Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triểnViệt Nam

Chương 1 : Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển. Chương 2 : Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam. Chương 3 : Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam.

LỜI MỞ ĐẦU

Thương mại thế giới ngày nay phát triển không ngừng, phân công laođộng và hợp tác quốc tế ngày càng phát triển Do đó yếu tố ngoại thương trởthành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trìnhtái sản xuất ở tất cả các nước Hiện nay có khoảng hơn 90% tổng lượng hànghoá được vận chuyển giữa các nước bằng đường biển Hoạt động xuất nhậpkhẩu hàng hải giúp Việt Nam mở rộng thị trường tiêu thụ, tiếp thu khoa họccông nghệ, tận dụng được lợi thế so sánh tương đối giữa các nước nhờ đó màtiết kiệm được nguồn lực trong nước Do vậy phát triển hoạt động xuất nhậpkhẩu hàng hoá luôn là ưu tiên hàng đầu của trong chính sách của Đảng vàChính Phủ Tuy nhiên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá luôn tiềm ẩn rấtnhiều rủi ro và con người không thể lường trước được Muốn cho hoạt độngxuất nhập khẩu hàng hoá diễn ra suôn sẻ phải cần rất nhiều yếu tố và vấn đềcần đặt lên hàng đầu đó là vấn đề bảo hiểm Bảo hiểm hàng hoá xuất nhậpkhẩu vận chuyển bằng đường biển là một nghiệp vụ truyền thống của bảohiểm hàng hải và đến nay nó đã trở thành một tập quán thương mại quốc tế

Sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyểnbằng đường biển đã tạo điều kiện cho các nhà xuất nhập khẩu yên tâm mởrộng quy mô hoạt động, đảm bảo khả năng tài chính của doanh nghiệp, đồngthời đẩy nhanh quá trình thu hút vốn đầu tư nước ngoài

Thực tế ở Việt Nam trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh

tế và sự lớn mạnh không ngừng của hoạt động ngoại thương, thị trường bảohiểm hàng hoá xuất nhập khẩu cũng có những bước phát triển đáng kể vàngày càng sôi động, Hiện nay trên thị trường có 28 doanh nghiệp hoạt độngtrong lĩnh vực phi nhân thọ đạt doanh thu 10.855 tỉ đồng tăng 31,2%, vượt chỉtiêu chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến năm 2010 là20,6% Hàng năm, doanh thu từ nghệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu

vận chuyển là rất lớn, năm 2008 doanh thu phí toàn thị trường là 955 tỷ đồngtăng 36,8% so với cùng kỳ năm 2007.

Nhận thức rõ được tầm quan trọng của nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoáxuất nhập khẩu đối với công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển ViệtNam nói riêng và đối với toàn thị trường bảo h ểm nói chung Trong thời gianthực tập tại công ty bảo hiểm BIC được sự định hướng của các thầy cô giáotrong bộ môn bảo hiểm cùng với sự động viên khuyến khích của các cán bộ

công ty bảo hiểm BIC, em đã chọn đề tài: “Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triểnViệt Nam ” để làm chuyên đề thực

tập tốt nghiệp của mình

Kết cấu của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận bao gồm ba chương:

Chương 1 : Lý luận chung về bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận

chuyển bằng đường biển

Chương 2 : Thực trạng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất

nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển ở công ty bảo hiểm ngân hàng đầu

tư và phát triển Việt Nam.

Chương 3 : Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh

nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam.

Em xin chân thành cảm ơn TS Phạm Thị Định đã trực tiếp hướng dẫn

đề tài, các thầy cô trong bộ môn bảo hiểm cùng toàn thể các cán bộ công nhânviên công ty bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam đã giúp đỡ,tạo điều kiện thuận lợi cho em hoàn thành luận văn này một cách tốt đẹp

Là một sinh viên năm cuối, mặc dù được trang bị những kiến thức cơbản song do trình độ nhận thức cũng như kinh nghiệm thực tế còn nhiều hạnchế nên luận văn không tránh khỏi được những thiếu sót Em rất mong nhận

được ý kiến đóng góp chân thành của các thầy cô cùng toàn thể các bạn đểchuyên đề này được hoàn thiện hơn

CHƯƠNG 1 LÝ LUẬN CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.

1.1 Khái quát chung về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

1.1.1 Vai trò và đặc điểm của quá trình xuất, nhập khẩu hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

Thứ nhất: Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá với khối

lượng lớn, mà các phương tiện vận tải khác như: Đường bộ, đường sông,đường hàng không … không thể đảm nhận được, chẳng hạn như các loại hànghoá siêu trường, siêu trọng

Thứ hai: Các tuyến vận chuyển đường biển rộng lớn nên trên một tuyến

có thể tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều

Thứ ba: Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa vào cơ

sở lợi dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều vềvốn, nguyên, vật liệu, sức lao động Đây là một trong những nguyên nhân làmcho giá thành vận chuyển bằng đường biển thấp hơn so với các phương tiệnkhác

Thứ tư: Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan

hệ kinh tế với các nước, thực hiện đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước;góp phần tăng thu ngoại tệ …

Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng phát triểnmạnh mẽ

Tuy nhiên cũng có một số nhược điểm sau:

- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro Các rủi ro này cóthể do các yếu tố tự nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố xã hội, con người

Do yếu tố tự nhiên: Vận chuyển bằng đường biển phụ thuộc rất nhiều

vào điều kiện tự nhiên Thời tiết, khí hậu trên biển đều ảnh hưởng trực tiếpđến quá trình vận chuyển bằng đường biển Những rủi ro do thiên tai bất ngờnhư bão, sóng thần, lốc …có thể xảy ra bất cứ lúc nào mà con người khôngthể biết trước được Yếu tố tự nhiên diễn ra không theo một qui luật nhất địnhnào Vì vậy, mặc dù khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và có thể dự báothời tiết, nhưng rủi ro vẫn có thể xảy ra

Do yếu tố kỹ thuật: Trong hoạt động của mình, con người ngày càng sử

dụng nhiều hơn các phương tiện khoa học kỹ thuật hiện đại Nhưng dù máymóc hiện đại chính xác đến đâu cũng không tránh khỏi trục trặc về kỹ thuật,

đó là trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu điềukhiển từ đất liền … từ đó gây ra đổ vỡ, mất mát hàng hoá trong quá trìnhXNK

Do yếu tố xã hội, con người: Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị

cướp, hoặc bị thiệt hại do chiến tranh…

- Tốc độ của tàu biển còn chậm, hành trình trên biển có thời gian dài,nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển càng cao, nhưng việc ứng cứu rủi ro, tainạn rất khó khăn

- Cùng với sự phát triển kinh tế - xã hội, mỗi chuyến tàu thường có giátrị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá chở trên tàu Vì vậy, nếu rủi ro xảy

ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và con người

- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịutrách nhiệm chính Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi

và mức độ theo điều kiện giao hàng và hợp đồng vận chuyển

Đặc điểm:

- Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện thông qua hợp đồng giữangười mua và người bán với nội dung về số lượng, phẩm chất, ký mã hiệu, quicách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê tàu và trả cước phí, phí bảohiểm, thủ tục và đồng tiền thanh toán …

- Có sự chuyển giao quyền sở hữu lô hàng XNK từ người bán sangngười mua

- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển qua biên giới quốc gia, phảichịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch… tuỳ theo qui định của mỗi nước.Người tham gia bảo hiểm có thể là người bán hàng (người xuất khẩu) hoặcngười mua hàng (người nhập khẩu) Nếu người bán hàng mua bảo hiểm thìphải chuyển nhượng lại cho người mua hàng để khi hàng về đến nước nhập,nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo hiểm bồi thường

- Hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng các phương tiện khácnhau theo phương thức vận chuyển đa phương tiện, trong đó có tàu biển.Người vận chuyển hàng đồng thời cũng là người giao hàng cho người mua

1.1.2 Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

Ngành bảo hiểm đã ra đời do có sự tồn tại khách quan của các rủi ro màcon người không thể khống chế được Nếu có những rủi ro xảy ra mà không

có những khoản bù đắp thiệt hại kịp thời của các nhà bảo hiểm, đặc biệt lànhững rủi ro mang tính thảm họa gây ra tổn thất rất lớn thì chủ tàu và chủhàng gặp rất nhiều khó khăn về tài chính trong việc khắc phục hậu quả do cácrủi ro đó gây ra Vì vậy, sự ra đời và việc tham gia bảo hiểm do hàng hóa

XNK vận chuyển bằng đường biển trở thành một nhu cầu rất cần thiết và nó

có những tác dụng sau:

+ Thứ nhất, giảm bớt rủi ro cho hàng hóa do hạn chế tổn thất nhờ tăng

cường bảo quản kiểm tra đồng thời kết hợp các biện pháp đề phòng và hạnchế tổn thất

+ Thứ hai, bảo hiểm hàng hóa XNK cũng đem lại lợi ích cho nền kinh

tế quốc dân, góp phần tiết kiệm và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước Khi cácđơn vị kinh doanh XNK nhập hàng theo giá FOB, giá C&F, xuất theo giáCIF, giá CIP sẽ tạo ra khả năng cạnh tranh của bảo hiểm trong nước với nướcngoài Nhờ có hoạt động bảo hiểm trong nước các chủ hàng không phải muabảo hiểm ở nước ngoài, nói cách khác là không phải xuất khẩu vô hình

+ Thứ ba, Khi các công ty có tổn thất hàng hóa xảy ra sẽ được bồi

thường một số tiền nhất định giúp họ bảo toàn được tài chính trong kinhdoanh Số tiền chi bồi thường của các công ty hàng năm là rất lớn chiếmkhoảng 60-80% doanh thu phí bảo hiểm

+ Thứ tư, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên tham gia bảo hiểm đã trở

thành nguyên tắc, thể lệ và tập quán trong thương mại quốc tế Nên khi hànghóa XNK gặp rủi ro gây ra tổn thất thì các bên tham gia sẽ được công ty bảohiểm giúp đỡ về mặt pháp lý khi xay ra tranh chấp với tàu hoặc các đối tượng

có liên quan

1.1.3 Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức

độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, nhữngngười vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyềnlợi của mình

Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìmcách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng củamình ra làm nhiều chuyến hàng Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thểcoi đó là hình thức nguyên khai của bảo hiểm Sau đó để đối phó với những

tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong

trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, ngườivay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi Ngược lại họ

sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thểhiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm Song số vụ tổnthất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũnglâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồngbảo hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với ngườiđược bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảohiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhậnmột khoản phí Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghingày 22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren Sau đó cùng với việc pháthiện ra Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảohiểm hàng hải nói riêng đã phát triển rất nhanh

Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm Sau đó là sắc lệnh của Philippe de

Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm

1552 và ở Amsterdam năm 1558 Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm

1563 liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá

Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phươngthức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngàycàng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội Mở đường cho

sự phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là chỉ

dụ 1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là

những đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán vàhàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất Tàu của cácnước đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông

Thame của thành phố Luân Đôn Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà

buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, traođổi tin tức, bàn luận trực tiếp với nhau

Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692 Các các nhà buôn, chủ ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm…thường đến đó để trao đổi các thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về

sự an toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu… Ngoài việc quản lý quán

cà phê, năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông Tuy nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao dịch bảo hiểm, hội họp Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người

ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall Tổ chức này hoạt động với

tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội

và trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn nhất thế giới

Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu

13.000 căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệthại quá lớn không thể cứu trợ được Sau đó những nhà kinh doanh ở nướcAnh đã nghĩ ra việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra

thành lập những Công ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667),

"Friendly Society" (năm 1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard

House" (năm 1704) Lúc đó Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ

hoạt động trong lĩnh vực hàng hải Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạtđộng cả lĩnh vực nội địa và tái bảo hiểm

Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786

công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company

L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788) Sự kiện

đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trìnhtoán học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm

1654 đã đưa đến toán học xác suất Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ chohoạt động bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngànhbảo hiểm

Còn ở Việt Nam, bảo hiểm xuất hiện từ bao giờ? Không có tài liệu nàochứng minh một cách chính xác mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hộibảo hiểm ngoại quốc như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ đã để ýđến Đông Dương Các Hội bảo hiểm ngoại quốc đại diện tại Việt Nam bởi cácCông ty thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm mộtTrụ sở để làm đại diện bảo hiểm Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là củaCông ty Franco- Asietique Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ

sở tại Sài Gòn, đó là Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo

hiểm xe ô tô Từ năm 1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộngdưới những hình thức phong phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảohiểm trong nước và ngoại quốc

Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là

Bảo Việt) mới chính thức đi vào hoạt động Trong những năm đầu, Bảo Việt

chỉ tiến hành các nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhậpkhẩu, bảo hiểm tàu viễn dương…

Đến nay, bảo hiểm hàng hải đã phát triển rộng khắp thế giới và đượchầu hết các quốc gia triển khai Một số thị trường bảo hiểm hàng hải lớn củathế giới là: Anh, Mĩ, Đức, Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc…Trong đó, thị trườngbảo hiểm London là thị trường lớn nhất thế giới và là mẫu mực cho ngành bảohiểm của nhiều nước Các điều khoản, luật lệ, tập quán của London được cácthị trường bảo hiểm khác áp dụng, nhất là Luật bảo hiểm hàng hải năm 1906

và các điều khoản thông dụng như: các điều khoản bảo hiểm hàng hoá, cácđiều khoản bảo hiểm thân tàu và các hợp đồng bảo hiểm hàng hoá theo mẫucủa Lloyd’s của Viện những người bảo hiểm London ILU Cho đến 1982 ILUmới cho ra mẫu hợp đồng mới, kèm theo các điều kiện của hợp đồng mới(ICC 1982) để thay thế mẫu hợp đồng cũ và các điều khoản cũ (ICC 1963)

1.2 Nội dung cơ bản của Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

1.2.1 Đối tượng Bảo hiểm.

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm hàng hoá XNK vận chuyển chính làhàng hoá XNK được vận chuyển bằng đường biển

Hàng hoá đó có thể là:

Nguyên vật liệu ban đầu: than, gỗ, dầu thô, các sản phẩm hàng hoádạng bột hoặc nước

Các sản phẩm thuỷ sản đông lạnh như tôm, cá …

Các sản phẩm nông sản thực phẩm: ngũ cốc, rau quả

Hàng công nghiệp (may mặc, giầy da…), trang thiết bị máy móc hoàn

1.2.2 Giá trị bảo hiểm Số tiền bảo hiểm Phí bảo hiểm.

1.2.2.1 Giá trị bảo hiểm.

Giá trị bảo hiểm (GTBH) là giá trị thực tế của lô hàng, thường là giáCIF, bao gồm: Giá hàng hoá, cước phí vận chuyển, phí bảo hiểm và các chiphí liên quan khác Công thức xác định:

V = C + I + F

Trong đó, V- giá trị bảo hiểm của hàng hóa

C- giá hàng tại cảng đi (giá FOB)

I- phí bảo hiểm

F- cước phí vận tải

Ngoài ra để thoả mãn nhu cầu của người tham gia bảo hiểm, đối vớihàng thương mại, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dựtính, tức mức chênh lệch giữa giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (thực

ra đây là lợi nhuận thương mại, không hoàn toàn là giá trị của hàng được bảohiểm)

Nếu GTBH không chỉ tính bằng giá CIF mà còn thêm phần lãi dự tính(tối đa là 10% giá CIF), nghĩa là GTBH của hàng lớn nhất bằng 110% CIF

Công thức xác định giá CIF:

CIF = C1R F

Trong đó: C (Cost) – Giá hàng được tính bằng giá FOB ở cảng đi;

F (Freight) - Cước phí vận chuyển;

R (Rate) - Tỷ lệ phí bảo hiểm

GTBH được xác định theo công thức:

V = C1R F

1.2.2.2 Số tiền bảo hiểm.

Số tiền bảo hiểm (STBH) là số tiền được đăng ký bảo hiểm, ghi tronghợp đồng bảo hiểm

STBH được xác định dựa trên cơ sở GTBH

Hoá đơn hàng là tài liệu chắc chắn nhất để xác định GTBH của hànghoá

- Nếu STBH bằng GTBH, đó là “bảo hiểm ngang giá trị”, còn gọi là

“bảo hiểm toàn phần”

- Nếu STBH cao hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm trên giá trị”, còn gọi là

“bảo hiểm vượt mức”

- Nếu STBH thấp hơn GTBH, đó là “ bảo hiểm dưới giá trị”, còn gọi là

“bảo hiểm dưới mức”

Trong thực tế, chủ hàng thường bảo hiểm ngang giá trị

P = CIF * R (nếu không bảo hiểm lãi dự tính).

hoặc: P = CIF ( a + 1 ) * R ( nếu bảo hiểm thêm lãi dự tính a)

Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong hợp đồng bảo hiểm theo thoả thuậngiữa người bảo hiểm và người tham gia bảo hiểm

Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc vào các yếu tố sau:

- Loại hàng hoá: Hàng dễ bị tổn thất như dễ vỡ, dễ bị mất cắp thì tỷ lệphí bảo hiểm sẽ cao hơn

- Loại bao bì: Bao càng chắc chắn, tỷ lệ phí bảo hiểm càng hạ;

- Phương tiện vận chuyển: Hàng được chở trên tàu trẻ có tỷ lệ phí bảohiểm thấp hơn hàng được chở bằng tàu già

- Hành trình: Tỷ lệ phí tăng lên đối với những hành trình có nhiều rủi

ro (theo thống kê kinh nghiệm) hoặc hành trình qua các vùng cóxung đột vũ trang …

- Điều kiện bảo hiểm: Điều kiện bảo hiểm có phạm vi càng hẹp thì tỷ

lệ phí bảo hiểm càng thấp

Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro (ví dụ: Hàngđược vận chuyển trên tàu già…), tỷ lệ bảo hiểm bao gồm hai phầnnhư sau:

- Phí gốc:

Pgốc = Sb * Rgốc

- Phí phụ: Ví dụ trường hợp phát sinh phụ phí tàu già:

Ptàu già = Sb * Rtàu già

Trong đó: Sb – STBH

Lúc này: Ptổng cộng = Pgốc + Ptàu già

Các bộ luật và quy tắc bảo hiểm hàng hải đề lưu ý hợp đồng bảo hiểmchỉ có hiệu lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm cóquyền huỷ hợp đồng bảo hiểm nếu người bảo hiểm không thực hiện đúngnghĩa vụ trả phí bảo hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra

1.2.3 Các điều kiện bảo hiểm.

Điều kiện bảo hiểm là những điều quy định phạm vi trách nhiệm củangười bảo hiểm đối với tổn thất của hàng hoá Hàng được bảo hiểm theo điềukiện bảo hiểm nào, chỉ những rủi ro tổn thất quy định trong điều kiện đó mớiđược bồi thường

1.2.3.1 Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1963.

a Điều kiện bảo hiểm miễn Tổn thất riêng (FPA – Free from Particular Average)

Theo điều kiện bảo hiểm FPA, trách nhiệm bảo hiểm bao gồm:

- Tổn thất toàn bộ do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảnglánh nạn thuộc tổn thất riêng

- Tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảnglánh nạn do rủi ro chính đem lại

- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải

- Bồi thường các chi phí sau:

+ Chi phí đóng góp tổn thất chung;

+ Chi phí cứu nạn;

+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất thuộc phạm vi bảo hiểm do người thứ bakhông phải là người được bảo hiểm hay người làm công của họ gây nên;

+ Chi phí giám định tổn thất nếu tổn thất này do rủi ro được bảo hiểm gây ra;+ Chi phí tố tụng khiếu nại

Để đảm bảo an toàn tài chính tối đa, tuỳ theo tính chất của hàng hoá,người mua bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm FPA còn có thể tham gia bảohiểm các rủi ro phụ: Rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp, cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn,nước mưa, nước biển, han rỉ,…

Ngoài ra, chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi rođược bảo hiểm

b Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA – With Particular Average)

Theo điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng, công ty bảo hiểm không nhữngchịu trách nhiệm về các rủi ro tổn thất và chi phí của điều kiện bảo hiểm FPA

mà còn mở rộng thêm tổn thất bộ phận vì thiên tai, tai nạn bất ngờ gây rakhông giới hạn trong bốn rủi ro chính và khi dỡ hàng tại cảng lánh nạn

Công ty bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các nguyêntắc sau:

- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiếntranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra

- Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thấtthực tế

- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường

- Mỗi sà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường

- Người được bảo hiểm có quyền chọn cách tính mức miễn thường cólợi nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn

Như vậy, so với điều kiện bảo hiểm FPA thì điều kiện bảo hiểm WA cóphạm vi bảo hiểm rộng hơn và có áp dụng mức miễn thường

c Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks)

Phạm vi bảo hiểm của điều kiện bảo hiểm AR ngoài các rủi ro tổn thất

và chi phí của điều kiện bảo hiểm WA thì còn mở rộng thêm các rủi ro phụ

Người bảo hiểm không áp dụng mức miễn thường

Như vậy, trong ba điều kiện bảo hiểm theo ICC 1963, chủ hàng đều cótrách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm Nhưng điềukiện bảo hiểm AR có phạm vi bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người mua bảo hiểmkhông cần tham gia bảo hiểm các rủi ro phụ; điều kiện bảo hiểm AR khôngphân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận như hai điều kiện bảo hiểm FPA

và WA Chỉ điều kiện bảo hiểm WA có áp dụng mức miễn thường

Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thếcác điều kiện bảo hiểm cũ Trong đó các điều kiện bảo hiểm hàng hoá baogồm:

- Institute cargo clauses C (ICC C) - điều kiện bảo hiểm C

- Institute cargo clauses B (ICC B) - điều kiện bảo hiểm B

- Institute cargo clauses A (ICC A) - điều kiện bảo hiểm A

- Institute war clauses - điều kiện bảo hiểm chiến tranh

- Institute strikes clauses - điều kiện bảo hiểm đình công

So với các điều kiện bảo hiểm cũ, các điều kiện bảo hiểm mới trình bày

rõ rang, dễ hiểu hơn Điều kiện bảo hiểm mới đã khắc phục được sự mập mờ,khó hiểu và ngôn ngữ cổ được sử dụng trong điều kiện bảo hiểm cũ Tên gọicủa các điều kiện bảo hiểm là C, B, A thay cho các tên gọi cũ FPA, WA, ARnên dễ nhớ, dễ sử dụng hơn Và điều cơ bản là nội dung của các điều kiện bảohiểm mới có những thay đổi Nội dung cụ thể của các điều kiện bảo hiểm mớinhư sau:

1.2.3.2 Nội dung cơ bản của ICC 01/01/1982.

- Phạm vi bảo hiểm theo điều kiện C bao gồm:

+ Tổn thất hay tổn hại của hàng hoá được bảo hiểm có nguyên nhânhợp lý do cháy hoặc nổ; tàu bị mắc cạn, chìm đắm, bị lật; đâm va; dỡ hàng tạicảng lánh nạn

+ Tổn thất chung

+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoảnhai tàu đâm va nhau đều có lỗi

- Các rủi ro loại trừ bao gồm:

+ Tổn thất hay tổn hại do hành vi xấu, cố ý của người dược bảo hiểm.+ Rò rỉ, hao hụt thông thường về trọng lượng, khối lượng hoặc hao mòn

tự nhiên của đối tượng được bảo hiểm

+ Do nội tỳ hoặc bản chất của hàng hoá

+ Tổn thất hoặc tổn hại do đóng gói bao bì không đủ điều kiện, khôngthích hợp

+ Tổn thất hoặc tổn hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ

+ Tổn thất hoặc tổn hại do không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tàichính của chủ tàu, người quản lý, người thuê tàu hoặc người khai thác tàu

+ Tổn thất hoặc tổn hại do việc sử dụng bất kỳ một loại vũ khí chiếntranh nào có dùng phản ứng hạt nhân, phản ứng hoá học, chất phóng xạ …

+ Thiệt hại cố ý hoặc sự phá hoại cố ý đối tượng được bảo hiểm dohành động phạm pháp của bất kỳ người nào

+ Do tàu không đủ khả năng đi biển, hoặc không thích hợp cho việc vậnchuyển hàng hoá mà người được bảo hiểm đã biết tình trạng đó vào lúc hànghoá được xếp lên phương tiện vận tải

+ Tổn thất xảy ra do chiến tranh, nội chiến, bạo loạn, hành động thùđịch, tịch thu, bắt giữ, quản chế, giam cầm…

+ Tổn thất do mìn, thuỷ lôi, bom và các loại vũ khí chiến tranh khác

+ Tổn thất được gây ra bởi người đình công, công nhân bị cấm xưởnghoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, bạo loạn hoặc nổi loạn.

+ Tổn thất xảy ra do bạo động chính trị, động cơ chính trị

Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về người được bảo hiểm (chủhàng)

Nhìn chung, điều kiện bảo hiểm C (ICC 1982) giống điều kiện bảohiểm FPA (ICC 1963) Nhưng điều kiện bảo hiểm C không bồi thường tổnthất do mất nguyên kiện hàng và cũng không phân biệt tổn thất toàn bộ haytổn thất bộ phận

b Điều kiện bảo hiểm B (ICC B)

Theo điều kiện này, ngoài các rủi ro được bảo hiểm theo điều kiện C,công ty bảo hiểm còn bồi thường tổn thất hay tổn hại đối với hàng hoá đượcbảo hiểm do động đất, núi lửa, sét đánh; bị nước biển cuốn khỏi tàu; nướcbiển, nước sông, hồ xâm nhập vào hầm tàu, vào côngtennơ hoặc nơi để hàng;tổn thất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải

Người bảo hiểm có áp dụng mức miễn thường giống điều kiện bảohiểm WA (ICC 1963), nhưng không phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộphận

c Điều kiện bảo hiểm A (ICC A)

Đây là điều kiện bảo hiểm có phạm vi rộng nhất, bảo hiểm tất cả những

hư hỏng, mất mát của hàng hoá, kể cả rủi ro cướp biển, chỉ trừ những rủi roloại trừ theo quy định và không áp dụng mức miễn thường

Trong điều kiện bảo hiểm A, rủi ro cướp biển là phạm vi bảo hiểm rộnghơn điều kiện bảo hiểm AR (ICC 1963)

Như vậy, ba điều kiện bảo hiểm C, B, A theo ICC 1982 đều không phânbiệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận, chủ hàng đều có trách nhiệm chứngminh tổn thất là thuộc rủi ro được bảo hiểm Nhưng điều kiện bảo hiểm A có

phạm vi bảo hiểm rộng nhất và chỉ điều kiện bảo hiểm B có áp dụng mứcmiễn thường.

Các điều kiện bảo hiểm C, B, A có hiệu lực từ ngày 01/04/1983 và hiệnnay được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới

1.2.3.3 Điều kiện bảo hiểm phụ

Các rủi ro phụ thường sử dụng đối với đơn bảo hiểm hàng hoá XNK:

 Bảo hiểm đình công.

Theo điều kiện bảo hiểm này, chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hưhỏng của hàng hoá được bảo hiểm do:

- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người thamgia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi dậy

- Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn

Người bảo hiểm chỉ bồi thường những tổn thất do hành động trực tiếpcủa người đình công mà không chịu trách nhiệm về những thiệt hại do hậuquả của đình công

 Bảo hiểm chiến tranh.

Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm phải bồi thường nhữngmất mát, hư hỏng của hàng hoá do:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xungđột dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thùđịch nào

- Chiếm đoạt, bắt giữ, kiềm chế hoặc cầm giữ

- Mìn, thuỷ lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹphơn các rủi ro thông thường Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá

được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùnghoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng dỡ cuối cùng, tuỳtheo điều nào trước Nếu có chuyển tải, bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lựccho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải.Đối với rủi ro do mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được

mở rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từtàu vào bờ nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừkhi có thoả thuận đặc biệt khác

 Một số các rủi ro phụ khác:

 Mất trộm, cắp hoặc không giao hàng;

 Tổn thất do những hành vi ác ý hay phá hoại gây ra;

 Thiệt hại do nước mưa gây ra;

 Vứt/ném hàng khỏi boong tàu;

 Nước cuốn khỏi tàu;

 Rò chảy hoặc giao thiếu hàng;

 Mở rộng bảo hiểm chặng vận chuyển nội địa

1.2.3.4 Điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng hóa đặc thù như:

 Điều kiện bảo hiểm than ( Institute Coal Clauses)

 Điều kiện bảo hiểm dầu chở rời ( Institute BulkOil Clauses)

 Điều kiện bảo hiểm hàng vận chuyển đường hàng

không ( Institute Cargo Clauses Air)

 Điều kiện bảo hiểm hàng đông lạnh ( Institute

Frozen Food Clauses)…

1.2.3.5 Điều kiện bảo hiểm ở Việt Nam.

Ngoài các điều kiện bảo hiểm theo ICC 1982, hiện nay trên thị trườngbảo hiểm Việt Nam đang áp dụng các điều kiện bảo hiểm hàng hoá vậnchuyển bằng đường biển, có thể áp dụng cho cả việc bảo hiểm hàng hoá vânjchuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng không Ví dụ

các điều kiện bảo hiểm C, B và A trong Qui tắc chung về bảo hiểm hàng

hoá vận chuyển bằng đường biển ban hành kèm theo Quyết định số

263/BHHH/98 ngày 12/12/1998 của Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Bảohiểm Petrolimex

Nội dung của các điều kiện bảo hiểm đó là:

a Điều kiện bảo hiểm C

Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với:

- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm có thểquy hợp lý cho các nguyên nhân sau:

+ Cháy hoặc nổ

+ Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp

+ Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm vaphải bất kỳ vật thể gì bên ngoài không kể nước

+ Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn

+ Phương tiện vận tải đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh

- Những mất mát, hư hỏng xảy ra cho hàng hoá được bảo hiểm do cácnguyên nhân sau gây ra:

+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hoáđược bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả của một rủi

ro thuộc phạm vi Hợp đồng bảo hiểm

+ Những chi phí hợp lý cho việc giám định và xác định số tổn thất màngười bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường

+ Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va nhau đôi bên cùngchịu trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển

Điều kiện bảo hiểm C có thể áp dụng cho hàng xếp trên boong tàu phùhợp với tập quán thương mại

Người được bảo hiểm có thể mua bảo hiểm các rủi ro phụ như: Rủi rotrộm cắp và/ hoặc không giao hàng; tổn thất do những hành vi ác ý hay pháhoại gây ra; Hư hại do nước mưa, nước ngọt, do đọng hơi nước và hấp hơi

méo; rò rỉ và/ hoặc thiếu hụt hàng hoá; hư hại do móc cẩu hàng; dây bẩn dodầu và/ hoặc mỡ;…

Ngoài ra, trừ khi có thoả thuận khác, trong cả ba điều kiện bảo hiểmđều áp dụng các rủi ro loại trừ chung sau:

- Mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, phản loạn hoặc quầnchúng nổi dậy khi xảy ra những biến cố này hoặc do bất kỳ hành động thùđịch nào khác của một thế lực tham chiến hay chống lại thế lực đó

+ Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế (trừ khi do cướpbiển và áp dụng điều kiện bảo hiểm A) và hậu quả hay bất kỳ mưu toan nàophát sinh từ những sự việc này

+ Mìn, thuỷ lôi, bom hay những vũ khí chiến tranh khác đang trôi dạt

- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:

+ Những người đình công hay công nhân bị cấm xưởng gây ra hoặc donhững người tham gia các vụ gây rối trong lao động, làm náo loạn hoặc bạođộng gây ra

+ Phát sinh từ những cuộc đình công, cấm xưởng, những vụ gây rốitrong lao động, phản loạn hoặc bạo động

+ Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào đang hành động vìmột lý do chính trị nào gây ra

- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳmột loại vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhânvà/ hoặc phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự

- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do khuyết tật vốn có hoặc dotính chất riêng của loại hàng được bảo hiểm

- Hàng hoá hay một bộ phận của hàng hoá bị hư hại hay bị phá huỷ cóchủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (trừ khi mua bảohiểm theo điều kiện bảo hiểm A)

- Những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:

+ Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm

+ Có nguyên nhân trực tiếp do chậm trễ

+ Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, sà lan, phươngtiện vận chuyển hoặc công-ten-nơ không thích hợp cho việc chuyên chở antoàn nếu người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết vềtrạng thái đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá

+ Việc đóng gói hoặc chuẩn bị hàng hoá được bảo hiểm không đầy đủhoặc không thích hợp và do việc xếp hàng hỏng lên tàu

+ Hàng hoá được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọnglượng hay giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn tự nhiên

+ Những mất mát, hư hỏng hay chi phí phát sinh do chủ tàu, người quản

lý, người thuê hay người điều hành tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn vềtài chính gây ra

+ Xếp hàng quá tải (đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàngsai quy cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hoá khi vận chuyển

b Điều kiện bảo hiểm B.

Phạm vi điều kiện bảo hiểm B bao gồm các rủi ro tổn thất và chi phícủa điều kiện bảo hiểm C và mở rộng thêm: Động đất, núi lửa phun hoặc sétđánh; nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm hàng,phương tiện vận tải, công-ten-nơ hoặc nơi chứa hàng; tổn thất toàn bộ nguyênkiện hàng do rơi khỏi tàu hoặc trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải

Theo điều kiện bảo hiểm B, người được bảo hiểm cũng có thể muathêm rủi ro phụ giống điều kiện bảo hiểm C, nhưng không được mua bảo hiểmcho hàng xếp trên boong tàu

c Điều kiện bảo hiểm A

Trong điều kiện bảo hiểm A, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọirủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hoá được bảo hiểm, trừ những trườnghợp quy định trong rủi ro loại trừ chung.

Như vậy, đây là điều kiện bảo hiểm rộng nhất, vì vậy người được bảohiểm không cần mua thêm rủi ro phụ như điều kiện bảo hiểm C và B Hơnnữa, điều kiện bảo hiểm A cũng không được áp dụng cho hàng xếp trên boongtàu

1.2.4 Hợp đồng bảo hiểm.

1.2.4.1 Khái niệm.

Hợp đồng bảo hiểm (HĐBH) hàng hoá XNK vận chuyển bằng đườngbiển là một văn bản, trong đó công ty bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường chongười tham gia bảo hiểm các tổn thất của hàng hoá theo các điều kiện bảohiểm đã ký kết, còn người tham gia bảo hiểm cam kết trả phí bảo hiểm

1.2.4.2 Các loại hợp đồng bảo hiểm.

HĐBH có hai loại: HĐBH chuyến và HĐBH bao

 HĐBH chuyến

HĐBH chuyến là HĐBH cho một chuyến hàng chuyên chở từ địađiểm này đến địa điểm khác ghi trong HĐBH Công ty bảo hiểm chỉ chịutrách nhiệm về hàng hoá trong phạm vi một chuyến

HĐBH chuyến thường được trình bày dưới hình thức đơn bảohiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm do công ty bảo hiểm cấp Đơn bảo hiểmchính là một HĐBH chuyến đầy đủ Nội dung gồm hai phần: Mặt trước vàmặt sau của đơn bảo hiểm

 Mặt trước thường ghi các chi tiết về hàng, tàu, hành trình

 Mặt sau thường ghi các điều lệ hay quy tắc bảo hiểm của Công ty bảohiểm Nội dung HĐBH chủ yếu bao gồm:

 Ngày cấp đơn bảo hiểm

 Nơi ký kết HĐBH

 Tên và địa chỉ của người mua bảo hiểm

 Tên hàng được bảo hiểm

 Quy cách đóng gói, loại bao bì và ký mã hiệu của hàng

 Số lượng, trọng lượng của hàng

 Tên tàu hoặc phương tiện vận chuyển hàng

 Cách xếp hàng trên tàu

 Cảng khởi hành, cảng chuyển tải và cảng cuối Trongtrường hợp nơi đến của hàng ghi trong đơn bảo hiểm là mộtđiểm nằm sâu trong nội địa, nghĩa là sau khi đến cảng cuối,phải chuyển tiếp hàng bằng phương tiện khác đến điểm đã định

và đến đây mới hết trách nhiệm của công ty bảo hiểm, thì phảităng thêm phụ phí bảo hiểm vì ngoài rủi ro hàng hải còn cóthêm rủi ro trên đoạn đường phụ trong toàn bộ hành trình đượcbảo hiểm

 Ngày tàu khởi hành

 Giá trị bảo hiểm (GTBH) và số tiền bảo hiểm (STBH)

 Điều kiện bảo hiểm

 Phí bảo hiểm

 Địa chỉ của giám định viên bảo hiểm

 Phương thức và địa điểm trả tiền bồi thường, do người đượcbảo hiểm chọn

 Số bản đơn được phát hành

HĐBH bao là HĐBH cho một khối lượng hàng vận chuyển trong nhiềuchuyến kế tiếp nhau trong một thời gian nhất định ( thường là một năm) hoặc

nhận bảo hiểm cho một lượng hàng vận chuyển nhất định ( không kể đến thờigian).

Nội dung bao gồm: Nguyên tắc chung, phạm vi trách nhiệm, tên hàngđược bảo hiểm, việc đóng gói hàng, loại phương tiện vận chuyển, cách tínhGTBH và STBH tối đa cho mỗi chuyến hàng, điều kiện bảo hiểm, tỷ lệ phíbảo hiểm và thanh toán phí bảo hiểm, giám định, khiếu nại đòi bồi thường,hiệu lực của hợp đồng, xử lý tranh chấp… Trong hợp đồng, phải có ba điềukiện cơ bản sau:

- Điều kiện xếp hạng tàu được thuê chuyên chở hàng hoá sẽ được bảohiểm:

 Tàu phải có cấp hạng cao và nếu do 10 hãng đăng kiểm nổi tiếng trênthế giới cấp mới được chấp nhận một cách tuyệt đối

 Tàu phải có khả năng đi biển bình thường và tuổi tàu thấp (dưới 15năm)

- Điều kiện về GTBH: Người được bảo hiểm phải kê khai giá trị hàngtheo từng chuyến về số kiện, giá CIF hoặc giá FOB, số hợp đồng mua bán, sốthư tín dụng (L/C), ngày mở và trị giá L/C, số vận đơn B/L…

- Điều kiện về quan hệ trên tinh thần thiện chí: Nghĩa là đã mua bảohiểm bao của người bảo hiểm nào thì trong thời gian đó người được bảo hiểmkhông được phép mua bảo hiểm hàng hoá của người bảo hiểm khác

Trong thời gian có hiệu lực của HĐBH bao, mỗi lần vận chuyển hàng hoá,người tham gia bảo hiểm phải gửi giấy báo vận chuyển cho người bảo hiểm.Nếu có thay đổi đặc biệt về số lượng, giá trị hàng… phải tiến hành ký kếtHĐBH khác

Sau khi cấp đơn bảo hiểm hoặc HĐBH, nếu người được bảo hiểm thấycần bổ sung, sửa đổi một số điều và công ty bảo hiểm đồng ý thì công ty bảohiểm sẽ cấp giấy bảo hiểm bổ sung Giấy này cũng có giá trị như một đơn bảo

hiểm, là một bộ phận được kèm theo và không thể tách rời của đơn bảo hiểm (hoặc HĐBH) ban đầu.

Ngoài ra đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng từ người đứng tên trongđơn cho một người khác được hưởng quyền lợi của đơn bảo hiểm Ngườiđược bảo hiểm chỉ cần ký hậu vào đơn rồi trao lại đơn và các giấy tờ liên quankhác cho người được nhượng Ví dụ bán hàng theo giá CIF, người bán hàngsau khi mua bảo hiểm cho hàng sẽ ký hậu vào đơn bảo hiểm rồi chuyểnnhượng cho người mua

1.2.5 Thời hạn bảo hiểm

Thời hạn bảo hiểm là khoảng thời gian hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực,

kể từ khi ký kết HĐBH và có bằng chứng công ty bảo hiểm đã chấp nhận bảohiểm và người tham gia bảo hiểm đã đóng phí bảo hiểm (trừ trường hợp đã cóthoả thuận khác trong HĐBH) cho tới khi kết thúc trách nhiệm bảo hiểm.Trong bảo hiểm hàng hoá, nếu hàng hoá được ký kết theo HĐBH bao thì thờihạn bảo hiểm khác hiệu lực bảo hiểm Thời hạn bảo hiểm của HĐBH bao làmột khoảng thời gian nhất định được chỉ ra trong HĐBH (thường là một năm)

và hiệu lực bảo hiểm được tính riêng cho từng chuyến hàng Với HĐBHchuyến, thời hạn bảo hiểm là kể từ lúc bắt đầu một chuyến hành trình cho tớikhi kết thúc chuyến hành trình đó

1.2.6 Giám định và bồi thường tổn thất

1.2.6.1 Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất.

Khi phương tiện chở hàng bị tai nạn và đe doạ an toàn cho hàng hoácho người được bảo hiểm phải có trách nhiệm thông báo cho các cơ quan liênquan nơi gần nhất như cơ quan hàng hải, cơ quan bảo hiểm… để các cơ quannày có biện pháp theo dõi và phòng bị cho tàu và hàng hoá

Nếu được thông tin hay phát hiện thấy thực tế hàng hoá bị tổn thất thìngười được bảo hiểm cần làm ngay các việc sau: Thông báo cho người bảohiểm biết và nếu thấy tình hình hàng hoá tổn thất hoặc nghi ngờ có tổn thất thìcần làm giấy yêu cầu đề nghị người bảo hiểm giám định ngay Việc giám địnhhàng hoá bảo hiểm bị tổn thất phải do người bảo hiểm tiến hành theo đơn đềnghị của người được bảo hiểm Nếu vụ tổn thất không được giám định viêncủa người bảo hiểm giám định thì sẽ không được người bảo hiểm chấp nhậnbồi thường.

Các biện pháp đề phòng và hạn chế tổn thất:

- Thực ra việc đề phòng và hạn chế tổn thất cho hàng hoá nói chungtrong HĐBH là để chỉ những trường hợp hàng hoá bị rủi ro (thuộc phạm vibảo hiểm như: cháy, mắc cạn) đe doạ tàu khi tàu chở hàng đang trên đườnghành trình hoặc neo đậu tại bến cảng dọc đường

- Bảo lưu quyền khiếu nại cho người bảo hiểm tức là làm đơn khiếu nạingay bên gây ra tổn thất cho hàng hoá và gọi là khiếu nại người thứ ba, ngườiđứng ngoài HĐBH Ở đây cần lưu ý nếu người thứ ba là chủ tàu, người vậnchuyển hoặc chủ kho hàng đều có quy định riêng về thời gian cho phép khiếunại theo luật trong nước, luật quốc tế hay văn bản dưới luật

Việc bảo vệ tài sản trước những tình huống có nguy cơ thuộc phạm vitrách nhiệm của HĐBH đều đòi hỏi nỗ lực của cả hai bên và khi đó chưa cầnxét đến biện pháp giải quyết bồi thường của người bảo hiểm Xuất phát từ đặcđiểm này người bảo hiểm có quy định việc người bảo hiểm tham gia vào cácbiện pháp cứu hộ và bảo vệ hàng hoá đều không thể coi là dấu hiệu của sựkhước từ hay chấp nhận việc từ bỏ hàng hóa

1.2.6.2.Khiếu nại đòi bồi thường

Trường hợp xảy ra rủi ro, người được bảo hiểm khiếu nại đòi bồithường Các giấy tờ gửi cho người bảo hiểm bao gồm:

 Thư khiếu nại hoặc công văn khiếu nại;

 HĐBH và giấy sửa đổi bổ sung (nếu có) bản chính;

 Hoá đơn, biên lai các chi phí khác;

Trường hợp các chứng từ trong bộ hồ sơ khiếu nại chưa làm sáng tỏ đượctổn thất có thuộc trách nhiệm bảo hiểm hay không, người bảo hiểm yêu cầucung cấp thêm các chứng từ sau:

 Giấy chứng nhận đăng kiểm tàu;

 Các biên bản của công an, chính quyền cảng…

Sau khi kiểm tra chứng từ và thanh toán bồi thường, mọi khoản khiếu nại

và quyền khiếu nại của người được bảo hiểm đối với những người thứ ba đềuđược chuyển cho người bảo hiểm mà giới hạn là số tiền đã bồi thường

Sau khi bồi thường tổn thất toàn bộ, người bảo hiểm có quyền thu hồiphần còn lại của hàng hoá đã được bồi thường

Người được bảo hiểm muốn khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính chohàng hoá được bảo hiểm phải gửi thông báo từ bỏ hàng cho người bảo hiểm.Thông báo phải đưa ra không chậm trễ với mục đích để cho người bảo hiểm

có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất (như bán hàng dọc đường).Thông báo từ bỏ hàng phải làm thành văn bản và trong mọi trường hợp phảicho biết ý định của người được bảo hiểm là từ bỏ không điều kiện mọi quyềnlợi về hàng hoá được bảo hiểm cho người bảo hiểm Nếu người bảo hiểm chấpnhận thông báo từ bỏ hàng nghĩa là người bảo hiểm chấp nhận trách nhiệmbồi thường như bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế và có quyền sở hữu phầncòn lại của hàng hoá Việc từ bỏ hàng hoá không được thay đổi sau khi ngườibảo hiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng Tuy nhiên trước khi người bảohiểm chấp nhận thông báo từ bỏ hàng, người được bảo hiểm phải có nhữngbiện pháp tích cực nhằm ngăn ngừa, hạn chế tổn thất Nếu người bảo hiểmkhông chấp nhận từ bỏ hàng, các quyền lợi của người được bảo hiểm trongHĐBH vẫn không thay đổi

1.2.6.3.Giám định và bồi thường tổn thất

Giám định là việc làm của người bảo hiểm hoặc người được uỷ thácnhằm đánh giá, xác định nguyên nhân, mức độ và trách nhiệm đối với tổn thấtcủa đối tượng được bảo hiểm để làm cơ sở cho việc tính toán tiền bồi thường.Khi hàng hoá được bảo hiểm bị tổn thất (hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt…), yêu cầugiám định trong thời gian quy định Sau khi giám định xong, cán bộ giám định

sẽ cấp chứng từ giám định, trong đó có xác định mức độ tổn thất hoặc mứcgiảm giá trị thương mại của hàng hoá làm cơ sở cho việc bồi thường.

Việc bồi thường tổn thất phải tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Nguyên tắc thứ nhất: STBH là giới hạn tối đa của số tiền bồi thường

của người bảo hiểm Tuy nhiên các khoản tiền sau (ngoài số tiền tổn thất)cũng được bồi thường như các chi phí đã chi ra để cứu vớt hàng, chi phí cứunạn, phí giám định, chi phí bán đấu giá hàng bị hư, tiền đóng góp tổn thấtchung dù tổng số tiền bồi thường vượt quá STBH

- Nguyên tắc thứ hai: Bồi thường bằng tiền, không bồi thường bằng

hiện vật Thông thường nộp phí bảo hiểm bằng loại tiền tệ nào, sẽ được bồithường bằng loại tiền tệ đó

- Nguyên tắc thứ ba: Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu

trừ các khoản tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba

Sau đó, người bảo hiểm bồi thường như sau:

Bồi thường tổn thất chung

- Người bảo hiểm bồi thường cho người được bảo hiểm phần đóng gópvào tổn thất chung dù hàng được bảo hiểm theo điều kiện bảo hiểm nào NếuSTBH thấp hơn giá trị phải đóng góp vào tổn thất chung, người bảo hiểm chỉbồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền được bảo hiểm và giá trị phải đóng góp vàotổn thất chung

- Không bồi thường trực tiếp cho người được bảo hiểm mà thanh toáncho người tính toán tổn thất chung do hãng tàu (người chuyên chở) chỉ định

- STBH này được cộng thêm hay khấu trừ phần chênh lệch giữa số tiềnthực tế đã đóng góp vào tổn thất chung và số tiền phải đóng góp vào tổn thấtchung

Bồi thường tổn thất riêng

- Đối với tổn thất toàn bộ thực tế: Bồi thường toàn bộ STBH;

- Đối với tổn thất toàn bộ ước tính: Bồi thường toàn bộ STBH nếungười được bảo hiểm từ bỏ hàng;

Trường hợp người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc xin từ bỏnhưng người bảo hiểm không chấp nhận, sẽ bồi thường theo mức độ tổn thấtthực tế

- Đối với tổn thất bộ phận: Bồi thường số kiện, số bao hàng bị thiếu,mất hay giá trị trọng lượng số hàng rời bị thiếu, mất hoặc bồi thường theomức giảm giá trị thương mại của phần hàng bị tổn thất

Ngoài ra, nếu trong HĐBH hàng hoá XNK có ấn định mức miễnthường của công ty bảo hiểm thì khi tổn thất xảy ra, xác định số tiền bồithường đối với giá trị hàng hoá bị tổn thất phải xét đến mức miễn thường này

Mức miễn thường là một tỷ lệ miễn giảm trách nhiệm bồi thường củangười bảo hiểm khi tổn thất xảy ra đối với hàng hoá được bảo hiểm

Có 2 loại miễn thường: Miễn thường có khấu trừ và miễn thường không khấutrừ Theo HĐBH có áp dụng miễn thường có khấu trừ x%, nếu tổn thất xảy ravượt quá x% STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường phần tổn thất vượt quá

đó Theo HĐBH có áp dụng miễn thường không khấu trừ x%, nếu tổn thấtvượt quá x% STBH thì người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ tổn thất

Cần lưu ý rằng trong cả 2 trường hợp miễn thường, nếu tỷ lệ tổn thấtkhông vượt quá tỷ lệ miễn thường thì công ty bảo hiểm sẽ không chịu tráchnhiệm bồi thường tổn thất

1.3 Đánh giá kết quả và hiệu quả kinh doanh nghiệp vụ Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.

1.3.1 Nhóm chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh.

Kết quả kinh doanh là một số tuyệt đối, phản ánh cụ thể kết quả đạtđược khi thực hiện một công việc nào đó Kết quả kinh doanh của một nghiệp

vụ bảo hiểm, một loại hình bảo hiểm và của cả doanh nghiệp bảo hiểm(DNBH) được thể hiện ở hai chỉ tiêu chủ yếu là: Doanh thu và lợi nhuận.

Doanh thu của DNBH phản ánh tổng hợp kết quả kinh doanh trong mộtthời kỳ nhất định (thường là 1 năm) Nó là cơ sở để tính các chỉ tiêu khác cóliên quan phục vụ phân tích hoạt động kinh doanh trong DNBH Chỉ tiêu nàybao gồm các bộ phận cấu thành: Doanh thu về hoạt động kinh doanh bảo hiểm(KDBH) và tái bảo hiểm; thu nhập từ đầu tư và các khoản thu khác

Chi phí của DNBH là toàn bộ số tiền DNBH chỉ ra trong kỳ phục vụcho quá trình hoạt động kinh doanh trong vòng một năm

Dựa vào kết quả thu, chi sẽ tính được lợi nhuận mà DNBH thu đượctrong năm Có 2 chỉ tiêu lợi nhuận:

Lợi nhuận trước thuế = Tổng doanh thu - Tổng chi phí

Lợi nhuận sau thuế = Lợi nhuận trước thuế - Thuế thu nhập doanhnghiệp phải nộp

Các chỉ tiêu doanh thu, chi phí và lợi nhuận cũng có thể tính riêng chotừng nghiệp vụ bảo hiểm Nhưng khi tính toán cần đảm bảo nguyên tắc:Những khoản thu, chi nào có liên quan trực tiếp đến nghiệp vụ phải được tínhtrực tiếp cho nghiệp vụ đó (như: Phí bảo hiểm, chi bồi thường, STBH chitrả…); những khoản thu, chi gián tiếp (chi quản lý doanh nghiệp, thu nhập đầutư…)phải được phân bổ theo tỷ lệ giữa doanh thu phí bảo hiểm nghiệp vụ sovới tổng doanh thu phí bảo hiểm nói chung

Kết quả kinh doanh từng nghiệp vụ và của cả DNBH có thể phân tíchtheo các hướng sau:

- Phân tích cơ cấu doanh thu và chi phí;

- Phân tích tình hình thực hiện kế hoạch doanh thu và lợi nhuận;

- Phân tích sự biến động của doanh thu, chi phí và lợi nhuận theo thòigian…

Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận là mộttrong những hướng phân tích chủ yếu, nhưng phải xác lập được mối liên hệgiữa các nhân tố (nguyên nhân) ảnh hưởng đến doanh thu và lợi nhuận (kếtquả) Sau khi xác lập được mối liên hệ sẽ lựa chọn phương pháp phân tíchphù hợp Có nhiều phương pháp phân tích song các phương pháp: Hồi quytương quan, chỉ số, thay thế liên hoàn,… được sử dụng khá phổ biến.

1.3.2 Nhóm chỉ tiêu phản ánh hiệu quả kinh doanh.

Hiệu quả kinh doanh của DNBH là thước đo sự phát triển của bản thandoanh nghiệp và phản ánh trình độ sử dụng chi phí trong việc tạo ra những kếtquả kinh doanh nhất định, nhằm đạt được những mục tiêu đã đề ra

- Với tư cách là thước đo sự phát triển của doanh nghiệp bảo hiểm, hiệuquả kinh doanh thể hiện ở các chỉ tiêu đặc trưng kinh tế, xã hội khác nhau.Nhưng vấn đề đáng lưu ý ở đây là không phải tất cả các chỉ tiêu kinh tế, xã hộiđều là chỉ tiêu hiệu quả Các chỉ tiêu phản ánh chi phí (chẳng hạn: Tiền lương

so với tổng chi phí) và cơ cấu kết quả kinh doanh (chặng hạn: Lợi nhuận sovới doanh thu) đều không phải là chỉ tiêu hiệu quả Các chỉ tiêu hiệu quả kinhdoanh chỉ có thể được xác định bằng tỷ lệ so sánh giữa kết quả với chi phí.Nếu lấy mỗi chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh so với một chỉ tiêu phảnánh chi phí, ta được một chỉ tiêu hiệu quả kinh doanh Khi đánh giá tốc độphát triển kinh doanh của DNBH có thể dùng nhiều chỉ tiêu để phản ánh như:Tốc độ tăng doanh thu, tốc độ tăng lợi nhuận… nhưng đó chỉ là những chỉ tiêu

“bề nổi”

Các chỉ tiêu “bề sâu” phải là các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế Bởi vì, tốc độkinh doanh hay lợi nhuận chỉ nói lên động thái của kết quả kinh doanh, chứchưa đề cập đến chi phí trong kinh doanh Nếu chi phí tăng nhanh và sử dụnglãng phí thì về lâu dài, tốc độ tăng đó sẽ không có ý nghĩa và hoàn toàn không

có hiệu quả

- Việc phản ánh tình hình sử dụng các loại chi phí trong việc tạo ranhững kết quả kinh doanh là nội dung cơ bản của hiệu quả kinh tế nói chung

và hiệu quả KDBH nói riêng Nội dung này được phản ánh bởi nhiều chỉ tiêu.Mỗi chỉ tiêu hiệu quả biểu thị một mặt, một yếu tố hay một loại chi phí nào đótrong quá trình sử dụng Các chỉ tiêu này lại mang tính tương đối, tức là nóphản ánh mức đạt được của một năm để từ đó so với năm trước hoặc nhữngnăm trước nữa xem nó tăng hay giảm và biến động như thế nào Xu hướngbiến động nhanh hay chậm cho thấy sự tốt lên hay xấu đi trong quá trình sửdụng chi phí hoặc các nguồn lực

- Hiệu quả kinh doanh của DNBH luôn gắn với những mục tiêu kinh tế

- xã hội Trước hết, là những mục tiêu của doanh nghiệp, sau đó là của ngànhbảo hiểm và toàn bộ nền kinh tế - xã hội Bởi vì bảo hiểm không chỉ mangtính kinh tế, mà còn mang tính xã hội Cho nên, khi đánh giá hiệu quả kinhdoanh của một DNBH không chỉ xét trên góc độ kinh tế mà còn phải xét trêngóc độ phục vụ xã hội Nguyên tắc “lấy số đông bù số ít” trong KDBH cànglàm cho tính chất xã hội của nó rõ nét hơn Từ đó làm cho công tác xã hội hoácủa bảo hiểm ngày càng sâu rộng Bởi vậy, hiệu quả xã hội của DNBH cũngphải được phản ánh ở trình độ sử dụng chi phí trong việc tạo ra những kết quảphục vụ xã hội của doanh nghiệp

- Mỗi DNBH không chỉ đơn thuần kinh doanh bảo hiểm, mà còn kinhdoanh ở nhiều lĩnh vực khác nhằm sử dụng có hiệu quả nguồn vốn nhàn rỗicủa mình Những doanh nghiệp hoạt động lâu năm, quy mô lớn, đặc biệt lànhững doanh nghiệp BHNT thì nguồn vốn nhàn rỗi thường rất lớn, nguồn vốnnày thực chất là quỹ dự trữ, dự phòng, quỹ chi trả bảo hiểm chưa dùng đến.Việc đưa số vốn này vào kinh doanh là cần thiết để khắc phục tình trạng lạmphát, tạo thêm lợi nhuận, góp phần tăng trưởng quỹ dự trữ và quỹ chi trả.Ngoài ra, nếu sử dụng có hiệu quả, còn bổ sung thêm vào quỹ điều hành để

tham gia bảo hiểm liên tục với STBH lớn, tạo điều kiện thuận lợi cho công tácbảo hiểm sau này.

Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh.

Xét trên phương diện thống kê, để biểu hiện và đo lường hiệu quả kinhdoanh của DNBH, không thể dùng một chỉ tiêu, mà phải có một hệ thống chỉtiêu Bởi vì, nội dung của phạm trù hiệu quả kinh doanh rất rộng và rất phứctạp Tính chất phức tạp thể hiện ở ngay bản chất mối quan hệ giữa kết quả vàchi phí Chi phí với tư cách là những yếu tố đầu vào của hoạt động kinh doanhrất đa dạng và bao gồm nhiều loại Ở góc độ kinh tế vi mô, nếu hiểu theonghĩa rộng, chi phí bao gồm toàn bộ nguồn nhân tài, vật lực huy động vàohoạt động kinh doanh Còn đại lượng kết quả lại được thể hiện ở nhiều chỉtiêu khác nhau Việc tính toán và xác định mỗi chỉ tiêu, việc lựa chọn chỉ tiêunào để phản ánh hiệu quả là những vấn đề phức tạp Vì thế, để đánh giá hiệuquả kinh doanh của DNBH phải sử dụng một hệ thống chỉ tiêu Mỗi chỉ tiêuphản ánh một mặt, một quá trình kinh tế nào đó

Nếu ký hiệu một chỉ tiêu chi phí nào đó là C và một chỉ tiêu kết quảkinh doanh nào đó là K, thì chỉ tiêu hiệu quả H được tính từ hai chỉ tiêu trên sẽlà:

H = K/C hoặc H= C/KNhư vậy, về nguyên tắc cứ mỗi chỉ tiêu phản ánh kết quả kinh doanh sosánh với một chỉ tiêu chi phí nào đó sẽ tạo thành một chỉ tiêu phản ánh hiệuquả kinh doanh tính theo chiều thuận K/C hoặc chiều ngược lại C/K Nếu có nchỉ tiêu kết quả và m chỉ tiêu chi phí thì số lượng chỉ tiêu hiệu quả sẽ là 2m.n

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG KINH DOANH NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI CÔNG TY BẢO HIỂM NGÂN HÀNG ĐẦU TƯ VÀ PHÁT TRIỂN VIỆT NAM.

2.1 Giới thiệu chung về công ty Bảo hiểm ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam BIC.

2.1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của công ty.

Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (tên viếttắt là BIC) ra đời trên cơ sở chiến lược thành lập Tập đoàn tài chính mangthương hiệu BIDV thông qua việc BIDV mua lại phần vốn góp của Tập đoànBảo hiểm và Tái bảo hiểm QBE (Autralia) trong Liên doanh Bảo hiểm Việt –

Úc (là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, được thành lập và hoạt độngtại Việt Nam từ năm 1999) và chính thức đi vào hoạt động với tên gọi mới kể

từ ngày 01/01/2006

Theo giấy phép số 11GP/KDBH ngày 10/4/2006 Công ty Bảo hiểmNgân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam chính thức được cấp giấy phépthành lập và hoạt động Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triểnViệt Nam là một đơn vị thành viên thuộc hệ thống Ngân hàng Đầu tư và Pháttriển Việt Nam được thành lập theo quyết định số 292/QĐ-HĐQT ngày

có vốn điều lệ là 200 tỷ đồng do Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Namđầu tư 100% vốn, có con dấu riêng và hạch toán độc lập.

BIC chính thức hoạt động từ ngày 01/01/2006 Thời hạn hoạt động là

89 năm, có tên gọi chính thức là: Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư vàPhát triển Việt Nam – tên Tiếng Anh là: BIDV Insurance Company (viết tắt làBIC) Có trụ sở chính ở: Tầng 10, toà tháp A, VINCOM CITY TOWERS, số

191 Bà Triệu, Quận Hai Bà Trưng, Hà Nội

Số điện thoại: (04) 34.220082

Fax: (04) 34220081

BIC là công ty Bảo hiểm phi nhân thọ, theo giấy phép đã cấp công tyhoạt động ở các lĩnh vực sau:

 Bảo hiểm phi nhân thọ

 Tái bảo hiểm phi nhân thọ

 Hoạt động đầu tư tài chính

 Các hoạt động khác theo qui định của pháp luật

2.1.2 Lĩnh vực kinh doanh của BIC.

 Bảo hiểm trực tiếp:

BIC được kinh doanh tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ

 Tái bảo hiểm:

- Nhận tái và tái bảo hiểm tất cả các loại hình nghiệp vụ bảo hiểm phinhân thọ

 Đầu tư tài chính:

- Đầu tư cổ phiếu, trái phiếu; đầu tư trực tiếp; tư vấn đầu tư và các hìnhthức đàu tư tài chính khác

 Hoạt động khác:

- Đề phòng, hạn chế tổn thất

- Giám định tổn thất