CHƯƠNG 1 - HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ

Các hoạt động quản lý bảo dưỡng mạng lưới đường bộ Các công việc và các hoạt động được triển khai trong quá trình quản lý đường bộ thường được phân loại theo tần xuât thực hiện và đặc đ

CHƯƠNG 1 - HỆ THỐNG QUẢN LÝ KHAI THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ

1.1 - Hệ thống mạng lưới đường ô tô - các vấn đề quản lý

Chức năng, nhiệm vụ quản lý khai thác mạng lưới đường bộ

Quản lý đường bộ xuất phát từ lập luận cho rằng mạng lưới đường bộ là một tài sản cần được bảo dưỡng và cải tạo nhằm đạt được khả năng phục vụ tốt nhất, giữ gìn được giá trị tài sản ở mức cao nhất có thể và tuổi thọ phục vụ tối đa có thể Mục đích quản lý đường là giúp mạng lưới có thể chống lại sự phát sinh các hư hỏng , giảm tốc độ xuống cấp của đường và đảm bảo giao thông thông suốt, an toàn, hiệu quả, tin cậy và ít gây nguy hại cho môi trường nhất Các mục đích này đạt được thông qua một chuỗi các công việc và hoạt động, mà do tính hiệu quả quản lý của nó, phụ thuộc vào việc duy trì các thông tin cập nhật về đặc điểm và tình trạng của mạng lưới đường

Các hoạt động quản lý bảo dưỡng mạng lưới đường bộ

Các công việc và các hoạt động được triển khai trong quá trình quản lý đường bộ thường được phân loại theo tần xuât thực hiện và đặc điểm của nguồn vốn, thể hiện trong bảng 1.1

Bảng 1.1 - Các loại công việc quản lý bảo dưỡng đường bộ

Thường xuyên Trong khoảng thời

gian dưới 12 tháng

Thường theo định kỳ - Bảo dưỡng theo chu kỳ

- Bảo dưỡng sửa chữa Định kỳ Vài năm một lần Theo định kỳ hoặc

- Các công trình khẩn cấp

- Bảo dưỡng mùa mưa lũ

Phát triển Được lập kế hoạch

tại các thời điểm khác nhau

Thường là ngân sách vốn

- Mở rộng

- Cải tạo

- Xây dựng mới

Các chức năng quản lý của hệ thống quản lý mạng lưới đường bộ

Hệ thống quản lý đường bộ được thiết lập để thỏa mãn các chức năng như sau:

- Xác định nguồn ngân sách

Toàn bộ mạng lưới Dài hạn

(chiến lược)

Các nhà hoạch định chính sách

Chức năng Mục đích quản lý Mức độ Thời hạn Cấp quản lý

Lập

chương

trình

Xác định chương trình làm việc có thể được thực hiện trong phạm vi kỳ ngân sách

Các hạng mục có thể cần được xử lý

Trung hạn (chiến thuật)

Các Ban quản

lý, các Giám đốc

Dự án Chuẩn bị Thiết kế các công trình

Chuẩn bị hợp đồng và chỉ dẫn thực hiện

Hợp đồng hoặc các gói công việc

Năm ngân sách

Kỹ sư, kỹ thuật viên và cán bộ quản lý hợp đồng Thực hiện Thực hiện các nhiệm vụ theo

chương trình

Các đơn vị có các công trình đang được triển khai

Liên tục Các kỹ sư giám

sát, cán bộ quản

lý hợp đồng Quản lý đường có thể được xem là một quá trình lồng ghép gồm các chu trình hoạt động tham gia vào từng chức năng quản lý như lập kế hoạch, lập chương trình, chuẩn bị và vận hành Mặc dù mục tiêu của các chức năng này khác nhau nhưng các chức năng này đều hướng đến thông tin về mạng lưới đường bộ Nói cách khác, cần liên tục có các thông tin phản hồi về các dữ liệu trong phạm vi chu trình quản lý và giữa các chu trình liên tiếp

Chu trình quản lý mạng lưới đường

Quản lý đường bộ cũng như bất kỳ hoạt động quản lý nào đều bao gồm các nhiệm vụ như sau:

- Xác định các hoạt động

- Lên kế hoạch

- Phân bổ các nguồn lực

- Tổ chức và huy động nhân lực

- Kiểm soát công việc

- Điểu khiển và đánh giá mức độ hoàn thành

- Thu thập các phản hồi để tìm giải pháp cải thiện

Tất cả các hoạt động quản lý bảo dưỡng đường bộ có thể được thực hiện theo các bước như sau và

có thể được hiểu là chu trình quản lý mạng lưới đường

Hình 1.1 - Chu trình quản lý mạng lưới đường

Xác định mục tiêu

Đánh giá nhu cầu

Xác định các hoạt động

Thực hiện các hoạt động

Kiểm soát và kiểm toán

QUẢN LÝ THÔNG TIN (CÁC DỮ LIỆU)

Xác định các chi phí và các ưu tiên

Xác định mục tiêu

Chính sách chung về thể chế trong Quản lý Đường bộ có ảnh hưởng quan trọng đến công tác quản

lý đường Chính sách đó sẽ xác định mục tiêu của quản lý đường Xác định mục tiêu là bước đầu tiên cần thiết trong chu trình quản lý đường để xác định mỗi chức năng quan lý mà từ đó các hoạt động sẽ được tiến hành để đạt được mục tiêu

Đánh giá nhu cầu

Bước cơ bản trong phân tích đánh giá nhu cầu là công tác thu thập số liệu Các thông tin thu thập được sẽ giúp xác định các hoạt động cần phải tiến hành

Xác định các hoạt động

Có thể có nhiều giải pháp cho để thỏa mãn các nhu cầu xác định được để đạt được các mục tiêu đặt

ra Vấn đề là cần phải xác định các hoạt động phù hợp để có thể thỏa mãn được mục tiêu quản lý được đặt ra

Xác định các chi phí và các ưu tiên

Các hoạt động xác định được sẽ yêu cầu các chi phí tương ứng Thông thường các chi phí được yêu cầu sẽ lớn hơn nguồn lực (nguồn vốn) có được Việc xác lập các ưu tiên trong trường hợp này sẽ giúp công tác phân bổ nguồn vốn một cách hợp lý và có hiệu quả về mặt kinh tế

Thực hiện các hoạt động

Bước này bao gồm toàn bộ các hoạt động cần thực hiện đối với chức năng quản lý Việc thực hiện cần phải đảm bảo rằng các hoạt động được tiến hành theo đúng các tiêu chuẩn đảm bảo thực hiện được các mục tiêu quản lý Công tác giám sát được xem là quan trọng trong bước thực hiện này

Kiểm soát và kiểm toán

Kiểm soát là chức năng thực hiện để cung cấp các phản hồi cho quan trình quản lý để thực hiện tiếp tục cho một chu trình quản lý sau Ví dụ như các mục tiêu có thể được xác định lại căn cứ vào điều kiện thực tế, các đơn giá có thể sửa đổi căn cứ vào điều kiện thực của hiện trường hay các giải pháp

kỹ thuật có thể được cải thiện trên cơ sở việc kiểm soát thực hiện

Kiếm toán bao gồm kiểm toán kỹ thuật và kiểm toán tài chính là thực hiện các công việc kiểm tra

để xác định lại các tiêu chuẩn hay các qui trình cần tiến hành

Các hoạt động trên được gọi là một chu trình, vì nó là một quá trình lặp lại Cũng tương tự như vậy đối với chức năng quản lý hệ thống mạng lưới đường, cũng có thể xem như là một chu trình được thực hiện từ : Xác lập mạng lưới→ Lập kế hoạch→ thực hiện, mỗi bước này lại là một chu trình quản lý mạng lưới đường (như thể hiện trong hình sau)

Hình 1.2 - Quá trình lặp của chu trình quản lý mạng lưới đường Các bước thực hiện trong chu trình quản lý mạng lưới đường bộ và các chức năng quản lý tương ứng được liệt kê trong bảng số 1.3 sau:

Bảng 1.3 - Chu trình quản lý mạng lưới đường bộ và các chức năng quản lý trong mỗi bước của chu trình

Các bước

trong chu

trình quản lý

Các chức năng quản lý Lập chương trình

- Xác định tổng chi phí yêu cầu để thực hiện các giải pháp

đã đề ra

- Lập kế hoạch thực hiện các công việc trong chương trình hoặc sử dụng nguồn vốn phân bổ cho năm tới

- Thực hiện thiết

kế

- Chuẩn bị các tài liệu hợp đồng và lập chỉ dẫn thi công

Thực hiện các hoạt động thi công

Đánh giá

nhu cầu

- Đánh giá nhu cầu

có sử dụng các kết quả khảo sát về tình

- Đánh giá nhu cầu bằng cách so sánh các đo đạc tình

- Đánh giá qua tiến hành các khảo sát chi tiết về điều

Các đánh giá được thực hiện để:

LẬP KẾ HOẠCH

THỰC HIỆN LÊN CHƯƠNG TRÌNH - CHIẾN LƯỢC

Các bước

trong chu

trình quản lý

Các chức năng quản lý Lập chương trình

chiến lược

Lên kế hoạch

trạng mạng lưới đường cho các công việc bảo dưỡng định

kỳ, các dữ liệu lưu trữ cho các công việc mang tính chất chu kỳ hàng năm và các công việc đặc biệt (bảo dưỡng đột xuất)

trạng mạng lưới với các tiêu chuẩn của bảo dưỡng định kỳ và của một

số hoạt động bảo dưỡng đáp ứng và các số liệu lưu trữ cho công việc mang tính chất bảo dưỡng đột xuất

kiện của mạng lưới đường để thực hiện các thiết kế theo các tiêu chuẩn

- Chuẩn bị các mẫu hợp đồng phù hợp

- kiểm tra chi tiết cho các công việc mang tính chất đáp ứng và các công việc bảo dưỡng định

kỳ

- lập tiêu chuẩn cho các công việc mang tính chất chu kỳ Xác định các

hoạt động

- Xác định các giải pháp sửa chữa theo tiêu chuẩn để tính toán nhu cầu về ngân sách

Các lựa chọn công việc để duy trì tình trạng đường theo các tiêu chuẩn được yêu cầu

- Thiết kế các giải pháp sửa chữa, lựa chọn giải pháp sửa chữa theo các tiêu chuẩn được áp dụng cho dự án

- Lựa chọn các tiêu chuẩn, các chỉ dẫn kỹ thuật thực hiện phù hợp với mỗi hoạt động Xác định chi

phí và các ưu

tiên

- Áp dụng các đơn giá để đưa ra yêu cầu về ngân sách với các công tác sửa chữa được ưu tiên để thỏa mãn được các hạn chế về đơn giá

- Áp dụng các đơn giá để xác định yêu cầu về ngân sách trong trường hợp không xét đến ưu tiên

áp dụng các đơn giá và các phương

án được ưu tiên để xây dựng một kế hoạch bảo dưỡng sửa chữa trong phạm vi ngân sách

Các đơn giá chi phí được áp dụng và các ưu tiên được khẳng định lại

- Chuẩn bị biểu khối lượng

Áp dụng các mục tiêu, các yêu cầu về nguồn nhân lực, thiết bị và vật liệu theo tiêu chuẩn

Thực hiện

các hoạt

động

- Ban hành các tiêu chuẩn

- Ban hành các nhu cầu ngân sách

dự kiến

Trình nộp kế hoạch thực hiện công tác bảo dưỡng sửa chữa

Thực hiện các thiết

kế, các bản vẽ,

Chuẩn bị các hợp đồng và ban hành các chỉ dẫn thi công

Thực hiện công tác giám sát

Kiểm soát và

kiểm toán

- Xem xét các dự kiến trước khi tiến hành chu kỳ kế hoạch tiếp theo

- Xem xét trình tự lập kế hoạch

Xem xét chương trình trước khi bắt đầu chu kỳ sắp tới Xem xét các trình

tự lập kế hoạch

Rà soát hay kiểm tra thiết kế, rà soát hợp đồng hay chỉ dẫn thi công

Rà soát qui trình thiết kế

Rà soát các kết quả đạt được so với mục tiêu đề

ra

Rà soát qui trình cho hoạt động quản lý thi công

Các bước

trong chu

trình quản lý

Các chức năng quản lý Lập chương trình

Chất lượng quản lý khai thác đường

Mục tiêu cao nhất của quản lý khai thác mạng lưới đường là đảm bảo thỏa mãn yêu cầu của người

sử dụng đường Như vậy, các yêu cầu của người sử dụng đường phải được đưa vào các chính sách thể chế và các mục đích hoạt động của các cơ quan quản lý dường và cụ thể hóa các yêu cầu này trong các kế hoạch thực hiện các hoạt động quản lý khai thác đường Một hệ thống quản lý mạng lưới đường đảm bảo chất lượng bao gồm các vấn đề sau đây:

- Xác định trách nhiệm quản lý: trách nhiệm quản lý của các cấp/ các phòng ban/ cá nhân trong hệ thống quản lý khai thác đường cần được xác định rõ

- Qui trình quản lý (cho mỗi một hoạt động bao gồm trong quản lý khai thác và bảo dưỡng mạng lưới đường) cần phải được chuẩn hóa qua các tài liệu mang tính pháp lý và có qui trình kiểm tra, kiểm toán

- Các hoạt động khai thác, bảo dưỡng phải được kiểm tra, giám sát và phê duyệt theo một qui trình chính thức mang tính pháp lý

- Có qui trình chuẩn, bắt buộc để lưu ghi các hoạt động bảo dưỡng được tiến hành

- Thực hiện các hoạt động kiểm tra, sửa đổi thường xuyên đối với các hoạt động quản lý khai thác đường

1.2 - Hệ thống mạng lưới đường ô tô - các vấn đề về thể chế

Phương thức thực hiện quản lý đường bộ và các hạn chế của mỗi phương thức chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố, được chia theo nhóm nội yếu tố và ngoại yếu tố tương ứng với Các nội yếu tố là những vấn đề nằm trong nội bộ hệ thống quản lý khai thác đường, bao gồm các vấn đề kỹ thuật và các vấn đề về thể chế

Các vấn đề về kỹ thuật phản ánh năng lực của đơn vị quản lý để thực hiện các nhiệm vụ quản lý và bảo dưỡng, có thể xem như là phần cứng của nội yếu tố:

(1) Khả năng có được và sử dụng được các:

- số liệu

- các vật liệu và các nguồn cung cấp vật liệu

- máy móc và thiết bị để thực hiện các hoạt động quản lý và bảo dưỡng

(2) Khả năng thực hiện được:

- khai thác kỹ thuật mạng lưới đường

- kiểm soát các hoạt động và các phản hồi từ các hoạt động khai thác đường

(3) Khả năng tiếp cận được các nghiên cứu và các nguồn thông tin liên quan đến khai thác đường bộ

Các vấn đề về thể chế liên quan đến hệ thống tổ chức quản lý, nguồn vốn, nguồn nhân lực, Đây có thể xem như phần mềm của nội yếu tố, bao gồm

(1) Quản lý tài chính và các nguồn vốn, bao gồm cả lợi nhuận, nguồn ngân sách và các chi phí

(2) Hệ thống tổ chức và quản lý, bao gồm việc thực hiện chính sách, cơ cấu tổ chức quản lý hành chính, lập kế hoạch, lên chương trình thực hiện, công tác chuẩn bị cho các dự án bảo trì, duy tu đường và quản lý thực hiện các dự án

(3) Nguồn nhân lực bao gồm cơ cấu thành phần và qui mô của nguồn nhân công, phát triển nghề và đào tạo trong các cơ quan quản lý khai thác đường

Các ngoại yếu tố là các vấn đề mà bản thân các cơ quan quản lý khai thác đường không thể kiểm soát được, nhưng có thể gây trở ngại cho việc thực hiện khai thác và quản lý khai thác đường Các ngoại yếu tố bao gồm:

(1) Các yếu tố môi trường đường bộ (môi trường tự nhiên và hầu hết các yếu tố môi trường

xã hội)

(2) Khung chính sách thể chế

(3) Nền tảng văn hóa - xã hội của quốc gia

(4) Tình hình chính trị quốc gia

(5) Các vấn đề về kinh tế vĩ mô và nguồn lực quốc gia

(6) Chính sách về nhân công chung của chính phủ

(7) Các mối quan hệ với các cơ quan chính phủ

Khung chính sách trong quản lý khai thác đường

Trong phần trình bày về chu trình quản lý, bước đầu tiên của chu trình là xác định chính sách và mục tiêu Điều đó có nghĩa là khung chính sách tạo lập cơ sở để đưa ra các quyết định liên quan đến quản lý khai thác đường bộ Cần phân biệt khung chính sách với kế hoạch chiến lược Khung chính sách giải quyết vấn đề “làm cái gì” và “tại sao ”, còn kế hoạch chiến lược là “làm thế nào”; “ai làm”; “khi nào làm” và “làm ở đâu” Chính sách có thể được hiểu là bao gồm:

(1) Các điều luật và các qui định liên quan, đặc biệt là các văn bản và các thông báo

đề xuất các giải pháp kỹ thuật phù hợp để thực hiện chính sách Chính phủ cần kiểm tra xem chính sách được thực hiện như thế nào và nhận các phản hồi từ các cấp quản lý để xem xét cải tiến hoặc sửa đổi các chính sách trong tương lai

Một khung chính sách thông thường được thiết lập theo ba mức độ:

(1) Cung cấp mức độ phục vụ chấp nhận được cho người sử dụng đường, đảm bảo an toàn

và kinh tế

(2) Giảm thiểu chi phí cho người sử dụng đường và chi phí quản lý đường trong phạm vi có thể có của nguồn ngân sách

(3) Thực hiện các hoạt động quản lý khai thác một cách đầy đủ, hiệu quả và an toàn, đảm bảo giảm thiểu các ảnh hưởng của các hoạt động đến môi trường

Tùy thuộc mức độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia, mục đích phát triển trong từng giai đoạn, khung chính sách tổng thể về quản lý khai thác đường có thể khác nhau Ví dụ về mức độ tổng thể của khung chính sách trong quản lý khai thác mạng lưới đường bộ tại Anh, ban hành năm 1996:

(1) Khuyến khích một thị trường quản lý khai thác hiệu quả phản ánh chi phí thực trong giao thông

(2) Cung cấp nhiều cơ hội hơn cho lĩnh vực tư nhân

(3) Cung cấp cơ hội lớn hơn cho người sử dụng lựa chọn các dịch vụ vận tải có chất lượng tốt, an toàn và có khả năng tiếp cận cao và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế

(4) Khuyến khích phát triển các hình thức vận tải cơ động, an toàn và đảm bảo an ninh

(5) Giảm thiểu các ảnh hưởng của giao thông đến môi trường

(6) Khuyến khích chính sách phát triển giao thông liên vận quốc tế

(7) Khuyến khích sử dụng đầy đủ, hiệu quả các nguồn lực và nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý đường bộ

(8) Thực hiện các dịch vụ cấp phép, ban hành điều lệ và thanh toán một cách hiệu quả

và kinh tế, duy trì chất lượng phục vụ cao cho sản xuất và cho cộng đồng nói chung hay một ví dụ khác về khung chính sách ở mức độ tổng thể tại Ấn Độ:

(1) Đảm bảo giao thông thuận tiện, an toàn và phù hợp chung cho cộng đồng

(2) Đảm bảo các đầu tư vào đường, cầu và các thiết bị trên đường được bảo trì

(3) Đảm bảo duy trì tính thẩm mỹ và sự phù hợp của các công trình giao thông đến môi trường

(4) Các chi phí cần thiết về các nguồn lực cho mạng lưới đường phù hợp với các điểm nhấn của chính sách phát triển kinh tế mang tính chất liên tục

Để thực hiện khung chính sách tổng thể, các mục tiêu và các tiêu chuẩn, các định mức thực hiện cho mỗi mục của khung chính sách tổng thể cần được xây dựng để đảm bảo các hoạt động quản lý khai thác mạng lưới đường được thực hiện theo đúng khung chính sách

Các mục tiêu vì vậy cần được thiết lập đảm bảo các yêu cầu:

 Có thể lượng hóa (đo, đếm) được: các mục tiêu được lượng hóa để có thể xác định xem có đạt được hay không và xác định khung thời gian để đạt được

 Mang tính liên quan: các mục tiêu đảm bảo phù hợp và có thể áp dụng đối với các nhiệm vụ quản lý và chịu ảnh hưởng trực tiêu cảu các hoạt động nằm trong các nhiệm vụ của các cơ quan quản lý khai thác đường

 Mang tính đặc thù: các mục tiêu đảm bảo rõ ràng, cụ thể và riêng biệt để tránh gây ra sự hiểu nhầm

 Các mục tiêu đảm bảo có thể đạt được: các mục tiêu mang tính thực tế, để đảm bảo các cơ quản lý đường có thể thực hiện được trong một khoảng thời gian phù hợp với nguồn kinh phí có được

Các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp được thiết lập để đưa ra các tham số xác định xem các mục

có đạt được hay không trong mỗi tình huống cụ thể Các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp trong quản lý khai thác đường có thể khác nhau tùy thuộc mỗi quốc gia, thậm chí có thể khác nhau đối

với mỗi đơn vị quản lý đường khác nhau Ví dụ, một đơn vị quản lý đường có thể đưa ra tiêu chuẩn

và ngưỡng can thiệp để đảm bảo các mục tiêu trong khung chính sách chung có thể đạt được, nhưng

có đơn vị chỉ đặt ra tiêu chuẩn và ngưỡng can thiệp đảm bảo mức độ phục vụ tối thiểu cho người sử đụng đường Ngoài ra, các mục tiêu, các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp có thể khác nhau phụ thuộc vào chức năng của đường và phục thuộc vào mức giao thông trên đường, chúng cũng có thể khác nhau theo điều kiện cụ thể về địa hình

Tóm lại, khung chính sách thiết lập cơ chế cho việc đưa ra các quyết định của các cấp quản lý đường Các mục tiêu, các tiêu chuẩn và các ngưỡng can thiệp bao hàm trong khung chính sách là cơ

sở cho việc thực hiện tất cả các hoạt động quản lý khai thác đường

Chỉ số thực hiện

Chỉ số thực hiện quản lý khai thác đường bộ cần được xác định rõ ở mỗi cấp quản lý Các chỉ số này cần phải phản ánh được khung chính sách, phục vụ cho các mục tiêu hoạt động của công tác quản lý khai thác

Các chỉ số đánh giá thực hiện được thiết lập để phục vụ các mục tiêu sau đây:

- Làm công cụ để đưa ra các quyết định quản lý

Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp các thông số đầu vào phục vụ các cấp đưa ra các quyết định về quản lý như là các mức độ đầu tư, các chi phí bảo dưỡng và tần suất thực hiện các chi phí quản lý, các quyết định khai thác mạng lưới hàng này như là quản lý giao thông

- Làm công cụ để dự báo

Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp khả năng xây dựng các hệ thống cảnh báo sớm để xác định vị trí thích hợp cho thực hiện các hoạt động bảo dưỡng phòng ngừa đề phòng các hậu quả xấu

và hạn chế tốc độ xuống cấp của mặt đường

- Làm công cụ để thực hiện và kiểm soát

Các chỉ số đánh giá thực hiện được dùng để đánh giá mức độ đủ và thích hợp của các chính sách quản lý nhà nước và quản lý hành chính bằng việc đưa ra cơ chế và phương pháp đánh giá đối với thành công của các chính sách và các mục tiêu đã xác định trước

- Là hệ thống kiểm tra và cảnh báo

Các chỉ số đánh giá thực hiện cung cấp thông tin cho người sử dụng đường, bao gồm cộng đồng kiểm soát hiệu quả đối với cộng đồng của hệ thống mạng lưới đường

- Phân bố các nguồn lực

Các chỉ số đánh giá thực hiện hỗ trợ việc phân chia và kiểm soát hiệu quả các nguồn lực bằng cách định lượng hiệu quả đầu tư tương đối của các giải pháp thực hiện Ví dụ có thể dùng tương quan các chỉ số thực hiện để so sánh với tỉ lệ chi phí đầu tư giữa các khu vực hay của các địa

phương

- Hỗ trợ hoàn thiện các hệ thống thông tin

Các chỉ số đánh giá thực hiện có thể cập nhật trong các hệ thống thông tin trong mối tương quan với các số liệu về chi phí xây dựng và các chi phí khác trong xây dựng và quản lý cơ sở hạ tầng

Ngân hàng Thế giới (WB) gợi ý các chỉ số thực hiện nên được thiết lập trên cơ sở các danh mục chủ yếu được liệt kê trong bảng 1.4

Bảng 1.1 - Gợi ý của WB về các chỉ số thực hiện trong quản lý khai thác mạng lưới đường

Cung cấp cơ sở hạ tầng

Qui mô mạng lưới Giá trị tài sản Tổng số người sử dụng đường Nhân khẩu học và kinh tế vĩ mô Khả năng sẵn có

Hiệu quả thực hiện

Tiến độ giải ngân Tiến độ thực hiện Hiệu quả thực hiện

Hiệu quả cục bộ (khu vực)

Chức năng đường Hiệu quả bảo trì

An toàn giao thông

Hệ thống tổ chức

Khung chính sách cũng là cơ sở cho cơ cấu tổ chức quản lý khai thác đường, phù hợp với các yêu cầu của khách hàng là những người sử dụng đường Một tổ chức quản lý mạng lưới đường bộ cần được bố trí để bao quát các lĩnh vực công việc sau:

1.3 - Hệ thống thông tin trong quản lý mạng lưới đường

1.3.1- Nhu cầu thông tin

Trong chu trình quản lý mạng lưới đường bộ, quản lý thông tin được đặt ở chính giữa chu trình quản lý Tất cả các quyết định quản lý dựa vào đó đều là các thông tin phù hợp và cập nhật nhằm hỗ trợ các quyết định này Để thực hiện các hoạt động quản lý mạng lưới đường, cần thông tin về các hạng mục như chi tiết mạng lưới, trọng tải trục xe và lưu lượng giao thông, chi phí và tình trạng của các tuyến đường v.v ngược lại, các hoạt động này chính là các dữ liệu tương ứng làm cơ

sở cho nguồn thông tin Nhu cầu thu thập, lưu trữ và phân tích các đặc tính hình học, các đặc trưng mặt đường, đặc điểm an toàn, mức độ phục vụ và hiệu quả vận hành của mạng lưới đường được là cần thiết không chỉ cho công tác quản lý khai thác đường, mà còn rộng rãi trong cộng đồng những người sử dụng đường Bên cạnh yêu cầu nhận biết các đặc tính vốn có của hệ thống mạng lưới đường, khả năng dự đoán qui luật phát triển và các ảnh hưởng đến khả năng đề xuất các chính sách trong tương lai lại càng có ý nghĩa quan trọng hơn Khả năng dự đoán đó giúp các nhà hoạch định chính sách thử nghiệm các phương hướng hành động nhằm quyết định chính sách và chiến lược nào

sẽ đem lại nhiều hiệu quả nhất nhằm đạt được các mục tiêu mong muốn trong phạm vi các nguồn lực sẵn có

Các dữ liệu cần phải cung cấp cơ sở cho các quyết định quản lý trong các lĩnh vực sau:

 Quyết định tình trạng đường tối ưu, các chiến lược quản lý và các chi phí cần để đạt được điều kiện này

 Quyết định tình trạng đường tối ưu trong phạm vi nguồn ngân sách hạn hẹp thực tế

 Đánh giá trình trạng đường và cầu trong điều kiện khai thác hiện tại

 Quyết định mức độ đầu tư phù hợp

 Ưu tiên cải thiện vốn và đầu tư vào công tác bảo dưỡng

 Dự báo ảnh hưởng của các hoạt động trong bảo dưỡng, nâng cấp đến tình trạng mạng lưới đường trong điều kiện tương lai và khả năng phục vụ của các tuyến đường

 Dự toán cho các hoạt động bảo dưỡng, nâng cấp đường

 Kiểm soát chi phí của các hoạt động được thực hiện

Thông tin quản lý loại này cung cấp cơ sở định lượng của cuộc đối thoại giữa bộ phận quản lý

kỹ thuật và quản lý tài chính trong việc phân bổ nguồn vốn, đồng thời cũng có thể cung cấp cơ sở đối thoại giữa đại diện của người sử dụng đường và cơ quản quản lý khai thác đường khi quá trình quản lý mạng lưới đường đường được hoạt động với sự theo dõi kiểm soát công khai của cộng đồng Các thông tin quản lý và hệ thống lưu trữ thông tin cần phải dễ hiểu để các nhân viên trong các cơ quan quản lý đường dễ dàng tiếp cận và sử dụng Số lượng người sử dụng thông tin lớn đặt ra yêu cầu thông tin phải được trình bày dưới các hình thức phù hợp với các yêu cầu khác nhau của người

Bảng 1.2 - Các nhóm thông tin trong quản lý đường

Đăng ký đường Mạng lưới/vị trí trên mạng lưới

Yếu tố hình học Trang bị/thiết bị hỗ trợ Điều kiện môi trường xung quanh

Tải trọng Các vụ tai nạn

Tình trạng mặt đường Các kết cấu công trình Đăng ký loại, vị trí của công trình

Tình trạng kết cấu

Ngân sách Lợi ích

1.3.2 - Lợi ích của việc vận hành hệ thống thông tin quản lý mạng lưới đường bộ

Việc thiết lập và vận hành hệ thống thông tin quản lý mạng lưới đường bộ mang lại nhiều lợi ích không chỉ đối với người làm công tác quản lý, mà còn có lợi đối với hiệu quả quản lý

Quản lý kinh tế tốt hơn

- Khi sử dụng hệ thống thông tin quản lý đường đồng bộ, các quyết định ưu tiên dựa trên cơ sở lợi ích kinh tế; các biện pháp bảo dưỡng sửa chữa được lựa chọn trên cơ sở đem lại lợi nhuận đầu tư cao nhất trong khuôn khổ ngân sách hạn chế Việc sử dụng hệ thống quản lý như vậy sẽ đem lại hiệu quả đầu tư cao hơn xét về kinh tế

- Các ưu tiên dựa vào dự đoán xuống cấp của tình trạng mặt đường; các biện pháp xử lý được lựa chọn theo thời điểm các biện pháp này được áp dụng trên cơ sở dự đoán xuống cấp về tình trạng tuyến đường chứ không phải dựa vào tình trạng hiện tại Các giải pháp vì vậy sẽ đúng và hiệu quả hơn

Có thể đưa và các khuyến nghị có ích hơn

- Độ sẵn có của thông tin về các xu hướng xuống cấp của đường trong tương lai và xu hướng xuống cấp của đường theo lịch sử phát triển nhằm hỗ trợ việc tạo lập các yêu cầu ngân sách và chính sách đầu tư

Hỗ trợ thiết kế tốt hơn

- Hệ thống thông tin về đường lưu trữ các thông tin tình trạng mặt đường bao gồm các hư hỏng được phân chia: theo hư hỏng bề mặt, hư hỏng kết cấu, hay hư hỏng khe nối (đối với đường bê tông), sẽ có thể hỗ trợ việc lựa chọn biện pháp xử lý thích hợp và đúng đắn

- Có sẵn hệ thống dữ liệu để đưa vào thiết kế

- Cho khả năng xem xét các cách kết hợp dữ liệu chuyển hoá máy tính với dữ liệu hình ảnh (trong một số phần mềm quản lý đường cao cấp)

Cải thiện hiệu quả chung cho quản lý mạng lưới đường

- Một hệ thống thông tin hoàn chỉnh và toàn diện sẽ có thể được sử dụng trong mọi giai đoạn của quá trình quản lý đường từ quyết định giải pháp đến quản lý thực hiện Với một hệ thống như vậy, việc quản lý không chỉ đơn giản, không đòi hỏi hệ thống nhân sự cồng kềnh, tốn kém và còn giúp chuẩn hóa các bước thực hiện để đảm bảo hiệu quả của các hoạt động

- Khả năng phân cấp của chương trình để đáp ứng nhu cầu của các cấp quản lý khác nhau Với khả năng phân cấp của hệ thống từ giai đoạn vào, cập nhật số liệu sẽ khuyến khích áp dụng khảo sát cấp mạng lưới và cấp dự án để tận dụng được các nguồn lực kỹ thuật ở các cấp khác nhau

- Hệ thống quản lý nếu được xây dựng một cách linh hoạt, có thể áp dụng cho các loại đường, cả đường chính và đường khu vực ở các mức chi tiết khác nhau Với một hệ thống như vậy, có thể yêu cầu thu thập dữ liệu ở các mức chi tiết khác nhau tuỳ vào tầm quan trọng của đặc tính đường bộ được đưa vào quản lý

- Các thông tin đầu ra của hệ thống thông tin quản lý đường có thể được xây dựng để trình bày theo các mẫu dễ hiểu có sử dụng văn bản và đồ thị kết hợp với các ghi chú linh hoạt Các mẫu này có thể được lập trên cơ sở biểu mẫu lưu trữ, báo cáo để hỗ trợ người quản lý trong việc xuất các kết quả để báo cáo nhanh chóng, tiết kiệm thời gian quản lý

2.3.3 - Các đối tượng sử dụng hệ thống quản lý đường bộ

Các đối tượng sử dung hệ thống quản lý đường bộ bao gồm:

Đối với hệ thống thông tin mạng lưới

- Các chuyên gia trong phòng bảo trì/quản lý đường bộ

- Cơ quan quản lý, phân bổ ngân sách

Hệ thống chuẩn bị

- Phòng bảo trì/quản lý đường bộ

- Phòng thiết kế

- Phòng đấu thầu/hợp đồng

Hệ thống vận hành

- Giám sát các công trình

2.3.4 - Các chi phí chính để thiết lập và vận hành một hệ thống quản lý mạng lưới đường bộ

Chi phí xây dựng chương trình

Chi phí xây dựng thông thường chỉ là chi phí cho một tư vấn để xây dựng phần mềm quản lý Các số liệu phục vụ để thử nghiệm chương trình thông thường do các cơ quan quản lý đường cung cấp căn cứ dữ liệu hiện có trên hệ thống quản lý hiện tại của cơ quan quản lý đường

Thiết bị thu thập dữ liệu

Chi phí thiết bị dùng kèm với hệ thống như thiết bị thu thập dữ liệu (máy ghi dữ liệu), thiết bị đo

độ sâu của rãnh, đồ bảo hộ lao động dùng trong khảo sát tình hình; Chi phí cần phải bao gồm chi phí phương tiện nếu các phương tiện này chỉ dùng với hệ thống

Thiết lập mạng lưới

Tất cả các chi phí thiết lập hoặc lồng ghép một mạng lưới tham chiếu đã có cho hệ thống

Cổng mạng lưới tới cơ sở dữ liệu

Chi phí nhân sự và các chi phí để đăng nhập vào mạng lưới, truy cập vào cơ sở dữ liệu

Thu thập số liệu thống kê về đường

Chi phí thu thập các số liệu thống kê đường hoặc cập nhật các bảng thống kế đường sẵn có

Cổng từ bảng kiểm kê tới cơ sở dữ liệu

Chi phí nhân lực và các chi phí tiếp cận bảng kiểm kê, truy cập vào hệ thống cơ sở dữ liệu

Đào tạo cán bộ ban đầu

Chi phí đào tạo cán bộ nhằm tạo điều kiện giới thiệu hệ thống, bao gồm cả việc đào tạo giám sát viên, cán bộ máy tính, cán bộ xây dựng v.v

Chi phí bảo dưỡng máy tính, thiết bị bổ sung bao gồm tất cả chi phí mua máy tính

Bảo dưỡng phần mềm

Chi phí bảo dưỡng hệ thống cơ sở dữ liệu cũng như bất cứ chi phí nâng cấp và bảo dưỡng phần mềm cho bên thứ ba

Bảo dưỡng mạng lưới

Chi phí giữ cho mạng lưới tham chiếu thông tin cập nhật bao gồm mọi cổng dữ liệu và khảo sát Bảo dưỡng các bảng kê trong cơ sở dữ liệu

Chi phí cập nhật dữ liệu kiểm kê liên tục, bao gồm các cuộc khảo sát kiểm kê và cổng dữ liệu Bảo dưỡng thiết bị

Chi phí duy trì hệ thống thu thập dữ liệu bao gồm cả các phương tiện đi lại

Lập hồ sơ và thuyết trình

Chi phí thu thập và thuyết trình hồ sơ

Lập chương trình bảo dưỡng hàng năm

Chi phí nhân lực

2.3.5 - Yêu cầu của hệ thống thông tin quản lý mạng lưới đường

Các yêu cầu cơ bản của các nhóm thông tin:

Tính phù hợp

Khối lượng dữ liệu và tần suất cập nhật thông tin là hai nhân tố chính quyết định chi phí vận hành hệ thống quản lý Một số loại dữ liệu được cập nhật tại các thời điểm khác nhau trong một quá trình gồm nhiều giai đoạn Yêu cầu về khối lượng và mức độ chi tiết của các dữ liệu thu thập ở các giai đoạn khác nhau có thể khác nhau, thông thường không ngừng bổ sung cập nhật chi tiết cho các thông tin cơ bản quy định ban đầu Ví dụ, nhằm phục vụ cho việc đánh giá kết cấu mặt đường phục vụ lập kế hoạch chiến lược bảo dưỡng đường, dữ liệu tình trạng mặt đường cần bao trùm toàn bộ mạng lưới với tỉ lệ mẫu đại diện thấp, còn đối với thiết kế cho một dự án ở giai đoạn thực hiện chương trình, cần lấy mẫu lồng ghép trong phạm vi giới hạn của dự án để thu thập số lượng thiết kế và số lượng hợp đồng

Độ tin cậy

Độ tin cậy của dữ liệu do các yếu tố sau quyết định:

- Độ chính xác của dữ liệu, được xác định bằng việc kết hợp tính chính xác (lỗi liên quan đến các

số đo kích thước lặp lại được đo đạc tại các thời điểm khác nhau và các vị trí khác nhau)

- Mức độ bao trùm: đối với công tác lập kế hoạch cấp mạng lưới, cường độ lấy mẫu thấp là phù hợp, ngược lại đối với việc thiết kế công trình của dự án ở giai đoạn chuẩn bị, cần lấy mẫu tập trung trên toàn bộ khu vực dự án

- Tính chất đầy đủ của dữ liệu có vai trò rất quan trọng vì các hạng mục bị mất sẽ làm giảm độ tin cậy của kết quả thu được

- Tính cập nhật đảm bảo các dữ liệu vốn thay đổi nhanh chóng theo từng năm hoặc những dữ liệu có ảnh hưởng lớn đến quyết định cuối cùng được cập nhật thường xuyên hơn các dữ liệu thay đổi chậm hơn và ít nhạy cảm hơn

Cần cân bằng độ tin cậy của dữ liệu với độ chắc chắn của kết quả Ví dụ, độ chính xác cao, lấy mẫu tập trung toàn bộ mạng lưới, có thể đạt được bằng cách sử dụng thiết bị hiện đại, có thể coi là đầu tư quá mức nếu kết quả thu được chỉ dùng trong khâu lập kế hoạch chung

Khả năng đáp ứng

Số lượng và chất lượng của các hạng mục dữ liệu và thu thập dữ liệu liên quan phải có thể đáp ứng được về mặt tài chính và nguồn lực cán bộ sẵn có để thu thập dữ liệu và duy trì dữ liệu ở trạng thái cập nhật Phạm vi và chất lượng của dữ liệu là hai lựa chọn cần được cân nhắc với các nguồn lực quy định

để có thể duy trì trong thời gian dài và cần cân nhắc với giá trị của các quyết định quản lý phụ thuộc vào hai yếu tố này

Các đơn vị quản lý có các nguồn lực, kỹ năng khác nhau và có thể thay đổi theo thời gian Đối với các

tổ chức nhỏ hoặc vừa có các nguồn lực và kỹ năng hạn chế thì các loại dữ liệu cơ bản, đơn giản là phù hợp Ở các tổ chức có nguồn lực và kỹ năng tốt hơn có thể thu thập phạm vi dữ liệu rộng lớn hơn, bao gồm cả việc sử dụng các phương pháp thu thập tự động hóa Tuy nhiên, điều cần thiết là các dữ liệu thu thập và lưu trữ phải đáp ứng nhu cầu quản lý ở các cấp/ các mức độ khác nhau

2.3.6 - Ứng dụng của hệ thống quản lý và các mô hình trong hệ thống quản lý

Các số liệu đầu ra của hệ thống thông thường có được từ việc kết hợp dữ liệu với mô hình Việc định rõ các dữ liệu đầu ra của hệ thống sẽ quyết định các hạng mục số liệu sẽ được thu thập và lưu giữ trong hệ thống, và loại mô hình được thiết lập dưới dạng các thuật toán và các phương trình tính toán cần thiết để xử lý các dữ liệu này Do chi phí thu thập dữ liệu thường cao gấp 5 đến 10 lần chi phí mua phần cứng máy tính cho hệ thống, thiết kế dữ liệu chính xác là điều cần thiết để hệ thống quản lý hiệu quả

Các dữ liệu đầu ra của hệ thống phụ thuộc vào người sử dụng hệ thống, với mỗi đối tượng

sử dụng ở các cấp độ quản lý khác nhau, có thể có các số liệu đầu ra của hệ thống khác nhau Thông thường, cần phải cung cấp đầu ra ở ít nhất hai mức độ chi tiết: tổng hợp và chi tiết Hầu hết các dữ liệu đầu ra sẽ được trình bày dưới dạng bảng biểu hoặc có thể là đồ thị Ví dụ, đầu ra của hệ thống lập kế hoạch, được dùng trong quản lý cấp cao, thường sẽ dễ tiếp nhận hơn dưới dạng đồ thị, biểu

đồ Ví dụ như đối với tình trạng mặt đường, có thể thể hiện dữ liệu đầu ra bằng bình đồ duỗi thẳng

có ký hiệu tình trạng mặt đường trên các đoạn khác nhau Một số hệ thống trình bày đầu ra bằng đồ thị dạng bản đồ mô tả tất cả các phần của mạng lưới, với tỉ lệ chính xác theo cả hai chiều Cách thể hiện này rất hữu ích vì thể hiện toàn bộ mạng lưới chính xác, tuy nhiên, có thể có chi phí cao và việc sử dụng cũng yêu cầu nhiều thao tác phức tạp, yêu cầu máy tính lưu trữ có dung lượng lớn, chất lượng tốt mà có thể không phù hợp với điều kiện giao thông địa phương

Các dạng mô hình

Các dạng mô hình bao gồm các phương trình quan hệ và các thuật toán thường gắn với phần thiết kế của hệ thống Rất nhiều các dạng mô hình trong một hệ thống, từ mô hình đơn giản chỉ mang ý nghĩa thống kê phản ánh thông thường, đến các mô hình rất phức tạp dự báo các biến thay đổi theo thời gian, mà lại là hệ quả của mô hình khác Trong hệ thống quản lý đường bộ, các mô hình có thể thiết lập phục vụ các mục đích:

- Phản ánh các hạng mục của tuyến đường, với dữ liệu đầu ra ở dạng thể hiện các thông tin của tuyến đường, của mạng lưới đường dưới dạng bản đồ, biểu đồ hay các bảng thông tin

- Phản ánh tình trạng tuyến đường theo dạng chỉ số dựa trên các hư hỏng đo đạc được Số liệu đầu ra đối với mục đích này cũng có thể ở dạng bản đồ, bình đồ duỗi thẳng thể hiện chỉ số

hư hỏng của mặt đường trên từng đoạn hay bảng thống kê chỉ số hư hỏng của mặt đường theo lý trình/ chiều rộng

- Dự báo tình trạng tuyến đường theo thời gian Đây là một mô hình khá phức tạp với việc dự báo phát triển hư hỏng của tuyến đường dựa trên các phương trình phát triển hư hỏng của đường ứng với các điều kiện khai thác nhất định: điều kiện vùng miền, điều kiện giao thông, tình trạng mặt đường hiện tại, chế độ bảo dưỡng áp dụng,

- Lựa chọn biện pháp bảo dưỡng phù hợp trên cơ sở tình trạng tuyến đường Lựa chọn biện pháp bảo dưỡng cũng là một mô hình phức tạp, có thể dựa trên một chỉ tiêu chất lượng nhất định hay trên cơ sở phối hợp các chỉ tiêu bằng ma trận hay bằng các hàm số quan hệ

- Dự toán chi phí cho các hoạt động là một nội dung được thực hiện trên cơ sở biện pháp bảo dưỡng lựa chọn Mô hình được sử dụng là mô hình tính toán chi phí trên với việc áp dụng các định mức cho công tác sửa chữa và đơn giá vật liệu, nhân công, máy móc, Dữ liệu đầu

ra chính là chi phí bảo dưỡng sửa chữa ứng với các hoạt động bảo dưỡng được lựa chọn để tiến hành

- Dự đoán lưu lượng giao thông: là mô hình dựa trên quan hệ phát triển lượng giao thông (ví

dụ quan hệ hàm số mũ, hay quan hệ hàm số tuyến tính với hệ số tăng trưởng giao thông hàng năm) Dữ liệu đầu ra tùy yêu cầu, thông thường là lưu lượng xe con quy đổi

- Phân tích tắc đường với các dữ liệu đầu vào là vị trí và thời gian ách tắc xe trên đường Chi phí thời gian có thể được tính toán dựa trên dữ liệu đầu ra của phân tích tắc đường

- Phân tích chi phí của người tham gia giao thông, thông thường bao gồm chi phí khai thác phương tiện và chi phí thời gian đi lại Đây là mô hình rất phức tạp do các chi phí này phụ thuộc vào nhiều yếu tố, trong đó có yếu tố biến đổi, chính là tình trạng đường

- Chuyển hoá ưu tiên công việc trong điều kiện nguồn ngân sách hạn hẹp, với mô hình lựa chọn ưu tiên khá phức tạp, phối hợp với nguồn ngân sách

- Phân bổ nguồn vốn cho các khu vực địa lý, ngân quỹ, dự án,

Ví dụ về dữ liệu đầu ra của hệ thống

Các dữ liệu đầu ra của hệ thống như đã được đề cập sơ bộ ở trên được để phục vụ các ứng dụng trong quản lý đường Tùy thuộc mức độ quản lý, cấp quản lý và yêu cầu cụ thể của ứng dụng,

có thể thiết kế hệ thống để có được dữ liệu đầu ra mong muốn Một hệ thống có thể rất tổng hợp, bao gồm nhiều mô hình, có thể sử dụng đáp ứng tất cả các ứng dụng của người quản lý, hoặc có thể

ở phạm vi hẹp, mức độ đơn giản

- Dữ liệu đầu ra phản ánh các hạng mục của đường được thể hiện dưới dạng bản đồ địa lý bao gồm nhãn hạng mục, chiều dài hạng mục, điểm đầu và điểm cuối theo số tham chiếu Ngoài

ra, có thể bao gồm một biểu thống kế mô tả hạng mục

- Dữ liệu đầu ra của hệ thống lập kế hoạch có thể sẽ bao gồm:

+ Danh sách các hạng mục trình bày theo thứ tự ưu tiên và biện pháp xử lý cũng như dự tính chi phí tương ứng có thể được tài trợ trong năm ngân sách trong điều kiện vốn được xác định trước và nguồn ngân sách hạn chế Người sử dụng hệ thống có thể làm việc tương tác với danh sách này để có thể sửa đổi các biện pháp xử lý, chi phí và thứ

tự các dự án trong danh sách ưu tiên

+ Danh sách các hạng mục do người sử dụng lựa chọn được trình bày theo thứ tự các hạng mục, tình trạng và các biện pháp xử lý đề xuất

+ Danh sách các hạng mục do người sử dụng lựa chọn được trình bày theo thứ tự các hạng mục, tương ứng với lưu lượng và tải trọng trục xe và chi phí khai thác phương tiện

Hình 1.3 - Đầu ra cho thống kê mạng lưới đường

+ Chương trình công việc được dự đoán trong giai đoạn 3 năm tương ứng với danh sách các hạng mục được sửa chữa

- Dữ liệu đầu ra tương ứng với công tác chuẩn bị cho dự án bảo trì có thể bao gồm:

+ Thông tin thiết kế chi tiết (lựa chọn giải pháp và thiết kế chi tiết)

+ Các gói công trình (theo như được cân đối để phân chia)

+ Các yêu cầu công việc của dự án, bản kê khối lượng

Ở Việt Nam đã khởi động khá nhiều dự án có liên quan đến thiết lập phần mềm quản lý mạng lưới đường bộ, tuy nhiên, việc duy trì sử dụng để phát huy hiệu quả là kém Chưa có một phần mềm chính thức nào được sử dụng tại Việt Nam, và thiết kế bảo trì hiện nay vẫn chưa theo một qui trình chính thức về lựa chọn giải pháp Công tác lập kế hoạch, chọn danh sách tuyến vì vậy cũng chưa được thực hiện trên cơ sở phần mềm quản lý và thiết kế bảo trì được thiết lập theo các chỉ tiêu hiệu quả kinh tế Nguồn vốn hạn hẹp cho bảo trì vì vậy cũng chưa được sử dụng một cách có hiệu quả

Sơ đồ chung cho mô đun hệ thống thông tin phục vụ quản lý khai thác đường bộ

Hình 1.4 - Mô hình thiết kế hệ thống dữ liệu thông tin đường bộ

1.4 - Công nghệ mới trong quản lý khai thác đường bộ

Hệ thống giao thông thông minh ITS

Hệ thống giao thông thông minh (ITS) là ứng dụng kết nối công nghệ điện tử, công nghệ máy tính, công nghệ truyền thông và các thiết bị phát hiện - định vị tiên tiến, làm tăng tính hiệu quả và an toàn cho hệ thống mạng lưới đường ITS bao gồm các công nghệ để:

i quản lý và khai thác tốt hơn các tuyến đường hiện có, các tuyến giao thông công cộng và hệ thống hạ tầng đường sắt, làm giảm mức độ ách tắc và giải quyết các vấn đề về giao thông

ii tạo điều kiện đi lại an toàn và thuận tiện hơn cho hành khách

iii chuyên chở hàng hóa hiệu quả hơn và đảm bảo an ninh

Nếu được sử dụng một cách hiệu quả, hệ thống ITS sẽ mở ra một phương pháp mới cho việc quản

lý, khai thác, mở rộng, cải tiến và định hình hóa việc sử dụng hệ thống giao thông ITS đã chứng minh khả năng có thể giải quyết cơ bản quản lý khai thác đường cao tốc Kết hợp với công nghệ ITS, hệ thống quản lý đường cao tốc (FMS) bao gồm hệ thống điện, con người, các thiết bị và các chương trình chiến lược được sử dụng để thực hiện các mục tiêu cải tiến trong khai thác mạng lưới đường cao tốc Một số các hợp phần ITS phổ biến được mô tả như sau:

- Hệ thống thiết bị giám sát và phát hiện - Các thiết bị này thu thập thông tin về dòng xe và về đặc trưng của đường cho phép người vận hành kiểm soát các điều kiện cụ thể trên đường cao tốc Các đầu cảm biến điện từ có thể thu thập dữ liệu (lưu lượng, tốc độ và thời gian xe chạy), hay cung cấp các hình ảnh qua camera Các số liệu được thu thập hỗ trợ các chức năng kiểm soát và phổ biến thông tin, cho phép người vận hành can thiệp một cách thích hợp Các dữ liệu còn có thể được lưu giữ phục vụ các phân tích và đánh giá Công nghệ cảm biến cho thể

Số liệu vào Đăng ký đường

Các nguồn lực bảo trì

Các hoạt động bảo trì Tài chính

Số liệu giao thông

Công trình trên đường Mặt đường

Khung chính sách Các tiêu chuẩn

và các ngưỡng can thiệp

Lập kế hoạch

Lên chương trình

Công tác chuẩn bị

Vận hành - khai thác

cho phép hệ thống kiểm soát đường và các điều kiện môi trường như điều kiện thời tiết và nhiệt độ mặt đường Các thông tin về điều kiện đường và môi trường thường được sử dụng để quyết định các hoạt động cần thiết, sử dụng hiệu quả các nguồn lực dành cho bảo dưỡng sửa chữa đường

- Hệ thống máy tính và tích hợp các hệ thống - Các hệ thống quản lý đường cao tốc phụ thuộc vào hệ thống máy tính để vận hành Việc lựa chọn nền phần cứng và các phần mềm thích hợp phục vụ các chức năng nhất định, tích hợp các phần mềm và phần cứng phụ trợ thành một hệ thống hoàn thiện, và duy trì hệ thống hoàn thiện đó để quản lý mạng lưới đường cao tốc một cách có hiệu quả

- Trung tâm quản lý giao thông (TMC) - Các hệ thống máy tính và các phần mềm phù hợp, giao diện người sử dụng và người vận hành, giao diện giữa những người vận hành và các thiết

bị, nhân lực hỗ trợ khác thông thường được lắp đặt và vận hành trong trung tâm quản lý giao thông, mặc dù chúng cũng có thể được vận thành thông qua mạng lưới truyền thông mà không cần một trung tâm chính thức Trong một hệ thống điều hành, trung tâm quản lý thông tin giống như bộ não trung tâm điều hành toàn bộ các hoạt động trong khu vực

- Các hệ thống truyền thông - Việc khai thác hiệu quả toàn bộ các chức năng được đề cập ở trên cần hệ thống truyền dẫn các số liệu, các tín hiệu video và tín hiệu truyền thanh Các hệ thống truyền thông truyền các số liệu và các tín hiệu hình ảnh, âm thanh từ hiện trường đến trung tâm quản lý giao thông, truyền các lệnh điều khiển từ trung tâm đến các thiết bị hiện trường, truyền số liệu giữa các cấp quản lý, đưa thông tin đến người sử dụng đường và cho phép các

cá nhân sử dụng đường có thể liên hệ với nhau trong một khoảng cách nhất định

Thiết bị theo dõi đánh giá hiện trạng mạng lưới đường

- Theo dõi tình trạng hư hỏng bề mặt

- Đặc trưng cường độ

- Độ bằng phẳng và độ nhám mặt đường

Các chỉ tiêu đánh giá hư hỏng của một số quốc gia trên thế giới

Tiêu chí đánh giá hư hỏng mặt đường theo Liên Xô và Cộng hòa Liên bang Nga hiện nay

Cộng hòa Liên bang Nga hiện nay sử dụng sáu tiêu chí để đánh giá chất lượng khai thác hay chính là mức độ hư hỏng của mặt đường, bao gồm

- Cường độ chung của kết cấu áo đường

- Độ bằng phẳng

- Độ nhám

- Độ hao mòn

- Năng lực thông hành

- Khả năng tiểm ẩn gây tai nạn

Trên cơ sở các tiêu chí này, các ngưỡng đánh giá mức độ hư hỏng và tương ứng là các loại hình bảo dưỡng sửa chữa đường được quyết định như được thể hiện trong bảng 1.5 ở dưới đây

Bảng 1.3 - Các tiêu chí đánh giá mức độ hư hỏng của mặt đường và khung phân loại công tác bảo dưỡng sửa chữa

1 Cường độ chung của

kết cấu nền mặt đường

Vượt yêu cầu (theo cường độ)

Vượt hoặc bằng yêu cầu

Nhỏ hơn yêu cầu (thiếu cường độ)

Nhỏ hơn yêu cầu

2 Độ bằng phẳng mặt

đường

Đạt hoặc vượt yêu cầu

Không đạt yêu cầu

Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu (tức là không phụ thuộc độ bằng phẳng)

3 Độ nhám của mặt

đường

Đạt hoặc vượt yêu cầu

Không đạt yêu cầu

Có thể đạt hoặc không đạt yêu cầu

4 Độ hao mòn của mặt

đường

Mòn bằng hoặc ít dưới mức cho phép

Mòn quá mức cho phép Không phụ thuộc độ hao mòn

6 Khả năng tiềm ẩn gây

Đáng kể 31- 40

Nhiều

> 40

Với 6 tiêu chí trên, việc đánh giá khả năng phục vụ của đường là khá toàn diện

Muốn sử dụng 6 tiêu chí trên phải có phương pháp đo đạc xác định các tiêu chí, phải chú ý đến việc thiết lập các ngưỡng qui định đạt yêu cầu Các ngưỡng này tùy thuộc vào điều kiện phát triển kinh tế xã hội mỗi vùng miền

Cách phân loại trên có một số tiêu chí không hề có mối liên hệ nào với hư hỏng của đường (trừ tiêu chí độ bằng phẳng), trong khi đối tượng của công tác sửa chữa là các hư hỏng trực tiếp trên đường Tiêu chí cường độ chung của kết cấu, nhiều trường hợp mô đun đàn hồi chung Eđh thấp nhưng mặt đường vẫn không hư hỏng, nếu chỉ xét một tiêu chí cường độ chung của kết cấu để quyết định ngưỡng phân loại sửa chữa lớn đối với mặt đường là chưa hoàn toàn hợp lý

Chỉ số năng lực phục vụ của mặt đường theo AASHTO

Theo kết quả nghiên cứu của AASHTO ( Hiệp hội những người làm đường và vận tải Hoa Kỳ) quả thử nghiệm đường AASHO thì PSI (hệ số mức độ phục vụ của mặt đường - Present Service Index) được xác định tuỳ thuộc những hư hỏng xuất hiện trên bề mặt kết cấu áo đường với các quan hệ thực nghiệm dưới đây:

- Với mặt đường nhựa:

p c RD

SV PSI 5.031.91log(1 )1.38 2 0.01  Trong đó:

C - tỷ lệ tổng diện tích mặt đường đã xuất hiện các khe nứt cấp 2 (các khe nứt đã phát triển thành mạng lưới nứt) và các khe nứt cấp 3 (nứt đã thành miếng vỡ rời rạc), C tính bằng ft2trên 1000 ft2 (tương đương 92,9 m2

)

P - tỷ lệ diện tích mặt đường đã bị vá sửa (ft2/1000 ft2)

RD - độ sâu vệt hằn bánh xe trung bình của 2 dải vệt bánh

SV - phương sai độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh, với

itb là trị số độ dốc dọc trung bình của n lần đo;

chú ý rằng SV càng lớn thì độ dốc dọc vệt bánh thay đổi càng nhiều, tức là mặt đường càng không bằng phẳng

Trong quá trình thực nghiệm, AASHTO đã cho các nhóm chuyên gia 7-10 người cùng đi trên xe chạy qua các đoạn đường có tính trạng hư hỏng khác nhau Mỗi chuyên gia đều cho điểm theo thang điểm 5; từ 4 - 5 điểm là rất tốt, từ 3 - 4 điểm là tốt, từ 2 - 3 điểm là trung bình, từ 1 - 2 điểm là kém, từ 0 - 1 điểm là rất kém Trong số chuyên gia cần phải đủ các thành phần nhà nghiên cứu về đường, lái xe, hành khách đi xe đồng thời với việc cho điểm, người ta xác định định lượng các yếu tố SV, RD, C, P của các đoạn đã được cho điểm (lấy điểm trung bình cộng của tất cả các chuyên gia) để từ đó lập ra được các phương trình hồi quy (các tương quan thực nghiệm) nói trên

Do đó ở phương trình trên ta dễ dàng nhận thấy khi mặt đường hoàn hảo tức là khi SV , RD, C, P đều =0 thì PSI = 5,0 (riêng với mặt đường bê tông xi măng PSI = 5,41 > 5,0 đó là do sai số khi lập phương trình hồi quy gây ra)

Sau khi tập hợp các kết quả cho điểm của các chuyên gia AASHTO đã tổng kết :

Nếu PSI = 0: mặt đường hư hỏng đến mức xe không thể đi được

PSI = 2.0 : 85% người sử dụng đường không chấp nhận

PSI = 2.5: 55% người sử dụng đường không chấp nhận

PSI = 3.0: 12% người sử dụng đường không chấp nhận

PSI = 4.2 - 4.5: đường mới vừa làm xong

PSI = 5.0 chất lượng sử dụng đường hoàn hảo

Độ bằng phẳng của mặt đường

Đây là một tiêu chí có ý nghĩa quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng phục vụ của đường Độ bằng phảng là một tiêu chí hiện đã có các phương pháp đo nhanh chóng và thuận lợi và

có tiêu chuẩn quốc tế thống nhất (IRI - Internationnal Roughness Index)

Năng lực chống trơn trượt của mặt đường

Năng lực chống trơn trượt của mặt đường (độ bám của mặt đường) có thể được xác định bằng nhiều thí nghiệm khác nhau Thí nghiệm điển hình để xác định chỉ tiêu này là thiết bị chùy lắc (con lắc Anh) Tiêu chuẩn Việt Nam sử dụng phương pháp rắc cát (như được trình bày ở Chương 2

- theo Quy trình xác định độ nhám của mặt đường bằng phương pháp rắc cát 22TCN - 279 - 2001

Chỉ số tình trạng mặt đường và phương pháp ứng dụng của Trung Quốc

Chỉ số tình trạng mặt đường PCI (Pavement Conditions Index)

Cách này xuất phát từ Mỹ, Úc và các nước phương Tây và nay cũng được Trung Quốc nghiên cứu áp dụng, theo cách này, chỉ số tính trạng mặt đường PCI được xác định bằng cách lấy số điểm C = 100 cho mặt đường loại hoàn hảo, trừ đi tổng số điểm phải khấu trừ do các loại hư hỏng quan sát thấy xuất hiện trên mặt đường :

C - điểm số cho tối đa với mỗi đoạn đường có mặt đường hoàn hảo( không xuất hiện bất kỳ

hư hỏng nào trên mặt đường) Tuỳ nước có thể lấy C khác nhau nhưng thường lấy C = 100 điểm;

Ti - số loại hình hư hỏng ;

Sj - mức độ nghiêm trọng của loại hình hư hỏng Có m mức độ, thường m = 3 mức độ nghiêm trọng nhẹ, nghiêm trọng vừa và nghiêm trọng nặng (gọi tắt là nhẹ, vừa, nặng); a(Ti, Sj, Dij) là số điểm phải khấu trừ được xác định tuỳ thuộc loại hư hỏng Ti, mức độ hư hỏng Sj và mật độ hư hỏng hay phạm vi đường bị khấu trừ Dij;

F(t, d) là hệ số gia quyền phải xét đến khi trên một đoạn đường có nhiều loại hư hỏng với mức độ nghiêm trọng khác nhau cùng phát sinh Ví dụ:

- Nếu trên một đoạn chỉ có 1 loại hư hỏng ( chỉ có nứt lưới nhỏ) và khấu trừ t điểm thì hệ số này là 1,0

- Nếu trên 1 đoạn có 2 loại hư hỏng: nứt lưới nhỏ (trừ đi t1 điểm) và ổ gà (trừ đi t2điểm), tức là tổng số điểm khấu trừ tích luỹ t = t1 + t2 và số lần khấu trừ tức là 2 thì lúc đó phải nhân vào số điểm khấu trừ một hệ số F(t, d)=0.77 ~1.0 tuỳ theo t ( t tổng số điểm khấu trừ càng lớn thì hệ số F(t, d) càng nhỏ, cụ thể là khi t=130 thì F(t, d) =0.77 và khi t=20 thì F(t, d) = 1,0

- Tương tự nếu trên cùng 1 đoạn phải khấu trừ 3 loại hư hỏng thì F(t, d) = 0.59-0.71, nếu trên một loại phải khấu trừ đồng thời 4 loại hư hỏng thì tổng số điểm khấu trừ tích luỹ phải nhân với hệ số F(t, d)=0.5-0.7

- Nếu trên 1 đoạn phải đồng thời khấu trừ 5 loại hư hỏng thì hệ số F(t, d) tuỳ người đánh giá quyết định

Theo nguyên lý cách thức nói trên, Trung Quốc đã nghiên cứu vận dụng vào điều kiện cụ thể của Trung Quốc để đưa ra tiêu chí phân loại đuờng phục vụ việc lập kế hoạch sửa chữa theo chỉ tiêu PCI như ở bảng 1.4, bảng 1.6 là kết quả áp dụng công thức theo cách phân loại hư hỏng như ở bảng 1.4 với số điểm khấu trừ thì tuỳ thuộc loại hư hỏng, mức độ hư hỏng và mật độ hư hỏng như ở Bảng 1.5

Bảng 1.4: Phân loại các loại hình hư hỏng kết cấu mặt đường

Nứt hoặc nứt gẫy Nứt dọc

Nứt ngang Nứt lưới Nứt lưới lớn

Nứt dọc Nứt ngang Nứt chéo, xiên Nứt giao nhau(phá

Nứt phản ánh hoại)

Nứt vỡ gốc tấm Biến dạng bề mặt Vệt hằn bánh xe

Làn sóng Lún, sụt Nồi lên đẩy trượt

Lún sụt Trồi lên

Vệt hằn bánh xe Làn sóng

Lún Trồi lên Mất mui luyện hoặc mui luyện ngược

Hư hỏng bề mặt Chảy nhựa

Rời rạc

ổ gà, hằn sâu Mài mòn

Lộ đá

Nứt vằn, bong tróc ổgà

Cập kênh Sứt mẻ khe nối Trồi lên

Vật liệu chèn khe không còn tác dụng Bảng 1.5: Số điểm phải khấu trừ cho một loại hình hư hỏng( đối với mặt đuờng nhựa)

Loại hình hư hỏng Mức độ

nghiêm trọng

Mật độ hư hỏng (%)

Nứt lưới nhỏ Nhẹ

Vừa Nặng

Loại hình hư hỏng Mức độ

nghiêm trọng

Mật độ hư hỏng (%)

phân mức độ Bảng 1.6: Tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa

Bảo dưỡng thường xuyên

Sửa chữa nhỏ Sửa chữa nhỏ- vừa Sửa chữa vừa- lớn

Sửa chữa lớn hoặc cải tạo

Khi tính số điểm khai khấu trừ theo bảng 1.5 thì cần lưu ý khai thống nhất quy định cách xác định mật độ hư hỏng và mức độ nghiêm trọng như ở bảng 1.7

Bảng 1.7 - Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng và mật độ hư hỏng

Loại hình hư

hỏng Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng

Căn cứ để xác định mật độ hư

hỏng Đơn vị tính Mật độ (%) Nứt dọc, ngang Bề rộng khe nứt, mức độ vỡ tróc mép khe, tình trạng nhét kín khe L(m dài)

A lxb

Nứt mai rùa

Bề rộng khe nứt, mức độ vở tróc mép khe, mức độ rời rạc và kích

thước mảng nứt

S(m2)

A S

Nứt thành miếng

Bề rộng khe nứt, mức độ vở tróc mép khe, mức độ rời rạc và kích

thước mảng nứt

S(m2)

A S

Nứt gẫy góc lấm Không phân mức độ nghiêm

Lún sụt, xô dồn độ sâu lún, chênh lệch độ cao

trung bình của bước cồn sóng

S(m2)

A S

Loại hình hư

hỏng

Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng

Căn cứ để xác định mật độ hư

hỏng Đơn vị tính Mật độ (%)

Đá vá sửa Mức độ hoàn hảo của miếng vá S(m2)

A S

Ghi chú bảng 1.7

l - chiều dài các khe nứt tính bằng m

b - bề rộng mặt đường bị ảnh hưởng của khe nứt có nước, lấy b=0.3m, còn trong tiêu chuẩn song ngữ" thiết kế mặt đường mềm" 22TCN -270-01 của nước ta lấy b=1.0m

A - tổng diện tích mặt đường của đoạn đường được điều tra (m2)

x - có tấm bị hư hỏng

s- diện tích có xuất hiện hiện tượng hư hỏng (m2) theo AASHTO và theo 22TCN -270-01

- Vệt hằn bánh được đo bằng thước dài 4ft (1,22) đặt ngang vệt hằn bánh rồi đổ sàn vệt hằn

so với thước; cứ cách 25ft (7.5m) đo 1 trị số và lấy trung bình Nếu vệt hằn sàn trong bình từ 13mm được xem là mức độ nhẹ, 13-25mm xem là mức độ vừa và >25mm xem là nặng;

6mm Nứt dọc, nứt ngang được xếp mức độ nhẹ nếu bề rộng khe nứt <6mm, không gây xóc khi

xe chạy qua, xếp mức độ vừa nếu bề rộng khe nứt >6mm và gây xóc xe, xếp mức nặng nếu nứt rộng

và sân gây va đập mạnh khi xe chạy qua

- Nứt thành lưới (mai rùa) được xếp mức nhẹ: các khe nứt chưa liên kết với nhau, vừa: các đường nứt đã liên kết lại thành mạnh; nặng : nứt lan ra ngoài phạm vi vệt bánh và liên kết với nhau như da cá sấu

Chú ý rằng, tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa theo chỉ số PCI ( ví dụ như ở bảng 2-3) có thể sẽ khác nhau tuỳ theo điều kiện kinh tế - xã hội của mỗi vùng trong một nước hoặc tuỳ mỗi nước Chẳng hạn như ở Trung Quốc nếu PCI = 51-70 ( bảng 2-3) thì với vùng có điều kiện kinh tế xã hội khá gỉa đá có thể

- Tiến trình sửa chữa vừa, còn nếu kém thì chỉ áp dụng sửa chữa nhỏ Do đó, các ngưỡng phân loại sửa chữa ngoài sự phụ thuộc vào việc xây dựng thống nhất các tiêu chí phân loại hình sửa chữa, tiêu chí khấu trừ điểm tuỳ mức độ và mật độ hư hỏng ra còn phụ thộc vào điều kiện kinh tế phát triển của mỗi vùng, mỗi nước

Do đó, để phân loại công việc sửa chữa đường theo phương pháp luận, ở mõi nước cần phải

tổ chức việc nghiên cứu riêng các tiêu chí nói trên, sau đó các nhà quản lý và chuyên gia đường bộ phải căn cứ vào tình hình thực tế đánh giá tình trạng mặt đường bằng chỉ số PCI để đề xuất các ngưỡng phân loại công việc sửa chữa phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của nước mình

Đánh giá mặt đường thông qua phối hợp đánh giá chỉ số kết cấu của mặt đường CI struct (Pavememt Structure Condition Index) và chỉ số tình trạng mặt đường CI surf (Pavement Surface Condition Index) của Thụy Điển

Hai chỉ tiêu tổng hợp về đặc trưng mặt đường là chỉ số tình trạng kết cấu (CIstruct) và chỉ số tình trạng bề mặt (CIsurf), được xác định theo các đặc trưng cơ bản

CIStruct = [A/5], có giá trị lớn nhất là bằng 5

CIsurf = [(C+R)/15], có với giá trị lớn nhất là bằng 5

với: A: Chiều sâu vệt lún trung bình (mm)

C: Diện tích xuất hiện vết nứt trên mặt đường (%)

R: Diện tích xuất hiện bong bật/ bong tróc mặt đường (%)

Giải pháp sửa chữa mặt đường được xác định trên cơ sở ma trận kết hợp chỉ số CIstruct và chỉ

số CIsurf , như được thể hiện trong bảng 1.8

Bảng 1.8 - Lựa chọn giải pháp sửa chữa mặt đường theo CIstruct và CIsurf

3 Láng mặt Tăng cường Tăng cường Tăng cường XD lại XD lại

4 Tăng cường Tăng cường Tăng cường Tăng cường XD lại XD lại

Đối với các tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn, giải pháp xác định từ ma trận trên được phối hợp với giải pháp sửa chữa xác định được theo chỉ tiêu độ ghồ ghề mặt đường để xét đến chi phí vận doanh là chi phí đóng vai trò quan trọng trong tổng chi phí của đường (xem bảng 1.9) Bảng 1.9 - Giải pháp bảo dưỡng sửa chữa theo độ ghồ ghề của mặt đường cho tuyến đường có lưu lượng xe lớn

> 10 Xây dựng lại kết cấu mặt đường

4 - 10 Tăng cường mặt đường

< 4 Không cần giải pháp sửa chữa

Đánh giá năng lực chịu tải của kết cấu áo đường để quyết định chiều dày mặt đường tăng cường

Khi mặt đường được quyết định tăng cường để đảm bảo kết cấu mặt đường đáp ứng được yêu cầu của tải trọng giao thông, chiều dày tăng cường thường được quyết định trên cơ sở năng lực chịu tải thực tế của mặt đường được xác định bằng một phương pháp đo thích hợp với phương pháp tính toán kết cấu mặt đường Có hai phương pháp đánh giá năng lực chịu tải tương ứng với các phương pháp tính toán chiều dày tăng cường mặt đường:

- Phương pháp tính toán theo lý thuyết đàn hồi, sử dụng kết quả đo độ võng bằng cần đo

Chỉ tiêu đánh giá mặt đường kèm theo thiết bị chuyên dụng xác định - chỉ số và thiết bị Viziroad - Cộng hòa Pháp

Mô tả sơ lược thiết bị

Thiết bị này được sử dụng để ghi lại dữ liệu, những yếu tố, sự hư hỏng dưới đây:

Xói mòn đường viền ở ba cấp độ

Xác định các cấp độ sử dụng để vi tính hoá chỉ số VIZIR, có thể được hỗ trợ bằng phần mềm

chuyên dụng kèm theo thiết bị

Phạm vi và mức nghiêm trọng của vết nứt

Chỉ số nứt

Phân loại từ 1 đến 5

Phạm vi và mức nghiêm trọng của biến dạng

Chỉ số Vizir được xác định trên cơ sở chỉ số hư hỏng dạng nứt (If) và chỉ số hư hỏng biến dạng (Id) được phối hợp với nhau và hiệu chỉnh để có giá trị từ 1 đến 7 tương ứng với mức độ hư hỏng của mặt đường tăng dần

Chỉ số hư hỏng nứt được xác định theo 3 cấp độ tăng dần từ 1 đến 3, theo mức độ rộng của vệt nứt với mức độ phát triển vệt nứt cũng theo 3 cấp là % của diện tích mặt đường xuất hiện nứt

Ma trận chỉ số hư hỏng nứt được thiết lập với 5 giá trị từ 1 đến 5 theo mức độ nghiêm trọng của hư hỏng dạng nứt (xem hình 1.8)

Tương tự là đối với chỉ số hư hỏng biến dạng Chỉ số hư hỏng biến dạng cũng được phân cấp tăng dần từ 1 đến 3 và ứng với mức độ phát triển của hư hỏng biến dạng được tính bằng % hư hỏng biến dạng so với tổng diện tích của mặt đường (xem hình 1.8)

Chỉ số hư hỏng ban đầu được xác định trên cơ sở chỉ số hư hỏng nứt và chỉ số hư hỏng biến dạng và sau đó được hiệu chỉnh theo mức độ và tỉ lệ diện tích mặt đường hư hỏng đã được sửa chữa (các vệt vá) để đưa ra hệ số hư hỏng Vizir Is (hình 1.5)

Hình 1.5 - Nguyên lý và trình tự xác định chỉ số hư hỏng Vizir

Lưu ý, khi xác định chỉ số hư hỏng nứt, có thể xác định với nhiều loại hình nứt khác nhau, kết quả chỉ số nứt sẽ lấy theo loại hình nứt nào có chỉ số hư hỏng nứt lớn hơn.

Đánh giá chất lượng mặt đường theo chỉ số Vizir

Khi xây dựng kế hoạch bảo dưỡng đường, người ta phải đồng thời xác định chỉ số Vizir và

độ ghồ ghề (IRI) của mặt đường để phối hợp đưa ra giải pháp bảo trì tương ứng với tình trạng của mỗi đoạn tuyến

Chất lượng mặt đường đánh giá theo chỉ số Vizir Is

 Is = 1 2: Nứt ít hoặc không nứt hoặc biến dạng; tình trạng mặt đường tốt, không cần bảo trì ngay

 Is = 3 4: Nứt một chút hoặc không biến dạng hoặc biến dạng mà không nứt; tình trạng mặt đường ở cấp trung, cần phải bảo trì nhanh mà không cần phải cân nhắc thêm nữa

 Is = 5 7: Nứt và biến dạng trên phạm vi rộng; tình trạng mặt đường kém cần phải bảo trì lớn hoặc trải thảm

1.5 - Một số công nghệ có áp dụng hiệu quả trong bảo trì mặt đường nhưng chưa được

sử dụng rộng rãi tại Việt Nam

1.5.1 - Xử lý vết nứt

Phần nội dung này trình bày một số công nghệ trong sửa chữa và bảo dưỡng đường bộ, mà không mới so với công nghệ của các nước phát triển và một số nước trong khu vực, nhưng chưa hoặc đang trong giai đoạn thử nghiệm mà chưa có tiêu chuẩn thi công nghiệm thu chính thức của Việt Nam, và chưa có trong nội dung Tiêu chuẩn kỹ thuật của Chương trình Bảo trì Mạng lưới Quốc lộ NPP Phần nội dung này cơ bản được tham khảo từ tài liệu của Viện Asphalt

Láng bịt vết nứt

Láng bịt vết nứt không phải là một công nghệ mới và hiện đại Láng bịt vết nứt nhằm hai mục đích:

- Chống nước thấm xuống các lớp kết cấu phía dưới, làm giảm cường độ kết cấu áo đường

- Chống các vật liệu không thích hợp rơi chèn vào khe nứt, gây phát triển vết nứt khi vật liệu mặt đường giãn nở, co ngót khi nhiệt độ thay đổi

Có thể láng bịt vết nứt bằng các loại vật liệu như vữa bitum, bitum lỏng hay nhũ tương bitum Khi các vết nứt còn được duy trì trạng thái được trám kín thì mặt đường giữ được ổn định nhưng khi vết nứt bị nở ra hay co lại quá lớn, làm mất hiệu quả của vật liệu trám và vết nứt cần được trám lại Trong các vùng khí hậu có biên độ thay đổi nhiệt độ lớn, việc trám lại vết nứt này cần được tiến hành thường xuyên hàng năm Láng bịt vết nứt có chi phí tương đối thấp, nhưng khi thực hiện thường xuyên là giải pháp kéo dài tuổi thọ của đường khá hiệu quả

Theo kinh nghiệm sử dụng của nước ngoài, tuổi thọ của vệt nứt sau khi láng đạt được từ 3 đến 8 năm phụ thuộc vào loại vật liệu sử dụng, tình trạng mặt đường và kỹ thuật sử dụng

Cũng giống như giải pháp thoát nước, láng vệt nứt là hoạt động bảo dưỡng quan trọng Nhiều dạng

hư hỏng mặt đường sẽ nghiêm trọng hơn nếu cho phép nước ngấm vào kết cấu mặt đường Giữ cho nước không thấm vào mặt đường là giải pháp cần thiết để làm chậm quá trình xuống cấp của mặt đường hay là tránh để mặt đường hư hỏng nghiêm trọng hơn

Các vết nứt dăm nhỏ là các vết nứt có chiều rộng nhỏ hơn hoặc bằng 3mm, là các vết nứt do quá

nhỏ nên rất khó trám Nếu vết rạn nhỏ này xuất hiện trên phạm vi rộng, cần phải sử dụng giải pháp láng lại bề mặt đường, có thể bằng các giải pháp phun nhũ tương nhựa đường, láng đá nhựa một lớp, láng vữa nhựa hay láng nhựa rải cát Giải pháp xử lý bề mặt chọn lọc cần sử dụng vật liệu dính bám

có độ linh hoạt (độ chảy) tốt để có thể lấp kính các vết nứt dăm

Các vết nứt nhỏ là các vết nứt có bề rộng từ 3mm đến 12.5mm và thường được đục rộng đến hoặc

lớn hơn 6mm để tạo chỗ cho vật liệu trám Các vết nứt được làm sạch và chèn kín Nếu vết nứt sâu hơn 50 mm, có thể đặt thanh chèn để bảo vệ vật liệu trám

Các vết nứt trung bình là các vết nứt có kích thước rộng từ 12.5 mm đến 19 mm Với khe nứt này

không cần đục rộng mà chỉ làm sạch và chèn kín bằng vật liệu trám Thanh chèn cũng được đặt trước khi trám vết nứt nếu vết nứt sâu hơn 50mm

Các vết nứt lớn là các vết nứt rộng hơn 19mm, có thể được chèn kín bằng vữa nhũ tương bitum, hỗn

hợp bê tông asphalt cát theo phương pháp nóng

Các loại vật liệu có thể sử dụng cho mục đích láng bịt vết nứt bao gồm:

- Bitum lỏng loại MC-30, 70 và 250

- Nhũ tương bitum:SS-1; SS-1h; CSS-1; CSS-1h

- Bitum cải tiến bằng phụ gia

- Hỗn hợp bê tông asphalt nóng, vữa bitum và hỗn hợp bê tông asphalt cát nóng

- Bitum (các loại) rải cát thấm

để đặt thanh chèn hỗ trợ đối với các vết nứt rộng có chiều sâu lớn Thanh chèn cần làm bằng vật liệu có khả năng nén, không bị trương nở, không thấm hút vật liệu và có nhiệt độ chảy hớn hơn nhiệt độ chảy của vật liệu chèn khe Thanh chèn nên rộng hơn khe nứt khoảng 25% để không bị trượt hay trôi trong khe nứt sau khi được chèn

Sau khi chuẩn bị xong, vết nứt được chèn bằng nhựa ở trạng thái lỏng bằng việc sử dụng đầu rót cầm tay Lượng vật liệu chèn chỉ được rót vừa đầy khe nứt Vật liệu chèn khe thừa cần được quét sạch bằng loại chổi thích hợp và khe chèn được phủ một lớp cát thấm

Trình tự này được áp dụng để chèn các loại khe nứt nhỏ, khe nứt trung bình và khe nứt lớn Riêng vết nứt dăm do quá hẹp nên vật liệu chèn khe không thể thấm xuống khe vứt Vùng xuất hiện vết nứt dăm nên được láng nhựa một lớp

Cần phải thận trọng khi áp dụng giải pháp láng vệt nứt đối với điều kiện thực tế của Việt Nam, khi

mà hình thức hư hỏng nứt tại Việt Nam có nguyên nhân khác với các nước phát triển khác, thường liên quan đến cường độ các lớp móng, nghĩa là cường độ tổng thể của kết cấu áo đường Trong trường hợp này, giải pháp trám vá vết nứt không có hiệu quả

1.5.2 - Xử lý bề mặt đường cũ

Xử lý bề mặt mặt đường bằng nhựa là giải pháp đa năng, được sử dụng rộng rãi trong xây dựng và bảo trì mặt đường rải nhựa Có một số giải pháp xử lý bề mặt mà đối với Việt Nam hiện nay, phổ biến là phương pháp láng nhựa nóng, với láng một lớp, hai lớp và ba lớp, và hiện đã có tiêu chuẩn

và bắt đầu sử dụng nhũ tương bitum để láng

Láng nhựa được coi là giải pháp kinh tế, dễ thực hiện và có khả năng kéo dài tuổi thọ của mặt đường Láng nhựa làm kín mặt đường và kéo dài tuổi thọ của mặt đường, tuy nhiên, mỗi phương pháp láng nhựa có thể có các mục đích cụ thể khác nhau Láng nhựa không tính vào kết cấu mặt đường, nhưng có thể tạo màng chống nước thấm xuống các lớp kết cấu phía dưới và tạo lớp hao mòn Vì vậy, láng nhựa tuy là giải pháp đa năng để tạo lớp bề mặt đường tốt, nhưng không phải là

giải pháp cho tất cả các hư hỏng, đặc biệt là hư hỏng về kết cấu của mặt đường HIểu được các ưu điểm và các hạn chế của các giải pháp xử lý bề mặt là cần thiết để có thể áp dụng giải pháp này một cách hiệu quả nhất Trong mỗi trường hợp cụ thể, cần nghiên cứu về nhu cầu giao thông, đồng thời với việc đánh giá tình trạng mặt đường để xem có thể áp dụng được giải pháp xử lý bề mặt đường hay không

Trong phần nội dung này, chỉ giới thiệu về các phương pháp xử lý bề mặt mà hiện chưa được sử dụng, cũng như chưa có tiêu chuẩn kỹ thuật thi công nghiệm thu được ban hành ở Việt Nam

Phun nhũ tương bitum lên bề mặt đường (Fog Seal)

Phun một lớp mỏng nhũ tương phân tách chậm pha loãng với nước lên bề mặt đường Có thể sử dụng nhiều tỉ lệ pha khác nhau - đến tỉ lệ một phần nhũ tương trong năm phần nước, nhưng tỉ lệ phổ biến sử dụng là 1:1 Các loại nhũ tương được sử dụng là SS-1, SS-1h, CSS-1, hoặc CSS-1h Phun nhũ tương có thể được xem như là một giải pháp bảo dưỡng tùy mục đích sử dụng kỹ thuật này Tuy nhiên, đây không phải là một bước trong láng nhựa hay láng vữa nhưa Kỹ thuật này có thể sử dụng để hồi phục lại bề mặt mặt đường bê tông asphalt rải nóng cũ đã bị khô và giòn do lão hóa, để trám vết nứt và các lỗ rỗng trên bề mặt và để ngăn chặn mặt đường bị bong bật

Nhũ tương được hòa tan trong nước có độ nhớt khá nhỏ nên có thể chảy vào các khe nứt và các lỗ rỗng trên bề mặt đường dễ dàng Nhũ tương ở trạng thái này đồng thời cũng có thể bao bọc được các hạt cốt liệu trên bề mặt đường

Kỹ thuật này có thể làm kéo dài tuổi thọ của mặt đường và làm chậm lại yêu cầu bảo dưỡng lớn hay cải tạo mặt đường

Tổng lượng nhũ tương đã pha loãng được sử dụng trong kỹ thuật này là 0.45 - 0.7 lít/m2 Tỉ lệ sử dụng chính xác được xác định trên cơ sở cấu trúc, độ khô bề mặt và tỉ lệ bề mặt đường bị nứt hay bị bong bật Tránh sử dụng tỉ lệ lớn vì có thể gây hiện tượng trượt và dính bánh xe Trong trường hợp phun thừa vật liệu, cần khắc phục bằng việc rải một lớp cát mịn và sạch để thấm hút vật liệu thừa Công tác phun phủ bề mặt được thực hiện với điều kiện mặt đường khô, sạch, nhiệt độ không khí tối thiểu là 160C, thời tiết khô ráo Cần bảo dưỡng mặt đường không cho phương tiện giao thông đi lại cho đến khi nhũ tương phân tách xong và bitum thấm hết xuống bề mặt đường Thời gian bảo dưỡng này có thể thay đổi từ khoảng 1 h trong điều kiện khí hậu nóng và khô ráo đến 3h hoặc nhiều hơn trong điều kiện khí hậu mát và ẩm Có thế sử dụng lu bánh lốp lu lèn bề mặt để làm giảm thời gian phân tách

Phun chất phục hồi bitum cũ trong hỗn hợp mặt đường

Chúng ta đã biết, chất kết dính bitum gồm có hai thành phần, asphaltenes là thành phần rắn và maltenes, là thành phần lỏng Trong quá trình lão hóa, maltenes bị ô xy hóa và tỉ lệ thành phần lỏng

và thành phần rắn giảm đi và làm cho hỗn hợp đá nhựa bị khô và giòn Chất phục hồi asphalt là các loại nhũ tương của thành phần maltenes Theo tiêu chuẩn kỹ thuật (ASTM D 4552), loại nhũ tương này có thể chỉ bao gồm maltenes hay là hỗn hợp maltenes với lượng khác nhau asphaltenes

Cũng giống như kỹ thuật phun nhũ tương bitum bề mặt, chất phục hồi bitum cũ trong hỗn hợp mặt đường được sử dụng như là giải pháp bảo dưỡng mặt đường Tỉ lệ tưới lên mặt đường đóng vai trò quyết định Cần phải thí nghiệm trên đoạn tưới thử để để xác định lượng tưới phù hợp đảm bảo đủ hấp thụ xuống mặt đường cũ Thực hiện tưới sau đó cần được kiểm soát để đảm bảo đúng hàm lượng tưới đã được xác định

Chất phục hồi bitum mặt đường cũ có thể sử dụng trong trường hợp tái chế mặt đường làm dung môi tái chế để phục hồi lượng bitum cũ trong hỗn hợp tái chế

Láng nhựa găm đá tạo nhám (Chip Seal)

Tưới nhựa găm đá thực chất là kỹ thuật láng nhựa như được hiểu theo nghĩa láng nhựa truyền thống

là giải pháp bảo vệ mặt đường dưới ảnh hưởng của ánh nắng mặt trời và nước Một tác dụng nữa

của kỹ thuật này là tăng cường khả năng chống trơn trượt của mặt đường do cốt liệu đá găm trên bề mặt tái tạo cấu trúc nhám của mặt đường

Kỹ thuật truyền thống như đã biết bao gồm các lớp chất dính kết (bitum nóng hoặc nhũ tương) được phủ bằng cốt liệu đá đồng kích cỡ, theo một lớp, hai lớp hay ba lớp Công nghệ mới muốn đề cập ở đây chính là chất dính kết có cải tiến và thiết bị láng tự động, hiện chưa sử dụng ở Việt Nam

Chất dính kết cần được lựa chọn trên cơ sở:

- Nhiệt độ của bề mặt láng

- Nhiệt độ không khí

- Độ ẩm và gió

- Tình trạng bề mặt láng

- Loại và tình trạng của cốt liệu láng sử dụng

Loại chất dính kết được xem là thích hợp để sử dụng nếu:

- Có độ linh động (độ chảy) đủ để phun và bao bọc đều trên bề mặt láng, nhưng phải đủ độ nhớt để dính đều, không đọng lại thành các vũng trên bề mặt rải và không chảy hết ra khỏi phần mui luyện của mặt đường

- Sau khi tưới, chất dính kết còn lại độ đặc đủ để làm ẩm cốt liệu láng

- Chất dính kết có khả năng đông đặc và phát triển độ dính bám nhanh chóng

- Sau khi được lu lèn và đông đặc, tất cả các cốt liệu láng đều dính chặt với bề mặt đường, không bị bong khi có xe chạy qua

- Chất dính kết được tưới với tỉ lệ đủ để không gây hiện tượng chảy nhựa mặt đường hoặc gây trượt bề mặt

Trong điều kiện khí hậu khô, nóng bitum đặc có thể sử dụng được, nhưng tốt nhất nên chọn nhũ thương bitum phân tách nhanh Các loại chất dính kết thích hợp cho láng mặt đường là các loại nhũ tương RS-1 và RS-2; CRS-1 và CRS-2; MS1 và các loại nhựa đặc, nhưng được phân loại theo Superpave là PG46-34; PG52-28; PG58-28; PG64-22 và PG-70-22 Tuy nhiên, tài liệu của Viện Asphalt lưu ý rằng, khi sử dụng nhựa đường đặc theo phân loại của Superpave (PG), cốt liệu láng cần được nung nóng trước khi rải Ngoài ra, hiện nay người ta còn sử dụng các loại bitum đặc hoặc nhũ tương có phụ gia polime cho kỹ thuật láng nhựa trong xây dựng và bảo dưỡng mặt đường Thiết bị láng nhựa tự động bao gồm máy tưới bitum và rải cốt liệu

Máy tưới bitum là thiết bị quan trọng trong kỹ thuật láng nhựa, giúp tưới bitum đều với tỉ lệ chính xác theo như đã được xác định trước Máy tưới bitum gồm có xe tải hoặc xe kéo theo chở bồn chứa bitum dung tích từ 3,000 - 20,000 lít Hầu hết các máy tưới nhựa đều được lắp đặt hệ thống đun nóng tự động để duy trì nhiệt độ của chất dính kết khi rải Máy tưới có thể bao gồm hệ thống bơm

tự hành để bơm được các loại chất dính kết từ dạng nguội như nhũ tương bitum đến loại bitum đặc được đun nóng đến nhiệt độ ứng với độ nhớt phun Hệ thống phun bao gồm thanh gắn đầu phun để phun chất dính kết xuống mặt đường, với chiều rộng một lượt có thể thay đổi từ 1.8 m đến 9.1 m, phụ thuộc vào chiều rộng cần phun và công suất bơm

Một trong những bộ phận quan trọng nhát của máy tưới là thanh phun Để đạt được kết quả phun tốt, kích cỡ của các đầu phun phải phù hợp với loại chất dính kết sử dụng và loại chất dính kết lựa chọn Trước khi sử dụng, các đầu phun cần được kiểm tra để đảm bảo thích hợp và không bị hư hỏng Ngoài ra, góc của trục dọc với độ mở của đầu phun cần được điểu chỉnh để đảm bảo các đầu phun phun vừa trong phạm vi nhất định, không trùm lên nhau và cũng không có khoảng lỏi ở giữa Chiều cao lắp thanh phun cũng cần lưu ý, vì nó cũng sẽ ảnh hưởng đến khoảng phun và tỉ lệ phun

Thiết bị rải cốt liệu là bộ phận quan trọng thứ hai sau máy tưới chất dính kết, đảm bảo rải một lượng cốt liệu đều trên bề mặt với tỉ lệ yêu cầu Có ba loại thiết bị rải cốt liệu Một là thiết bị rải kéo theo gắn trực tiếp với xe tải Loại thứ hai và thiết bị rải cơ học, cũng là thiết bị kéo theo nhưng có bánh

để hỗ trợ rải cốt liệu Loại thứ ba là loại thiết bị rải cơ học tự hành, có thể kéo xe tải chở cốt liệu và cung cấp năng lượng vận hành rải

Thiết bị rải cốt liệu có thể điều chỉnh tốc độ của các băng chuyền cấp liệu và do đó điều chỉnh được dòng cốt liệu vào trong phễu thích hợp với dòng cốt liệu được rải từ phễu Các sensor điều chỉnh mức vật liệu trong phễu rót, kết hợp điều chỉnh tốc độ của băng chuyền sẽ đảm bảo vận hành tỉ lệ rải đồng nhất

Láng vữa nhũ tương bitum (Slurry Seal)

Vữa nhũ tương bitum là hỗn hợp bao gồm cát cấp phối tốt, bột khoáng (nếu cần), nhũ tương bitum

và nước, dùng để xử lý mặt đường Kỹ thuật này được sử dụng cho cả bảo dưỡng dự phòng và bảo dưỡng sửa chữa cho mặt đường rải nhựa, nhưng không làm tăng cường độ của kết cấu mặt đường Các phần mặt đường hư hỏng về kết cấu hoặc có cường độ kém đều cần phải được sửa chữa trước khi láng vữa nhũ tương bitum Các dạng hư hỏng như lún vệt bánh, lồi lõm, hư hỏng mép đường, thiếu mui luyện, gợn sóng hay tất cả các phần không bằng phẳng khác của mặt đường làm giảm chất lượng xe chạy đều phải được sửa chữa trước khi láng vữa nhũ tương bitum

Lớp vữa láng trên mặt đường rất có hiệu quả do làm giảm các hư hỏng bề mặt liên quan đến hiện tượng ô xi hóa bitum làm hỗn hợp mặt đường hóa giòn Lớp vữa láng còn có thể trám kín các vết nứt, ngăn chặn bong bật cốt liệu, tạo lớp bề mặt kín nước và cải thiện khả năng chống trơn trượt và tình trạng mặt đường Kỹ thuật láng vữa có một số ưu điểm:

- thi công nhanh chóng

- không cần cốt liệu láng

- tạo bề mặt tốt cho kẻ các vạch vẽ điều khiển giao thông trên mặt đường

- có khả năng sửa chữa bề mặt ghồ ghề ít

- ít ảnh hưởng đến cao độ vỉa

- không yêu cầu điều chỉnh các hố ga thoát nước hay các công trình kỹ thuật khác

- cải thiện mỹ quan bề mặt đường

Vật liệu sử dụng cho láng vữa nhũ tương bitum

Cốt liệu sử dụng cần sạch, có độ góc cạnh, độ bền và có cấp phối tốt Các tiêu chuẩn tương ứng đối với cốt liệu cho lớp vữa nhũ tương bitum được tóm tắt như sau:

- Đương lượng cát ( AASHTO T 176)  45

- Chỉ số LogAngeles (AASHTO T 6) < 35

- Thành phần cấp phối yêu cầu: được thể hiện trong bảng 2.4

Bảng 1.10 - Thành phần cấp phối cốt liệu sử dụng làm vữa nhũ tương bitum

100 70-90

Loại vữa I II III

65-90 45-70 30-50 18-30 10-21 5-15

45-70 28-50 19-34 12-25 7-18 5-15 Hàm lượng bitum, %

so với KL cốt liệu khô

Tỉ lệ rải (kg/m2), theo

KL cốt liệu khô

6-10 (3 - 5.5)

10-15 (5.5 - 8)

15(8) hoặc nhiều hơn

Vữa nhũ tương bitum loại I được sử dụng trám các vết nứt lớn và có thể dùng rải xử lý bề mặt trước khi rải đá găm hoặc rải bê tông asphalt Ngoài ra, rải vữa nhũ tương bitum loại I còn có thể dùng làm lớp bề mặt cho các đường có lưu lượng xe thấp, đường băng cho các máy bay loại nhẹ, cho khu vực đỗ xe và gia cố lề

Vữa nhũ tương bitum loại II có cấp phối cốt liệu sử dụng rộng rãi nhất Nhũ tương bitum loại II được sử dụng để láng sửa chữa phần mặt đường bị bong bật, lão hóa do ô xi hóa, mất mát cốt liệu

và để tái tạo độ nhám mặt đường Láng vữa nhũ tương bitum loại II được sử dụng cho đường có lượng giao thông trình bình phụ thuộc vào chất lượng cốt liệu sử dụng và vào thiết kế kết cấu mặt đường

Vữa loại III được sử dụng để sửa chữa bề mặt đường cho lớp mặt trên cùng của kết cấu áo đường nhiều lớp cho đường có lưu lượng xe lớn để tạo bề mặt có độ nhám tốt

Chất dính kết được sử dụng làm vữa nhũ tương bitum có thể là nhũ tương loại SS-1, SS-1h, CS-1 hoặc CSS-1h Cũng có thể sử dụng nhũ tương phân tách nhanh trong trường hợp cần thông xe nhanh Trong trường hợp cần thiết có thể bổ sung phụ gia dạng lỏng hay dạng bột để điều chỉnh thời gian phân tách của hỗn hợp vữa

Trong hỗn hợp vữa nhũ tương, cần thêm vào một số lượng nhỏ bột khoáng như là vôi thủy hóa, bột

đá vôi, xi măng Porlant, tro bay để hỗ trợ sự phân tách và ổn định của vữa Lượng nước sử dụng cần phải cân bằng và cân đối với các thành phần khác trong hỗn hợp

Thiết kế thành phần hỗn hợp vữa có thể tham khảo theo tiêu chuẩn ASTM D 3910 - Hướng dẫn thiết kế, thí nghiệm và thi công vữa nhũ tương bitum

Qui trình thi công

Thiết bị thi công

Thiết bị sản xuất vữa nhũ tương là thiết bị trộn liên tục tự hành, có khả năng xác định trước chính xác lượng cốt liệu, bột khoáng, nước và nhũ tương đưa vào buồng trộn và xả một lượng chính xác vữa để rải lên mặt đường đã được chuẩn bị sẵn Cơ chế hoạt động của thiết bị trộn hoàn toàn tương

tự như thiết bị trộn theo mẻ khác Thiết bị được lắp đặt như bộ phần kéo theo bao gồm các bộ phận riêng biệt như bồn chứa, các hộc chứa và bộ phận cân tự động xác định lượng các vật liệu thành phần là cốt liệu, nhũ tương, nước và bột khoáng Thiết bị cũng bao gồm bộ phận trộn là buồng trộn