệ thống vận hành cảng được tích hợp máy

tính); Portnet® ; Flow Through Gate System, hệ thống Cửa ra kiểu dòng chảy xuyên

Cho đến nay, Singapore được đánh

giá là cảng thu hút nhiều tàu thuyền

qua lại nhất trong khu vực và trên

thế giới, là nơi trung chuyển của

hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới

và liên kết hơn 700 cảng của trên

130 nước Singapore hiện đang khai

trung chuyển 24,792 triệu TEU, thu

về 3,736 tỷ đô la Singapore cho

ngành dịch vụ logistics Mới đây nhất, năm 2007 Singapore cũng đã trung chuyển một

lượng kỷ lục là 27,9 triệu TEU, tiếp tục giữ vị trí cảng nhộn nhịp nhất thế giới trong cuộc

cạnh tranh căng thẳng với Shanghai và Hongkong (theo CargonewsAsia 14.01.2007)

Nhờ có được hệ thống hạ tầng đồng bộ, hòan chỉnh, cơ sở vật chất cảng biển hiện đại đi

trước một bước mà ngành dịch vụ logistics của Singapore phát triển rất mạnh Theo đánh

giá của nhiều chuyên gia trong khu vực cũng như trên thế giới thì ngành dịch vụ logistics

ở Singapore được xem là phát triển nhất Châu Á do được sự hỗ trợ tích cực và hiệu quả

của hệ thống cảng biển hiện đại với hầu hết các khâu trong tất cả các họat động khai thác

cảng biển đều được ứng dụng các công nghệ tiên tiến, đặc biệt là công nghệ thông tin

Dưới thời ông Lý Quang Diệu làm Bộ trưởng Bộ Tài chính, Singapore đã thực hiện chiến

lược cắt giảm thuế, vừa nhằm thúc đẩy kinh tế vĩ mô, vừa khiến quốc gia này trở nên hấp

dẫn hơn trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài Kết quả đã thu hút được nhiều nhà đầu tư

nước ngòai đến đầu tư tại Singapore từ đó tạo nguồn hàng ổn định cho các cảng họat

động, mặt khác với chính sách ưu đãi về thuế quan đã mang về cho Singapore một lượng

lớn hàng container trung chuyển từ các quốc gia khác trong khu vực

Tóm lại có thể nói Singapore là quốc gia rất thành công trong lĩnh vực phát triển cảng

biển và dịch vụ logistics, thành công đó có được là nhờ:

15,571 16,94018,410

21,32923,192 24,792

27,900

0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000TEU

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Năm

Total container throughput of Singapore

(Source:M PA of Singgapore)

HÌNH 1.2

-Biết tận dụng lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống cảng

trung chuyển quốc tế và cảng nước sâu

-Chuẩn bị tốt hệ thống hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống cảng biển trước một bước

để đón đầu sự phát triển của dịch vụ logistics

-Ứng dụng triệt để các công nghệ hiện đại, đặc biệt là công nghệ thông tin vào họat động

quản lý và khai thác cảng biển

-Có những chính sách hợp lý (cắt giảm thuế, ưu đãi về thuế quan) nhằm thu hút các nhà

đầu tư và nguồn hàng trung chuyển trong khu vực

-Giải quyết tốt bài tóan về vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và cảng biển thông qua

trái phiếu chính phủ và tiết kiệm trong nước

1.4.2 Kinh nghiệm Trung Quốc

Ngành công nghiệp cảng biển và logistics luôn có khuynh hướng phát triển mạnh mẽ tại

những quốc gia và khu vực tập trung đông các nhà máy sản xuất Khuynh hướng này

hiện nay đang chuyển dịch sang Trung Quốc - nơi đang được coi là “nhà máy sản xuất

của thế giới”

Trung Quốc là nước xuất khẩu lớn nhất thế giới, đồng thời cũng là nhà nhập khẩu phôi

thép lớn nhất và nhập khẩu dầu lớn thứ hai thế giới Theo số liệu thống kê của Tổng cục

hải quan Trung Quốc, tổng kim ngạch ngọai thương năm 2006 của quốc gia này ước đạt

1.756 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2005 Trong khi đó hơn 90% khối lượng hàng hóa

ngọai thương của Trung Quốc đều được vận chuyển bằng đường biển Điều này cho thấy

vai trò hết sức quan trọng của cảng biển đối với họat động logistics tại quốc gia này

Để đáp ứng nhu cầu logistics đang tăng lên rất nhanh (dự kiến tốc độ tăng trưởng thị

trường logistics của Trung Quốc từ 18-20% hằng năm) Chính phủ Trung Quốc chủ

trương phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển một cách có trọng tâm, trong đó đặc biệt ưu

tiên phát triển các cảng chuyên dùng cho hàng container ở các khu vực trung tâm kinh tế,

khu công nghiệp, khu kinh tế mở…nhằm đảm bảo nhu cầu phát triển của dịch vụ

logistics tại những nơi này

Chiến lược phát triển cảng biển của Trung Quốc đã được cụ thể hóa trong các kế hoạch

phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm Trong kế họach phát triển kinh tế 5 năm

lần thứ 11 (2006-2010), Trung Quốc đã đề ra mục tiêu đầy tham vọng, theo đó năng lực

bốc dỡ của hệ thống cảng biển Trung Quốc sẽ tăng thêm 80% vào cuối thập niên này

Năm 2005 lượng vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển ở Trung Quốc xấp xỉ 16,31 tỷ USD

và kết quả là tổng năng lực thông qua tại các cảng biển Trung Quốc đã tăng thêm 190

triệu tấn Tính đến hết năm 2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng phục vụ cho hoạt

động logistics đã lên đến gần 160 tỷ USD, tăng 18,8% so với năm 2006 [Vietnam

Shipper, số tháng 06/2008]

Sản lượng container của cảng Shanghai & cảng Singapore (nguồn: MPA of Singapore & www.portshanghai.com.cn/en)

0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Để phát triển hệ thống cảng biển, Trung Quốc đã có những chính sách mở cửa trong đầu

tư và xây dựng cảng, khuyến khích các doanh nghiệp (trong và ngòai nước) có năng lực

tham gia đầu tư vào lĩnh vực cảng biển Ngoài việc tăng lượng vốn do Nhà nước đầu tư,

khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư, Trung Quốc còn sử dụng biện pháp vừa xây

dựng và khai thác, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục khai thác, phát triển

tiếp

Do phần lớn các cảng biển của Trung Quốc đều nằm trong các khu kinh tế đặc biệt (khu

kinh tế mở, khu công nghiệp, khu chế xuất, khu bảo thuế…) nên chính phủ và các ban

quản lý các khu kinh tế đã lập ra các công ty đầu tư phát triển hạ tầng 100% vốn nhà

nước hoặc công ty cổ phần do Nhà nước nắm quyền chi phối để hợp tác đầu tư xây dựng

kết cấu hạ tầng rồi cho thuê để thu hồi vốn, các công ty này có thể thế chấp đất cho ngân

hàng để vay vốn đầu tư Như vậy, Nhà nước không phải đầu tư thêm vốn để xây dựng kết

cấu hạ tầng nhưng vẫn thu hút các nhà đầu tư, đây là mô hình khá thành công trong cơ

chế thị trường, không tạo gánh nặng cho ngân sách nhà nước

Trung Quốc hiện là nước có sản lượng xếp dỡ container nhiều hơn bất kỳ nước nào trên

thế giới, năm 2006 sản lượng container thông qua tại các cảng biển của Trung Quốc đạt

gần 100 triệu TEU Trung Quốc hiện có 10 cảng với sản lượng thông qua hơn 1 triệu

TEU/năm, 5 cảng với sản lượng hơn 5 triệu TEU/năm và 2 cảng với sản lượng hơn 15

triệu TEU/năm

Trong số 20 cảng container hàng

đầu thế giới năm 2006 [xem phụ

lục 1, bảng 1.2], có 14 cảng nằm

ở khu vực Châu Á, nhưng riêng

Trung Quốc đã chiếm đến 7

cảng trong số này Một số cảng

biển của Trung Quốc như

Shanghai, Shenzhen đã được ưu

tiên đầu tư mở rộng, phát triển

về qui mô, công nghệ rất nhanh

trong những năm gần đây (gấp 3

lần từ 1999-2004) và hiện đang

là đối thủ cạnh tranh ngôi vị

cảng container số một thế giới

của Singapore

Năm 2002, lượng container qua cảng Thượng Hải chỉ mới đạt 8,6 triệu TEU, trong khi

cảng HongKong lúc đó đã 18,6 triệu TEU, thế nhưng 5 năm sau (2007), sản lượng

container của cảng Thượng Hải đã lên đến 26,1 triệu TEU, bỏ xa cảng HongKong (23,8

triệu TEU) đồng thời tạo áp lực lớn lên cảng Singapore (hơn 28 triệu TEU)

Theo tính tóan của Hiệp hội logistics Trung Quốc, doanh thu từ họat động logistics của

Trung Quốc năm 2005 là 48 ngàn tỷ nhân dân tệ (tương đương 5,8 tỷ USD), tăng 25,4%

so với năm 2004

Một báo cáo gần đây của Trung Quốc cho biết giá trị thị trường logistics của quốc gia

này vào khỏang 470 tỷ USD năm 2007 (có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình

Dương) Do vậy không có gì lạ khi có rất nhiều công ty tham gia vào thị trường này

HÌNH 1.3

Theo thống kê hiện nay ở Trung Quốc có khỏang 18.000 công ty cung cấp dịch vụ

logistics với sự có mặt của hầu hết các các công ty hàng đầu thế giới trong lĩnh vực này

như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel, Panalpina…Theo tổ chức Amstrong & Associates, bất

kỳ công ty cung cấp dịch vụlogistics thông qua hợp đồng tòan cầu nào muốn tăng trưởng

đều không thể bỏ qua thị trường Trung Quốc

Tóm lại: Qua phân tích chính sách phát triển cảng biển ở Trung Quốc cho phép ta rút ra

một số bài học kinh nghiệm sau:

-Phát triển cảng biển luôn là lĩnh vực được Chính phủ đặc biệt quan tâm, được đưa vào

chương trình nghị sự của quốc gia

-Cảng biển được đầu tư một cách có trọng tâm, ưu tiên cho những khu vực có tốc độ tăng

trưởng cao, nhu cầu lớn

-Khuyến khích các nhà đầu tư có kinh nghiệm và năng lực, đặc biệt là các hãng tàu lớn,

tập đòan khai thác cảng biển, công ty logistics, tham gia vào các dự án phát triển hạ tầng

-Thành lập các công ty đầu tư phát triển hạ tầng (vốn nhà nước) nhằm thuận tiện cho việc

huy động vốn để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

1.4.3 Kinh nghiệm HongKong

Hongkong có lịch sử hơn 160 năm phát triển cảng biển, trong vòng 3 thập niên trở lại đây

Hongkong được biết đến như một cảng trung chuyển tầm cỡ với dịch vụ cảng biển hết

sức hiệu quả và là một trung tâm logistics hàng đầu của khu vực Châu Á

Cảng biển chính là nhân tố quan trọng tạo cơ sở cho sự phát triển logistics mang lại sự

thịnh vượng và sự tăng trưởng cho nền kinh tế Hongkong Cảng container không chỉ

được xem là yếu tố sống còn của Hongkong mà còn của khu vực Nam Trung Quốc - nơi

được xem là khu vực có tốc độ công nghiệp hóa nhanh nhất trên thế giới

Tiếp giáp với phía Nam Trung Quốc, nơi tập trung các nhà máy sản xuất ô tô, hóa chất,

hàng điện tử (vùng đồng bằng Sông Ngọc-PRD) và cũng gần với các cảng Shenzhen,

Guangzhou nên Hongkong phải chịu sức ép cạnh tranh gay gắt về dịch vụ logistics và

cảng biển Để tồn tại và phát triển, Hongkong đã chọn phát triển hệ thống cảng biển theo

mô hình cảng mở hòan tòan (free port) Những chính sách ưu đãi về thuế quan của chính

phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển, từ đó tạo tiền đề cho hệ

thống cảng biển phát triển Trong chiến lược phát triển cảng biển, Hongkong đặc biệt chú

trọng đến chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng nhằm tạo thuận lợi và nâng cao

hiệu quả họat động logistics

Cảng Hongkong được khách hàng biết đến nhờ khả năng làm hàng hiệu quả, thời gian

làm hàng trung bình đối với một tàu container là 10 giờ (xếp và dỡ) Hongkong tự hào là

cảng có khả năng xếp dỡ container thuộc lọai nhanh nhất trong khu vực với 40

container/cẩu/giờ Nhờ họat động làm hàng hiệu quả của cảng Hongkong mà mỗi một

phút một tàu có sức chở 6.000 container tiết kiệm được 139 USD (chi phí thuê lọai tàu

6.000 TEU là 200.000 USD/ngày)

Sản lượng container của cảng Hongkong & cảng Shenzhen (nguồn: www.pdc.gov.hk/eng & http://www.hafen- hamburg.de/content/view/34/33/lang,en/)

0 10,000 20,000 30,000

Hongkong 17,82 19,14 20,44 21,98 22,60 23,53 23,88 Shenzhen 5,076 7,614 10,65 13,65 16,19 18,46 21,09

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Cảng container Hongkong có độ sâu từ 14,2 - 15,5m, gồm 9 cảng (Terminal) với tổng số

24 bến (Berth) dưới sự điều hành của các nhà khai thác tư nhân, gồm Modern Terminal

Ltd (MTL), Hongkong International Terminal Ltd (HIT), COSCO-HIT, DP Word, Asia

Container Terminal Ltd (ACT) và PSA Hongkong là một trong số ít các cảng biển quốc

tế hòan tòan do khu vực tư nhân đầu tư, sở hữu và khai thác Nói cách khác mô hình khai

thác cảng biển ở Hongkong là mô hình “Tự đầu tư, tự khai thác” Chính phủ chỉ đóng vai

trò như một nhà họach định chiến lược dài hạn, tạo khung pháp lý ổn định cho họat động

cảng biển đồng thời cung cấp cơ sở hạ tầng cần thiết để phát triển cảng biển

Tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của cảng container Hongkong đạt 7,2% (giai

đoạn 2002-2006) Hơn 80% lượng container trung chuyển qua cảng Hongkong có nguồn

gốc từ phía Nam Trung Quốc

Mặc dù gặp phải sự cạnh tranh

gay gắt của các cảng Shenzhen

(cảng container xếp vị trí thứ 4

trên thế giới 2006) và cảng

Guangzhou ở phía Nam trung

Quốc nhưng nhờ lợi thế là cảng

Tự do (free port), có nhiều

tuyến hàng hải trực tiếp tới Mỹ

và Châu Âu, đồng thời đáp ứng

được những nhu cầu khắt khe

về chất lượng dịch vụ cũng như

là tốc độ, nên mức tăng trưởng

của cảng Hongkong vẫn được

đảm bảo

Không chỉ đóng vai trò là cảng trung chuyển trong khu vực, cảng Hongkong còn là một

mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng tòan cầu với sự tham gia của hơn 80 hãng vận

tải biển hàng đầu thế giới với trên 450 tuyến vận tải container mỗi tuần tới hơn 500 cảng

biển khắp nơi trên thế giới

Tóm lại, những bài học có thể rút ra từ kinh nghiệm phát triển cảng biển của Hongkong

là:

-Đảm bảo các cơ sở hạ tầng thiết yếu (giao thông, năng lượng, viễn thông) để các nhà

đầu tư an tâm thực hiện các dự án cảng biển

-Phát triển cảng trung chuyển quốc tế theo mô hình cảng mở (free port)

-Cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ thông qua họat động làm hàng hiệu quả

1.4.4 Kinh nghiệm Nhật Bản

Nhật Bản nằm trong mạng lưới giao thông vận tải khá hiệu quả, gần với Trung Quốc và

các thị trường đang trong giai đọan nở rộ của Châu Á khiến nước này trở thành đầu mối

phân phối lý tưởng

HÌNH 1.4

3,400 2,890

2,432 1,970

0 1,000 2,000 3,000 4,000 TEU (1,000)

5 cảng hàng đầu của Nhật Bản năm 2007 ( nguồn: http://www.hafen-hamburg.de)

Cơ sở hạ tầng cảng biển của quốc gia này rất đa dạng, các cảng nhỏ có vai trò hỗ trợ các

cảng lớn, các trung tâm phân phối và giúp làm giảm nạn ùn tắc giao thông rất hiệu quả

So với các nước trong khu vực Châu Á, ngành công nghiệp logistics của Nhật Bản phát

triển từ rất sớm nhờ có một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ và hiện đại Và đây cũng là

một trong những nhân tố góp phần tạo nên thành công của ngành công nghiệp logistics

của nước này

Tính đến năm 2004, Nhật Bản có hơn 1.084 cảng biển, tuy nhiên trong số đó chỉ có

khỏang 11 cảng được xem là cảng trọng điểm quốc gia, họat động thực sự hiệu quả và có

tính cạnh tranh cao Hơn 50% khối lượng hàng hóa ở Nhật Bản đều tập trung ở các cảng

này

Để đảm bảo vai trò điều tiết hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước cũng như để đáp ứng

sự phát triển của dịch vụ logistics, trong chính sách đầu tư phát triển cảng biển chính phủ

đã ưu tiên đầu tư vào các cảng biển trọng điểm quốc gia

Các cảng biển ở Nhật Bản được phân

chia thành 3 nhóm rất rõ ràng: cảng

đặc biệt quan trọng (cảng trọng điểm

quốc gia), cảng quan trọng và cảng

địa phương Theo đó chính phủ có

những chính sách đầu tư phát triển

thích hợp cho từng nhóm cảng biển

Để có được kết quả như ngày nay,

ngay từ đầu của thời kỳ container hóa

(năm 1967), Nhật Bản đã thành lập

các công ty phát triển tại các khu vực

trọng điểm để đáp ứng sự phát triển

kinh tế - xã hội của đất nước và sự

phát triển của vận tải container trên thế giới Hai công ty được thành lập là Công ty Phát

triển cảng Keihil chịu trách nhiệm phát triển các cảng biển Tokyo, Yokohama và Công ty

Phát triển cảng Hanshin chịu trách nhiệm phát triển cảng Kobe và Osaka

Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại

theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ giao thông vận tải phê duyệt, sau đó cho các công

ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê khai thác Nguồn vốn cấp

cho các dự án phát triển cảng theo cơ cấu: 20% vốn do Chính phủ cấp, 40% vay tín dụng

từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân Các cầu cảng do các công ty

phát triển cảng xây dựng xong được cho thuê thông qua đấu thầu công khai và công

bằng; mức cho thuê được quyết định trên cơ sở các chi phí thực tế của từng công trình

Nhật Bản tự hào là quốc gia đầu tiên áp dụng mô hình “chủ cảng” rất thành công ở khu

vực châu Á

Trong vòng 15 năm sau khi thành lập, công ty phát triển cảng biển Keihil và Hanshin đã

hoàn thành việc xây dựng phát triển các bến container tại những khu vực cảng đặc biệt

quan trọng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của Nhật Bản Năm 1982, khi phần

lớn các cầu tàu phục vụ cho mục đích ngoại thương đã được hoàn tất, các công ty phát

HÌNH 1.5

Sản lượng của cảng Port Klang và Tanjung Pelepas (nguồn: http://www.ptp.com.my/ & http://www.pka.gov.my/)

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000

triển cảng này được tăng cường trách nhiệm, tái cơ cấu lại thành cơ quan quản lý cảng

biển (PMB-Port Management Body)

Theo đó các cảng biển được đặt đưới sự quản lý của PMB Cơ quan này họat động vì

mục đích phi lợi nhuận Nhiệm vụ của PMB là đầu tư, cải tạo và nâng cấp các công trình

cảng biển, đồng thời đưa vào các biện pháp quản lý và khai thác tiên tiến nhằm nâng cao

năng lực của hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển của logistics

Tóm lại: Nhật Bản được xem là một điển hình thành công trong lĩnh vực phát triển cảng

biển ở khu vực châu Á từ rất sớm Một số bài học được rút ra từ kinh nghiệm phát triển

cảng biển của Nhật Bản là:

-Việc đầu tư cảng biển được thực hiện dựa trên các tiêu chí rõ ràng

-Áp dụng mô hình quản lý khai thác tiên tiến (mô hình chủ cảng)

-Lập cơ quan quản lý cảng biển để quản lý thống nhất về mặt nhà nước các cảng biển

1.4.5 Kinh nghiệm của Malaysia

Malaysia là một trong những nước sản xuất chip điện tử (microchip) lớn nhất thế giới và

cũng là nơi đặt nhà máy sản xuất của các tập đoàn hàng đầu thế giới như Intel, Panasonic,

Motorola, Carrier, BASF, Dell, Hewlett Packard, Nestle…

Là một quốc gia hậu thuẫn mạnh mẽ cho kinh doanh, Malaysia hiểu rằng muốn thu hút

thành công các ngành công nghiệp công nghệ cao, thì sản phẩm phải hiệu quả và tới được

thị trường một cách nhanh nhất Điều này buộc ngành logistics phải phát triển nhanh ở

một trình độ cao Tuy nhiên hệ thống logistics của Malaysia không được đánh giá cao do

sự yếu kém của hạ tầng giao thông và hệ thống cảng biển

Sự kém phát triển của giao thông đường bộ và đường sắt đã làm cho thời gian vận

chuyển bị kéo dài, giá thành vận tải cao, chi phí cho hàng dự trữ, tồn kho tăng Hệ thống

cầu, đường được xây dựng không phù hợp với thông lệ quốc tế đã góp phần làm hạn chế

hiệu quả của dịch vụ vận tải Ngòai ra, việc thiếu cảng nước sâu cũng ảnh hưởng không

nhỏ đến họat động logistics Còn hàng hóa XNK tại các cảng biển thì phải mất nhiều thời

gian chờ đợi do thủ tục hải quan phức tạp

Nhằm tháo gỡ những khó khăn trên, trước tiên chính phủ đã tiến hành cải thiện hệ thống

cơ sở hạ tầng giao thông vận

tải và xem đây là một phần

quan trọng trong chiến lược

phát triển kinh tế - xã hội của

Malaysia Bên cạnh đó chính

phủ cũng ban hành các chính

sách để cải cách thủ tục hành

chính nhằm tạo sự thông

thóang cho hàng hóa xuất

nhập khẩu Song song đó,

chính phủ cũng tiến hành xây

dựng thêm một số cảng nước

sâu tại các vị trí chiến lược

Cũng như Việt Nam, Malaysia

khăn trong việc tìm nguồn vốn đầu tư xây dựng cảng Tuy nhiên với chính sách kêu gọi

đầu tư rất hấp dẫn và cụ thể trong từng dự án, Malaysia đã thành công trong việc thu hút

vốn đầu tư nước ngòai trong lĩnh vực cảng biển Cụ thể, trong dự án cảng trung chuyển

quốc tế Tanjung Pelepas (PTP), Malaysia đã lôi kéo được công ty vận tải biển khổng lồ

A.P Moller của Đan Mạch có căn cứ trung chuyển ở Singapore, bằng cách cho công ty

này sở hữu tới 35% cảng Đổi lại, ngòai việc góp vốn xây dựng cảng, công ty này đã

mang về một lượng hàng trung chuyển hàng năm hơn 2,5 triệu TEU cho cảng PTP, mặt

khác còn gắn kết được quyền lợi và nghĩa vụ của A.P Moller với họat động kinh doanh

của cảng

Sự đúng đắn trong chính sách của Malaysia càng được khẳng định một cách vững chắc

hơn sau khi PTP đi vào họat động [xem phụ lục 1, bảng 1.3] Sau 3 năm đi vào họat

động, PTP đã trở thành nơi tốt nhất để chọn làm căn cứ trung chuyển của nhiều hãng tàu

lớn như Maersk, Evergreen,…vốn trước đây đặt căn cứ tại Singapore Điều này đã làm

Singapore mất đi hơn 17% lượng container trung chuyển, buộc phải liên tục giảm phí

dịch vụ cảng biển để giữ chân khách hàng

Về lâu dài, PTP có khả năng thách thức vị trí cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu trong

khu vực mà PSA đang nắm giữ, khi chiều dài tuyến bờ của PTP mở rộng, nâng năng lực

xếp dỡ lên đến 75 triệu TEU/năm

Hiện nay, Malaysia có 7 cảng quốc tế và 8 cảng nội địa, nơi đảm nhận hơn 95% hàng hóa

thương mại của quốc gia này Năm 2006 cảng Port Klang của Malaysia được xếp thứ 16

trong “top 20” cảng sầm uất nhất thế giới [xem phụ lục 1, bảng 1.4]

Tóm lại: Một số kinh nghiệm phát triển cảng biển của Malaysia là:

-Phải thấy được những yếu kém của hệ thống hạ tầng giao thông, đồng thời sớm có biện

pháp cải thiện

-Có chính sách ưu đãi phù hợp cho từng dự án (đối với những dự án cảng biển cấp quốc

gia)

-Thực hiện cải cách thủ tục hành chính (thủ tục cho tàu ra vào cảng, thủ tục hải quan,

chấn chỉnh việc thu các lọai phí trái qui định,…)

1.4.6 Kinh nghiệm của Thái Lan

Vào những năm cuối của thập niên 90, Thái Lan nổi lên là một “con rồng” ở khu vực

châu Á, là quốc gia xuất khẩu gạo lớn nhất thế giới và là một trong những nuớc thu hút

đầu tư nước ngòai thành công nhất ở khu vực Đông Nam Á

Thái Lan hiểu rằng sự gia tăng của đầu tư nước ngòai luôn đi cùng với nhu cầu về

logistics Vì thế chính phủ đã sớm định ra kế họach phát triển dài hạn cho ngành dịch vụ

logistics trên cơ sở qui họach, phát triển hệ thống cảng biển

Theo đó các cảng, các khu công nghiệp được đưa ra xa các vùng dân cư và hướng ra

biển Bangkok được xác định là trung tâm du lịch, kinh tế, chính trị, tài chính và dịch vụ

Trong khi các tỉnh phía Nam như Chonburi (gồm có các thành phố Laem Chabang, khu

công nghiệp Amata, Sriracha và Pataya) và Rayong nằm gần biển được qui họach dành

cho các khu công nghiệp, các dịch vụ phụ trợ như XNK, vận tải và cảng biển

Hai yếu tố tạo nên sự đột phá trong phát triển cảng biển của Thái lan là cơ sở hạ tầng và

hệ thống hải quan Ngay từ đầu chính phủ đã cho xây dựng một mạng lưới giao thông

2,321 2,656 3,046 3,530 3,765 4,123 4,642

0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000

TEU (1,000) 2001

2003 2005 2007

Năm

Sản lượng container qua cảng Laem Chabang (nguồn: http://laemchabangport.com/lcp/internet/en)

đường bộ và đường sắt to và rộng, có khả năng chịu tải đến 45 tấn cho 3-4 làn xe mỗi

chiều, kết nối các tỉnh, thành phố khác trong vùng như Laem Chabang (LCB), Sriracha,

Paaya và Rayong

Để đáp ứng nhu cầu phát triển của dịch vụ logistics, năm 1998 hệ thống cảng container

nước sâu tại LCB đã được khởi công với mớn nước lên đến -16m, là cảng cửa ngõ của

Thái Lan, có thể tiếp nhận các “tàu mẹ” thế hệ “Post Panamax”, hoặc các tàu có trọng tải

đến 100.000 DWT Cùng thời điểm này cảng Bangkok (BKK) cũng được xác định dành

phục vụ lọai “tàu con” (feeder) để cung cấp hàng cho “tàu mẹ” ở LCB Bên cạnh đó để

giảm bớt sự quá tải của hệ thống đường bộ tại thủ đô Bangkok, chính phủ đã tiến hành

đầu tư xây dựng các bến (cho xà lan), nạo vét các tuyến sông trong nội ô kết nối đến cảng

chiếm hơn 70% lượng

container của Thái Lan, đồng

thời LCB cũng nằm trong

“top 20” cảng container nhộn

nhịp nhất thế giới (2007) Dự

báo năm 2008, các cảng biển

của Thái Lan sẽ đạt hơn 8

triệu TEU Điều này cho thấy

chính sách phát triển cảng

biển của Thái Lan đã thật sự

phát huy tác dụng, khi mà

hầu hết các họat động trong

chuỗi logistics đều được đáp

ứng tốt

Bên cạnh đó để hỗ trợ cảng biển phát triển, chính phủ Thái Lan đã triển khai hệ thống

hải quan điện tử (e-customs) tại tất cả các cảng biển chính (được đưa vào sử dụng năm

2007) thay cho hình thức thủ công trước đây, với mục tiêu rút ngắn tối đa thời gian làm

thủ tục thông quan, tạo sự thông thóang cho hàng hóa tại các cảng, đồng thời tiết kiệm

đáng kể chi phí về mặt giấy tờ hành chính cho chủ hàng

Theo đó, hệ thống e-customs (duy nhất) trên tòan quốc được đặt tại Bangkok cho phép

các đại lý vận tải, hãng tàu, công ty XNK hoặc các nhà cung cấp dịch vụ logistics khai

báo thủ tục hải quan trực tuyến (online) Để sử dụng e-customs, các nhà XNK chỉ việc

đăng ký với cục hải quan để có một địa chỉ (ID) và mật khẩu (password) Sau khi thanh

tóan một khỏan lệ phí nhất định, khách hàng sẽ nhận được phần mềm cài đặt để cài vào

máy tính cái nhân tại công ty, sau đó khách hàng có thể sử dụng ID và password để truy

cập vào e-customs Các bước khai báo [xem phụ lục 3, bảng 3.14] cũng tương tự như ở

Việt Nam, nhưng cái khác là nhanh hơn và không cần giấy tờ

Với hệ thống e-customs, khách hàng hầu như không mất tí thời gian nào (đối với khoảng

97% các lô hàng xuất khẩu) để hòan thành thủ tục hải quan Chỉ khỏang 3% lô hàng xuất

khẩu mới phải cần đến hải quan kiểm tra Tuy nhiên việc kiểm tra cũng diễn ra rất nhanh

chóng (khoảng 5 phút/container) vì Thái Lan đã triển khai ứng dụng hệ thống máy soi

HÌNH 1.7

container (X-Ray) trong việc kiểm tra hàng hóa XNK để đáp ứng yêu cầu của hệ thống

an ninh hải quan (CSI) cho hàng xuất khẩu vào Mỹ

Qua đó có thể thấy hệ thống e-customs đã hỗ trợ một cách tích cực cho sự phát triển của

hệ thống cảng biển cũng như hệ thống logistics của Thái Lan

Tóm lại: qua phân tích chính sách phát triển cảng biển của Thái Lan cho phép chúng ta

rút ra một số bài học kinh nghiệm trong phát triển cảng biển như sau:

-Cảng biển và các khu công nghiệp được qui hoạch hợp lý (gắn liền với nhau, hướng ra

biển nhưng nằm xa các khu dân cư)

-Phát triển hệ thống cảng biển phải dựa trên cơ sở đáp ứng một cách tốt nhất nhu cầu của

họat động logistics

-Ứng dụng hải quan điện tử để hỗ trợ cảng biển phát triển

-Chú trọng phát triển cơ sở hạ tầng (đường bộ, đường sắt) kết nối các cảng biển với các

trung tâm kinh tế, khu công nghiệp,…

-Đầu tư, cải tạo các tuyến đường thủy sẵn có ở các đô thị lớn để nâng cao năng lực vận

tải đường sông nhằm giảm bớt tình trạng quá tải của hệ thống đường bộ, các cảng biển tại

các đô thị lớn

Kết luận chương 1

Bước sang thế kỷ XXI, quá trình tòan cầu hóa đã làm bùng nổ nhu cầu về logistics, ở đó

họat động vận tải mà chủ yếu là vận tải biển là mắt xích cực kỳ quan trọng trong chuỗi

cung ứng tòan cầu Vì thế mà hầu hết các quốc gia biển trên thế giới đều rất quan tâm đến

các kế họach phát triển cảng biển nhằm gia tăng chuỗi giá trị cho hàng hóa và dịch vụ

của mình

Chương 2

Thực trạng hệ thống cảng biển và dịch vụ logistics

ở Việt Nam

2.1 Tổng quan cảng biển Việt Nam

2.1.1 Giới thiệu đôi nét về cảng biển Việt Nam

Việt Nam nằm trên biển Đông, một trong 6 biển lớn nhất của thế giới, nối hai đại dương

là Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương Biển Đông được bao bọc bởi 9 quốc gia là Việt

Nam, Trung Quốc, Philipines, Indonesia, Brunei, Malaysia, Singapore, Thái Lan và

Cambodia, là con đường chiến lược giao thương quốc tế, có 5 trong số 10 tuyến đường

hàng hải lớn nhất hành tinh đi qua Hàng năm Biển Đông đảm nhận cho việc chuyên chở

khỏang 70% lượng dầu mỏ nhập khẩu từ Trung Đông và Đông Nam Á, khỏang 45%

hàng xuất khẩu của Nhật, 60% hàng nhập khẩu của Trung Quốc

Việt Nam có thể được xem là quốc gia biển, với chiều dài bờ biển hơn 3.260km cả ba

hướng Đông, Nam và Tây Nam đều tiếp giáp với biển Đông trung bình cứ 100km2 đất

liền thì có 1km bờ biển (cao gấp 6 lần tỷ lệ này của thế giới) Vùng biển Việt Nam rộng

khỏang 1 triệu km vuông, án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch giữa

Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa Châu Âu, Trung cận Đông với Trung Quốc,

Nhật Bản và các nước trong khu vực Trải dọc bờ biển có hơn 90 cảng biển lớn nhỏ và

hơn 100 địa điểm thích hợp có thể xây dựng cảng biển (kể cả cảng ở qui mô trung

chuyển thế giới)

Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có khỏang 266 cảng biển lớn nhỏ,

hơn 100 bến phao chuyển tải cùng hàng vạn mét vuông kho, bãi Bên cạnh đó còn có

nhiều điểm thông quan nội địa (ICD) nằm sâu trong đất liền để phục vụ trung chuyển

container Năng suất xếp dỡ của các cảng tổng hợp đạt bình quân 2.500 tấn/m cầu

cảng/năm [Visaba times, No 83,p2, 5/2006]

Trong số các cảng biển Việt Nam hiện tại có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp

nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở container đến 3.000

TEU Mỗi năm hệ thống cảng biển Việt Nam tiếp nhận hơn 130 triệu tấn hàng hóa các

lọai, song chủ yếu tập trung ở các cảng chính như: Tân Cảng, Sài Gòn, Hải Phòng, Bến

Nghé, Cái Lân, Đà Nẵng, VICT…Chỉ riêng năm 2006 các cảng này đã xếp dỡ khỏang

30% hàng hóa và hơn 90% container

2.1.2 Nhóm cảng biển khu vực phía Nam

Sự phát triển của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam gắn liền với tên tuổi của các cảng

Sài Gòn, Tân Cảng, VICT, Bến Nghé…Theo qui họach, các cảng biển này thuộc nhóm

cảng biển số 5 và được ưu tiên tập trung đầu tư nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của khu

vực kinh tế trọng điểm này

Sản lượng container của Tân Cảng [2001-2007)]

(nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam)

1,849.75

1,086.24

403.48

730.50 486.60

Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%)

Sản lượng container của cảng Sài gòn

(nguồn: VPA)

350 221 285 300

330 295 269

0 100 200 300 400

Cảng Sài Gòn được xem là cảng biển lâu đời nhất ở ở Việt Nam, được thành lập vào

1860 dưới thời pháp thuộc Trải qua nhiều giai đọan lịch sử, đến nay cảng Sài Gòn gồm 4

khu chính là Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận và Tân Thuận II Tổng diện tích là

500.000 m2 trong đó kho chiếm 70.176 m2, bãi container 140.000 m2 với tổng chiều dài

bến là 2.827m, có thể tiếp nhận tàu 30.000 DWT, mớn nước 10,5 mét

Cảng hiện đang sở hữu 2 cẩu dàn xếp dỡ container (40MT), 2 cẩu khung bánh lốp

(40MT), 2 cẩu khung chạy trên ray (40MT), 5 cẩu bờ di động (100MT) và một cẩu nổi

(100MT) cùng 107 xe nâng và xe chuyên dùng các lọai

Lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn bình quân trên 10 triệu tấn/năm Tuy nhiên

trong những năm gần đây

(2002-2007) sản lượng hàng hóa

container và phi container thông

qua cảng Sài Gòn có chiều hướng

giảm đi Cụ thể là hàng container

năm 2003 đạt 330.000 TEU, nhưng

kết quả đó cho thấy rõ ràng trong

vài năm trở lại đây kết quả sản xuất kinh doanh của cảng Sài Gòn là không như kỳ vọng

Cảng sài Gòn đang dần mất đi vai trò là cảng đầu tàu ở khu vực phía Nam vào tay các

cảng bạn như Tân Cảng Cát Lái, VICT

Nguyên nhân chủ yếu là Cảng Sài Gòn nằm trong danh sách các cảng buộc phải di dời

(2006-2010) nên việc đầu tư nâng cấp không được quan tâm, trong nhiều năm qua diện

tích kho, bãi và bến tăng không đáng kể, trang thiết bị được đầu tư nhỏ giọt, kết quả là

thiếu thiết bị để làm hàng container dẫn đến thời gian giải phóng tàu chậm làm thiệt hại

cho chủ tàu, chủ hàng và giảm tính cạnh tranh đối với dịch vụ logistics

-Tân Cảng

Tân cảng là cảng quân đội trực

thuộc Bộ quốc phòng, tọa lạc tại vị

trí rất thuận lợi trên trục giao thông

chính nối liền cảng với các khu

công nghiệp, khu chế xuất và các

trung tâm kinh tế ở phía nam

Tổng diện tích của Tân cảng là

2.040.000 m2, gồm 11 bến với

chiều dài cầu tàu là 1.677 mét,

trong đó có 973 mét ở Cát Lái

dùng làm tàu container, 91 ha bãi

chứa container, 135.200 m2 kho

hàng (CFS: 49.800m2, Kho ngọai

HÌNH 2.1

HÌNH 2.2

Sản lượng container của VICT (2001-2007)

(nguồn: VICT)

347.93

446.21

263.79 298.17204.22

Sản lượng (1,000 TEU) Tăng trưởng (%)

Thị phần container phía Nam năm 2007 (Nguồn: www.saigonnewport.com.vn)

, GMD 13.10%

, Others 2.70%

, Tân cảng 55.40%

, VICT 17.80%

, Bến Nghé 3.70%

, Cảng SG 7.30%

quan: 12.000m2), cùng với số lượng trang thiết bị xếp dỡ container hiện đại [xem phụ

lục 2, bảng 2.2]

Cho đến nay, Tân cảng có mối quan hệ với 46 hãng tàu trên thế giới và là cảng có tốc độ

tăng trưởng hàng năm (khỏang 30%) cao nhất trong Hiệp hội cảng biển Việt Nam Năm

2006, Tân cảng đạt sản lượng 1.470.00 TEU (năng suất 40TEU/giờ/tàu), chiếm 64,4% thị

tốt nhất và hiện đại nhất Việt

Nam hiện nay Theo họ thì

Tân cảng đang dần bắt nhịp

được với mô hình cảng tự do

về thương mại của các nước

như Hongkong, Singgapore,

Malaysia…

-VICT

Cảng container quốc tế Việt Nam-VICT (Vietnam International Container Terminal) là

cảng chuyên conainer đầu tiên ở Việt Nam, là liên doanh giữa đối tác nước ngòai

Mitorient Enterprise Pte, Ltd có trụ sở tại Singapore và đối tác Việt Nam (Watco-Công ty

vận tải đường thủy 2 và VietFracht - công ty cho thuê tàu biển và vận tải biển Việt Nam)

Được thành lập từ 1994, VICT chính thức đi vào họat động vào cuối 1998 Lập tức

VICT thu hút được một lượng khách hàng đáng kể nhờ cung cách phục vụ chuyên nghiệp

và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại vào lọai bậc nhất thời bấy giờ ở Việt Nam như cẩu

bờ chạy trên ray, cẩu khung

bánh hơi Với cẩu bờ lọai này

năng suất xếp dỡ trung bình có

VICT, vì thời gian giải phóng

tàu được rút xuống gần một

nửa, điều này đồng nghĩa với

việc giảm bớt chi phí đáng kể

Sản lượng container của cảng Bến Nghé và cảng VICT (nguồn: Hiệp hội cảng biển VN và cảng VICT)

0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

họat động khai thác cảng Hệ thống trao đổi dữ liệu trực tuyến (EDI) giữa cảng và các đối

tác sử dụng cảng đã giúp nâng cao hiệu quả và năng suất họat động của cảng, đồng thời

mang lại rất nhiều tiện ích cho khách hàng

Năm 2002, VICT vinh dự đón nhận giải thưởng “Cảng container năng động nhất Châu

Á” do tạp chí Lloyd’sList (tạp chí hàng hải Châu Á có uy tín trong lĩnh vực vận tải biển

và quản lý cảng biển) trao tặng

Hiện tại, cảng đang khai thác ở giai đọan II với công suất thiết kế là 500.000 TEU/năm

trên diện tích 20ha, chiều dài cầu tàu là 678m (4 bến) độ sâu trước bến là 10m Cơ sở vật

chất của cảng hiện gồm 5 cẩu bờ chạy trên ray (lọai cẩu hiện đại nhất hiện nay), 10 cẩu

khung bánh lốp, 06 xe xếp container đầy, 04 xe nâng container rỗng, 24 đầu kéo…

Sản lượng container thông qua cảng liên tục tăng qua trong các năm qua, bình quân tăng

25,4%/năm Hiện sản lượng container của VICT đứng thứ nhì khu vực phía Nam sau Tân

cảng [xem phụ lục 2, bảng 2.4]

Tuy vậy VICT cũng có một số nhược điểm như diện tích cảng nhỏ, kho bãi hạn chế,

đường dẫn vào cảng hẹp…Ý thức được điều này, VICT đang có kế khọach mở rộng cảng

nhằm đáp ứng nhu cầu gia tăng của hàng container và dịch vụ logistics trong thời gian

(20T-30T) cùng các phương tiện chuyên dùng khác để làm hàng container

Sản lượng container thông qua cảng năm 2004 container đạt 129.040 TEU tăng 45,1% so

với 2003 [xem phụ lục 2, bảng 2.5], trung bình giai đọan 2003-2006 tăng 25,7%, đây là

mức tăng trưởng khá cao

Nhìn chung hiên nay cảng Bến Nghé vẫn còn có một số hạn chế như: Thiếu thiết bị

chuyên dụng làm hàng container, chưa ứng dụng công nghệ thông tin vào họat động quản

lý, khai thác vận hành cảng Chưa có chiến lược về nguồn nhân lực kế thừa Qui mô cảng

hiện tại không thể mở rộng thêm nữa Sắp tới (2009) cảng Bến Nghé lại phải di dời ra

khu vực ngọai thành

HÌNH 2.5

Thị phần container của cảng Hải Phòng

ở khu vực phía Bắc (2006) (nguồn: VPA)

Hải Phòng 56%

Đọan Xá 12%

TRANSVINA 14%

Quảng Ninh 16%

Cảng khác 2%

2.1.3 Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc

-Cảng Hải Phòng

Cảng Hải Phòng được xây

dựng từ năm 1876, là một

trong những cảng biển lâu đời

nhất ở Việt Nam sau cảng Sài

Gòn Trong quá khứ và hiện

tại, cảng Hải Phòng luôn được

xem là cảng trọng điểm của

khu vực phía Bắc

Trong số các cảng biển ở Việt

Nam, cảng Hải Phòng được

đánh giá là cảng có kết nối

thuận lợi nhất với hệ thống

vận tải nội địa Qui mô của

cảng được xem là lớn nhất nhì

ở Việt Nam, cảng có 16 cầu

tàu với tổng chiều dài 2.565m, có thể tiếp nhận tàu container tải trọng đến 600 TEU Độ

sâu trước bến trung bình là 8,4m

Cơ sở vật chất của cảng tương đối hiện đại, cảng gồm 4 khu là Vật Cách, Hoàng Diệu,

Chùa Vẽ và Đoạn Xá, được trang bị 6 cẩu dàn chuyên dụng (Quayside Crane) với sức

nâng 36 tấn, 31 cẩu chân đế với sức nâng đến 40 tấn, dùng để làm tàu container Thiết bị

làm hàng trên bãi gồm 12 cẩu

dàn bánh lốp với sức nâng 36

tấn, 7 cần trục bánh lốp sức

nâng đến 50 tấn cùng 46 xe

nâng container…Tổng diện tích

kho bãi là 521.570 m2, trong đó

đạt 27%/năm Đặc biệt trong

năm 2007, sản lượng container qua cảng hải phòng tăng đột biến đặt 684.000 TEU, tăng

47% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.6] Hiện cảng Hải Phòng đang được triển

khai nâng cấp mở rộng giai đọan II, nhằm đảm bảo vị thế là cảng cửa ngõ của khu vực

phía Bắc

Hạn chế lớn nhất của cảng là độ sâu của luồng tàu, trung bình chỉ vào khỏang 7,3m Tàu

có trọng tải lớn hơn 10.000 DWT đầy tải không thể vào cảng làm hàng và phải chuyển tải

trên vịnh Hạ Long Theo tính toán, việc chuyển tải như vậy làm tăng kinh phí bốc xếp từ

3 - 5 USD/tấn hàng

Sản lượng container cảng Hải Phòng

nguồn: VPA

463.90 683.96

398.30 424.13 337.00

219.00 228.00 0

100 200 300 400 500 600 700 800

Sản lượng container của cảng Quảng Ninh

(nguồn: VPA)

620 240 1,160

65,930

118,640 132,360 3,800

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

TEU

-Cảng Quảng Ninh

Cảng Quảng Ninh là một cảng nước sâu nằm ở phía Đông Bắc nước ta, thuộc khu vực

kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh Từ năm 1996, cảng Quảng Ninh

được Nhà nước giao cho quản lý khai thác bến số 01 và từ tháng 4/2004 được nhà nước

cho thuê, quản lý khai thác các bến 5, 6, 7 cảng Cái Lân, đây là một trong những cảng

nước sâu với các trang thiết bị, kho bãi, cầu bến và hệ thống quản lý hiện đại nhất trong

cả nước

Cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng trị giá hơn một nghìn tỷ đồng Hệ thống cầu bến và thiết

bị tiên tiến như: 02 cẩu giàn (Gantry Crane), 02 cẩu chân đế, 01 cẩu bờ di động, 04 cẩu

khung bánh lốp, xe kéo, xe nâng cùng với hệ thống quản lý khai thác container bằng máy

tính (CTMS) và các loại thiết bị hiện đại khác đủ năng lực thể tiếp nhận và giải phóng

những tàu hàng quốc tế có tải trọng lớn trong thời gian nhanh nhất, đáp ứng tốt yêu cầu

của khách hàng trong nước cũng như quốc tế

Tuy mới đưa vào khai thác khỏang

3 năm (2004-2006) nhưng cảng

Cái Lân đã khẳng định được vị trí,

uy tín của mình trong hệ thống

cảng biển Việt Nam và thế giới,

bắt đầu có bước phát triển Thế

nhưng một sự cố lớn đã xảy đến

với cảng Cái Lân vào tháng

11-2006, khi cơn lốc xoáy kèm mưa

đá đã làm 2 cẩu giàn hiện đại nhất

Việt Nam chuyên dùng bốc xếp

hàng container bị phá hỏng hoàn

toàn và 2 cẩu chân đế 16 tấn tại

bến số 1 rơi thẳng xuống biển

Thiệt hại nặng nề này được dự báo

sẽ kéo giảm sự phát triển của cảng

Cái Lân ít nhất là 2 năm

Năm 2006 hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 3,420 triệu tấn, trong đó qua Cảng

Cái Lân 2,3 triệu tấn (hàng container đạt 132.367 TEU, tăng gần 20% so với năm 2005)

Bước vào nhiệm vụ sản xuất năm 2007, Cảng Quảng Ninh phấn đấu đạt sản lượng hàng

hoá thông qua là 1,6 triệu tấn, trong đó hàng container 35.000 TEU, như vậy sản lượng

giảm so với cùng kỳ khoảng 60 - 70% Nhưng để hoàn thành kế hoạch này cũng là một

thách thức rất lớn đối với các bộ nhân viên cảng Quảng Ninh, bởi lẽ hiện nay thiết bị cẩu

làm hàng ở tuyến tiền phương thiếu trầm trọng Tại 3 bến 5,6 và 7 chỉ còn duy nhất một

cẩu bờ di động 60 tấn để phục vụ làm hàng Vì vậy tính đến cuối năm 2007, sản lượng

hàng hoá thông qua Cảng Quảng Ninh đạt 380 ngàn tấn, trong đó qua Cảng Cái Lân đạt

270 ngàn tấn, riêng hàng container chỉ đạt 3.800 TEU [xem phụ lục 2, bảng 2.7]

Trong nỗ lực nhằm nhanh chóng đưa cảng trở lại họat động bình thường, tháng 3/2007

một cẩu bờ di động sức nâng 100 tấn của hãng Liebherr (Liên doanh giữa Áo - Đức) đã

được đưa vào phục vụ bốc xếp hàng hoá tại cảng Cái Lân Hai cẩu chân đế sức nâng 40

tấn, tầm với 32m cũng đã kịp hoạt động vào cuối năm 2007 Tuy nhiên vận hạn vẫn chưa

chịu rời xa cảng Cái Lân, một lần nữa sự cố nghiêm trọng lại xảy đến, khi một trong 2

HÌNH 2.8

Sản lượng container của cảng Đà nẵng

(nguồn: VPA)

53,370 37,400 34,340 32,420 27,160

30,880 26,300

0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

N ă m

cẩu dàn mới mua để thay thế 2 cẩu bị hỏng trong sự cố tháng 11/2006, đang lắp đặt gần

xong thì bất ngờ bị đổ sập, khiến cẩu bị hư hỏng nặng đồng thời làm 7 người chết

2.1.4 Nhóm cảng biển khu vực miền Trung

-Cảng Đà Nẵng

Cảng Đà Nẵng là cảng biển quan trọng hàng đầu tại khu vực miền Trung, Tây Nguyên và

là cửa ngõ chính ra biển Đông của tuyến hành lang kinh tế Đông Tây Cảng Đà Nẵng

nằm trong khu vực vịnh Đà Nẵng, rộng 12km2 có độ sâu từ 10m-17m có khả năng tiếp

nhận tàu đến 45.000DWT, cảng bao gồm 2 khu vực là khu bến Tiên Sa và khu bến Sông

Hàn với tổng chiều dài 1.493 m, trong đó có một bến cho tàu container (cỡ 2.000TEU)

dài 225m, độ sâu trước bến là 12m, cùng 30.529m2 kho và 297.072m2 bãi Cảng được

trang bị 2 cẩu dàn GANTRY (40T), 24 cẩu bãi và các thiết bị chuyên dùng khác Công

suất thiết kế của cảng khỏang 5 triệu tấn/năm

Theo qui họach phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và các cảng trung Trung bộ đến

năm 2010 thì cảng Đà Nẵng là một thương cảng tổng hợp, đặc biệt với khu bến chuyên

dụng khai thác container hiện đại nhất tại miền Trung và Tây Nguyên nhằm phục vụ giao

lưu hàng hóa và phát triển kinh tế cho

các tỉnh miền Trung và Tây nguyên,

đồng thời thực hiện chuyển tiếp hàng

quá cảnh của một số vùng thuộc Nam

Lào và Đông Bắc Thái Lan thông qua

tuyến hành lang kinh tế Đông Tây mà

cảng Đà Nẵng được xác định là cửa

ngõ chính ra biển Đông

Vừa qua Nhà Nước đã đầu tư 100 triệu

USD cho cảng, cùng với sự đầu tư

hàng trăm tỉ đồng bằng vốn tự có của

cảng trong những năm gần đây đã làm

cho cảng Đà Nẵng trở thành cảng

container có qui mô lớn nhất miền

Trung-Tây nguyên, với năng lực khai

thác đạt 150.000 TEUs/năm [xem phụ lục 2, bảng 2.8]

-Cảng Qui Nhơn

Cảng Qui Nhơn là một cảng quân sự phục vụ chiến tranh của chế độ Mỹ-Ngụy để lại

Sau ngày miền Nam hòan tòan giải phóng, cảng được thành lập theo quyết định của Bộ

Giao thông vận tải nhằm đáp ứng yêu cầu phục vụ công cuộc khôi phục và phát triển

kinh tế đất nước sau chiến tranh

Theo quyết định 202/1999/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ thì cảng Qui Nhơn được qui

họach là 1 trong 10 cảng trọng điểm của cả nước

Hiện cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng còn khá nghèo nàn và lạc hậu, cảng có 6 bến với

tổng chiều dài bến là 750m, trong đó có 1 bến (170m) cho tàu container, độ sâu trước bến

trung bình là 9,3m Tổng điện tích cảng là 316.373 m2, trong đó diện tích kho chiếm

18.100 m2, diện tích bãi là 168.000 m2 (bãi contianer 42.000 m2) Kết nối giao thông

giữa cảng với nội địa rất hạn chế Cảng chỉ có kết nối nội địa duy nhất bằng đường bộ mà

HÌNH 2.9

không có đường sông hoặc đường sắt, điều này đã làm ảnh hưởng không nhỏ đến họat

động của cảng

Tuy cơ sở vật chất của cảng còn

nhiều hạn chế nhưng trong 4

năm qua sản lượng contianer

thông qua tại đây luôn dẫn đầu

khu vực miền Trung [xem phụ

lục 2, bảng 2.9] Cụ thể giai

đọan 2004-2007, sản lượng

container thông qua tại đây luôn

cao hơn cảng Đà Nẵng Năm

2007, cảng Qui Nhơn đạt sản

lượng 61.830 TEU tăng 19% so

với năm 2006 dẫn đầu sản lượng

contianer tại khu vực miền

Trung

Tóm lại

Nhìn chung các cảng biển Việt Nam vẫn đang trong tình trạng họat động kém hiệu quả,

thiếu sức cạnh tranh bởi: phần lớn các cảng có qui mô nhỏ bé, thiết bị xếp dỡ lạc hậu,

thiếu các cảng container hiện đại Phần lớn các cảng đều đang trong quá trình container

hóa, còn những cảng tổng hợp quan trọng đều nằm sâu trong đất liền như cảng Hải

Phòng (30km), cảng Sài Gòn (90km), luồng lạch hẹp lại bị sa bồi lớn không cho phép tàu

lớn ra vào cảng, mặt bằng chật hẹp, thiếu hệ thống đường bộ, đường sắt nối vào mạng

lưới giao thông quốc gia Ngòai ra Việt Nam hiện chưa có cảng trung chuyển quốc tế

2.1.5 Xu hướng phát triển cảng biển

2.1.5.1 Xu hướng phát triển cảng biển trên thế giới

Hiện tại, vận tải biển vẫn là

ngành chủ đạo, chiếm ưu thế

tuyệt đối (90% khối lượng)

trong việc trao đổi thương

mại giữa các quốc gia và có

mức tăng trưởng bình quân

khỏang 9%/năm Chính vì

vậy mà việc phát triển cảng

biển trong tương lai luôn là

mối quan tâm hàng đầu của

các nhà khai thác cảng biển

trên thế giới Theo dự báo thì

sự phát triển của cảng biển

trên thế giới sẽ chịu ảnh

hưởng bởi một số khuynh

hướng chính sau đây:

So sánh sản lượng container giữa cảng Qui Nhơn và cảng Đà Nẵng (nguồn: VPA)

0 20,000 40,000 60,000 80,000

Năm

Đà nẵng Qui Nhơn

Đà nẵng 30,88 27,16 32,42 34,34 37,40 53,37 Qui Nhơn 17,78 25,53 38,75 41,76 51,95 61,83

549%

155%

317%

0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000

-Container hóa cảng biển là xu hướng thời đại

Năm 1970 tổng số container thông qua các cảng biển trên thế giới chỉ khoảng 5,2 triệu

TEU nhưng đến 1980 con số đó là 43,8 triệu TEU, tăng hơn 8 lần so với 1970 Sự tăng

trưởng này tiếp tục kéo dài 10 năm sau đó Năm 1990 lượng container thông qua các

cảng trên thế giới là 84,6 triệu TEU tăng gấp 2,5 lần so với 10 năm trước Tòan cầu hóa

thương mại đã góp phần thúc đẩy sự phát triển ngành công nghiệp vận tải nói chung và

vận tải container nói riêng, năm 2006 số lượng container thông qua các cảng biển trên thế

giới là 369,7 triệu TEU, tăng hơn gấp 4 lần so với năm 1990 [xem phụ lục 1, bảng 1.8]

Theo dự báo của Ủy ban kinh tế xã hội châu Á Thái Bình Dương-ESCAP, tốc độ tăng

trưởng hàng container trên thế giới giai đọan 2005-2015 sẽ tiếp tục ở mức cao, cụ thể vào

khỏang 6,6%/năm Trong đó giai đọan 2005-2010 sẽ vào khỏang 7,5% khi mà các rào

cản thương mại giữa các nước dần được gỡ bỏ

Trong giai đọan 1978-1986 ngày công nghiệp sản xuất container trên thế giới gần như

giẫm chân tại chỗ Sản lượng 1982 chỉ đạt 460.000 TEU, giảm 3,2% so với trước đó 4

năm Đến năm 1986 sản lượng lại tuột giảm chỉ còn 430,000 TEU, giảm 9,5% so với 8

năm trước (1978) Tuy nhiên sang 1990 số lượng container xuất xưởng bất ngờ tăng vọt,

đạt 805,000 TEU tăng 87,2% so

với 4 năm trước đó

Từ 1994 đến 1998 sản lượng

container sản xuất tiếp tục tăng

trưởng ổn định Bước sang những

năm đầu của thế kỷ XXI việc tòan

cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức

vận tải hàng hóa bằng container

trên phạm vi tòan thế giới, dẫn đến

sự tăng trưởng ngọan mục của

ngành công nghiệp sản xuất

container Cụ thể sản lượng của

năm 2006 là 3,050,000 TEU tăng

75,3% so với năm 2002 [xem phụ

lục 1, bảng 1.9]

Trên thế giới hiện nay có trên 20 triệu container chuẩn (TEU) Số container này đang lưu

chuyển và có tốc độ tăng hàng năm khỏang 6% Với thời gian mỗi container sử dụng

trung bình được 10 năm thì tổng nhu cầu đóng mới để thay thế và tăng trưởng sẽ vào

khoảng từ 2,8-3,5 triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010

Sự tăng trưởng của ngành công nghiệp sản xuất container cho thấy nhu cầu vận tải hàng

hóa bằng container đang có xu hướng tăng nhanh Để đáp ứng nhu cầu gia tăng hàng hóa

vận chuyển bằng container, các nhà đầu tư và khai thác cảng biển trên thế giới đã, đang

và sẽ tiếp tục ưu tiên đầu tư phát triển các cảng container trên phạm vi toàn thế giới

-Xu hướng sử dụng lọai tàu có kích thước lớn

Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu container

đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới năm 2005 lên

31% thị phần trong năm 2006 Các chuyên gia trên thế giới đều cho rằng trong thời gian

tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post Panamax) có thể chở được 14.500 TEU

sẽ lần lượt xuất hiện và ngày càng nhiều hơn Đến năm 2010, số lượng tàu container

Globle production (1970-2006) (Source: Containerisation International-No: 04/2007)

130

185475460 430 805 1,1501,4801,740

3,050

1970 1974 1978 1982 1982 1990 1994 1998 2002 2006

Output(1,000 TEU)

HÌNH 2.12

Tỷ trọng các loại tàu container được đặt đóng mới trên toàn thế giới từ tháng 3 đến tháng 9/2007

[nguồn: Tạp chí C.I, số tháng 04/2007]

Tàu Panamax,

66.80%

Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt 682 chiếc, tăng gần gấp đôi so với 391 chiếc hiện

nay

Số tàu chở container đóng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007 chiếm khỏang 47% số

lượng tàu đang có, tăng khoảng 14%/năm Theo xu hướng hiện nay, các đơn đặt hàng

đóng tàu container lọai lớn luôn chiếm tỉ trọng rất lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp

tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí vận chuyển container trong điều kiện giá cả

nhiên liệu đang ngày một tăng cao như hiện nay

Theo số liệu thống kê, vận chuyển bằng container giúp nâng sức chở một tàu từ 1.000 tấn

đến 15.000 tấn một ngày, tính bình quân là tăng gấp 15 lần so với tàu hàng bình thường

Nó làm giảm thời gian từ 50% đến 20% cho mỗi chuyến hải trình Khi so sánh với tàu

chở hàng rời thì mức xếp dỡ tàu container tăng ít nhất 5 lần Vì vậy chẳng có gì ngạc

nhiên khi những thuận lợi của việc chở hàng bằng container thu hút được sự chú ý của

các hãng tàu trên thế giới

Theo thống kê của tạp chí

Containerisation International, trong

7 tháng (từ tháng 3 đến tháng 9 năm

2007), tổng số tàu container được đặt

đóng mới là 394 chiếc, trong đó lọai

tàu dưới 4.000 TEU là 79 chiếc

chiếm 20%, lọai từ 4.000 TEU đến

dưới 6.000 TEU (lọai tàu Panamax)

là 52 chiếc chiếm 13,2% Còn lại là

đơn đặt hàng dành cho các lọai tàu từ

6.000 TEU trở lên (tàu Post Panamax

và Super Post Panamax), gồm 163

chiếc chiếm tương ứng 66,8% [xem

phụ lục 1, bảng 1.10]

Rõ ràng xu hướng phát triển lọai tàu container Post Panamax và Super Post Panamax

đang ngày càng trở nên phổ biến Theo dự báo trong 10 năm tới sẽ có những làn sóng đầu

tư mở rộng và hiện đại hóa các cảng biển để thích nghi hơn với tàu container, đặc biệt là

các lọai tàu cực lớn (Super post panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m,

chở được 14.500 TEU so với tàu container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chở từ

4.000 TEU đến 9.000 TEU

-Trung tâm hàng hải thế giới có xu hướng chuyển dịch sang châu Á

Trong sự phát triển chung của ngành hàng hải thế giới những năm vừa qua và hiện nay,

hàng hải châu Á được coi là nổi bật nhất Châu Á, đặc biệt là Đông Á đã trở thành một

thế lực có tác động quyết định đến sự phát triển của ngành hàng hải tòan cầu

Thực tế hiện nay cho thấy châu Á là một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng

động nhất trên thế giới Trước tiên phải kể đến Hongkong, Đài Loan và Hàn Quốc, sau

đó là Trung Quốc và Ấn Độ, hầu hết các quốc gia và vùng lãnh thổ tại châu Á đều đạt

được tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng trung bình của các nước công nghiệp

phát triển Từ năm 1986 đến 1995 và từ 1996 đến 2005, tốc độ tăng trưởng kinh tế trung

bình hàng năm ở các nước phát triển tương ứng là 3% và 2,8% Trong khi đó tốc độ tăng

HÌNH 2.13

trưởng này ở các “con rồng “ châu Á là 8,1% và 4,3% Còn tốc độ tăng trưởng kinh tế ở

các nước châu Á đang phát triển (trong đó có Việt Nam) tương ứng là 7,7% và 6,6%

Nếu như năm 1990 GDP của các nước Châu Á chỉ chiếm 15% tổng GDP tòan thế giới thì

đến 2005 đã tăng lên 23,8% Sự bùng nổ tăng trưởng kinh tế ở các nước Châu Á, đặc biệt

là các nền kinh tế mới nổi như Trung Quốc, Ấn Độ, Việt Nam,… đã làm tăng nhanh nhu

cầu hàng hóa vận chuyển tạo điều kiện cho ngành hàng hải Châu Á phát triển

Sự phát triển của hệ thống cảng container tại châu Á là minh chứng rõ nhất cho sự tăng

trưởng của ngành hàng hải châu lục này Vào năm 1970, trong top 10 cảng container

hàng đầu thế giới chưa có đại diện nào của châu Á, thì năm 1980 đã có 4 cảng là

Hongkong (xếp thứ 3), Kaohsiung (thứ 4), Singapore-PSA (thứ 5) và Kobe (thứ 9) Đến

năm 1990, Singapore đã soắn ngôi đầu bảng của Cảng New York/New Jersey để trở

thành cảng container số 1 thế giới với sản lượng container thông qua là 5,2 triệu TEU,

đồng thời trong số 10 cảng container hàng đầu thế giới có đến 6 đại diện là của khu vực

châu Á gồm Singapore (hạng 1), HongKong (hạng 2), Kaohsiung (hạng 4), Kobe (hạng

5), Busan (hạng 7) và Keelung (hạng 10) [xem phụ lục 1, bảng 1.4]

Sang đến năm 2006, sự thống trị của các cảng biển khu vực Đông Á và Đông Nam Á đã

thể hiện một cách rõ nét nhất qua bảng xếp hạng Cụ thể trong sáu thứ hạng đầu tiên của

bảng xếp hạng lần lượt là Singapore, Hongkong, Shanghai, Shenzhen, Busan và

Kaohsiung Các cảng lớn lâu đời ở châu Âu và Bắc Mỹ đã bị các cảng mới nổi ở Châu Á

vượt xa, trong đó hai cảng có tốc độ phát triển nhanh nhất là Shangzhai và Shenzhen

Hiện tại hai phần ba trong tổng số 20 cảng cotainer lớn nhất thế giới nằm ở Châu Á

Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các đội

tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan khác Theo số liệu thống kê mới nhất, châu Á

có đến 6 trong tổng số 10 hãng tàu lớn nhất thế giới (tính theo dung tích đội tàu) Hơn

nữa, 3 hãng đứng đầu danh sách đều thuộc Châu Á gồm: MOL (Nhật Bản), COSCO

(Trung Quốc) và NYK (Nhật Bản) Ngòai ra, K-Line (Nhật Bản) xếp thứ 6, China

Shipping (Trung Quốc) xếp thứ 8 và Global Shipping (Singapore) xếp thứ 9

Theo tạp chí Loyd’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sở hữu của các chủ

tàu châu Á chiếm đến 43% tổng dung tích đội tàu thế giới Ngòai ra các lĩnh vực khác

liên quan đến hàng hải như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý hàng

hải cũng đang tập trung tại các trung tâm hàng hải lớn như Hongkong, Singapore và

Shangzhai

Những số liệu thực tế trên cho thấy trung tâm hàng hải quốc tế đang dịch chuyển về châu

Á Điều này cũng đã được chính quyền thành phố London (Anh) khẳng định trong một

báo cáo vào cuối năm 2004 liên quan đến sự suy yếu của London trong vai trò của một

trung tâm hàng hải thế giới Báo cáo này cho biết nước Anh đang phải đối mặt với những

thách thức từ trung tâm hàng hải châu Á, ba thành phố được nêu đích danh như là đối thủ

chính của London là Hongkong, Singapore và Shangzhai

Trong 20 năm tới, khu vực Châu Á sẽ đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60%

dành cho cảng biển và đội tàu biển Và Trung Quốc sẽ là quốc gia có mức tăng trưởng

cảng biển cao nhất trên thế giới [Containerisation International, số tháng 4/2007]

Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng hải không chỉ tạo điều kiện phát triển cho

ngành đóng tàu, sửa chữa tàu, cung cấp thuyền viên mà nó còn thúc đẩy sự phát triển của

hệ thống cảng biển và ngành công nghiệp dịch vụ logistics

-Họat động điều hành và khai thác cảng biển vượt ra khỏi lãnh thổ một quốc gia,

khu vực ngày càng trở nên phổ biến

Tòan cầu hóa về thương mại cùng với sự phát triển các khu vực kinh tế tự do đã dẫn đến

việc hình thành các liên minh hay các mạng lưới trong lĩnh vực vận tải biển cũng như

lĩnh vực khai thác cảng biển nhằm đáp ứng ngày một tốt hơn nhu cầu phát triển của chuỗi

cung ứng tòan cầu

P&O đang điều hành và khai thác 22 cảng container ở nhiều nơi trên thế giới như ở

Astralia, Philippine, India, Malaysia, China, Argentina, Mozambique và UK Hay như

Hutchison Port Holdings (HPH) nhà khai thác cảng biển số một thế giới [xem phụ lục 1,

bảng 1.6] đang khai thác 17 cảng ở Indonesia, China và UK Còn Stevedoring Services

of America (SSA) thì vận hành 13 cảng ở Mexico, Panama, Thailand, India và Indonesia

Nhà khai thác cảng biển đứng hàng thứ hai trên thế giới là PSA Corporation thì đang khai

thác 9 cảng container ở China, Cambodia, Indonesia, India, Thailand và Vietnam

Họat động của các công ty này cho thấy xu hướng quốc tế hóa trong họat động điều hành

và khai thác cảng biển đang trở nên ngày càng phổ biến

-Trao đổi dữ liệu điện tử và tự động hóa được ứng dụng rộng rãi trong tất cả các

họat động của cảng biển

Sự phát triển của công nghệ thông tin đã mang lại rất nhiều tiện ích cho họat động

thương mại nói chung và họat động điều hành khai thác cảng biển nói riêng Internet đã

trở thành một công cụ hữu hiệu để tiến hành các họat động thương mại điện tử

Trên nền tảng của mạng internet, Chính phủ mà đại diện là chính quyền cảng (The Port

Authority) cùng với các nhà khai thác cảng biển đã phát triển và hòan thiện hệ thống trao

đổi dữ liệu điện tử (EDI-Electronic Data Interchange) Hệ thống này cho phép kết nối

giữa các cảng với nhau, và giữa cảng với các đối tác thương mại của họ, bao gồm cả cơ

quan quản lý như cơ quan Hải quan, cơ quan thống kê…

Ngày nay, hầu hết các cảng biển lớn trên thế giới đều đã và đang ứng dụng EDI vào họat

động quản lý khai thác của mình Hệ thống này giúp các cảng biển đơn giản hóa thủ tục

giấy tờ, giảm thiểu khả năng sai sót (do con người), tiết kiệm được rất nhiều thời gian

cũng như chi phí trong vận hành khai thác cảng Tiêu biểu trong số đó là Singapore, các

cảng biển của nước này đã ứng dụng EDI vào họat động khai thác từ những năm đầu của

thập kỷ 90, và nó đã mang lại cho Singapore những thành công ngòai mong đợi, suốt

nhiều năm liền cảng Singapore được bầu chọn là cảng container nhộn nhịp nhất thế giới

và là trung tâm logistics của khu vực

Bên cạnh đó, các họat động xếp dỡ và vận chuyển container tại các cảng biển cũng được

tự động hóa hòan tòan nhằm tối ưu hóa việc xếp dỡ và vận chuyển Các thao tác xếp dỡ

container tại các cầu cảng của những cảng lớn đa phần đều được vi tính hóa Các cẩu bờ

đặt tại các cầu cảng được điều khiển bởi các máy tính sẽ tự động thực hiện các thao tác

xếp dỡ contianer từ tàu xuống các xe mọc (xe kéo contianer) và ngược lại Công nghệ

niêm phong điện tử (e-seal) sẽ giúp giảm tối đa thời gian làm các thủ tục kiểm tra

container và vận tải container, đồng thời tạo ra một qui trình thông thóang hơn tại các

cảng biển

Với sự tiến bộ không ngừng của khoa học kỹ thuật, hiện nay các công ty chuyên nghiên

cứu cung cấp các giải pháp và thiết bị cho chuỗi cung ứng đã ứng dụng thành công công

nghệ định vị sóng vô tuyến (RFID-Radio Frequency Identification) và đang từng bước

thương mại hóa công nghệ này Khi được ứng dụng rộng rãi, công nghệ này hứa hẹn sẽ

tạo ra một cuộc cách mạng trong lĩnh vực quản lý chuỗi cung ứng nói chung và trong

họat động khai thác cảng biển nói riêng

So với EDI thì RFID có nhiều điểm vượt trội hơn EDI có thể có những sai sót và không

đáng tin cậy bằng RFID Khi thiết bị niêm phong điện tử nhận dạng qua sóng vô tuyến

(RFID e- Seal) được gắn vào container, nó sẽ tự động cung cấp các thông tin liên quan về

lô hàng (container) cho các bên có liên quan như: cảng biển, cơ quan Hải Quan, hãng tàu,

chủ tàu, các công ty logistics,…thông qua đầu đọc (RFID Reader) được kết nối với hệ

thống internet Điều này giúp các bên có liên quan có thể giám sát được bằng mắt quá

trình vận tải hàng hóa

Trong năm 2005, đã có 235 cẩu bờ (bốc dỡ container giữa tàu và bờ) được lắp đặt tại các

cảng biển khắp thế giới, 56% trong số đó được lắp đặt tại Trung Quốc và các cảng biển

châu Á khác Hơn 20% được lắp đặt tại châu Âu, 10% ở Bắc Mỹ và 7,3% ở Trung Đông

Khoảng 48% trong tổng số cẩu bờ này có chiều cao trên 60 mét, cho phép chúng có thể

được sử dụng để bốc dỡ các tàu container có sức chứa trên 12.000 TEU Có 72 chiếc

được thiết kế để bốc xếp lọai tàu container Super Post Panamax có sức chứa trên 14.500

TEU [Tạp chí Visaba Times, số 82, tháng 04/2006]

Tóm lại: với các xu hướng được đề cập bên trên thì sự phát triển của hệ thống cảng biển

trên thế giới sẽ xoay quanh việc tiếp tục ưu tiên phát triển các cảng container để đáp ứng

nhu cầu tăng trưởng hàng container, đồng thời các cảng container trong tương lai sẽ phát

triển theo hướng hiện đại hơn, ứng dụng triệt để các các thành tựu khoa học công nghệ,

qui mô cảng to hơn, độ sâu của cảng sẽ sâu hơn để có thể tiếp nhận được các lọai tàu

container siêu lớn Mặt khác sự phát triển của cảng biển cũng sẽ có xu hướng hội tụ ở

khu vực châu Á, và cuối cùng là các họat động điều hành và khai thác cảng biển không

còn bó hẹp trong phạm vi một quốc gia mà mang tính quốc tế cao hơn

2.1.5.2 Xu hướng phát triển cảng biển ở Việt Nam

-Xu hướng Container hóa cảng biển vẫn tiếp diễn trong nhiều năm tới

Thời gian qua lượng hàng hóa thông qua hệ thống thuộc cảng biển Việt Nam liên tục gia

tăng, cụ thể là trong 7 năm (2001-2007) đạt 904,04 triệu tấn, trong đó hàng container là

18,19 triệu TEU Tốc độ hàng hóa qua cảng tăng bình quân 12%/năm, hàng container là

22% Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt

Nam là 4,49 triệu TEU tăng 31% so với năm 2006 [xem phụ lục 2, bảng 2.10]

Để đáp ứng nhu cầu tăng nhanh của hàng container thông qua cảng biển, ngành hàng hải

Việt Nam đã tiến hành cải tạo và nâng cấp các cảng biển trọng điểm như Hải Phòng, Đà

Nẵng, Sài Gòn, Qui Nhơn…đồng thời xây dựng mới một số bến cảng quan trọng, đáp

ứng cho các tàu lớn từ 10.000 DWT đến 40.000 DWT cập và làm hàng, như cầu cảng số

5,6,7 cảng Cái Lân và cầu số 1 cảng tổng hợp Đình Vũ, Nghi Sơn, cầu số 1 cảng Chân

Mây, cầu số 1 cảng Vũng Áng, Dung Quốc

Năm 2006 và 2007, có nhiều dự án cảng biển được được cấp phép đầu tư và triển khai

xây dựng Hầu hết các dự án này đều tập trung khai thác hàng container [xem phụ lục 3,

bảng 3.11]

- Lĩnh vực cảng biển đang thu hút đầu tư nước ngòai

Theo thông tin Thương mại Việt Nam, hiện nay lĩnh vực cảng biển và dịch vụ hàng hải

VN đang thu hút sự quan tâm của các nhà khai thác cảng biển trong và ngoài nước Các

nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới đã có mặt ở VN như: PSA Corporation

(Singapore) với dự án cảng quốc tế Thị Vải liên doanh với cảng Sài Gòn; Maersk

Sealand (Đan Mạch) và Stevedoring Services of America - SSA (Mỹ) trong dự án cảng

quốc tế Cái Mép liên doanh với cảng Sài Sòn; Tập đòan P&O với dự án cảng container

trung tâm Sài Gòn liên doanh cùng Công ty Phát triển công nghiệp Tân Thuận;

Hutchison Port Holdings-HPH (Hongkong) liên doanh với Gemadep trong dự án cảng

Gemadep- Cái Mép,

-Khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam tiếp tục là sự lựa chọn của các nhà đầu tư và

khai thác cảng biển

Theo tính tóan cứ 4 container hàng xuất khẩu của Việt Nam thì có đến 3 container xuất

phát từ thành phố Hồ Chí Minh - khu kinh tế trọng điểm phía Nam Với vị trí thuận lợi,

là cửa ngõ phát triển, liên kết kinh tế giữa miền Đông Nam bộ, miền Tây Nam bộ và Tây

nguyên, đặc biệt là hệ thống cơ sở hạ tầng tương đối đồng bộ và được xem là hiện đại

nhất cả nước, có sự kết nối tốt giữa hệ thống đường bộ, đường sắt, đường hàng không,

đường sông và đường biển

Bên cạnh đó thành phố Hồ Chí Minh còn sở hữu một hệ thống kho bãi có qui mô, diện

tích lớn nhất so với cả nước Đồng thời cũng là nơi tập trung nhiều nhất các khu công

nghiệp, khu chế xuất và là trung tâm thương mại và phân phối của cả nước Điều đó lý

giải tại sao khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam luôn là sự lựa chọn tốt nhất của các nhà

đầu tư khai thác cảng biển

Trong 2 năm (2006-2007) có khỏang 5 dự án cảng biển mới trị giá 984 triệu USD được

cấp phép và đang triển khai, thì hầu hết các dự án đều nằm ở khu vực kinh tế trọng điểm

phía Nam [xem phụ lục 3, bảng 3.12]

Theo các đánh giá của giới chuyên môn thì việc bùng nổ đầu tư cảng biển trong thời gian

tới ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam là không nằm ngòai dự đóan

-Ưu tiên phát triển các cảng trọng điểm

Theo dự báo mới nhất về hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là

265 triệu tấn/năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm Với sự gia tăng về lượng này, giới đầu

tư dịch vụ hậu cần cho rằng đến năm 2010, hệ thống cảng biển Việt Nam cần nâng công

suất lên gấp 2 lần hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 thì mới đáp ứng được yêu cầu

hàng hoá thông qua

Do đó việc qui họach và xây dựng đều hướng về những cảng biển lớn, hiện đại và có khả

năng tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn Phía Cục Hàng hải Việt Nam cho biết trước mắt

sẽ ưu tiên phát triển nhanh các cảng biển, bến cảng đầu mối với quy mô lớn, hiện đại như

Cái Lân, Đình Vũ, Lạch Huyện, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Bến Đình

- Sao Mai, Thị Vải - Cái Mép, Hiệp Phước, Cát Lái…

-Phát triển cảng biển gắn liền với các khu khinh tế, khu công nghiệp và các trung

tâm logistics

Để tối ưu hóa việc vận chuyển và tồn trữ hàng hóa, nguyên vật liệu, thành phẩm…, các

khu công nghiệp, khu chế xuất, khu kinh tế mở và trung tâm logistics tại các vùng kinh tế

phát triển thường có xu hướng phát triển xung quanh các cảng biển Ngược lại, để đảm

bảo sự cung ứng đều đặn và liên tục cho cảng họat động thì phía sau cảng phải là những

vùng nguyên liệu hoặc khu vực sản xuất hay phân phối hàng hóa

Do vậy sự phát triển của cảng biển trong thời gian tới sẽ có xu hướng gắn với sự phát

triển của các khu công nghiệp, khu kinh tế mở và các trung tâm logistics

2.2 Sự phát triển của cảng biển Việt Nam giai đọan 1975-1985

Có thể nói trước 1975 hệ thống cảng biển ở Miền Nam Việt Nam rất phát triển Thời gian

này, đế quốc Mỹ cho xây dựng một số cảng với qui mô hiện đại, trang bị đầy đủ máy

móc tối tân như Tân cảng quân sự, cảng biển quốc tế Sài Gòn, cảng Cam Ranh…Riêng

Sài Gòn có đến 3 cảng lớn là cảng Sài Gòn, cảng Bình Lợi và cảng Bình Đông Cảng Sài

Gòn là cảng biển đối ngọai lớn nhất, quan trọng nhất của miền Nam, rộng 35 ha, gồm 2

cầu tàu dài 1952m có thể cập bến 20 tàu trọng tải 2.000-2500 tấn cùng một lúc, khối

lượng hàng xuất nhập khẩu trên 1 triệu tấn/năm Cảng Bình Lợi vừa là cảng biển vừa là

cảng sông, khối lượng hàng xuất khẩu trên 400.000 tấn/năm Cảng Bình Đông là cảng

sông, phục vụ cho việc vận chuyển lương thực, thực phẩm ở đồng bằng sông Cửu Long,

khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hàng năm trên 945.000 tấn/năm Ngòai ra còn có

Tân cảng quân sự, có diện tích khỏang 6,4 ha, là một cảng biển hiện đại dùng riêng cho

hải quân

Năm 1975 chính phủ Việt Nam đã tiếp thu và quản lý các các cảng biển từ tay chế độ cũ

Với cơ chế quản lý theo kiểu tập trung, quan liêu bao cấp cộng với chính sách bế quan

tỏa cảng đã làm cho nền kinh tế Việt Nam giai đọan 1976-1985 rơi vào khủng hoảng Tốc

độ tăng trưởng kinh tế thấp (0,4%/năm), thiếu lương thực, hàng hóa khan hiếm, lạm phát

tăng cao (hơn 20%/năm), xuất khẩu chỉ bằng 1/5 nhập khẩu Họat động xuất nhập khẩu

theo cơ chế kế họach hóa tập trung, thị trường buôn bán chủ yếu là thực hiện nghị định

thư với các nước XHCN thông qua 37 công ty nhà nước họat động xuất, nhập khẩu (phần

lớn thuộc Bộ Ngọai thương trước đây)

Với cơ chế quản lý theo kiểu tập trung, quan liêu bao cấp đó, hệ thống cảng biển Việt

Nam trong suốt thời kỳ này hầu như không phát triển nếu không muốn nói là ngày càng

đi xuống Các cảng biển trong giai đọan này hòan tòan không được đầu tư, tu bổ, cơ sở

vật chất ngày càng xuống cấp trầm trọng, thiết bị hư hỏng đã lâu lại không được sửa

chữa, thay thế Cộng thêm việc, trước khi rút đi, Mỹ-ngụy cũng đã cố tình phá họai, tháo

dỡ một phần thiết bị tại một số cảng biển làm cho các cảng biển không thể họat động

như trước kia

Tuy vậy khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển trong thời kỳ này là không lớn,

hầu hết là hàng nội địa, chủ yếu là lương thực và hàng nhu yếu phẩm được vận chuyển

bằng đường biển từ Nam ra Bắc và ngược lại, cho nên các cảng biển vẫn đảm bảo được

nhiệm vụ bốc dỡ hàng hóa

Còn lượng hàng hóa xuất nhập khẩu qua các cảng biển thì rất khiêm tốn và kim ngạch

nhập khẩu thường gấp 5 lần kim ngạch xuất khẩu [xem phụ lục 3, bảng 3.3] Hàng nhập

khẩu chủ yếu là từ Liên Xô (hàng viện trợ) và một số nước Đông Âu

Có thể nói trong giai đọan này tất cả các mặt của nền kinh tế Viêt Nam nói chung đều

giảm sút so với trước năm 1975 Đây có thể xem là giai đọan khó khăn đầu tiên của nền

kinh tế kể từ khi đất nước được hòan tòan giải phóng