Thiết kế kết cấu nhịp cầu BTCT

Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 1 Phần 2 : Thiết kế kết cấu nhịp cầu BTCT (phân tích và đánh giá kết cấu) 2.1. Trình tự và các căn cứ thiết kế kết cấu nhịp cầu. Việc thiết kế kết cấu xây dựng bất kỳ nói chung và tính toán thiết kế kết cấu nhịp cầu thờng đợc tiến hành theo trình tự nh sau: Thiết kế cấu tạo + Cấu tạo và kích thớc mặt cắt ngang. + Dầm ngang + Cấu tạo lan can, tay vịn Phân tích kế cấu + Xây dựng mô hình tính toán + Phân tích tác động của tải trọng Tính toán nội lực các bộ phận kết cấu Bố trí vật liệu Tính duyệt mặt cắt Đạt Kết thúc Hình 2.1 : Trình tự tính thiết kế kết cấu nhịp cầu Bài toán thiết kế kết cấu thờng phải thỏa mãn nhiều yêu cầu về tính kinh tế kỹ thuật vì vậy cần lựa chọn cấu tạo, bố trí vật liệu và tính duyệt vài lần để có đợc cấu tạo kết cấu đáp ứng các yêu cầu chịu lực, chống biến dạng, có đủ mức độ dự trữ an toàn đồng thời không quá d thừa vật liệu. BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 2 2.1.1. Thiết kế cấu tạo các bộ phận của kết cấu nhịp cầu Đây là nội dung rất quan trọng quyết định tính hợp lý chịu lực và độ an toàn của công trình. Các căn cứ để thiết kế cấu tạo gồm: + Yêu cầu sử dụng: cầu đờng sát, cầu đờng ôtô, cầu đờng sắt, đờng ôtô đi chung, yêu cầu phần đờng cho ngời đi bộ. Các yêu cầu này thờng đợc qui định trong nhiệm vụ thiết kế cầu nh khổ xe chạy, số làn xe thiết kế, chiều rộng phần đờng ngời đi bộĐây chính là cơ sở xác định chiều rộng ngang cầu ( hình 1-2) Hình 2-2: Xác định chiều rộng cầu Công thức chung để xác định các yếu tố liên quan: 5.0x225.0x2T2WW R + + + = . + W - chiều rộng toàn bộ của mặt cắt ngang (m) + W R - chiều rộng khổ cầu xe chạy (m) + T - chiều rộng lề ngời đi (m) + Các kích thớc còn lại là của gờ chắn bánh xe và lan can trên cầu. Chọn cấu tạo chi tiết, các kích thớc cơ bản mặt cắt ngang của dầm chủ, dầm ngang, bản mặt cầu, lan can, lề ngời đi, lớp phủ mặt cầu Các cấu tạo cần thoả mãn các chỉ dẫn trong Tiêu chuẩn thiết kế và tham khảo các công trình tơng tự đã xây dựng trong thực tế, các thiết kế điển hình. Các bộ phận kết cấu phải đợc chọn thoả mãn yêu cầu về chịu lực và độ cứng. Đối với kết cấu bê tông cốt thép nói chung yêu cầu chịu lực còn phụ thuộc vào số lợng cốt thép bố trí trên mặt cắt ngang còn độ cứng phụ thuộc chủ yếu vào chiều cao cấu kiện. Chiều cao của các cấu kiện cần đợc chọn sao cho có tỷ lệ hợp lý với chiều dài nhịp theo chỉ dẫn trong bảng 2-1 (trích 2.5.2.6.3.1 [1]) BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 3 Thiết kế cấu tạo là cơ sở để phân tích giá trị của tĩnh tải tác dụng lên kết cấu trong các tính toán thiết kế ở các bớc sau. Bảng 2-1 ( trích bảng 2.5.2.6.3.1) : Chiều cao tối thiểu thông thờng dùng cho các bộ phận của kết cấu nhịp BTCT. Kết cấu phần trên Chiều cao tối thiểu ( gồm cả mặt cầu) khi dùng cấu kiện có chiều cao thay đổi thì phải hiệu chỉnh các giá trị có tính đến những thay đổi về độ cứng tơng đối của các mặt cắt mô men dơng và âm Vật liệu Loại hình Dầm giản đơn Dầm liên tục Bản có cốt thép chủ song song với phơng xe chạy ( ) 30 30002.1 + S () mm 165 30 3000 +S Dầm T 0.070 L 0.065 L Dầm hộp 0.060 L 0.055 L Bê tông cốt thép Dầm kết cấu cho ngời đi bộ 0.035 L 0.033 L Bản 0.030 l 165 mm 0.027 L 165 mm Dầm hộp đúc tại chỗ 0.045 L 0.040 L Dầm I đúc sẵn 0.045 L 0.040 L Dầm hộp cho ngời đi bộ 0.033 L 0.030 L Bê tông cốt thép dự ứng lực Dầm hộp liền kề 0.030 l 0.025 L 2.1.2. Phân tích cấu tạo, xây dựng mô hình tính toán. Nhìn chung các bộ phận kết cấu đợc phân tích trên cơ sở tính toán kết cấu trong trạng thái làm việc đàn hồi. Trong một số trờng hợp có thể áp dụng thêm các nội dung phân tích không đàn hồi hoặc vấn đề phân bố lại hiệu ứng lực trong một số kết cấu nhịp dầm liên tục . Nó qui định rõ việc phân tích không đàn hồi đối với một số cấu kiện chịu nén làm việc ở trạng thái không đàn hồi và đợc coi nh là một trờng hợp của các trạng thái giới hạn đặc biêt ( cực hạn) 2.1.2.1. Các phơng pháp phân tích kết cấu đợc chấp nhận theo 22 TCN - 272 -01 Có thể sử dụng bất cứ phơng pháp phân tích kết cấu phù hợp với loại vật liệu và mối quan hệ tơng tác giữa ứng suất - biến dạng của kết cấu. Các phơng pháp đợc chấp thuận bao gồm: Phơng pháp chuyển vị và phơng pháp lực cổ điển. Phơng pháp sai phân hữu hạn. BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 4 Phơng pháp phần tử hữu hạn. Phơng pháp bản gập. Phơng pháp giải hữu hạn. Phơng pháp mạng dầm tơng đơng. Phơng pháp chuỗi hoặc các phơng pháp điều hòa khác. Phơng pháp đờng chảy dẻo. 2.1.2.2. Mô hình tính toán Nguyên tắc chung để xây dựng các mô hình phải dựa vào các trạng thái giới hạn đang xét, định lợng, hiệu ứng lực đang xét và độ chính xác yêu cầu. Trong bài toán thiết kế công trình cầu nếu không có các yêu cầu đặc biệt thờng sử dụng các phơng pháp phân tích gần đúng với việc xây dựng các mô hình phù hợp. Theo phơng pháp phân tích gần đúng bản bê tông cốt thép mặt cầu đợc chia thành các dải nhỏ vuông góc với các cấu kiện đỡ 2-2. Thiết kế dầm chủ: 2.2.1. Tính toán nội lực dầm chủ: Sơ đồ tính: Dầm giản đơn chiều dài nhịp L tt Mặt cắt cần xét L/2 và L/4 xây dựng đờng ảnh hởng nội lực Hình 2-3 Tĩnh tải: + Tải trọng rải đều trên 1 m dài dầm chủ do trọng lợng bản thân dầm chủ g 1 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1 m dài dầm chủ do trọng lợng của dầm ngang g 2 (KN/m) BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 5 Tổng tĩnh tải của bản thân kết cấu ký hiệu DC = g 1 + g 2 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1m dài dầm chủ do gờ chắn bánh xe q 1 (KN/m) + Tải trọng rải đều trên 1m dài dầm chủ do lan can và lề ngời đi q 2 (Kn/m) + Tải trọng rải đều trên 1m chiều dài dầm chủ do lớp phủ mặt cầu q 3 (KN/m) Tổng tĩnh tải lớp phủ và tiện ích công cộng DW = p 1 + p 2 + p 3 (KN/m) Hoạt tải + Trên mặt cắt ngang có nhiều dầm cùng tham gia chịu lực nhng mức độ chịu lực của các dầm không đồng đều, phụ thuộc vào các yếu tố: - Vị trí tải trọng - Cấu tạo kết cấu - Độ cứng của kết cấu - Liên kết giữa chúng Tính toán mức độ phân bố của một làn tải trọng cho 1 dầm áp dụng cho cầu BTCT có 2 phơng pháp đợc chấp thuận: 2.2.1-1. Tính toán phân bố tải trọng của ôtô cho mô men: + Khi số dầm chủ n 3 dầm : dùng phơng pháp đòn bẩy Hình 2-4 Hệ số phân bố tải trọng cho dầm chủ (hình 2-4): - Do xe ôtô: g LL = y i - Do bộ hành g PL = y i + Khi số dầm chủ n 4 dầm : dùng công thức - Đối với các dầmchủ bên trong: - Khi cầu thiết kế chịu tải cho một làn xe ôtô BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 6 10 3 s g 3040 Lt K L S 4300 S 060g , ,, , += - Khi cầu thiết kế chịu tải cho 2 hoặc hơn 2 làn xe ôtô 10 3 s g 2060 Lt K L S 2900 S 0750g , ,, , += trong đó: g- hệ số phân bố tải trọng S - khoảng cách giữa các dầm chủ (mm) L - chiều dài nhịp tính toán (mm) t s -chiều dày bản mặt cầu (mm) K g - hệ số ( ) 2 gg AeInK += với: n - tỷ số giữa mô đun đàn hồi của bản mặt cầu (E B ) / trên môđun đàn hồi của dầm (E D ) - đơn vị MPa Chú ý: 1 MPa 10 kG/cm 2 I - mômen quán tính chống uốn của tiết diện phần dầm chủ (không tính bản mặt cầu - mm 2 ). A - diện tích mặt cắt ngang của phần dầm chủ (không tính bản mặt cầu - mm 2 ) E g - khoảng cách từ trọng tâm của bản mặt cầu đến trọng tâm của dầm. Trong thiết kế sơ bộ và phần bài tập lớn cho phép lấy tỷ số 01 Lt K 3 s g ,= - Đối với các dầm chủ phía ngoài: + Khi cầu thiết kế chịu tải cho 1 làn xe ôtô : dùng nguyên l ý đòn bẩy + Khi cầu thiết kế chịu tải cho 2 hoặc lớn hơn 2 làn xe ôtô g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 2800 d 770e e += , trong đó d c - khoảng cách từ tim dầm biên đến mép đá vỉa (hình 2-5): Hình 2-5 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 7 2.2.1-2. Tính toán phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: + Khi số dầm chủ n 3 dầm : dùng phơng pháp đòn bẩy + Khi số dầm chủ n 4 dầm : Dùng công thức - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải += 7600 S 360g , - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 02 10700 S 3600 S 200g , , += -Đối với các dầm chủ ngoài biên: + Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có 2 hoặc hơn 2 làn thiết kế chịu tải: g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3000 d 600e e += , trong đó d c - khoảng cách từ tim dầm biên đến mép đá vỉa: 2.2.1-3. Tính toán phân bố tải trọng của ngời bộ hành cho mômen và lực cắt: + Ngời bộ hành đợc chất đầy cả 2 bên lề ngời đi và phân bố đều cho các dầm chủ. 2-2-1-4. Tính toán phân bố tải trọng của ôtô áp dụng trong trờng hợp kết cấu nhịp có dạng Super-T hay dầm hộp nhiều ngăn: 2.2.1- 4-1. Dầm Super-T: a- Hệ số phân bố tải trọng cho mô men: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 250 2 350 L S 910 S g ,, = d - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1250 2 60 L S 1900 S g ,, = d trong đó: d -chiều cao dầm (mm) - Đối với các dầm ngoài biên: BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 8 + Khi cầu có 1 làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có 2 hoặc hơn 2 làn thiết kế chịu tải g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 8700 d 970e e += , b. Hệ số phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 1060 L d 3050 S g ,, = - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1080 L d 2250 S g ,, = - Đối với các dầm ngoài: + Khi cầu có 1 làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải: g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3050 d 800e e += , 2.2.1- 4-2. Dầm hộp một hoặc nhiều ngăn: a- Hệ số phân bố tải trọng cho mô men: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 450 c 350 NL 300 1100 S 751g , , , += 1 - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 250 30 c L 430 S N 13 g , , = 1 trong đó: N c -số ngăn hộp có trên mặt cắt ngang - Đối với các dầm ngoài: 4300 W g e = (cho bất kỳ số làn thiết kế chịu tải) trong đó W e - một nửa khoảng cách bụng dầm cộng với phần hẫng BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 9 b. Hệ số phân bố tải trọng của xe ôtô cho lực cắt: - Đối với các dầm chủ phía trong: - Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải 1060 L d 2900 S g ,, = - Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải 1090 L d 2200 S g ,, = - Đối với các dầm ngoài: + Khi cầu có một làn thiết kế chịu tải: dùng nguyên l ý đòn bẩy. + Khi cầu có hai hoặc hơn hai làn thiết kế chịu tải g = e g trong với e hệ số điều chỉnh 3050 d 800e e += , 2.2.1.5. Các trạng thái giới hạn - Tổ hợp tải trọng. Khái niệm: Trạng thái giới hạn là trạng thái (mức độ) của kết cấu đợc đa ra để so sánh khi vợt qua nó thì kết cấu đợc coi là h hỏng, không còn thoả mãn yêu cầu thiết kế. Có thể đánh giá công trình cầu theo nhiều tiêu chí khác nhau từ đó hình thành nhiều trạng thái giới hạn khác nhau: + Nhóm các trạng thái giới hạn về cờng độ chịu lực: Khi xảy ra chúng kết cấu cầu không còn khả năng chịu các tác dụng lực nữa nh đứt gẫy, chảy dẻo vật liệu, mất ổn định + Nhóm trạng thái giới hạn đặc biệt: Khi xảy ra chúng thì kết cấu không còn khả năng chống lại các tác động đặc biệt nh động đất, va xô của tàu bè, va chạm của xe cộ + Nhóm các trạng thái giới hạn về sử dụng: Khi vợt qua chúng thì kết cấu không đảm bảo các điều kiện khai thác bình thờng nh độ võng quá lớn, vết nứt quá lớn, rung động quá lớn + Nhóm trạng thái giới hạn mỏi: Xét khả năng chịu tác tác động của tải trọng lặp, trùng phục. Kết cấu hay bộ phận kết cấu có thể chịu tác động của một tải trọng hay nhiều tải trọng một cách đồng thời có thể dẫn đến các trạng thái giới hạn. Tập hợp BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 10 của các tải trọng tác động đồng thời có thể gây bất lợi cho kết cấu gọi là Tổ hợp tải trọng. Tiêu chuẩn TCN-272-01 yêu cầu xét các trạng thái giới hạn cùng với các tổ hợp tải trọng tơng ứng dới đây: Trạng thái giới hạn Mục đích kiểm tra Tải trọng đợc xét Cờng độ I Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng của tải trọng thẳng đứng Xe và ngời, không có gió Cờng độ II Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng của tải trọng ngang Gió có tốc độ lớn hơn 25m/s Cờng độ III Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác dụng đồng thời của tải trọng thẳng đứng và ngang Xe và ngời bình thờng kết hợp với gió có vận tốc 25m/s Đặc biệt Khả năng chụi lực của kết cấu do các tác động đặc biệt Động đất, va xô tàu bè hoặc va chạm do xe cộ Sử dụng Khả năng đảm bảo các yêu cầu khai thác bình thờng của công trình nh không xuất hiện độ võng, vết nứt hay dao động quá lớn Tất cả các tải trọng có thể và gió có vận tốc 25m/s Mỏi Khả năng phá hoại mỏi và đứt gẫy đột ngột Tải trọng xe thẳng đứng 2.2.1.6. Hệ số tải trọng. Khái niệm: Một loại tải trọng tác dụng lên công trình có thể biểu thị nhiều giá trị khác nhau. Ví dụ nh tác động của gió với các vận tốc khác nhau gây ra các tác động với mức độ rất khác nhau đối với công trình hoặc do những sai sót thi công có thể làm sai lệch trọng lợng bản thân của kết cấu. Vì những lý do nêu trên, trong Tiêu chuẩn thiết kế đa vào hệ số tải trọng đợc định nghĩa nh sau: Hệ số tải trọng: Hệ số xét đến chủ yếu là sự biến thiên của các tải trọng, sự thiếu chính xác trong phân tích và xác suất xảy ra cùng một lúc của các tải trọng khác nhau, nhng cũng liên hệ đến những thống kê về sức kháng trong quá trình hiệu chỉnh. Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau bao gồm trong một tổ hợp tải trọng thiết kế đợc lấy nh quy định trong Bảng 2-2. BM Công trình GTTP [...]... Các sơ đồ tính toán bản mặt cầu Các yêu cầu về cấu tạo bản mặt cầu: + Chiều dày tối thiểu của bản mặt cầu: Điều 5.13.1 chỉ dẫn các yêu cầu cầu về bản mặt cầu trong phần 5 của [1] phải tuân theo các qui định trong phần 9 của [1] TS Hoàng Hà 30 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 + Chiều dày tối thiểu của bản mặt cầu BTCT qui định ở điều 9.7.1.1... tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 2.2.3 Thiết kế theo phơng pháp gần đúng Sử dụng phơng pháp phân tích gần đúng để thiết kế bản mặt cầu BTCT đúc tại chỗ và đúc liền khối (Điều 4.6.2.1.6 [1]) Mô hình tính toán coi mặt cầu nh các dải bản vuông góc với các cấu kiện kê đỡ Khi tính toán hiệu ứng lực trong bản, phân tích môt dải rộng 1m theo chiều ngang cầu Các cấu kiện kê đợc giả thiết là cứng tuyệt... (MPa) TS Hoàng Hà 21 BM Công trình GTTP Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 a- Tính toán mất mát ứng suất do thiết bị neo: Trong tiêu chuẩn thiết kế không chỉ dẫn cụ thể cách tính mất mát ứng suất do thiết bị neo mà tùy thuộc yêu cầu thể hiện trong hợp đồng thi công Tham khảo các thiết kế thực tế có thể tính theo công thức sau: f pA = E L tb p trong đó: - tổng dịch... MPa * Thực tế thiết kế cho thấy trị số mất mát ứng suất do thiết bị neo là không lớn lắm có thể tham khảo trị số sau: - Chiều dài tụt neo 2 x 5mm =10mm - Chiều dài cáp trung bình 35,2m = 35 200 mm - Mô đun đàn hồi Ep = 1,97 105 MPa = 1,97 105 N/mm2 f pA = 10 1,97.10 5 = 55,966 N/mm2 = 55,966 MPa 35200 b- Tính toán mất mát ứng suất do ma sát: + Với kết cấu căng trớc: Tiêu chuẩn thiết kế qui định với... DƯL và cốt thép thờng tối thiểu nhằm đảm bảo cho kết cấu phát triển sức kháng uốn tính toán Mn + Đối với kết cấu BTCT thờng: Pmin ' fc 0,03 fy (5.7.3.3.2.1) trong đó: Pmin- tỷ lệ giữa diện tích cốt thép chịu kéo và diện tích mặt cắt nguyên f'c - cờng độ tính toán chịu nén - uốn qui định của bê tông fy- giới hạn chảy của cốt thép chịu kéo + Đối với BTCT DƯL khống chế hàm lợng cốt thép tối thiểu sao... TG SE - - - - - - - - - - - Các ký hiệu chủ yếu: Tải trọng và các tác động thờng xuyên: bao gồm: DC = Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi kết cấu DD = Tải trọng kéo xuống (xét hiện tơng ma sát âm) DW = Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích công cộng EH = Tải trọng áp lực đất nằm ngang EL = Các hiệu ứng tích luỹ do phơng pháp thi công ES = Tải trọng đất chất... p1 DC 2 + p1 DC 3 + p 2 DW L 4 + m n (LL + IM ) L5 + m pl PL trong đó: p1 - hệ số tải trọng của tĩnh tải bản thân kết cấu p1 =1.25 p 2 - hệ số tải trọng của tĩnh tải bản thân kết cấu p 2 =1.5 TS Hoàng Hà 34 BM Công trình GTTP ] Trờng Đại học Giao thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 n - hệ số tải trọng của hoạt tải xe n =1.75 pl - hệ số tải trọng của hoạt tải ngời pl =1.75... giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 2.2.1.8 Lực xung kích (IM) Tổng quát Tác động tĩnh học của xe tải hay xe hai trục thiết kế không kể lực ly tâm và lực hãm, phải đợc tăng thêm một tỷ lệ phần trăm đợc quy định trong bảng 1-10 cho lực xung kích Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tĩnh đợc lấy bằng: (1 + IM/100) Lực xung kích không đợc áp dụng cho tải trọng làn thiết kế Bảng 2-5- Lực xung kích IM Cấu. .. suất đợc xác định theo điều 5.9.5.1: Trong kết cấu kéo trớc: f pT = f pES + f pSR + f pCR + f pR 2 (5.9.5.1-1) Trong kết cấu kéo sau: f pT = f pF + f pA + f pES + f pSR + f pCR + f pR 2 (5.9.5.1-2) ở đây: f pT - tổng mất mát ứng suất (MPa) gồm: + Các mất mát ứng suất xuất hiện tức thời: f pF - mất mát ứng suất do ma sát (MPa) f pA - mất mát ứng suất do thiết bị neo (MPa) f pES - mất mát ứng suất... thông Vận tảI- Bài giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 + Các trạng thái giới hạn về ứng suất theo trạng thái giới hạn sử dụng đợc lấy theo bảng 5.9.4.2.1-1 dới đây: Bảng 5.9.4.2.1-1: Giới hạn ứng suất nén của bê tông dự ứng lực ở trạng thái giới hạn sử dụng sau mất mát cho các cấu kiện dự ứng lực toàn phần Vị trí Giới hạn ứng suất 2.3 Thiết kế bản mặt cầu 2.2.1 Phân tích cấu tạo chọn sơ đồ tính toán . giảng Cầu BTCT - Tiêu chuẩn 272- 01 TS. Hoàng Hà 1 Phần 2 : Thiết kế kết cấu nhịp cầu BTCT (phân tích và đánh giá kết cấu) 2.1. Trình tự và các căn cứ thiết kế kết cấu nhịp cầu. Việc thiết. cắt Đạt Kết thúc Hình 2.1 : Trình tự tính thiết kế kết cấu nhịp cầu Bài toán thiết kế kết cấu thờng phải thỏa mãn nhiều yêu cầu về tính kinh tế kỹ thuật vì vậy cần lựa chọn cấu tạo, bố. cấu nhịp cầu. Việc thiết kế kết cấu xây dựng bất kỳ nói chung và tính toán thiết kế kết cấu nhịp cầu thờng đợc tiến hành theo trình tự nh sau: Thiết kế cấu tạo + Cấu tạo và kích thớc mặt cắt